>>1
乙
3番はワイの番号や!西武ライオンズ清原和博 リバティ様々だな
これから5年以内にまたでっかい改正しそうだし
当分このスレも残りそうだ
緩行線優等を京阪のB線区急みたいにするのはどう?
草加から急行運転で基本的に北千住までケツ舐め。
草加で草加始発の各停に接続
日中の利用者、トブコ〜久喜はガラガラなのに久喜〜館林は結構乗ってるよな
輸送力が違うのは分かるけどそれだけじゃないような
でも東武のダイヤ設定を見るに「久喜以南が大容量本線格・久喜〜館林はおまけ・館林以北はローカル」って感じなんだよな
2006年に久喜行きが出来たとき、本来なら「久喜行き復活」と言われるべきなのに「新設」と言われてたよな
何でだろ
>>10
急行線が容量いっぱいで、さらに優等電車を増やすなら緩行線を走る優等があってもいいかもしれないけどねぇ。
ラッシュ時に有料特急をもっと走らせるために急行線のスジを開けたいという話なら
わからなくもらない。
結局、現在北千住止まりや浅草行きになってる区間準急や区間急行のスジと、日比谷線始発のスジをつなげるだけじゃないだろうか。
>>11-12
加須や羽生は、対東京の通勤だと遠いけど、対さいたま市ならなんとか通勤圏。
企業の支社が大宮近辺に多い。
電車で行くような買い物は春日部より大宮になるし、
埼玉県は学区が無くなってるので、高校生も浦和大宮に集中してる。 通勤圏ついでに
館林ってどこに通勤してるの?
太田とか利根川沿いの工場に車通勤?
>>15
そんな感じ
あと埼玉に住んでいて群馬の会社に来る人間多すぎ
よほど群馬に住みたくないのか利根大堰や刀水橋を毎朝数十分かけて渡っているんだぞ 館林で思い出したが、
夜間に下り一本だけ設定のあるリバティりょうもうって、
館林到着後はすぐに折り返して上り回送になるの?
それとも夜間館林停泊で翌日早朝に回送?
>>16
それ意味不明だよな
群馬に住んでて埼玉の会社で働くってんならわかるよ(埼玉の方が最低賃金が高い)
何で住居費の高い埼玉に住んでる人がわざわざ賃金の低い方の県である群馬で働くんだろ
埼玉に住んでるなら埼玉で働けばいいのに >>10
関西に例えなくとも自社に事例あるだろ?
東上線のFライナー急行は緩行線経由だしな。 過去に度々、武里〜一ノ割で人身事故が起きてたけど、春日部〜東武動物公園が詰まりがちなのも一因かな?
会津・日光方面を南栗橋で切ったのは中途半端(運行拠点となる新栃木が望ましい)
但し動機はグモ対応で切実
特急ならば払い戻して打ち切り可能だが、普通列車は大規模な自然災害でも起こらない限り、基本的には輸送契約が残る(送り届ける義務が有る)。
山の向こうは別列車を仕立てて、定時運行…だよな(会津荒海とか見てると)。
※だから、限られた線路容量にリバティを混在させるのは…どうなんだろうね?
夜のストレンジャーってどういう意味だ?
「夜の不審者」という意味か?
曲自体はメロディが綺麗で名曲だと思うが
浅草は「PASSENGER(=乗客)」だから、「浅草から乗った乗客が観光地で降りたはいいがホテル予約してなかったので夜中ふらふらするか野宿するしかなかった」ていうオチっぽくなるな(笑)
まあそんなわけないか
>>19
仕事なんて簡単に変えられないよ、バイトじゃあるまいし。俺も高崎線近くに住んで太田まで通勤しようかと考えてたが、朝の渋滞考えたら躊躇う。電車があったら便利だったのに。車社会クソだわ。 なおクルマ社会を推進したのは東武と国鉄のクソダイヤな模様
東武熊谷線を活用できなかった行政も悪いっちゃ悪いけど
仮に東松山〜熊谷〜西小泉まで全通してても東武だったら宝の持ち腐れだな
>>28
多分館林熊谷を1時間に1本8000か7800みたいな産廃車両が時速60kmくらいで走ってたと思う。間違っても特急とか急行はやらない >>28-29
群馬の東武線沿線民だと、都内へ出るときは高崎線の駅へ出るのが普通。
東武を選ぶのは館林市民くらいだろう。
妻沼線を計画通り小泉線につないじゃっていたら、太田あたりの人でりょうもう使って
都内へ出る人がいなくなる。
熊谷〜東松山も出来たら東上線使ってくれるか、といえばそうならないだろう。
東上線は遅いから。都心側の地上設備が本線みたいに充実していないし、
終着駅が池袋だから少し格が落ちるよな。 1800の臨時快速に浅草〜北千住だけ記念乗車しようと思ったけど、人大杉で北千住で降りられなかったら困るからやめといた
>>29
さらに熊谷〜東松山があったとしても、東松山、熊谷で分断されていただろうね。
池袋〜太田の直通特急や急行なんて設定されないだろうな。
浅草〜東武宇都宮と同等の扱い。 >>26
不審者って事はないでしょ。「夜のよそ者」って意味じゃない? ♪Stranger in Town / TOTO♪
>>30
>終着駅が池袋だから少し格が落ちるよな
本線はそれが浅草なんだぞ
下町の浅草から出てる本線よりは山手線接続駅かつ大都会の池袋から出てる東上のが遥かに格上
設備だって浅草は貧弱だし制限15カーブまであるが池袋は55でホームに突っ込めるし10両対応じゃん
本線民としては東上がうらやましいわ やっと東上線のダイヤの話題が出たなw
次はUPLだなw
>>36
浅草→桜木町
業平橋→高島町
と読み替えると、興味深いw 嘗て入線制限が有った辺りが似ている
東横は歩道の上に張り出し複線化
浅草は如何にして10両に対応するかだな
>>40
駅前の道路に張り出してホーム伸ばせばいいのでは? あれで道路側に突き抜けるって相当不格好な駅になるなw
10両対応にするには松屋に入るのをやめて仲見世通り側に真っ直ぐにホーム作り直すか
隅田川橋梁側にホームを延伸して転轍機の位置を橋梁のスカイツリー側の終端に移設するか
浅草〜とうきょうスカイツリーを年単位で運休してスカイツリーの浅草側カーブから地下に潜って地下にホームを造るかだな
一番現実的なのは地下化だと思うけど。浅草は一回思い切って作り直さないとダメなレベル
ウィキぺディアに「1997年には周辺地域の再開発と絡めて隅田川橋梁から直進した位置に10連4本が入れる駅を造ることが発表されたが、計画は進んでいない。」と書いてあるけど、ソースが示されていないからホントかどうか。
ものすごい無理してます感が溢れた東武浅草駅は
それ自体がレトロ観光資源と化してるから触らない方がいいと思う
いまさら右肩上がりの輸送力増強の時代でもないし
どうせ線路容量はガバガバなんだから
客に不便を押し付ける前に6連都市型ワンマンを先にやれ
浅草は古い・狭いもそうだが、それ以上に危険だ。
一部立入禁止になった今でも優等ホームの先端部とかヤバそうなとこがわんさかある
これから勝手の分からない外人がさらに増えるんだから
進入・進出中に隙間に人が落ちて怪我人・死人出したら竹ノ塚の二の舞いでまた叩かれるぞ
「ツリーやSL・特急ばっか金使って安全管理のための設備投資を怠った」とかってな
もうとうきょうスカイツリー~浅草は廃線にしたほうがいいわ
とうきょうスカイツリーの改良は当初の計画通りの4線にして
別に浅草終点でもいいけど、だったら浅草駅の改札出たあたりに「JR上野駅まで徒歩25分」という案内板立ててほしいわ
上野まで近いことを知ってもらえば山手線駅に繋がってないことのネガティブイメージ減るんじゃないか?
特に鉄道本体に何の金も使わなくて済むし看板つくるだけの簡単なお仕事だし東武にとって腰が重いことではないと思う
何を言いたいかというと「浅草と上野は徒歩25分での乗り換え連絡駅というアピールしてほしい」ということ
まあそれやったら銀座線持ってるメトロ怒るかもしれないけどね
>>49
東武だって「スカイツリーまで徒歩○○分」と書かれたら嫌だろ
浅草からスカイツリーまで乗る客が結構いるぞ スカイツリー駅を改良するなら、思い切って浅草までの線路を取り払ってしまい、
浅草〜スカイツリー間に嘉穂モノレールを設置して往復させればいいんじゃないの?
輸送人員的にはその程度しかいないわけだし、それで足りないっていうなら
都営浅草線の押上〜浅草間を東武の切符で乗れる制度を作っちゃえば良いんだし。
>>43
朝日新聞の記事にあったな
どういうわけかその記事切り抜いて保存してあるけど取り出すの面倒
99年頃には貨物廃止か?って記事もあった
ちなみに朝日新聞は会社にあったもので、自分は左翼ではない >>52
ソースありがとうございます。
ちなみに思想が偏っている人は自分のとは逆の主張のメディアを特にチェックするので、思想とメディアの相関関係は一概に言えない気がする。心配する必要ないでしょ。 そういえば去年だったか一昨年だったかは忘れたけど、
朝方の定期の区間準急南栗橋行きが区間快速新鹿沼行きに化けたの見たな
春日部駅で目撃したんだが、
駅員氏の案内だと南栗橋までは区間準急として運転して、
それ以北は区間快速の停車駅で新鹿沼まで行くって言ってた
今考えると新ダイヤの南栗橋以北の急行・区間急行の布石だったようにも思えるんだが
>>45
その辺は外国人のほうがガチで自己責任だから大丈夫
君主は危うきに近寄らず、危険を事故判断できない奴は馬鹿って扱い
日本のフワフワした「自己責任」という概念とは全然違う >>48-50
JR浅草橋駅には、浅草まで歩くと30〜40分と書いてある。 銀座線を上野付近まで買収。
銀座線は上野終点、上野検車区もメトロのまま。
上野〜浅草、改修して、東武本線が上野まで乗り入れるように改造。
上野地下に新たに東武上野駅を新設し始発駅化。
浅草でどうやって地下に潜らせるかは考えてくれ。
>>58
それは浅草橋が浅草(浅草寺辺り)と至近距離だと思って下車した観光客への案内でしょ
徒歩で浅草方面へと誘導しているわけではないんじゃないか 「徒歩で25分」は「黙って地下鉄に乗れ」の婉曲表現だな
>>49
榮と名古屋が徒歩連絡
天神と博多が徒歩連絡
っていってるようなもん
>>50
錦糸町から徒歩20分とは書いてある >>62
でもそうでもしないと山手線の駅に接続してないことのネガティブイメージが消えないじゃん
今のままだと伊勢崎線は東上線に一生勝てない
東上線は池袋起点だから勝ち組だよな
本線は浅草起点だから「なんだ、山手線の駅じゃねえじゃん」と思われてるし浅草からの最寄りの山手線駅である上野が近いことをアピールしたほうがいい >>63
上野なんか日比直で行けるだろ
どうしてもというならメトロから上野以北を買い取れ
これで上野乗り入れ達成だぞ良かったな >>63
イミフ。
東上線に勝てないって自社内やん。
それに日々直があるからいらん。 >>63
なぜ山手線をイチオシするの?
都内の移動が不得手なのかな。地下鉄複雑でわかんなーい…って感じ?!それとも目的地がAKB秋葉原オンリーだったり?!
今や北千住がハブとして十分に機能をまかなっていて、その能力たるや上野なんかはるかに及ばない。
個人的には浅草からまっすぐ蔵前まで延びて大江戸線と隣接してくれた方がありがたいけど、まぁ、今のままでも選択肢は沢山あるからいいや。 >>59
何のために銀座線が第三軌条を採用しているか考えたこともないんだな。 連休中は東武と離れてたけどリバティ様は受け入れられたのか
わざわざ拵えた乗車トラブルも見事に解決したんだろ?社員の腕の見せ所なんだし
まさか臨時快速を下手に出してそちらに客が集中なんてヘマやらかしてないよね
南会津から見たら大分違うけどね
さして到達時間も変わらないから単純に大幅値上げとしか受け取れない
これからは少子高齢化が更に進み客が減るから一人当たりの単価を上げるしかない
鉄道だけじゃないよ
他の分野にも言える
薄利多売はこれからは無理
いかに付加価値つけて高く売るかってことを考えなきゃいけない
東武は先見性があったな
特急誘導は2006年から本格的に始まったし
2006年といったら今ほど経済や社会に対する悲観的な見方を多くの人がしてなかった時代
そういう時代から先を見据えてたのだとすれば東武は凄い
>>71
それもあるけど、JRと協調したからでしょ 東武は意外と知られてないけど、鉄道分野に限っては投資が実は異様にうまい会社なんだよな。
・早い段階で直通運転にシフト。
・複々線に注力したのも早かった。
・東武8000系という超汎用車両を長期間導入して、メンテコスト圧縮。
・直通運転によって自社保有車両削減。
・TJライナーが関東地方においてはLCカーの先駆け。
>>73
直通運転しようが自社線内のみで折り返そうが、同じだけ列車を走らせるなら
必要な車両の数は同じなんだが。 >>73
>>74の言うとおり、他社の車両が自社線で走る分、自社の車両が他社線で走らなきゃならないから、
直通運転をしようがしまいが車両の数は変わらない。 >>73
東武がうまいかどうかは分からんが、東急は下手だよなw >>73
8000系は作りすぎたのが問題だったけどな
60年代当時は名車であっても00年代以降は老害車のような扱い(時代遅れ過ぎだし)
あと本線が東京の深いとこに行くには直通が必要ってのはメリットだけでなくリスクでもある
直通がなければ浅草までしか行けないしこういう状態ではメトロと仲良くするしかない
5年位前だっけ?メトロの社員がりょうもうの車両でいたずらした事件なかったけ?
本来なら東武としては直通契約の打ち切りしても良かったと思うが本線系の都内の自社路線網の弱さ(最奥でも浅草・亀戸)があるしそんなこと出来ないもんな
東武にとってはメトロに頭が上がらないだろうし
もしりょうもうでいたずらしたメトロ社員が東武との(直通における)上下関係を知っていてのことだったらなんか嫌だな >>77
東武=スカイツリーライン・日光線以外はケチってるけど、要点は抑えてえる
東急=ケチるべきでないところをケチる
って感じか? >>80
臨時激混みは5/3〜5/6だけだぞ
4/29.4/30.5/7は余裕あった そりゃそうだろ。
29、30はただの土日だし、最終日の7日に出かけようとはあまり思わない。
>>73
長期間導入するのは車両の新造コストは抑えられてもメンテコストはむしろ上がらないか? 8000は東武車両界の団塊世代だよな
大量に入れたために新車導入が他社より遅れてるわけで
8000より東急8500のほうがずっと迷惑
冷房効かないし煩いし座席は固いしで
東武と比べ物にならないくらい更新滞ってる
東武8000は性能が悪いじゃん
性能悪いから伊勢崎線の通勤車使用列車の最高速度が100km/hなんじゃないの?
東急は良いよな
通勤車でも110出すもんな
東武も伊勢崎線館林以南から8000消えたんだし通勤車110は流石に無理としても105にしてほしいわ
最低車両が10000なら105大丈夫でしょ
>>87
8000の大量生産と新車の導入のペースとで、いったい何の関係があるのかと。
そもそも他社より新車の導入が遅れてるような実感はないけど。 >>90
じゃあ何で伊勢崎線の通勤車営業最高速度が100なんでしょうね
他の私鉄じゃあ本線格の路線は通勤車でももっと出すじゃん
東急や京王は110、西武は105
東武はというと東上線が2008年から105になってた(?)のにATCになったせいで100に逆戻りしちゃったな
伊勢崎線は前からずーっと100
つまり東武は本線格の路線は通勤車100
東急京王なみにしろとは言わんけど西武と同じ105まで出せるようにしてほしい 東上線はATC後の遅さを見ると「もし東武じゃなくてJR東だったらもっとマシなんだろうな」と思ってしまう
宇都宮線は有料優等120・普通&快速110まで出せるからもし東上線がJRだったらE233系を使って110運転してるんだろうなと予想できる
保安システムだってJRだったらATCじゃなくてATS-Pを採用していたであろう
>>91-92
なんか凄い噛みついてるけど、>>90では最高速度については一言も触れてないわけだが。
いったい何が見えてるの? E231、E233も120km/h対応だけど、鬱飲み屋線じゃなんで110しか出さないの?
>>92
東武ATSって、JRのATS-Pにかなり近い性能があるんだけどね。
割と優れていたから、開業当初の都営6号線が東武型ATSだったわけで。 メトロ8000系って100km/h以上出せるのか?
>>97
優れていたんじゃなくって単に共同開発だったからなだけ。 >>90-91
京急京成は120出す品。
序に挙げるとメトロと相鉄も100w 足利市って発車メロディーあったっけ?
もし無くてこれから導入するんなら、乃木坂46の「何度目の青空か」を使えばいいと思う
だってあれはPVのロケ地が足利だし
乃木坂は今大人気だし、乃木坂の曲が発メロに使われれば、それを聴くためだけに足利に訪れる人いるだろうから旅客収入増につながるだろう
>>101
ここさけの舞台だからそっちの主題歌のほうが合う >>100
メトロの100は東西線だけじゃんか。
それも通勤快速と快速の通過区間だけしか出さない。 東武は秋元に相談して「いろは坂46」を作らせればいいのにな
日光市在住の女の子達を集めて立ち上げればいい
そして拠点は日光で
そうすれば東武は東武日光までの旅客増が見込めるし秋元にとってもビジネスチャンスだしwin-winじゃん
>>107
それより、枕営業がばれたメンバーの左遷先として、MKR48を
南栗橋に作ればいいんじゃないか? >>108
ライブシアター栗橋で握手会かあ。
ポラロイド撮影会も捗りそうだな! >>108
それだったら栗橋の地名である伊坂からとって「伊坂46」にした方がいいと思うw >>109
不要と思うのはお前だけだ。
しかし野田線、待避設備を最低でも3ヶ所に設けろっての。 >>115
予想
久喜〜館林の毎時3本の区間列車を日比直急行に置き換え
TDK〜久喜は半直(急行)を毎時1本に(これによりこの区間は毎時4本を維持)
TDK〜ミクリは半直(急行)1本+日比直(普通)3本(これによりこの区間も毎時4本維持)
TDK以南のみの半直は4本(急行1+普通3)とする(これにより竹ノ塚〜TDKは急行6本・各停6本維持)
メリット
急行・各停ともに現状維持できる
半直も日比直もそれぞれ緩急が半々ずつになる
久喜〜館林が6両→7両になるので急な混雑にも対応できる
日中の久喜を跨いだ運用復活
久喜〜館林の10000万系の必要運用数が減るので野田線の8000系を淘汰できる
デメリット
「日比直は各停」という先入観持ってる人が日比直急行に誤乗する可能性あり >>117
しかも、半直でも浅草行きでもなく日比直だからね。ヤバそうだ。 >>117
浅草行きだったときは6連でどうにかなってたんだろ?
7連あれば大丈夫じゃないの? >>120
直通と浅草行では混み方違うから同列に語るのは無理 >>115-116
日中の日比谷線からの直通の一部を新区間準急(仮称)として、北千住、西新井、竹ノ塚、創価以遠各駅停車にして
その分先行の各駅停車を創価折り返しにするとか
もちろん新種別も緩行線走行 >>123
追々はホームドア設置がされるから問題ないな
竹ノ塚住民としては高架化でも急行線にホームが設置されなかったので実現して欲しいね 仮に浅草の線形がまともで10両対応していたらどんなダイヤになり得たんだろうか
にしても日比谷線の急行は妄想すらしたことなかったな
>>125
複々線がここまで長くなることはなかった。
東上線みたいに5kmで終わるって事は無いだろうけど、竹ノ塚で終わってたか、
良くて草加までってところだろうね。
浅草行きと日比直が短いから、ラッシュ対策は増発するしかなかったんだし。
半蔵門線直通が始まって、途中分割とか難しいこと考えずに10連をバンバン
走らせられる時代が来たから、複々線が無駄になっている。 複々線が長くて無駄とか言ってる奴がたまにいるけど
朝ラッシュ時の北越谷以北を見て言っているのかね
無駄とは言わないけど宝の持ち腐れと言っちゃいけない雰囲気はあるでしょ
5分ダイヤじゃないし草加接続のせいで乗り換えの意味薄いし
東武本線は快速が消えたからなおさら勿体無く感じる
小田急や京阪が複々線を使って快速急行を主体にしたのと比べるとどうにも
むしろ現行ダイヤなら東上線にこそ川越市までの複々線が欲しくなる
昨日夕ラッシュから下り緩行線は5~8分遅延だったけど、急行線は北越谷までは平常運転だったな。
複々線の恩恵じゃないの?
せんげん台あたりでは急行も影響が出始めて3分位遅延になっていたけど。
日比谷線に優等を設置するなら浅草発着の各駅をまた北越谷までに伸ばすのかね
前の日中にあった区準久喜を南栗橋発着の日々直準急にすれば違和感ないんだが
これだと小菅利用者は日比谷線乗るのに手間増えるけど
関西の私鉄はよく知らんが競合相手がいるかでも変わるんじゃないの
東武は倒したライバルと共同歩調取った訳で
急行線走行の日々直急行と緩行線走行の通し各停を走らせると北千住が小竹向原化するけど大丈夫?
小田急はその辺考えてあって地下直優等は経堂で転線or待避できるようになってるが
>>128
草加、越谷の急行の特急待避のための停車時間がねぇ。
北千住で降りた日比直が隣りに入って来ると、すごく残念な気分になる。 >>133
ラッシュ時間帯に日比直急行を走らせなければ問題ないだろ 快速:東京スカイツリー、北千住、春日部、東武動物公園、南栗橋、栗橋、板倉東洋大前、新大平下、栃木、新栃木、新鹿沼、下今市、東武日光、鬼怒川線以降各停
区間快速:東京スカイツリー、北千住、春日部、東武動物公園、南栗橋、栗橋、板倉東洋大前、新大平下以降各停
区間急行:浅草〜北千住各停、西新井、草加、新越谷、越谷、せんげん台、春日部、東武動物公園、杉戸高野台、幸手、南栗橋、栗橋、板倉東洋大前、新大平下、栃木、新栃木
急行:北千住、西新井、草加、新越谷、越谷、せんげん台、春日部、東武動物公園、和戸、久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田
快速 (浅草〜東武日光・会津田島):朝下り 4本
区間急行 (浅草〜新栃木):データイム上下 1本/1時間
区間快速 (東武日光・会津田島〜浅草):朝上り3本 夕上り3本
急行 (中目黒〜太田):データイム上下 1本/1時間
妄想するのはいいけど
ちゃんと全ダイヤと乗務員の運用も全部組んでみてよ
創価と越谷の急行線の本線を観光からも入れるようにして(酉の芦屋みたいな構造)、
日比谷線直通の急行を緩行線経由で走らせ、急行線は特急と新快速(曳舟、北千住、新越谷、春日部、東武動物公園以遠各駅)メインにする
>>137
おそらくたぶん、乗務員の人件費(要員数)をギリギリに削って、今のダイヤなんじゃないかと思うね。
知らない人は、線路もあいてるし車庫に車両もたくさん止まってるから、もっと本数増やせるだろって思うかもだろうけど。
朝夕ラッシュ時だけ仕事させるってわけにいかないもんなー。 日々直のうち一部を小菅、五反野、梅島通過にして西新井で急行に接続させれば
急行からスムーズに日々直へ誘導できそう
先行の各駅停車は竹ノ塚か草加折り返しで
日々直のメインターゲットって新越谷までの各停駅でしょ
>>142
北千住に金かけた意味が無くなるし、西新井駅のホームのキャパがあるわけでもないし。むしろ西新井を急行通過にして、さらなる遠近分離を!
北千住〜草加は池袋〜成増とほぼ同距離だし。 さらにその急行は創価と越谷も通過して更なる遠近分離の徹底を
小田急のように快速主体にして郊外通勤を囲い込むのが常道なのにまさかの逆コースだもんなぁ
乗客数の自然減で減収だから中距離客を不便化して特急誘導で単価向上とだなんて甘えすぎ
東上線が快速・快急やFライナーの増強で郊外シフトしているのと対照的
今でも経営方針やスジ屋は本線系統と違うのかな?
北千住-新越谷間をノンストップにしたら快速急行って名乗れるんだろうか
浅草、ツリー、北千住、新越谷、せんげん台、春日部、動物公園って感じで
越谷は通過線があるし、今や乗降客数で見ても
新越谷>>>せんげん台>北越谷>越谷なんだけど
東上線や小田急的感覚で行くと北千住の次は新越谷ってのが妥当だな
しょうがないよ。
お先真っ暗路線だから徐々にダウンサイジングしてかなきゃ。
そのうち複々線も一部剥がすんじゃない?
東京のターミナルが浅草駅だけで間に合うようになったりしてなw
越谷・草加は、緩行線から外側ホームにも入線でき、
なおかつ急行線の通過線と支障しないような配線にする。
内側線に日比直急行…北千住・西新井・草加・新越谷・越谷・せんげん台・春日部・東武動物公園・以遠各停・
南栗橋ゆき 3本/時 館林ゆき 3本/時
内側線に日比直各駅停車…東武動物公園ゆき 6本/時
草加と越谷で緩急接続
急行線…半直快速急行…曳舟・北千住・新越谷・春日部・東武動物公園・久喜
新越谷で急行と接続 久喜で日比直館林行きに接続
小田急の場合JR対抗以外にも、急行の混雑緩和のために、
空いている特急スジを使って遠距離の乗客を分離するという側面もあるからな。
優等2系統は区間準急すら維持できなかった東武には無理な話だろう。
しかし浅草、押上〜北千住の本数減らすわけにもいかないし、
北千住〜新越谷の各停の本数を減らすわけにもいかない。
北千住があの構造だから、日比直を増やしたぶん半直を北千住折り返しにするのは有効本数が減ってしまう。
難しいところだ。
日々直と半直開通時の日中ダイヤってどんな感じだったよ
北千住地上時代は色々難儀だったらしいけど
曳舟で抜いてせんげん台で抜き返される、わけのわからないダイヤだったな。
今年の尾瀬夜行2355は350系4両確定。
最後尾の4号車が女性専用車両とパンフにある。
半直開始時は
各停毎時6本(うち3本北越谷、3本東武動物公園)
準急毎時6本
区準毎時3本
だったっけ?
藪塚から久喜経由でJR大宮駅まで通っている俺なんだが帰り全ての乗り換え駅で(久喜・館林・太田)で30分も待たされるんですけどなんなの?
どの時間帯に乗っても1時間以上待たされるんですけど?
>>161
悪いことは言わん。
クルマで籠原にでも出ろ。 >>160
•日中直通が毎時3本のみ。直通以外は押上と業平橋の間を徒歩移動。
•その直通も半蔵門線内で時間調整。
当時、清澄白河駅より西は日中5分間隔だったけど、
清澄白河駅-押上駅は日中7.5分間隔だったので、
まったくサイクルがあわず。
•北千住以北は下りは準急の後追い。上りはせんげん台で準急に抜かれ。
ガラガラの10両半蔵門線直通と、混み混みの6両浅草行き準急。 >>161
まさに君みたいな人のために、りょうもうを久喜停車にしたという話だろ。 @特急スペーシア…浅草(新宿)北千住・春日部・下今市・東武日光(鬼怒川方面)
Aリバティ‥現行の停車駅
B浅草−新栃木‥8000系で快速を復活!
※リバティ増備までは、特急の補完列車も必要だと思う♪
半直の急行をそのまま新栃木までもってけば良いんじゃないの?
もちろん停車駅のホームを10連対応にして
特急補完だっていうならそっちの方が良いんじゃないかと
>>169
4両分ホームを伸ばすって、何メートル伸ばせばいいか知ってる? 10両化したら南栗橋以北は毎時1本になりそうだなw
半直を単純に新栃木まで伸ばしても折り返しが不足して半直自体減るな
南栗橋で上りになる分がそのまま下ったら往復70分その車両来ないぞ
それにホームが6両対応のままで新栃木まで延伸したらまた半直を6+4両にしないといけない
中間車は邪魔でしかないし迷惑乗り入れ再開ってことになる
待ちぼうけと増解結の手間でダイヤがボロボロになるのが目に浮かぶな
(新)栃木までの特急停車駅はホーム延ばせ、とはおもうけどな。
リバティの車両で日光・きぬがわを併結し、9両編成でJRに乗り入れろと。
湘南新宿ラインの貴重なスジを、たった6両が使うのは無駄が多すぎる。
日々直優等を急行か快速にして新栃木or宇都宮乗り入れのほうが可能性ありそう
1両分くらいなら栗橋以北各駅でも対応出来そうなの?
板倉や栃木(実質)のような新設駅が120m程度しかないから無理
やるんなら館林までの伊勢崎線方面でしょう
まあそっちも確実にやらないけど
俺がT番やなのは久喜13時38分発館林行きにのり館林で20分待たされ、そこから14時30分発太田14時57分着に乗り阿左美まで行くために太田駅で40分以上待たされることだ。阿左美りょうもう止まんないから本当にこのダイヤをどうにかしてほしい。 あと読みづらくてスマソ
特急誘導するのはいいけど、
日常的に利用するには、月間料金券とか、回数券は欲しいよな。
りょうもうは隣の席との間の肘置き、ある車両と無い車両があるの?
りょうもう久喜停車の副産物的な感じで、
午後割適用時に久喜分割で浅草-足利市が特急料金620円で乗れる列車が増えたのは、地味な改良だな。
今まで浅草12:50、13:50、14:50はこの技使えなかったし
>>179
120m→140mならできるんじゃないの
両端踏み切りの駅ってある? >>183
特にライナーは週間・月間料金券を作らないと早い段階で見放されそう ライナーを特急としてお上品に扱う辺りがバブルの忘れ形見って感じがしていいね
当人だけがハイカラぶってる辺りが特に
>>189
そういう中途半端さが東武のダメっぷりなんだよなぁ
せっかく上野銀座六本木へダイレクトアクセスなんだから大々的に売り込めばいいのに >>176
せっかくだからホーム有効長いっぱいの15両編成で
1〜3号車 リバティー会津、会津田島行き、4〜6号車、リバティーきぬ、鬼怒川温泉行き
7〜9号車、リバティーけごん、東武日光行き、10〜12号車、リバティーりょうもう赤城行き、
そして13〜15号車はリバティー???伊勢崎行き(赤城行きと分けたほうが良いから)
(久喜にも連絡線作ってそこでも切り離し、日光線内の有効長の関係から栗橋でけごんを
切り離し) >>191
銀座や六本木直通なんて上東にもできない芸当なんだぜ
半直だって遠回りでも幹線ルートとして定着したんだから
日々直優等だってヒット商品になる可能性はある 土日の上り午前中と下り夕方に日々直快速GINZA号とかどうですか
臨時特急The・銀座
車体塗色は不二家のラッピングで
そこは今をときめくGINZA SIXか老舗のギンミツだろ
急行
半蔵門線-動物公園(6/h)-南栗橋(4/h)
準急
日比谷線-動物公園(6/h)-館林(3/h)
普通
浅草-北越谷 10分おき
館林-伊勢崎、佐野線 60分おきワンマン
館林-西小泉、東小泉-赤城 朝夕のみワンマン
南栗橋-東武宇都宮 30分おきワンマン
東武日光-会津田島 会津鉄道に運行委託
新栃木-東武日光 朝夕のみ
無駄なく便利になるんじゃなかろうか。
東上はよく知らんけど仮に西新井と上板橋が繋がってたら半直はなかったんだろうか
転属回送も秩父鉄道経由とはせずに自社の西板線でしていたんだろうな。
>>202
館林以北や接続支線は3両20分毎でいいんじゃないの?
豊橋鉄道・伊豆箱根鉄道に比べて沿線人口少ないとも思えないが。 >>198
不二家で銀座って聞くと、チョコレートとかキャンディーとかの詰め合わせの「ザ・ギンザ」を連想するのは歳がバレる? >>204
まず昭和40年台以降ターミナルを浅草から池袋に集約し池袋駅が小田急新宿みたいに重層になっていたかもな。
後の副都心線は東上線池袋地下ホームからそのまま直通。
そして上板橋の配線がどっち向きに付けられたかはわからないけど、ある時期に大師前から西荒井ではなく竹ノ塚側に線路を付け替えるのに合わせて池袋側から西板線に入れる様に変えられる。
池袋〜上板橋複々線化(当然上板橋は急行停車駅)
それらに合わせて竹ノ塚は準急(急行)停車駅になり日光鬼怒川方面の特急の多くは池袋発になるので当然JR直通は無し。
半蔵門線や日比谷線への直通はあっただろうが浅草は今より早い時期から曳舟や北千住からのローカルメインになっていた可能性あり。 >>210
お!本当だ。
iPhoneの予測変換酷いからなぁ。 >>208
君とは話が合わないみたいだ。オレは全く逆のパターンになったと予想している。
第二次大戦後、闇市から池袋の街が発展していくが、池袋が発展しているってことに本社が気付かず
東上沿線民を浅草に運ぶことに固執してしまい、東横百貨店作られてもそれを買収することもせず、
何もしないまま国電への乗り換え客だけが増えているのに、地上設備その他は本線規格の短編成対応のまま
になっていたんでは?イメージとしては、井の頭線の渋谷みたいな感じ。 >>212
予想が違っただけで話が合わないと切り捨てられるのは勿体無いなぁ。
実はそれも考えたんだよ。
東武のことだから浅草至上主義に走るかもしれないと。
そうなってたら10両化も平成になってたかもね。 単純に西板線だけの問題じゃなくて、啓志線との絡みも出てくるんじゃないの
啓志西板線(西新井-光が丘)で一体化されたりな
時代が下ると遠くないうちに上板橋が小竹向原状態になりそうな気もするけど
>>206
沿線人口よりも、豊橋鉄道よりは高いはずの
人件費削減の意味合いが強い。 やっぱり日々直か半直の館林延伸が望ましいな
埼玉県内のこのレベルの都市で、日中都内直通が一本もない市なんて加須、羽生くらいだろう
しかも館林ローカルと完全に分断できるし、ローカル区間から来る場合でも都内まで乗り換え1回で済む。
逆になぜやらんのだ
西板線って確か東武練馬方から梅島方に向かうような経路だったはず
もし竹ノ塚方からときわ台方へ向かう短絡線ができたとしても遠回りで使い物にならない気がする
県内の都市だと秩父と羽生加須だけか?日中都内直通がないのは
日高(高麗川)は際どいが一応八王子という都内に直通してるし
岩槻が市だった頃、乗り換え無しに東京に出られない埼玉県唯一の市だった事に気づいて愕然としたw
>>219
一応秩父は特急があるだけマシか。
加須羽生は日中は特急すら通過だしな 加須と羽生は喜みたいに終日停車化の可能性もまだある訳で
有料特急の癖に末端以外で隔駅ってそうとうだけど
本当は小田急の快速急行みたいな種別がカバーしなきゃいけない距離帯だね
特急誘導が許されるのは館林以遠
利用者数が違いすぎるのと都心側のアクセスの悪さからJRのフィーダー線状態になってる現状を考えるとそれは無理
準急Aが廃止になり、久喜分断になった時点でそう考えるのが自然だろう
>>224
船橋でぶっこ抜かれる京成特急ですら佐倉までは優等運転頑張ってるのに…
あっちはあっちで空港客からは快特からの格下げが不評だけど
東武の快速系廃止と比べたら100倍マシに見える
「準急A」はその名の通り半直が定着する前に廃止されたものだし
せっかく都心直通ルートが2つあって私鉄最長の複々線まで持ってるのに自殺に近い
利用者数の少なさは沿線人口と比べれば鶏と卵、今までの汽車ダイヤが利用者離れを招いた >>226
新栃木は都心から80km越えてるから小田急の新宿〜小田原より遠いんで微妙…
近鉄みたいに加算運賃取って無料優等と有料特急が併存するのが理想だけど肝心の栃木市の人口が残念すぎる
日光線系統は日光鬼怒川の観光需要ばかり考えて東武宇都宮線を軽視したのが敗因だと思う >>227
東武的にはカタカナ路線地域と日光・
池袋・八重洲エリア以外は放置すること
を中期経営計画で定めたからな。
久喜から先は義理で運行してやってる
くらいの考えだろうね。 区間快速をトブコから各駅にしてた時代ってよく会津利用客から見放されなかったな
南栗橋発着の普通が新藤原まで伸びたからある意味でそれの復活だとは思うけど
>>225
業平橋止まりが走っていた頃だと、館林で増結して10連になる上り列車が存在した。
下りの10連があったかどうかは覚えていないが、上りは対応設備あるんだから
下りも作れるでしょ。
でも、久喜〜館林の場合、JR宇都宮線より本数が少ないって状況を作り出さないことのほうが
利用客囲い込みには有効だと思うんだがな。
東武は本数が少ない。だったらクルマで汽車の駅まで出よう
って考えている人を東武に乗せることをまず考えないと。
具体的には、日中6連3本を3連6本にして、それが群馬地区ローカル各線に直通していくダイヤにするとか。
20000が大量発生するんだから、3連ワンマン車を作るタネには困らない。 近鉄的感覚だと伊勢崎快速と赤城特急、宇都宮快速と日光鬼怒川特急が
それぞれ毎時2本ずつ運行してないとおかしいエリア
両毛地区の住民は東武が東武で残念だったね
近鉄は大阪と名古屋の大都市を結んでいるけど東武は東京都田舎を結んでいる
比較するのは妥当なのか?
>>235
大阪と名古屋をまともに結んでいるのは毎時2本の名阪特急のみ
無料優等を中川で乗り継いでまで使うのはよほどのケチかマニアだけ
近鉄大阪線や南大阪線は大阪と田舎を結んでいるし
近鉄名古屋線は名古屋と田舎を結んでいる
なお大阪の都市規模は東京の半分であり
名古屋のそれは3〜4分の1であることに留意すること もちろん東武も便利になればという思いは沿線民なので十分にある
だけど営利企業であってボランティア活動じゃないから
東武を変えたいのであれば大株主になるしかないな
>>237
近鉄大阪線・名古屋線急行の主要な行き先になっている近鉄山田線・鳥羽線・志摩線はそれこそどん詰まりだよ
その点では人口50万人の宇都宮市や人口20万人の伊勢崎市を終点に持ち両毛線との結節もある東武のほうが有利 >>239
じゃあそのデータを東武に迫ってみればいいんじゃないかな
俺は無駄だと思うけど >>240
だから東武は東武だって言ってるじゃん
両毛地区を日本有数のクルマ社会にしたのは無能東武のせいだもん そういえば近鉄の隠れ名阪急行ってまだあるのかな?
名古屋発中川行きが中川到着後にそのまま上本町行きになるやつ
>>232 どうせやるなら
久喜発葛生行き
久喜発西小泉行き
久喜発足利市経由伊勢崎行き
久喜発足利市経由太田行き×2
久喜発館林行き
日中1時間あたりこの6本を走らせることで、ローカル各線から都内へ向かう人に
せめて久喜まで東武を使ってもらうと同時に、久喜〜館林間各駅の本数増で
クルマへの利用客逸走を少しでも食い止める。
ワンマン運転にすれば、必要になる乗務員の数は増えない。 >>242
朝イチに名古屋→中川→上本町が現存したはず
たしか逆方向はなかったと思われ >>243
車両は?
自分的には [850][800][8500]の8両で前から葛生行き、伊勢崎行き、東小泉経由赤城行き、的なものにしてほしい。まあ館林の分割なんかがめんどくさくてやんないだろうけど… >>245
沿線に大学がほとんどなく、増してや
バス交通が崩壊してクルマ社会に成ら
ざるを得なかった久喜以北にバンバン
列車を走らせて勝算あるのか?
ようやく、川越市〜森林公園が毎時6本
になったというに。 とは言っても東上側は小川町とかいうクソ田舎まで10両の池袋直通がバンバン走ってるからな。
加須、羽生レベルの都市でこれなら、あっちも森林公園分断すべき
>>247
つきのわ、という東武が作ってしまった
町があるからなあ。
もっとも、同じように東武が作った新古河
はポイされちゃったが。 今更つきのわみたいな僻地を開発して、売り込む為に快速という大失敗ゴミ種別まで作ってしまうし本当に東武の沿線開発はセンスねーよな
僻地の優遇に躍起になっている間に以北通過駅や準急地帯の利便性も下がっているから共倒れになるだろうね
北関東は自動車所有に重税かけて鉄道バス復権させよう。1台につき毎月収入の50%払わせればあっさり復活する
自宅から最寄り駅まで車通いの客に何言ってんだこいつ
東武伊勢崎線の場合、ダイヤも問題ありだけど、それ以上に行き先が微妙だからでは?。
春日部を、
町田、立川、川越、大宮、柏、船橋
といったそこそこの商業地に育てられなかった東武の失策が原因と思う。
越谷が形式上中核市でいろいろ中心になってるつもりだろうが春日部や草加と分散してて微妙すぎるね
>>239
館林・太田・伊勢崎は車で走るときと電車乗るときとで感覚がえらい違うな
車の感覚だと「伊勢崎=太田>>>>>>館林」なんだけど電車だと「館林>>太田>>>>伊勢崎」なんだよな
館林はごちゃごちゃした小都市という印象だが東武的には通勤圏とローカルを分かつ大拠点
逆に伊勢崎は車で走る分には凄い都市だと実感できるけど東武電車使う分には三都市では伊勢崎が最下位
そういや国道354号バイパスがかなり完成してて「東武VSバイパス道路」というライバル状態だよな
あの地域は他社ではなく国道がライバル
だって日本人の車離れが進んでるとか言ってても北関東はそんなのとは無縁だし中長期的に考えれば自動運転の普及などで免許試験が簡単になれば高齢者含め免許率は上がるだろう
佐野線は盲腸線状態の佐野〜葛生要らないんじゃないか?
営業係数高いんじゃないの?
あと小泉線の西小泉〜東小泉も要らんと思う
他にも伊勢崎線も利用者の少ない駅は統廃合し駅間を長くし、交換可能駅についても一線スルー化して速達性を上げるべき
伊勢崎線は館林〜太田で30分くらいかかる列車があるのはびっくり
なんであんなに時間かかるんだ? 生産性向上という観点では今後も特急誘導が進むだろうな
館林以北の利用者減少は深刻だし(足利市も昔は1万人の利用者が居たが今は6000人台)それをカバーするには単価上げるしかない
東武の本音としては館林以遠はどっかの会社に売却したいくらいだろうなあ
館林以北の赤字を補てんするために館林以南の利便性が犠牲になってる感はあるだろうし、それによって東急や京王や小田急のようなハイソなイメージを一度も得られてないんだろうし
あと東武は駅名や路線名の改名をした方が良い
和戸は字面が良くないからおしゃれなイメージ無いし宮代台団地にちなんで「みやしろ台」とかにした方がいい(すずかけ台みたいでカッコいいじゃん)
伊勢崎線は久喜〜館林を「田園都市線」にした方がいい(田んぼと住宅地が両方あるし)
東武沿線民って学生のうちは良いんだけど社会人になって通勤で使うようになると不便さを一気に実感するよな
そう思うの俺だけ?
あと久喜は西口と東口で雰囲気が違いすぎる
西口はJR沿線の街って雰囲気だが東口は東武沿線の街って感じ
西口の方がレベルが高い感がある(どうレベルが高いのかはうまく表現できないけどね)
ただ理科大が撤退したことだし西口もレベルが下がるのは時間の問題か?
撤退しないでほしかったなあ
>>230
トブコ以北各駅停車にした時点で、いずれは単なる春日部、トブコへの速達電車になる
(通勤電車化、場合によっては半直化)と思ってたけど、あっさり消えちゃったね
仮に半直急行を曳舟、北千住、春日部、トブコ、久喜-館林間各駅にしても
JRに対して勝ち目はないってことなんだろうか >>252
他を不便にして鉄道誘導しようとする事が不健全だしそれは無理な話。
自動車が普及する前に都内とまでは言わなくとも公共交通で生活が成り立つようにしておかなければならなかった。
>>259
免許取って車の便利さ知っちゃうからじゃない? >>261
小田急的発想なら半直毎時6枠は全部快速急行に切り替えて
伊勢崎線は館林まで旧快速+旧A準急、日光線は旧快速停車駅での運行だっただろうな
日々直優等はもっと早い時期に生まれていて毎時6本の半数は急行、半数は準急 >>262
つか、栃木は一般道ですら新4号とか50号みたいな高規格道路があるし、
どうしても車利用になっちまうからな。
群馬も354バイパスや上武道路などが整備されて、どんどん車の利便性が上がっている。
宇都宮に住んでるが、新4号で南栗橋まで行って電車に乗るレベルだもの 自動車が足では飲酒ができない。
北関東は電車が不便だからと言って、車というわけにはいかない。
車社会が加速してる世の中に苛立つ。
小田急的発想というけどね
浅草*52,382 新宿492,234
業押111,477 上原251,439
北千443,950 下北114,118
草加*84,674 成城*88,516
新越147,994 登戸161,548
春部*73,634 町田291,911
動物*32,160 大野129,015
久喜*51,441 海老143,629
加須*14,133 本厚152,467
羽生*14,664 伊勢*51,733
館林*11,084 秦野*43,055
足利**6,643 新松*24,723
太田*11,256 小田*64,580
これだけ数が違うのに同じように走らせるとか無理がある
>>267
代行なんて一度も使った事ないわ。
今後も使うつもりはない。 >>268
浅草しょぼすぎ。東京23区のターミナルとは思えない 久喜ってJR乗り換えもあって伊勢原と同等くらいなの?
ショッボ
>>268
春日部が町田並みになれなかったのがなぁ 正直日本の車会社は乗用車を造るのが3社.トラックを2社.バスを2車.農業用を1社でいいと思っている
>>265
新4号はチート過ぎるわ。
なぜ、4号国道だけ優遇されているのか?!って思う。 >>270
しかも、亀戸線使って両国まで乗り入れてたつーのもなあ。
浅草以上の凋落した駅と街だよな>両国
さらに小名木川通って、新橋まで自前路線とか。先見の明無さすぎだろ。 >>268
これまで急行線は6連×20m、緩行線は8連×18mがデフォだった路線なんだから身の丈に合った輸送力だろ
春日部以遠も10〜20万都市を複数抱えてるのに東武の乗降数は情けなさ過ぎる
伊勢原秦野と足利太田なんて大して変わらん街だぞ >>274
全区間4車線以上ってだけでも凄いのに今はそれどころか6車線区間も長いもんな
渋滞ストレスがほぼゼロの流れる道路だよね
新4すら渋滞しているような日は他のどの道路に逃げても混んでるって程だし
ただJRの方の宇都宮線は十分それと戦えると思うよ
だって久喜〜宇都宮が1時間かからないじゃん
一方東武は館林以北が表定速度低すぎる
館林〜太田だって25分で走ってくれるやつはまだマシだけど30分くらいかかるやつは話にならん
何でこんなにかかるの?
交換待ちが多いの?
館林〜伊勢崎の通し列車は館林〜太田が25分くらいだけど太田止まりのやつは約30分だよね
何が違うの? >>276
足利市は発メロを乃木坂の「何度目の青空か」にしたほうが良いと思うわ
だってPVの撮影は足利だったんだし
乃木坂のPVのロケ地として宣伝した方が良い
そうすれば足利市で降りる人増えるだろ >>266
一日も早く完全自動運転の車が普及してほしいと思う?
お前さんがドライバー職なら失業するから嬉しくないだろうがもし車を運転する仕事じゃないのであれば自動運転は歓迎じゃね? >>268
浅草と久喜がほぼ同じって・・・
浅草はターミナルといえるのか?
本線は東上より優れてるって何のギャグだよ
東上はターミナルが池袋だから羨ましいわ本線民としては 群馬栃木エリアは近鉄名鉄並みの過疎エリア走ってるのに有人駅多すぎ。
特急停車駅以外は無人化すべき。
>>276
小田急も一昔前は大野以西20m6連だったなあ >>275
当時から隅田川以西は市街地だったのを知らんのか?
省線でも中心部乗り入れで難儀したのに私設鉄道が敷設出来るわけないだろ >>275
遠回りだけど新橋まで行ってればだいぶ違ったんじゃないのかな 佐野線の佐野以北とか小泉線は本数10分おきとかにして待たずに乗れるようにしないと存在意義0だな。佐野とか館林までチャリで出た方が楽ってどうよ
>>279
自動運転?嫌だね。車社会自体が嫌だ。
このスレ見てるくらいだから >>285
館林以北はこれまでの無策汽車ダイヤについて地元自治体に焼き土下座したあと
分社3セク化して加算運賃取りつつ15分間隔以下でシャトル運行するくらいじゃないと存在意義がない
どこかのように踏切が邪魔で渋滞するから線路剥がせって言われないだけマシかな >>257
東武電車との比較なのに、何で街中の道路の話になるんだよ。
車の利便性では、どう考えても主要高速道路の東北自動車道が通ってる館林が上。
太田、伊勢崎を通ってる北関東自動車道なんて地方高速道路じゃ話にならない。 まぁ、そもそも伊勢崎市民は電車乗るときもR462で本庄かR17で籠原に出るのがデフォなので・・・
太田はR407で熊谷かな。
場合によっては森林公園まで行って東上線使うことも
もっと言うと館林ローカルは再編したほうがいい
佐野線佐野以北
小泉線
この二つは不要
この二つをバッサリ切って浮いた金で伊勢崎線太田〜伊勢崎の駅を一線スルー構造化or制限60ポイント化してほしい
伊勢崎線は館林〜太田は駅のポイントが概ね制限60だが太田以西になると制限35が主流なので時間ロスが大きい
あと駅進入時に制限かからず駅出るときに制限かかるようになってるけど逆にしてほしいわ
駅進入時は交換時はそれこそダブルイエローの現示が出るわけでどのみち遠くから減速しないといけないから制限アリでも変わらない
一方駅を出発時は基本青なのだから制限かからない方がいい
東武って路線の長さ以外に取り柄ないし野暮ったくてなんぼだよな
都心の終着駅はターミナル駅ですらないし
複々線も宝の持ち腐れだし
観光誘致にしても鬼怒川は廃墟
ワールドスクエアにしても今更箱物?とは思う
にしても日々直が新車両で晴れて20m化とはいえ7両は違和感あるな
伊勢崎線は「冗長」「大袈裟」という言葉が似合うよね
東急なんかだと田園都市線にせよ東横線にせよ30kmそこらで高い売上出してるのに
伊勢崎線は浅草〜伊勢崎で115kmもあるのにその中で他社と勝負できるのは北千住〜トブコくらいだよな
でもその区間の長さって東急の本線格の路線と同じくらいの長さだよね
やっぱ私鉄は路線の長さが30kmくらいが一番うまくいくのかね
伊勢崎線乗る客の何割が伊勢崎駅使った経験あるのかね
館林以北は分社化するか三セク化した方がいいと思う
「大手企業の末端路線」という位置づけだからいい加減になってるんだろうし、違う会社になってその会社が「うちの会社には館林ローカルしかない」となればサービス面も力入れると思うんだよね
じゃないとショボい会社って思われてしまうわけだから
つまり館林ローカル専用の会社でもあった方がその地域はマシになるだろうと
あがた駅南産業団地ってのが造成されるのか?
だとしたら今は利用者が少ない駅である県の利用者が増えるのかね?
産業団地が伊勢崎線を救うかもしれないよな
>>295
一線スルーとかポイントの60化より、棒線化。
交換駅もあんなにいらない。 >>302
せっかく交換設備が充実してるんだからLRTにしようぜ >>304
直流電化なんだからレールバスにするほどじゃないでしょjk… >>300
朝日自動車という将来性のない地域を
押しつけられたバス会社がありまして…
ただただ赤字を垂れ流す毎日です。 小田急と東武比較おもしろかった。
北千住・新宿の乗降客数が、共に40万台というのは意外だった。
改めて考えれば、ターミナル駅の乗り換え機能が充実している点では、北千住も充実しているな。
日本橋(都心)への距離も同じだし。
草加と成城学園が同じぐらい、新越谷と登戸が同じくらいというのもおもしろい。
大きな違いがあるのは、春日部と町田。ともに16号沿いの都市。北千住・新宿への時間も同じくらい。
昭和45年の時点で、町田は25万都市。ちんけとは言え、百貨店が何件もあった。
大丸がオープンし、小田急デパートは建設中だった。
春日部は10万ちょっと。デパートはなく、小さなニチイがあっただけだ。
ダブルスコアー以上の差がすでにあった。
町田という都市は、五街道沿いにあるわけではなく、大きな寺社仏閣があるわけでもない。
小田急線に乗っていても、世田谷の畑を抜け、山を越えると忽然と町が現れた。
町田の郊外には、丘陵を造成して作った、都営住宅と公団の団地がいくつもいくつもあった。
バスでみんな新原町田に出てきていた。
春日部には、武里団地しかない。住宅街の規模が違ったんだな。
そりゃ都心から南西方面はベッドタウンとして好んで選ばれるけれども
北方面なんて好まれるわけがないな。
>>307
東武のターミナルは浅草
北千住なんて新宿の足元にも及ばない
利用者数は張り合えるくらい多いかもしれないが利便性では大きく劣る
小田急新宿は山手線接続駅ってのがデカいしそもそも新宿自体が目的地になりうる
東武本線は上野に出れなかった時点で負け確定
あーあ東上線がうらやましいわ
あっちは池袋があるもんな
本線はターミナル浅草はショボいわ実質上の拠点駅である北千住は山手線から遠いわで話にならん
本線はメトロ頼りだが東上線や小田急は直通に頼らずとも自社線だけで十分戦えるのが凄い
本線は浅草の改札あたりに「乗り換え:JR上野駅まで徒歩25分」という案内サイン立てて欲しい
そうすれば上野が近いのがアピールできるし
まあそんなことしたらメトロから「銀座線に対する営業妨害だろ」と怒られるかもしれないけど 浅草の制限15っていつからあるんだろ
福知山線の事故の頃に標識ついたのかなと思ったが、90年頃のバブル期には既に制限15の黄色い標識あったんだよな
てことは昔からあそこは制限15だったのか?
そもそも浅草乗り入れが間違っていた
京成のが負けて勝ったイメージ
>>310
上野駅徒歩25分の何処がアピールになるんだ?
徒歩乗り換えはオススメしません。って案内にしかならないだろ。
足柄駅から足柄駅への乗り換え板と同じ 分断したいんだったら潔く、りりょうもうも館林止まりでどうぞその代わり各停増やせ。
上野駅周辺だって落ちぶれたイメージ。
夕方の上野始発の上野東京ライン南行が空席ありな時点で。アメ横も空きテナント目立つし、怪しいアジア系飲食店ばかりになっているし。
もはや単なる乗換駅でしかないな。
JRと昭和通りに挟まれたエリアなんて、立地としては最高なのに、変な高校とバイク屋で街造り失敗したな。バイク屋も逃げ出したし。
これだけメトロ網が完備した東京で、山手線にこだわる必要なんて全くないわな。
>>319
ただ品川駅がメトロも都営も使えないのが地味に痛いな。 >>319
メトロ網といえど、半蔵門線みたいに
三越前〜押上みたいに迷走ルートで
役に立たなかったり、日比谷線みたいに
駅が多過ぎて時間かけすぎたりで、
移動に難がある。
あとは、上野〜池袋などまっとうな
ルートがないケースもある。 まあ金持ちが住む田園都市線と
貧乏庶民が住む伊勢崎線を比較してもな。
どっちも殺人ラッシュで酷いわけだが。
近鉄的発想でいこう
北千443,950 鶴橋160,158
西新*64,664 布施*38,240
草加*84,674 八尾*35,762
獨協*56,266 高安*11,538
越谷*48,829 国分*15,804
春部*73,634 五位*26,373
動物*32,160 八木*36,886
久喜*51,441 桜井*17,137
加須*14,133 榛原**9,900
羽生*14,664 三本***,158
館林*11,084 名張**6,410
足利**6,643 神戸**4,671
太田*11,256 榊原**1,010
日中は各停高安×4、河内国分×1
区間準急榛原×3
急行名張×1、名張以遠×2
有料特急×1
区間準急は八尾から各停、急行は榛原から各停
東武に当てはめるなら
各停獨協大学前(草加)×3、各停越谷(北越谷)×1
区間準急加須×3 停車駅:北千住、西新井、草加〜加須の各駅
急行館林×1、館林以遠×2 停車駅:北千住、西新井、越谷、春日部、東武動物公園、久喜、加須〜終着の各駅
>>323
近鉄から学ぶなら南大阪線のフリークエンシーときめ細やかな支線対応を見習うべき >>325
逆に東武から学ぶことはあるのか?
赤字の垂れ流し方法ぐらいか? >>326
先見の明のある私鉄最強の複々線区間と
それをなんの武器にもできない無能経営 複々線のおかげで朝の北千住7:30〜8:30に40本の列車が到着するのは見事
それにしても日中の列車速度が遅い
京急なら120キロ出すところを80キロで走っているのだから
>>326
独立した組織をいかに乗っ取って、そこからいかに搾取するか
って、天局を潰した近鉄から東武が学んで業務部を潰した、のほうが適切か・・・ >>328
急行の越谷2分停車はいらないね。
停まってる間に草加で並んでた各停が追いついてくるって何だありゃ。 「急行」という種別なのに安定して100km/hくらい出すのは各停区間にある和戸〜久喜と幸手〜南栗橋というのは皮肉だよな
トブコ以南の急行区間は90km/hくらいしか出さないことが多いけどなんでなんだ?
急行というのは「急いで行く」と書くが半直急行は「(客に対して)急いで行け」と無言のメッセージを発してるかのような列車だよな
つまり列車が急ぐように走るのではなく客が急ぐということ
浅草VS池袋というターミナル対決では東上線が羨ましいとは思うがATC化後の最高速度が100km/h(以前は105km/h?)というのをどっかで見てそんな羨ましいとは思えないなあ
ATCでは最高速度をキッチリ守らされる(一方ATSは最高速度100km/hでも107km/hまで出せる)のは知ってたけど運転最高速度自体が下がるとは思ってなかったからなあ
もしスピードダウンが本当なら東上線が105km/hまで出してたのは2008年以降のたった7年という短い期間だったのか?
まあ伊勢崎線系統は元々通勤車の最高が100km/hだからATC入れても変わらないだろうけどね
伊勢崎線系統は保安設備の更新はATS-PなのかD-ATCなのかどちらなんだろう
JRの方の宇都宮線見てるとATS-Pの方がスピード出せそうだし(宇都宮線はATS-P)それにしてほしいな
東上線むしろ110kmぐらいまでスピードアップすると思ったんだがな。
>>331
よく言えば「ダイヤに弾力性がある」
悪く言えば「無駄に余裕時分多過ぎ」
新栃木以北で見てると、土休日でも特急はスカツリ線内で遅れが発生、
それを引きずったまま日光線に入ってくる。下り特急が2〜3分遅れなのは当たり前。
上りと新栃木ローカルは定時ってのがいつものパターン。
日中だと回復運転にあまり熱心じゃないんだよね。「5分延までは定時のうち」みたいな >>334
なんでJR近郊路線みたいに120〜130km/h出せないんだろう?
線形悪いのは都内の一部区間だけで郊外に出たら他私鉄よりよほど直線区間が多いのに
こういう積み重ねが東武ダイヤのダメっぷりを加速させていると思う >>338
昔は日本一だったんだぜ
なおライバルの東北本線、日光線も元日本一の私鉄(日本鉄道) >>333
東上線は新ATCになってから所要時間は
増えるわ、急加速急減速は増えるわ、
で何一つ成果が無かった。
他線での導入を公に言わないあたり、
失敗作なのだろう。 >>328
夜間下りの時間調整の嵐
終電近くとか特に待ちすぎだわ 伊勢崎線(スカツリ含む)のダイヤは今思えば2006年版が神懸ってたな
確かあの頃は急行が北千住→久喜が41分・久喜→北千住が42分だったし(それ以前の旧浅草準急は同区間44分)、普通も久喜〜館林が28分で走ってて速かった
それが2013年に余裕時分が増えて所要時間増えた(上り列車は44分になった。久喜〜館林も29分に)
そして今回の改正では久喜〜館林の普通は毎時3本のうち1本が羽生で退避になってしまった
それともあれかね
今ゆるゆるのダイヤにしてるのは、10000系が館林以南から消えた頃に行う改正で所要時間短縮して「こんなに速くなりました!」とやるためなのかね?
2003年ダイヤは速さ的には今くらいのダイヤだったが2006年改正時に公式HPや駅のパンフとかで「館林まで〜分短縮」とか宣伝してたよな(覚えてる人いるか?)
2006〜2013は東武にしては頑張ってたと思う(あの頃は一番速かった時代)が2013・2017の二回の改正で所要時間の劣化を感じてしまうのは俺だけかね?
昔の東武に戻っちゃった感があるんだよな
あと今の東武に対して不満なのはダイヤ改正時のプレスリリースが遅くなった
2006改正時は3ヶ月前にプレス出してたのに2013と2017は特急のみ3ヶ月前で一般はほぼ直前期になった
なんでだろうね
しかも2013も2017も改正の内容としては2006に比べると良くない(特急は良くなったが一般は劣化した)
これだと「言いたくないことは後回しにしてるのか」と誤解されても文句言えない気がする
以前のように一般列車も正々堂々と3ヶ月前にプレス出して欲しかった
確かにあのダイヤは好きだった。
久喜で乗り換えの際に、上りも下りも乗り換えてすぐ発車でスイスイ行ける完全20分ヘッド。
さらに快速系に接続するやつは、快速系に乗り換えるという選択肢まであった。
今は上りはダイヤホール後の列車は久喜で乗り換え後に待たされるから、目的地の到着時間が前の列車より30分後になってしまう。
下りも同様。
二社直通の長距離電車を停車駅そのままで無闇に有料特急化してお買い得!はさすがに斜め下
政府が企業に対して生産性の向上を求めてる時代だし、東武の特急誘導は止まらないだろうなあ
金を生む力という観点では東武の特急誘導は優れてるもんな
少子高齢化・人口減少で利用者減を止められないのであれば単価を上げようっていうスタイルは間違ってはいないし、だからこそこの流れは続くだろう
まあ東武もワンマン線区から8000系が消えれば色々一般系も改善されるだろうね
その時を期待したいね
ワンマン改造されてる8000だって車齢は高くなってきたしもうちょっとしか持たないだろう
次は10000か20000のワンマンかね?
>>346
2006ダイヤは太田〜伊勢崎が3両になったことや分断地点が設定されたこと以外は改悪ポイント無かったよね
何といっても同じような停車駅でも所要時間が短縮されたし、余裕時分も従来より切り詰められたからなのか定時に間に合わせるために運転速度も速かった気がする
今思えば2010年頃が一番速かった
館林以南から通常ダイヤでの8000が完全撤退して(ダイヤ改正はしてないものの)速度が気持ち速くなってたし
それに対し今は何だ
ラッシュでも区急が8両になって激混みだし日中は急行の所要時間が2006年比で上りが2分伸びてるし
だから少し遅れても回復運転せず通常と同じくらいの速度で走ってることが増えた気がする スカイツリーライン内で力を入れた方がいいのは、竹ノ塚、獨協大学前、北越谷、せんげん台。
ここら辺は、力を入れればもう少し伸びそうだと思われる。
竹ノ塚は高架化、獨協大学前はリニューアル済みとして、北越谷、せんげん台はそろそろリニューアルしたほうがいい。
2・3分遅れると、烈火のごとく文句を言う、ゆとりのないやつがいるだろ。
だったら、最初からゆとりを持ったダイヤで、ってなるのもあるんじゃないの。
久喜−館林は、15分ヘッドにすればすべて解決するんだけどね。
2万がキーだな。
地上車が純増する事になれば増発も無いわけじゃないな
増発するだけの旅客がいるのかとかはこの際おいておく
久喜を境にパターンがズレるから無駄に所要時間が増えちゃうのよね
>>350
県立大学前(武里団地)駅は勘弁してな
byせんげん台民 誰かりょうもうが桐生線内にくる必要性を教えて.3割もいつも乗ってない希ガス
>>356
伊勢崎市民はクルマで本庄か本庄早稲田に出るから諦めてるんじゃない? 都心に向かうなら車で高崎線、という話をこのスレでよく聞くけど、独りもんの酒飲みが都心方面へ行くにはどうしたら良いの? 帰りは運転代行?飲酒運転?
車を所有していてかつ飲まないならパーク&ライドもいいけど、公共交通で完結する移動経路も大切にしてほしいな。
東武のダイヤがクソすぎるから両毛地区がこんなスプロール市街地になっちゃったんだろ
せめて東武に名鉄や近鉄くらいのやる気があればこんなことにはならなかった
イオン県三重やトヨタ県愛知より酷いってどういうことだよ
>>360
スバル県群馬だからじゃね?
かつて太田あたりは、サンバー、レックスしか走ってない街だったしww >>356
スバルの工場があるのもそうだけど、元々繊維産業で栄えてた街だから、
東京方面とはそれなりに人の流れがあったんだよ。
桐生線に来るまでに手前の駅で客が降りちゃうから桐生線内の乗車率が低いだけで。 >>361
なるほどこれなら便利そう
しかも熊谷発23時台まであるのね 分割するんだったら久喜にしてほしい久喜以北は6両とか
浅草発着の館林4両+新栃木4両という選択肢
無理だって?知らん
>>367
無理なんじゃなくて、人件費けちりたいだけ >>367
どっちかがトブコで乗り換えればいいだけじゃん
直通にこだわる必要はない 平日6時54分太田発の区間急行浅草行きに乗ってるんだが、館林着が7時23分で館林発はその12分後の7時35分、それでお急ぎの場合は館林始発7時26分発の区間急行浅草行きにお乗換えくださいってアナウンスされる
館林で12分も停車する理由って何?
折角館林以北から浅草行きに乗れるのに結局館林でしかも同じ行き先の車両に乗換えなきゃならないのが納得行かない
その時間帯の上りは8両だから太田からの6両を走らせたくないんでしょ
その時間に6両走らせたら以南がとんでもないことになるから時間調整しなきゃならんのでしょ
過去のダイヤでも太田もしくは伊勢崎始発の準急で館林で増結する運用って存在したっけ?
>>370
東武としては、地下鉄直通区間=通勤区間
と認識しているので、太田の人が都内まで
東武を使うということは全く想定していない。 実際太田の人で都内まで通勤する人は東武使わないで高崎線を使うでしょ
>>375
俺桐生線から伊勢崎線に乗り換えてさらに久喜で乗り換えて都内までいってるよ(´・ω・`) 仮に保有路線が群馬か栃木方面の片方のみだったら毎時の速達運転はありえたんだろうか
栃木だけなら半直6本が全部南栗橋にはなるけど新栃木まで延ばす訳にも行かないよな
浅草発着の快速急行増やしてたか分からんけど
りょうもうは館林以北は無料各停化して同じ本数分の普通列車を置き換えたほうが良いと思う
その方が無駄が無いし、なにより、りょうもう自体単線区間じゃ特急としての意義が無いと思うし
あと細谷〜剛志は駅の分岐器を変えたほうがいい
上下線でホームの位置がずれてる駅は位置を揃えれば高番化のための用地が捻出できるかと
あの区間に多い制限35のやつだと駅を出てから加速できるまでに時間かかりすぎるし太田以南のような60のやつにしてほしい
りょうもうの館林以北を無料化するとその区間の特急料金は入らなくなるが、それ以上に、列車総本数の削減によるコストカット分の方が大きいだろうから東武としても損はしないはず
すっきりしたダイヤになることで、単線区間の所要時間短縮(交換待ちが減るため)につながるしメリットはあるはず
>>379
各停化したら遅くなりすぎ太田や足利、桐生に行くビジネス客が不便。
せいぜい館林以北に限り自由席設定し自由席特急料金100-200円程度で設定、停車駅は今のままで。 >>379-380
上りだと自分の指定席にすでに座っている客とトラブル続発。
何より、北関東の高校生と列車を別にできるのは乗客にとって大きなメリット。 >>384
高校生避け、気持ちすごいよくわかるなー
出くわすと動物園の猿の檻に入った気分だし 細谷〜剛志の配線やポイントを改良しないのは、もしかして利用者少ない駅の棒線化の予定があるとかなのかね?
というのも同じ単線区間でも利用者が多いはずの館林〜太田間でさえ東武和泉という棒線駅あるじゃん
だったら太田以西で棒線駅があっても何も違和感ない
野田線が急行区間大宮〜春日部だけなのは、「単線で通過運転しても意味ない」ということを伊勢崎線のりょうもうが半分証明しちゃってるようなもんだからじゃないの?
単線区間のりょうもう、あの区間の通過運転は本当に謎
大して効果ないし速度だって各停なみ(もしかしたら各停より遅い?)なのに
>>386
東武の単線区間は駅が比較的等間隔に配置されているから、どこで列車交換をしても待ち時間は少なくて済む。
普通列車でいえば、この駅配置は自由に列車交換を設定できる恩恵を受けていると思う。 他の大手私鉄だと西鉄が本線に単線区間がけっこう残ってるけど、
駅構内の配線や分岐器を工夫したりして高速で通過出来るようにしてるね
>>391
しかし宇都宮線で見てると余裕時分ありすぎ、駅進入チンタラ、
ワンマン化で停車からドア開扉まで1、2秒あくとか、低速化を推進する要素ばかりだ。 >>391
南桜井〜川間の部分複線は上手いこと使っていると思う。 >>390
確かそのくらい
各停だって館林〜多々良とか100近く出すのにね
あの区間のりょうもうは本当に謎
>>393
駅進入ちんたらといえば、館林〜太田もそうじゃん
交換があるときはYY現示で25進入じゃん
そのせいで遠くから減速させられるし時間ロス大きいよな
安全側線つければY現示の55にできるんだっけ?
>>391
館林〜太田は恩恵の方が大きいだろうけど太田〜伊勢崎はデメリットの方が大きい
そんな列車本数あるわけじゃないし
それに上下線のホーム位置がずれてたり上下の線路の間に1線分無駄にスペース空いてる駅があったりしてポイントの位置まで離れてることが多いのに、それでも制限35だったりするから駅を出てからなかなか加速できない
制限35ってのは大昔のスプリングポイント時代の速度そのままなのか?
太田〜伊勢崎で配線が改良されたのは新伊勢崎だけだよな
昔の新伊勢崎は無駄な配線が多すぎたせいで制限が低くかかってる駅だったが高架によってスッキリ配線になって制限も60になったよな >>383
東上線の嵐山信号所がそれなんだっけ?
伊勢崎線も上下線のホームがずれてる&線路の間隔が開いてる駅は線路を1線分ずらしたりホームを4両分(800系は3両だが今後万系のワンマン車が来るであろうことを見越して)に削れば出来そうな気がするな >>396
乗越ポイントで安側作って進入速度上げてほしい。
25制限の上に厳密な速照つけやがって、のろくてたまらん。 >>392
西鉄は、一部複線区間をまぜて、そこで特急同士がすれ違うようなダイヤを組んでるね。 >>396>>398
冷蔵庫先生は「東武のATSは安全性が高いから、安全側線は必要ないのである」みたいな事を言ってたけど。 冷蔵庫も年だな
昔みたいにあり得ない妄想炸裂させて欲しいね
>>400
冷蔵庫はあんなチラ裏でよく評論家やってるよな。
仮にいくら保安装置の信頼性が高くてもブレーキ系統に異常が出たり降雪で過走するとかすればあり得るだろうに。 冷蔵庫って東武に関しては知り合いが多いのかあまり悪く書かないよね
>>403
半直が始まった頃、東急5000と営団08はボロクソ言ってたのに、東武30000は大絶賛してたからね。 車の自動運転が普及する時代になったら東武は館林以西どうなっちゃうんだろう
自動運転前提の社会なら免許の内容も今より簡単になるだろうし病気持ちの人でもかなり免許とりやすくなると思うんだよな
運転技能重視ではなく「自動運転システムエラー時の対応力」を見るような認定方式に変わってくだろうし学科の方の比重が上がるだろうと予想
そうなったら(その時代には整備が完了してるはずの)群馬県南部の幹線道路網とあわせ、東武にとって脅威になりうる
>>404
東武は冷蔵庫の取材に丁寧に答えるらしい 冷蔵庫は文章はちょっと攻撃的だったりするが人間的には悪い人ではないね
種村直樹とか徳田耕一みたいな見るからに偏屈なオタクが評論家になっちゃった
みたいな感じはない。
>>407
そこが偏屈なオタクとしては受け入れがたい事もある所(チラ裏)なんだよな。 それても冷蔵庫は30年前は自著で東武の運転士の態度をボロカス言ってたんだがな
>>409
実際ひどかったし。国鉄の影に隠れて目立たなかっただけで。 うん、あの頃、運転士の勤務態度はひどいもんだった。
先頭でかぶりついてると振り向いてにらみつけたまま(前を見ずに)ノッチ入れて走行するなんてのは当たり前で、
新栃木で乗務員が交代する下り快速がドア閉扉されても運転席は空っぽのまま、30秒以上経ってから
「誰も教えてくれないんだもん」とかわめきながら運転士がすっ飛んできて駅員総笑いの中遅れて発車
なんてのを目撃したこともある。きっとマルで済ませたんだろな。
普通になって良かった。
皆さん、引退したんでしょ。
昔はエロ雑誌をカバンからはみ出させた乗務員がいたけど今は内規で禁止になったのかね
ナイキはインドネシアで酷い事して是正が入ったからねぇ…
>>409-411
それでも本線系はまだマシで東上線系が勤務態度の悪い乗務員や駅務員が相当いたと1988年発行の新東京圏通勤電車事情大研究で言及 80年代後半といったら社会的には給料良かったバブル期だろ?
でも東武って今より月給安かったんでしょ(わからんが)?
バブルで周りがチャラチャラ遊んでるのに自分のとこだけ給料低くて遊ぶ金すら無い状態ならそりゃウテシだって面白くないだろうな
そういう意味では仕方なかったんじゃね?
やっぱ社員にはちゃんと給料やるのって大事だよ
社員の生活云々ってだけじゃなくて秩序維持のためにも「まともな給与水準」はちゃんと支払う必要がある
誰が安い給料で真面目に頑張ろうって思えるんだよって話だしな
ちょっと考えればわかること
経営者は一円でも安く社員を使いたい
社員は一円でも高く働きたい
その両者が妥協できるラインが適正ってことだろうけど経営側が安く使おうという姿勢の方が強すぎて給与を安く抑えると社員のモラルは崩壊し結果的に会社の評判が下がる可能性だってある
つまり安物買いの銭失い的なアレ
30年前の東武といえば和戸〜久喜みたいな駅間長いとこでも準急Bは80km/hくらいで流してた記憶がある
準急Aの方で久喜〜加須が90km/hいくかいかないか的な速さというか
とにかく、昔の東武は凄く遅かったイメージある
遅いと未だ言われてる今の東武でもバブル期に比べれば大分速くなったよな(停車時間のびてる傾向にあるから所要時間はさほど変わらないだろうが)
30年前の東武といえば和戸〜久喜みたいな駅間長いとこでも準急Bは80km/hくらいで流してた記憶がある
準急Aの方で久喜〜加須が90km/hいくかいかないか的な速さというか
とにかく、昔の東武は凄く遅かったイメージある
遅いと未だ言われてる今の東武でもバブル期に比べれば大分速くなったよな(停車時間のびてる傾向にあるから所要時間はさほど変わらないだろうが)
あれ?同じレス連投になってたようですまん
まあ、今の東武はJR東でいうところの2007年あたりの感じだな(社員が)
いい意味でも悪い意味でも何かJR東より10年遅れなイメージ
JR東は国鉄から今のJRへの民営化と同時にウテシなどの質が目に見えて改善された気がするが東武は北千住の重層化くらいの時期を境に態度良くなった感があるもんな
で、今の東武のウテシの雰囲気は00年代のJR東に似てる気がする
10年代という感じではなくちょっとだけ懐かしい感じするんだよな(00年代感というかそういうのが残ってる)
東武は運賃を値上げすれば収益性を上げられると思う
ic運賃を切符運賃と同じにするだけでも結構増収になるんじゃないか?
例えば今ic144・切符150となってる区間はicを150円に値上げすればいい
今はic利用者多いわけだから切符運賃と同じレベルに値上げすることによって得られる増収分は大きい
その増収分で社員の給料を上げるとか10000系ワンマン車をつくるとかいろいろできるはず
浅草〜久喜とかic648円というのはハッキリ言って安すぎる
上野〜久喜は切符で840円なのだからそれを考えるとね
まあJRと東武は利便性が違うって観点もあるので東武が安いのは当然かもしれんがそう考えても700円までは許容範囲だろう
まあいきなり700円だと客離れを起こす可能性あるのでic648円はまず切符と同じ650円にし(以降は切符ic同運賃に)、その後690円、消費税10%時にちょうどキリよく700円にすればよい
>>422
原価が上がってないのに運賃改定を申請する理由がない
地方区間を値上げするならそれに呼応する近郊区間の値下げを求められる ローカル線抱えてるとはいえ、他の大手私鉄と比べたら高いからな
値上げしたら東武のアドバンテージが一つ減る
>>423
そもそも今の運賃は1997年の運賃を基準に消費増税分のみ乗せた運賃である
20年間で諸経費が上がってる以上値上げもやむなしだろう 物価の優等生的な公共交通機関が値上げをするとなれば普通の店の商品みたいなものは尚更値上げしやすくなるしデフレ脱却に役立つだろう
そうやって日本全体で業種問わずどんどん値上げしていけばいい
こうしてインフレを加速させれば日本経済は救われるだろう
デフレはもう終わりだ
これからはインフレの時代
現に、店行けば分かるだろうがここ4年くらいはモノの値段が上がってるのが実感できるだろう?
この調子でどんどんインフレになればいい
そうすればサラリーマンの月収増えるしみんな豊かになるはず
東武も名鉄みたいに路線別の運賃計算キロを設定すればいいのに。
Aランク 1.00倍:東上本線(池袋〜森林公園)
Bランク 1.15倍:伊勢崎線(浅草〜東武動物公園)、亀戸線、大師線、野田線、東上本線(その他)、越生線
Cランク 1.25倍:上記以外の路線
みたいな感じで。
>>427
そんなことしたら俺の定期が…(´;ω;`) >>425
デフレ時代に値下げしなくて規制業界でなければありえない利益水準だから無理 >>425
特特法事業終了で本来値下げすべき積立分を値下げせず、ってことをやっているから
運賃据え置きに見えて実は値上げをしている。
その特特法事業縮小で恩恵がほとんどなかった東上線は、遅くて高くてオンボロ、のままだから
メトロへの客の逸走が一層深刻になっている。東武ざまあみろ。
>>427
東武だったら、東上線だけ値上げ、それ以外は据え置き、ってやりかねない。
元の乗客数が少ないローカル線で少々値上げしたところで、
採算が取れるようになるほど収入は増えない。
わたらせ渓谷など、国鉄から転換した第三セクター並の運賃まで上げても難しいんだし。 じゃあ館林以遠は上毛電鉄に売り飛ばせばいいと思う
東武にとっては不採算路線の縮小につながり利益率アップ
上電にとっては館林までが自社テリトリーになる
win-winじゃん
こうすれば東武は運賃そのままでもかなり黒字額大きくなるだろう
伊勢崎線は館林分断がかなり進んだので館林から別会社になって完全分断でもさほど困らないだろう
ただ、その場合上電の運賃収受システムは東武と同じ信用乗車方式にした方が良いが(運賃箱ワンマンだと東武線からの乗り継ぎで利用者が不便に感じる)
そもそも日本の地方鉄道のワンマン運転は運賃箱が主流ってのはキセルに対するペナルティが軽すぎるからなんだよな、確か
ヨーロッパみたいにペナルティ重くすれば信用乗車が最も合理的だと思う
>>432
別会社だから値上げとは言わない、という理屈で通せばいいんじゃね?
同じ東武のままで運賃高くしたら値上げになっちゃうけど、別の会社になれば高くなっても値上げとはいわないじゃん
会社が違うという事は今昔で単純比較できないわけで >>438
京成が関屋に特急を停めてからだな
関屋は京成、請地は東武が古株だから >>439
牛田、関屋の乗り換えってどれくらいあるんだ? ただでさえ悪い半直の速達性を余計悪くしてまで停めるメリットがあるのかね
久喜以遠は実質特急料金で2倍くらい運賃とってるだろ
逆にこれ以上あげたら伊勢崎、太田市民だけでなく桐生市民ですら高崎線に流れるぜ
人口減少社会では乗客数を増やすことは難しいことが分かり切ってるので一人から多く取るしかない
これは鉄道だけじゃなくて他の業界も言えるんじゃない?
>>439
千住大橋快速停車いらん
代わりに関屋に快速・(通勤)特急停めろ
快速特急とアクセス特急は停めんでいいから >>442
むしろ伊勢崎を再改造して両毛線乗り入れにして高崎〜館林直通とか
秩父鉄道に直通して熊谷〜久喜とかやった方がいいと思う。 仮に上電移管された場合の料金計算してみたが、
浅草ー新桐生間で運賃、特急券は各社清算するとして
運賃
浅草ー館林 890円
館林ー新桐生 880円(上電の現在の26キロの運賃から算出)
運賃計 1770円
特急券
浅草ー館林 1030円
館林ー新桐生 510円
特急券計 1540円
合計 3300円
これならみんな高崎線、上越新幹線使うわな
>>445
小泉線経由で館林〜高崎直通なら群馬県の主要都市が一直線で結ばれるのにね。
でも伊勢崎駅も高架工事完了しちゃったからもう絶対無理だろ。
直通は無理でも伊勢崎駅での接続なんとかしろ!
日中は1本/hしかなく、乗り換え時間3分。東武がちょっと遅延しようがJRは容赦無く時間通りに発車。こんなんじゃ使えない てか、北千住〜曳舟の半直の遅さ、どーにかならないの?
カーブが多いとはいえ、あまりにチンチラしすぎな気がするけど。
北綾瀬〜草加を直線でつないで
千代田線直通させれば便利だったのに。
箱根〜日光の特急や江ノ島〜鬼怒川の特急も
普通に走っていたかもしれない。
>>450
また無駄な遠回り経路かよ…
八潮が欲しがってるのは地下鉄8号線な >>450
それなら大師線延伸の池袋方面直通だろうな。 >>452
西板線計画復活か!?
だったら東上-本線/野田線間の転属回送も秩父鉄道経由から西板線経由に変えそうだなw 戦前まで浅草が東京随一の繁華街だったから仕方ないわな。
池袋も新宿も渋谷もただの田舎駅なんだから。
> 箱根〜日光の特急や江ノ島〜鬼怒川の特急
観光地どうしを結んで、一体どう言う需要があるとでも?
>>449
錦糸町行くのに、何で千代田線に乗るの?!w 初乗り4km:144→150
5 - 7km:165→170
8 - 10km:195→200
11 - 15km:247→260
16 - 20km:308→320
21 - 25km:360→380
26 - 30km:411→440
36 - 40km:515→550
46 - 50km:648→680
51 - 60km:720→780
61 - 70km:802→880
71 - 80km:885→980
81 - 90km:967→1080
91 - 100km:1059→1180
101 - 120km:1193→1330
121 - 140km:1358→1500
141 - 178km:1543→1700
こういう感じで値上げすればいいんじゃないの?
何を言いたいかというと今の東武の運賃は安い
特急誘導ともとれるダイヤなのも、普通運賃だと大して儲からないということじゃないかね?
だったら普通運賃の客が多い時でもそれなりに稼げる運賃にした方がいいと思う
>>461
お前 ID:hD6tnYGM だろ
しつこいんだよ >>457
昭和40年代前半まであったから直ぐには消えてない
165系時代の方が長かったけどな 本線民からすると池袋のある東上線が羨ましいよな
池袋は東上線のターミナルにして最大の駅
浅草は伊勢崎線のターミナル(笑)状態
東武は関東私鉄最大手の凄い会社だしスカイツリーも持ってるしその上伊勢崎線は主力本線なのにそのターミナルが浅草ってのはいくらなんでもお粗末すぎる
ターミナルというのはその路線の看板のような存在のはずだ
上野に乗り入れてればこんなことにはならなかったんだろうな
ターミナルという意味では京成より下じゃん
京成は一応上野まであるもんな
メトロが運賃安い安いとよく言われるが当然でしょ
都会の利用者の多い地域しか路線無いから無駄が無いんだよ
だから運賃安くても十分利益出る
東武は北関東のスカスカ路線を抱えてるから運賃安くはできない
むしろあと7%くらい値上げしてこそ適正だと思う
または伊勢崎線系統は館林以北、日光線系統は板倉以北は別会社にして切り捨てるとかも方法としてはあるだろう
>>465
歴史を知らない小僧は黙ってろ
京成にとっては日暮里が北千住、上野が浅草みたいなものだろ >>466
営団が運賃低いのは、戦後のインフレが起きる前や
インフレの途中に作った古くからある路線が多く、
新規路線や延伸線を作るときも既存の路線の収益を
充てられるからでしょ。
いくら客の見込める路線だとしても今の物価で建設したら
メトロの運賃ではやっていけない。 いまだに、浅草をターミナルなんて言う奴がいることに驚く。
>>466
特急誘導してなおかつ値上げとか
どんだけ空気輸送を奨励してるんか?
値上げすると、川越→池袋より川越→
西武新宿のほうが安くなるが… >>470
ダイヤスレなのに運賃値上げ語ってる奴に触れるなよ >>469
浅草がターミナルでないのなら、伊勢崎線にはターミナル無いのか
それとも押上か?
スカツリと押上を同一駅としてみなしてセットでターミナルと考えるのか? 起点じゃないじゃん
東上の池袋
京王の新宿
小田急の新宿
などはその路線の起点でしょ
>>475
念のため言っておくけど、ターミナル=起点じゃないからね。 玉…浅草
飛車…北千住
角…春日部
金…押上
銀…新越谷
桂…東武公
香…業平橋
スカイツリーライン限定
東武動物公園⇔北千住 と 北千住⇔浅草 は、
何か別路線だけど相互直通運転しているって感じ。
一応、両方とも「スカイツリーライン」だけど・・・。
>>481
上野、北千住、取手もそんな感じ。
千代田線のせい。 刑務所があった池袋、浄水場があった新宿。
当時の人々が今を予想出来るわけがない。
フル編成が入れないターミナルなんて…九州の若松線と同じ扱いで良いわw
亀戸から総武線直通したまま現代になってれば・・・
まぁその時は東武じゃなくてJRスカイツリーラインだろうが
>>487
スカツリ線は東武でいいと思う
むしろ館林ローカルがJRであってほしいなあと
800型で走ってる館林〜伊勢崎とかもしJRだったらE233系だったろうし なんでそんなポジティブに考えられるのかわからん
両毛線と同じくお古だろ
北千住に来たことないんだな。
関東民鉄で、東武の北千住より大きい駅はないんだが。
浅草は、日本有数の観光地にあるまさに観光駅。
東上線が詰まったせいで池袋で埼京線に乗り換え出来ず帰りが6時から7時になりやがった、くそが
>>488
そもそも伊勢崎ですらE233は来ていないのに、何を言っているのだろう? 七光台基地にいる634型は何時出発ですか?
動くとこみたいんです。
東武は春日部をHub化すると発表したのだから
手始めにりょうもうの全便停車させるべき。
それと、春日部までの特急料金が310円、410円、510円の
3パターンになっているが統一すべき。
午後割り夕割りを春日部以南は廃止して
すべて310円にすべき。
スカイツリーラインは複々線のメリットをもっと生かすべき。
特に通勤時間帯の乗車駅、下車駅を明確に分けるべき。
急行は西新井と新越谷は通過でいい。
その分各停を倍増させればいい。
またせんげん台の優等待避を廃止して緩急接続は
草加、越谷、春日部に集約させ、急行の速達化すべき。
南栗橋久喜以南を通勤圏として、特急一律料金にしたほうがいいだろね。首都高みたいに。
東武動物公園から赤城(各駅停車)で行こうとしたら太田で55分待ちとかふざけてる
下りは各停が太田に着く5分前(=太田りょうもうの到着5分後)に
赤城行が太田を出ちゃうとか、かなり露骨に特急誘導してるけど
上りは比較的スムースね。特に小泉線経由だと接続が良くて速い。
要所の接続改善して欲しいよな
初電の区急で館林方面行こうすると、トブコを4分前に発車して約20分待たされるんだよね。
太田以北以西はもう特急のみの運用でいいんじゃないかな
太田と伊勢崎という20万都市を結ぶのがあの貧弱路線って言うのがな
そりゃ車になるわ
>>477
京急は泉岳寺起点でもターミナルは品川だしな。 趣味的には相生にわ鐵との渡り線を設けて下新田−相生間を電化、
直通列車は相生と桐生と2回スイッチバックする方が面白い。
>>512
グンマーという道路・自動車発達世界において、鉄道などもはや前世紀の移動手段。
駅周辺の状態が既にそれを物語っている。
例えば館林では列車発着時以外は人の姿さえ疎らだし、太田に至っては目の前にSUBARUの工場が鎮座し、広大な平場はその従業員用の駐車用スペースとして占められている、と言った有様だ。
県内の都市間輸送などはさっさと見切り、対東京など、大きな視点に活路を見出す他ない。
りょうもう号が久喜駅を経て新宿へ乗り入れる、などというのも実現すればだが、有効な手段となろう。 鉄道ピクトリアルの東武特集増刊号によると、
かつては館林〜太田間の複線化計画があったらしき記述があるんだが、
もし実現してたらどんなダイヤ構成になってたんだろうか
>>517
地名は「相生」で駅名だけ「相老」だから間違えちゃうのも仕方ないよね。 >>518
駅前より国道沿いが栄えてるしな。
新宿りょうもう良いなぁ。
新宿から大宮方面の特急少なすぎる。
アーバンパークライナーもせんげん台以北の乗車券利用不可にして大宮まで各駅停車にしてくれれば良いのに・・・ >>518
東上線やスカイツリーライン区間の利益でいい気になって、ろくに対策しなかったからな。
近鉄や名鉄だったら、少なくとも各駅停車日中30分毎には走らせていたはず。 >>522
大宮まで乗る奴いるのか?
利用可のまま大宮まで各駅停車にしてくれたら一番良いけど乗車客排除する為に岩槻〜大宮ノンストップなんじゃないの? >>523
それだったら俺学校に遅刻しないですむのになー (´・ω・`) とりあえず都内の主要駅からJR周りなら大宮か野田線周りなら大和田or七里に行く必ず座れる列車が増えればいいんだよ。
酒飲む人にとっては、電車が不便だからって車というわけにはいかないんだが。
車で行って飲まずに帰るなんて何が楽しいだか。
>>529
おれは飲む日はタクシーで行ってタクシーで帰るから問題なし。 >>529
電車が不便ならバスに乗ればいいじゃない by佐野市民&太田市民 タクシーなんか使ったら片道1万以上かかる。金銭的負担が大きすぎて全く使う気になれない。やっぱ鉄道だな。
>>533
太田市民がなんの用事で高崎に行くんだ? 高崎なら知らんが都内で飲むことになったら熊谷に車停めて帰りは代行でしょ
>>534
飲みイベントサークル。
独り身が週末太田みたいな田舎で過ごしても面白くないだろ >>537
太田在住なら素直に南一番街で飲んでればいいんじゃないの?
太田の人が高崎で飲む時用の列車なんて、さすがにそんな特殊な需要にはいちいち応えてられないでしょ。 熊谷駅から太田駅まで代行で帰ったらいくらするんだ?かなりの距離だぞ。ビジホでも泊まった方が良いんじゃないかと
>>537
追記だが、どうしても高崎で飲みたいのなら、ビジホに泊まっちゃった方がいいよ。マジで。
車なら354バイパスが全線開通したから、太田〜高崎のアクセスは飛躍的に良くなったでしょ。 >>533
おれは見沼区民が大宮で飲むか、都内で飲んだ帰りに大宮まで電車で帰ってきた後の話を想定してタクシーと書いたんだけど。 >>540
終電22:30まであるし、車内空いてるから快適だよ。
電車があるのに何でわざわざ車で行ってビジホ泊まるのを勧めるのか。しかもこのスレで 終電22:30まであるしって、
22:30で終わりかよ
盛り上がってるときに退散すんのか
>>542
22:30までしかないの間違いだよな。
これからって時に帰れってか? >>542
夜の楽しみを知らない陰キャラなんだろうなぁ…恥晒しちゃったね >>543,544
18時スタートならそのくらいで十分だよ俺は。
てか、マジレスするとそれ以上深酒したらたとえビジホ泊まったとしても、チェックアウトまでに酒は抜けない。
その日車で帰る人には一杯も飲ませず、ビジホ泊まる人ばガンガン飲んでいいってのがね >>539
太田駅前に駐車して熊谷まではバスで往復しろよバカ やっぱ北関東は車社会だね。
まずはマイカーから脱却しないと
電車の本数云々いう権利ないね。
そもそもここはダイヤのスレ。
なんだかなぁ。
>その日車で帰る人には一杯も飲ませず、ビジホ泊まる人ばガンガン飲んでいいってのがね
しょうがないじゃん
車で来てるんだから
スカイツリーラインのダイヤは乗車駅と目的駅の流れと
緩急接続と優等停車駅がマッチングしていない。
一ノ割から新越谷の利用者がせんげん台で急行に乗り換えても
越谷で特急待ちの間に追い付かれて
車両性能の関係でもともとの各停の方が早くドアが開くなんてしょっちゅう。
一ノ割〜北越谷の利用者より春日部〜越谷の利用者の方が
所要時間が短くて本数も多い。
これらを考えた場合、せんげん台で急行待避と
緩急接続はせず、春日部〜越谷は先発先行が望ましい。
そして、新越谷は急行通過にして各停を増発し
近距離利用と中距離利用の分離が妥当でしょう。
本数が少ないから不便、人が少ないから快適。てかなんでそんな事いちいち。
本数が少ないのは仕方ないとしても、接続は良くして貰いたいね。まぁ東武に何言っても無駄だけど。
車で乗せてって貰ったことあるけど、思いっきりスピード飛ばすはタバコ臭いわで
幸手のジョイフル本田行くたびに、駐車場横を空気輸送中の半直や日比直が通り過ぎるのが見えて悲しくなるな。
日曜の昼間は4〜6連が適正なんだろうな。南栗橋がある限り仕方ないことなんだろうけど。
同じエリアでも隣のJR宇都宮線は増発しろとか15連にしろとか言われてるのに大違いだな
宇都宮線羨ましがってる奴多いけど、
新幹線誘導が酷すぎて、末端から減便しまくりだからなw
久喜も徐々に利用者減ってるし
そういえば宇都宮〜黒磯間って前は日中20分ヘッドだったけどいつの間にか減便されてたね
「ローカル線の理想は20分間隔」ってのも今や昔。
30分間隔ならぜんぜんOKなのが今の世の中だ。
>>564
桐生線はりょうもうが走ってるからまだマシ。
伊勢崎線太田以遠、小泉線、佐野線は本当に1時間に1本。 まぁ、俺の最寄りは特急りょうもう停まんないんだけどね。(´・ω・`)
>>558
東武動物公園で以北列車の折り返し運転が出来れば、昼間は東武動物公園分断が適切かも?
4連で東武動物公園⇔東武日光や東武動物公園⇔東武宇都宮みたいな感じで。 >>568
久喜〜館林でさえ今の輸送力(6×3)が妥当(この区間はどのダイヤ改正でも輸送力維持されてる奇跡の区間)なのにトブコ〜館林を4×3にしたら尚更足らんだろ
昼間から混雑状態になるぞ 2006・2013・2017の大規模改正でも久喜〜館林の輸送力を変えてないのは東武が「あの区間はこれで妥当」と判断してるからじゃないの?
要するに手を付けようがないというかいじりようがないというか
久喜〜館林はA準格下げ以来 ずっと6両×3本で変わらないな。
日比谷線…南栗橋折り返し
半蔵門線…久喜折り返し
浅草本線…北千住折り返し
>>569
時間帯によっては、春日部を過ぎると日比直って完全に空気輸送・・・。
ラッシュ時なら着席需要で、東武動物公園以北から日比直に乗り続けるかもしれないけど、
昼間の閑散時に乗り続けてる奴でどんだけ居るの?
>>570
東武動物公園以北でも、伊勢崎線の方は空気輸送じゃないから現状維持で問題無いだろ?
そもそも、日光線の空気輸送の話だし。 >>576
南栗橋じゃなくて和戸〜久喜に車庫があったら、無駄の少ないダイヤになったかもね。
日光線って日光、鬼怒川方面抜きにしたら都市間輸送需要さえ期待できない、ただのローカル線だもんなあ。 日光線は平行するJRが近いからね。それでも栃木県内←→都内の需要はそれなりにある。
太田・館林・羽生・加須とか、あの辺を一手に引き受けなきゃならない伊勢崎線は大変だ。
和戸〜久喜にって、和戸が南栗橋状態になって久喜が不便になるのか?
日光線って全く縁がないんだけど東武宇都宮〜新栃木〜東武動物公園の間ってそんなに空気輸送なの?
乗降客数的には東武動物公園〜栗橋は少ないとは思えないけどな
>>580
その区間だったら、東武宇都宮に近付くにつれて客が増えていく >>581
全く縁がないんだよ
日光なんて小学校の修学旅行でしか縁がない
あの辺りだと宇都宮が一番大きな都市だから入れただけ
>>582-583
なるほどね 東武が近鉄や名鉄なら浅草〜東武宇都宮間の特急と快速が毎時2本ずつ走っている
東武宇都宮からJR宇都宮まで延伸したら、ずいぶん違う気がする。
東武宇都宮から地下で県道1号に90°折れて、JR宇都宮へ一直線。
金、無いか。
>>586
宇都宮市の本来の市街地は東武側だからな…
いまや新4号方面にスプロールして見る影もないけど >>585
近鉄ならTDKで特急同士がスムースに接続
4ダァボックス車が日光や太田に運行 野田線特急ももっと早く実現してたかもな
KSKB…
>>586
宇都宮市が目論んでるLRTがJR線より西側にもできた場合、さらにその将来構想として
東武線に乗り入れて西川田あたりまで走らせるって話がないわけじゃないみたいよ。
LRTのゲージを1067mmにしたのは東武線に合わせたからだとか何とかで。 宇都宮のLRT計画でJRー東武間期待したんだが、計画あるのJRの東側だけだったような
>>591
実質はそう。西側の事業実施めどは立っていない。(計画は一応ある)
だいたい、大通りの車線減らして軌道敷にするなんてあり得ない。机上の空論。 >>585
>東武が近鉄や名鉄なら…
乗降客数的に言えば北越谷が特急停車駅になって駅ビルが建つレベルだよなw >>585
きっと浅草~伊勢崎の準急は太田止まりでにもなって残ってたは >>594
北越谷が客数的に特急だ?なら西新井も竹ノ塚も新越谷も獨協大学前も草加も(ry
せんげん台だけでも頑張った方やろ >>595
準急Aの停車駅のまま桐生か伊勢崎まで乗り入れてたと思う
>>594
そこはKintetsuでも遠近分離という考え方があるからw
特急を止めるのは朝晩を除いて春日部以遠だけだろうな そういえば名鉄は今は廃止になった三河線の末端区間や八百津線にまで特急走らせてた時期があったね
>>597
東武もかつてはA準急が伊勢崎・赤城発着(太田で分割併合)だったけど、
あれっていつ頃まで設定あったんだろう?
8000系がその運用に就いてる写真見たことあるが、撮影日が昭和40年代中頃だったのは覚えてる >>598
日本ライン今渡・明治村口行の分割特急あったよなあ。パノラマDXも蒲郡行だったし。
しかし、明日開業の東武ワールドスクエア駅、明治村口駅の香りがするな。(車内吊りのイラストでの印象) >>601
もちろん
ただ、準急Aの呼称がいつからかは分からないが…
あと、昭和50年代中頃までは伊勢崎発着の通勤快速もあった
日光・宇都宮系統の通勤快速は5050系や7800系の運用がメインだったが、
伊勢崎発着の通勤快速はほぼ8000系の運用だったみたい >>592
というか単に西口はバス王国的なノリだからバス会社に猛反対されてるんじゃないの?わからんけど
バスからしたらLRTは商売の敵だもんな そんなことより太田駅で伊勢崎線→桐生線の乗り換えで55分待ちを直せ
地上時代の昼間の太田駅はな
下り準急Aが15分頃発着して20分頃に赤城行が発車だったな
あと、上り準急Aが発着・下り準急Bが到着して役30分後に上記の赤城行って接続だった
そういえばA準急の伊勢崎行きが館林で先行するB準急の伊勢崎行きを追い抜くってダイヤがあったなあ
東小泉発赤城行きの昼間のパターンダイヤ時の太田での15分停車を何とかして欲しい。
夜の赤城発東小泉行き838列車の太田での17分停車を何とかして欲しい。
朝の東小泉発赤城行き811列車の太田での20分停車を何とかして欲しい。
ほぼ毎日桐生線→伊勢崎線を使ってる俺にとって早く帰りたいのにそこで30分とか時間とられたくない
会社名をつけずに「宇都宮線」とだけ言うとJRの方の宇都宮線を連想する人が多い気がするけど、みんなの周りの人達はどうなの?
東武の方の宇都宮線を連想する人って少ないような・・・
日光線は間違いなく東武のイメージだけど宇都宮線はJRのイメージだよな
東武は東武線
日光だろうと鬼怒川だろうと宇都宮だろうと
日光線が新栃木以北も複線なのは以下の理由かね
・特急の120km/h運転の都合
・複線だと退避や分岐の無い駅は単純な棒線駅にできる
というのも輸送量を考えると東武日光まで完全複線というのは違和感あるし(伊勢崎線は館林から単線)
もし日光線は藤岡に車両基地あれば伊勢崎線の館林同様に藤岡以南以北に分けただろうなと思う
トブコからの距離で考えて
館林33.6/藤岡29.5
足利市45.8/新栃木47.9
太田53.7/家中52.4
伊勢崎73.5/板荷74.9
つまり館林と同格なのは藤岡
新栃木と同格なのは足利市
よく館林と新栃木を同格にして語る人多いけどそれだと日光線優遇されすぎだろ
新栃木が館林レベルではないことは今のダイヤが物語ってるだろ
伊勢崎線が館林から3両ワンマン・単線なのは佐野線・桐生線・小泉線の生産性の低さとも関係あるんだろうな
佐野線だっけ?営業係数が高いの(特に佐野以北)
小泉線は一見乗客多く見えるけど内訳としては高校生か大泉のブラジル人が大半だと思うんだよな
ブラジル人は大泉の地元に根ざしてる(いい意味で)から短距離しか乗らない傾向にあるだろう
高校生は当然だが割引率の高い通学定期だから東武にとっての「粗利率」としては良くない
桐生線は館林地区では最奥の路線だがりょうもうがあるので意外と儲かる(しかし普通列車ガラガラ)
こんな感じで合ってるか?
まあ、県に駅近の工業団地が造成されることによって伊勢崎線の利用客が増えれば伊勢崎線の状況変わるんだろうな
そう期待したい(希望的観測かもしれんが)
県に工業団地とは、工場側にとっても労働者にとっても東武にとってもwin-win-winだろ
工場:車持ってない人も通勤できるので人手を確保しやすい
労働者:車持ってないからという理由で工場に就業するのを諦めることがなくなる
東武:利用者の少ない県駅の利用者を増やせる上、県自体が館林より奥にあるため館林〜県の利用者増分を実質的な純増として考えられる(利用者の多い区間は現在館林以南だが県以南というように北上する)
>>615
複線なら特急が交換待ちとかもせずに済むだろ 日光線はもともと最初から全線複線で完成、戦争中に合戦場以北が
金属供出で単線化された経緯がある。昭和48年に復元
伊勢崎線も、太田まではオイルショック前は複線化の計画があったが、
オイルショックで頓挫した経緯がある。本来は両方とも複線になる
はずだった。
アベノミクスとオリンピック効果で複線になるね(棒読み)
まぁあんだけ特急走らせてるのに単線てのはどうかとは思うわな館林太田
桐生線繋がりで、阿左美駅が桐生線唯一の1面1線でダイヤのネックになってないのかね
野田線急行が春日部以東各停なのはどう考えても伊勢崎線の単線区間りょうもうの速達効果の無さから参考にしてるよな
単線で通過運転しても意味ねーじゃんってのが伊勢崎線の方で誰が見ても分かるレベルだし、もともと通過運転してた館林以北はともかく新規で設ける野田急行は単線区間各停ってことなんだろう
りょうもうは館林以北各停・無料化して同じ本数分の普通列車を削減すれば(つまり置き換え)経費削減になる上、単線区間もっとキビキビ走るようになるんじゃないかね?
現状だと普通列車、館林〜伊勢崎シャトルは館林太田が25分だが太田止まりのやつは30分くらいかかってるしあれはちょっと理解に苦しむんだよな
>>621
野田線の本数考えれば単線でもいいんだけど駅の構造が悪すぎるわな
通過運転列車を多数設定してるなら一線スルーにすればいいのにそれをしてない
しかも駅進入時ではなく出発時に制限かかるようになってる構造
一線スルー無理なら、駅進入時は黄信号が出ることも多いんだからそこでポイント渡るようにして出発時は直線にすればいいのにな
まあもっとひどいのは太田〜伊勢崎だが
あっちは新伊勢崎(昔は制限35くらいだったが高架で60に改善)以外は基本的に分岐制限35じゃん
制限35ってのはアレか?スプリングポイント時代と変わってないということか?
館林〜太田は分岐制限60が基本だから今更一線スルーやポイントの改良はしないだろうが、太田以西の方は手直ししてほしいわ >>619
1974年に無人化した館林ローカルの駅が多いのもオイルショックと関係あるか?
そうだとすれば館林以北の現在のワンマン小規模化の遠因はずっと昔に有ったんだなあ
足利市なんて利用者数が90年代と今とでは全然違うもんな
太田は近年盛り返してきてるから嬉しい(ウィキ参照)
それにしても20000系のワンマン車が誕生したら館林〜太田は完全ワンマンになるのかね?
今年の改正でこの区間は更にワンマン度合が上がったが、まだ久喜・浅草からの列車が残ってるもんな
20000のワンマン車が導入されれば館林〜伊勢崎は完全ワンマンかもな
今の800型だと場合によっては昼間でさえ混み気味なのが改善されるしかといって過剰じゃないし(列車長60m→72m)
館林〜太田に至っては60m・120mなのが72mに統一されればちょうどいいと思うし 久喜から桐生線まで通ってる俺にとってはなるべく館林、太田の乗り換え時間を減らして欲しいなぁあわせて50分間違えとかあるし…
>>625
安全側線つけるのなら出発時に制限かかる配線は当然なんだが >>627
それは久喜を出る時刻を調整すればいいんじゃないの? 伊勢崎線って太田〜伊勢崎の利用者意外と多いよな
館林〜太田よりも混んでること結構あるよね
伊勢崎に至っては駅の利用者が近年増加傾向なのが凄い
両毛線が伊勢崎以西2本で以東が1本なのだから、まるでズボンのファスナーみたいな駅だよな
ファスナーの合わさった太い部分が伊勢崎以西(毎時2本)で分かれた細い部分が両毛線の以東区間(毎時1本)と伊勢崎線(毎時1本)
伊勢崎線の客と両毛線の以東の客の両方が合わさり両毛線は伊勢崎〜新前橋で大量輸送、というかね
伊勢崎からも、りょうもう号走らせないかな(´・ω・`)
ダイ改後、館林〜伊勢崎のワンマン列車のうち太田〜伊勢崎が微妙にキビキビ走るようになったと思うが気のせいか?
前は遅れが出たとき以外は割とのんびり走ってたが今は95くらい普通に出してるな
細谷→木崎とか今日乗ったら100くらい出てた
停車時間を長めに確保して定時性を維持する方針になったのかね?
>>643
そんなにだすんだったら太田⇔館林もそれくらい出して欲しいな ダイヤ改正後か分からんが、太田〜伊勢崎はキビキビしてる感じがするね。
それに比べ館林〜太田はもっさりした感じだね。
日中のダイヤだと、太田〜伊勢崎では交換がなくて1列車しかいないみたいだな。
正面衝突の心配がないから、気兼ねなくスピード出せるのかも。
>>645
でも線路の規格はどう見ても館林〜太田の方が上だよね
足利市以外は駅ポイントの制限が60だし
館林〜太田は単線でありながら準本線という貫禄がある
太田以西はローカルって印象だよね線路が
太田〜伊勢崎は線路条件悪いのに頑張って走ってる感あるな
まあ一番やる気がないのは小泉線だわな
線路はガタガタ揺れるし遅いし
伊勢崎線乗った後に小泉線乗るとあまりの遅さに驚く
同じ単線でもこう違うのかと
ところが距離あたりの所要時間が伊勢崎線とあまり変わらないのは伊勢崎線は一旦95まで加速したらずっと惰行なのに対し小泉線は何度も再加速して75をキープするからか? >>645
そうだねもっさりだね
でも館林〜多々良と野州山辺〜韮川は飛ばすし(97くらい?)多々良〜県だって95くらいは出てること多い
ただ、駅のかなり遠くから減速するよね(ダブルイエロー制限25)
野田線の単線区間みたいに改良してほしいよね
駅の遠くから減速ってのが多すぎる
そういえば館林ローカルでも伊勢崎線はノーマルのワンマン8000ではなく800/850が割り当てられてるのってダイヤ上の問題か?
ノーマル8000と800/850では加速性能とか高速性能って違うんだよな?
800/850は10000と同じような走りをしてる気がする キビキビかもっさりかの違いは大体特急りょうもうの影響だろ?
館林〜太田はせっかく飛ばしても、特急待ちで停まったりするから意味無いのかも。逆に交換のため必死に走ることも有るかもな
太田〜伊勢崎は特急は1日1往復だけだし、普通電だけで効率的なダイヤを組めるんだろう
なるほど
あの区間ではりょうもうが邪魔ものだなそう考えるとな
大して飛ばしてるわけでもないのにりょうもう
単線で通過運転なんかしても意味ないんだしりょうもうは館林以北各停・無料化する代わりにその本数と同じだけの普通列車を減便すればいいのに
切符・特急券の電子化を更に高度化すれば館林を境に有料・無料が変わることについて混乱起きないだろう
東武は館林以北のりょうもうをどう位置付けてるんだろ
特急とは名ばかりの速達性だしさ
グリーン車みたいな役割かね
JR北海道がかなりの経営難らしいけど東武はこれからどうなってくんだろ
館林以北の路線で50年後も残ってるのって伊勢崎線だけかね
小泉線は他社に一切繋がってないから真っ先に切られるだろうな
佐野線の佐野以遠も怪しいと思う
これは30年以内だったりして?
桐生線は上電次第かね
上電が生き残れば桐生線も存続、上電・わたらせ廃止なら桐生線は両毛線との交点に新駅(JR・東武乗換駅)作ってそこを終点とすると予想
道路地図で見るとわかりやすいが桐生から大間々・赤城にかけてのエリアは鉄道利用者数のわりに路線が集まりすぎ
いつか再編されそうな気はするんだよな
現状だとパイの食い合いで誰も得しないし
>>637
ってことは小俣あたりがチンチンって言いたいのか?オマタだけに。 館林〜太田は単線であれだけのダイヤだもんな。
特急が普通停車の交換待ちで5分くらい運転停車してたりするから、全然特急じゃない。館林以北は各停にして無料化すべきだね。
ある意味特急だよ
「特に急ぐことが無い人が乗る」という意味で
まあ冗談はさておきあのエリアのりょうもうはグリーン車代わりに使うくらいの気持ちの方が良いのかもね
話変わるが久喜以南の急行50050がしんちゃん列車やってるなら、館林〜伊勢崎の800/850はヨスガ列車やればいいのにね
足利でしょヨスガ
日光線はいつになったらワンマンになるのかね?
現状だとまるで伊勢崎線が格下だと言わんばかりの感じじゃないか
もし全線複線のおかげでワンマン化を免れているのだとしたら、日光線はずる過ぎると伊勢崎線沿線民から思われても仕方ない
いずれワンマン化するだろうが
ワンマンじゃないからずるいと判断するのはヲタだけ
>>648
ワンマン化の時に停車時分を20秒→30秒に増やしてるんだけど、
加速度UPで全体の所要時間は変えなかったんじゃなかったかな。 >>652
りょうもうを守るために、群馬の東武バス
を犠牲にしたからな。
館林、足利、太田、伊勢崎、桐生に
営業所があったから、関東鉄道みたいに
都内からの高速バスを運行することも
できたはずだが、バスは鉄道の補助と
いう発想のために、あっさり廃止。
おかげで、あやめやすいごう程度の
グダグダ運行でもりょうもうは今でも
健在である。
ちなみに、新宿から伊勢崎に行く高速
バスはなかなか利用客が多い。 >>657
> 「特に急ぐことが無い人が乗る」
この手のギャグはどこが面白いのかさっぱりわからん
否定形を入れればなんだって成立するわけだし >>663
お前みたいに他人が言ったことに対して自分はそれ以上に面白い事を言うでもないくせに面白いと思ってるの?と水をさす奴の神経がわからん。
ただ単に特急を名乗っていながら速くないことに対する皮肉でしかないのに見下す態度だけが鼻に付く屑馬鹿野郎。 普通運賃を増税分値上げしたくらいで、ここんところ消費税関係ない通常改定は基本的にしてないもんな
でもその間にローカルは利用者が減ってるし何とかしなきゃってことで今の特急中心ダイヤに変わったんだろうな
表向きは「運賃も無料列車の本数も変えてません」「特急は付加サービスです」
実質は「不便な思いしたくなけりゃ特急乗れや」
そういう風に見えちゃうよね
まあ「稼ぐ力」という観点では仕方ないのかね
個人的にはJRの方の宇都宮線の減便作戦はいい迷惑
2010年以降、古河〜黒磯で減便されたせいで東武が危機感(サービス面の)なくなったんじゃねえか?と思えて仕方ねーわ
2013年ダイ改で館林から伊勢崎線ワンマンに拡大されたのも古河〜黒磯の減便の影響って少なからずあるだろと思うし
「JRが不便にしたんだからうちの会社は本数維持しただけまだマシだと思ってもらえるだろうな」的なね
JRもう少し頑張れよ
そうすれば東武だってもっと前向きな策を打つだろ
あと東武は近年駅弁にかなり力を入れてるが快速廃止はそれと矛盾してるよね
快速廃止されたことにより浅草から日光行くには
浅草〜曳舟:普通(10000系ロングシート)
曳舟〜南栗橋:急行(半直車ロングシート)
南栗橋〜東武日光:急行or普通(6050系クロスシート)
となった
浅草で弁当買ってさあ食おう
とは出来なくなった
まさかロングシートで駅弁食うなんてわけにはいかん(いくらなんでも非常識)
だから浅草で買った温かい弁当を食えるのが南栗橋からってことになってしまう
それとも特急に乗れということなのか?
>>666
>それとも特急に乗れということなのか?
答えがでているじゃないか。 >>666
うん、特急に乗ってください。
弁当食べたいとか車内トイレ使いたいとかロングシート嫌だとか確実に座りたいなど、快適に移動するなら対価を払わなければならない時代に入りました。 じゃああれか
無料列車で弁当食いたい人は
浅草で駅弁買うのは我慢して南栗橋で一旦下車
南栗橋の駅近くのコンビニ(確か済生会のあたりにセブンあったはず)で弁当買って南栗橋始発の急行の車内で食う
これしかないのか
特急に乗りたくない人は弁当まで「1000円超の駅弁→498円のコンビニ弁当」にグレードダウンか
りょうもうの館林以北を無料化なんて言ってるが、対価を払って北関東の高校生が居ない快適な空間を選んでいるんだよ。
無料化したら、北関東の高校生が居ない快適な空間を選択する事ができなくなるだろ。
さらに、綺麗な状態を保たなければいけない特急列車を荒らされてしまうし、乗客だけでなく東武にとってもいい事はない。
>>671
JRだって追加料金のない列車では駅弁お断りだろ。
何を騒いでいるんだ? そんなの車内に監視カメラつけて「防犯カメラ作動中」と目立つところにステッカー貼ればいい
車掌が客室内の映像を見て、酷いならスピーカー越しに注意できるようにすればいいかと
東武の路線って何気にすごいよな
国際観光地・浅草と公営ギャンブルの伊勢崎を結んでるもんな
太田から分かれる桐生線も含めると桐生のギャンブルもあるか
>>670
快適に移動したいならクルマに
限るけどな。
浅草・北千住まで行くのは面倒くさい
し、新宿からはさらに倍だし。 >>676
京浜東北線に比べたら大したことない
大宮〜川口の埼玉県内だけで公営ギャンブル4種を全て網羅できる
(戸田競艇は戸田公園がメインだが川口からも無料バス出してる) >>674
それ現実にあり得ると思いながら自分で書いてるわけ?
もうちょっと冷静になった方がいいよ >>667
まあ言い方はあれだが>>663のいじめっ子気質は事実だと思うがな。
>>671弁当のグレードダウン気にするくらいなら座席のグレードくらい気にしようぜ。
東武の特急料金なんて大して高くないんだし・・・
往復特急にしたところで旅行の出費の何パーセントよ。 繁忙期の快速で立ったままサンドイッチほおばってる人いたな。
館林〜伊勢崎のワンマン列車にはドア上に液晶ディスプレイつけたほうが良いと思う
それで伊勢崎オートのレース映像流せば乗客はワクワクした気持ちで伊勢崎まで乗れるだろう
>>681
東京・中山のJRA両競馬場と南浦和と乗り入れ先の南船橋と4競馬場あるからイメージが強いが
大井競馬・川崎競馬、平和島競艇もある京浜東北線の方がよっぽどギャンブル路線だったりする >>683
そもそも通学客以外大して人いないのでNG じゃあ足利市の発メロを乃木坂46の「何度目の青空か」にすればいいと思う
MVの撮影は足利だったわけだし
欅坂46も平手友梨奈の個人PVが確か足利だったはず
そっち系のヲタを足利まで来させるというのも利用客増やす手として使えるんじゃねえかな?
少なくとも、現状のままではあの区間まずいと思う
潜在需要を掘り起こさないとな
>>687
そうなんだけど、何の話題性も生まなそうだなあ
流行りというより名曲として定着しちゃってるし >>683
オートレース場まで駅から歩いて行けないしな。
伊勢崎は駅周辺が寂れてるからどうしょもない。 >>689
ベイシアがあるべ
あそこの弁当は良いと思うよ
カレー198円
弁当298円・398円・498円(いずれも税込)
て感じだし
ベイシアの弁当じゃないの食いたかったらセーブオンがあるし
それにしてもベイシアに併設されてるセーブオンが24Hってのは面白いなと思った
コンビニは普通24Hではあるけどああいった商業施設の一角を使って併設のやつは深夜やってないイメージだったから
まあセーブオンがあの場所で24Hやらないと同じ駅前に別のコンビニ作られて競争になっちゃうもんな
他のコンビニを寄せ付けない=セーブオン自体が駅前の普通のコンビニとして機能する、ようにするために終日営業してるんだろう >>684
かつての両毛線(乗り入れてる高崎も含む)もかなりのギャンブル路線だった。
高崎競馬、前橋競輪、伊勢崎オート、桐生競艇、足利競馬。
>>686
列車到着メロディですでに渡良瀬橋を使ってるのに、発車メロディに別の曲を導入するのか?
>>688
話題性も何も、2年前から列車到着メロディで使ってるから。 >>690
セーブオンが着々とローソンに切り替わっているわけだが。
群馬だとまだ残ってるのかな?それも今年度いっぱいだぞ 「昭和47年 浅草」とつべで検索すると面白い映像が出てくる
あの頃の浅草は今と違って凄く栄えてたなあと思える
東武にとっても良かった時代だろう
と同時に、当時の若者がそこまで良い暮らしではなかったという意外性にも気づく
浅草がターミナルとして凋落した一番のきっかけは何だろう
日比直のトブコ延長かね?
キカス時代は、まだ浅草がターミナルらしかったような気が
>>693だが、間違えた
「昭和44年の浅草」だ。面白いのは
昭和44年浅草の動画は映像のラストが面白いし考えさせられる >>694
山手線のルートから外れていたこと
そんな街に、京成と熾烈なバトルをしてまで路線延長した段階で、実は終わってた。
当時は東京一の繁華街だったけど、1番ってことはそのうち追い抜かれるってこと。
日比谷線開業って言いたくても、それ以前から北千住で常磐線に一度乗り換えるって
客の流れは出来ていたし。 東武が半直に力入れてるのは日比直メインだと浅草〜北千住の7区間を見捨てることになるからじゃないの?
半直だとその7区間のうち5区間は使うから見捨てるのが浅草〜曳舟の2区間だけで済むもんな
押上をスカツリと同一とみなせば浅草〜スカツリの実質1区間だけの切り捨てで済む
いくら使い勝手の悪い浅草ローカル区間といえど出来るだけ活用したほうがいいってのはあってもおかしくない
自社線を出来るだけ活用した方がそりゃあ利益にはなるわけで
その点東急はいいよな
田都も東横も起点がそのままメトロ乗り入れ駅だもんな
浅草がこれからどんどん老朽化したらどうすんだろ
移設後のスカツリ駅のイメージ図がやけに立派なのが気になる
まさか将来的にスカツリ起点にするとかじゃないだろうね?と心配になる
>>696
じゃあ、どこに延伸すれば良かったんだい? 普通に考えて上野でしょ
山手線の駅に接続できるか否かというのは大きい
東武がやけに直通頼りなのは自社線ターミナルが浅草だからというのも大きいはずだ
小田急はいいよな
自社線で新宿まで到達してるわけで
まあ他社のことを言っても仕方ないな
同じ東武同士で考えるとすると伊勢崎線民は東上線が羨ましいよな
池袋あるし
かたや浅草って・・・
スカイツリーなかったら東武いったいどうなってたんだろ
>>703
日本初の地下鉄が上野〜浅草だった理由を考えれば、わかると思うが。
山手線西側なんてド田舎だったわけで。西板線だって伊勢崎線〜池袋より、東上線〜浅草が目的でしょ? >>704
だから、西板線が頓挫して結果良かったんだよな。
もし西板線が出来ていたら、戦後の闇市から大発展していく池袋の価値に気付かず
浅草ばかりに力を入れて没落していき、池袋の街での東武鉄道と東上線の存在が
渋谷における京王電鉄と井の頭線みたいな感じになっていて、東上線沿線も
今ほど発展していなかったんだろうな。 >>699
そもそもここ数日の連投君自体がずれてるから。
ID:olRz8KTq
ID:0uRU775/
ID:XAPoIBaj >>705
西板線が実現していたら、
池袋口の扱いは浅草口と同じような扱いだっただろうからな。 もしも西板線が完成していたら、東武は巨大な富を手にしていたと思う。
計画時は、もちろん本線北千住側と東上線を結ぶものだったが、
早期にデルタ線を建設して、双方向に走れるようになっていただろう。
大山−池袋は、複々線になっていて、池袋駅は、小田急新宿位の規模の造りになっていたと思う。
通勤通学だけではなく、特急も頻繁に行き来きしていただろうね。
また、環7沿いの需要をすべていただくことになるわけで、これも大きかったな。
時代がそれをさせなかったわけで、まあどうしようもない。
銀座線上野〜浅草買収して線形改良しかない。
上野地下に巨大東武ターミナル駅設置。
銀座線だって上野終点でもそのまま車庫で何も困らん。
西板線は線内折り返しのローカル輸送だろ
休日の行楽列車が設定されるかどうかのレベル
田舎の人は山手線が基準ですからね。
地下鉄路線図なんか見せたら思考止まっちゃいますから。
そうは言っても東海道新幹線と羽田空港行くのに東武線は苦労する。
もっとも羽田空港へは時間余裕みて新越谷からのバス使ってるけど…。
羽田は押上で快特乗ればいいだけだろ
どう苦労するんだ
北千住からのバスもあるじゃん
特急で来て、バスに乗り換えるだけ
楽じゃん
>>719
それぐらいで苦労と思うならどこにも行けないだろ
アホかお前は 新幹線や飛行機乗る場合、おみやげやら手荷物多くなるケースあるから、何回も改札通るの大変。
羽田空港〜新越谷のリムジンバスはその点楽なんだよね。
そういう理由ならもはや東武線は苦労するという問題とは関係ないな
羽田は押上乗換が一番楽なんだけど千代田線定期あるし早いから北千住-西日暮里-浜松町って行ってるわ
成田はしらんけど本線の人は東松戸か牛田に出るのかな?
東海道新幹線乗る場合は都区内乗車券、つまり北千住駅乗降を有効活用したいんだが、常磐線の上野東京ラインもう少し増やしてほしいんだよね
最近は空港定額運賃とかあるからタクシー使ってしまうのも有りだな。
乗り換えとかしたくない。ってか荷物持って駅まで行きたくない。
>>725
それもあるといいよね。
東武線と常磐線は池袋新宿のアクセス弱いからね。 常磐新宿ラインの難点は三河島から田端、駒込とどう繋げるかだよね。
難だったら東武が建設協力して、東武電車を常磐新宿ラインと上野東京ラインに直通するのはどう?
>>719
1時間に6本で本数が少なくて不便と感じるなら、もう鉄道自体使うのをやめた方がいいよ。
>>721
それじゃあ鉄道自体ダメって事じゃん。東武を名指しして批判する意味がわからない。
今日もずれまくってるねぇ。連投君。 新種別として通勤快速作れば良いのにな
停車駅
館林〜TDKは各駅停車
春日部
新越谷
北千住
曳舟
浅草
スカイツリーとせんげん台に止めないと特急より上位みたいになる
せっかく解消されたのに
>>731
館林~TDKも快速運転してくれ、茂林寺前、川俣、南羽生とばして >>733
その場合、その区間のトータルの本数を増発しないと小駅の減便になってしまい昔の準Aの二の舞になってしまう
東武の今の姿勢だと新種別つくったとこで郊外の増発するとは思えない(トータルの本数変えない)ので、TDK以遠は各停にして通快と同じ本数分の区急を削減したほうがいい >>731
TDK〜北千住はノンストップにしたほうがいい。 >>735
その代わり続行で大宮から春日部まで各駅停車の快速を春日部〜北千住ノンストップにして入れてくれ。 大宮急行
停車駅 大宮 春日部 新越谷 北千住 曳舟 浅草
初心者なので教えて下さい
TDKって何の略語ですか?
T → 東武
D → 電車
K → 研究会
東武電車研究会、いわゆる「とーぶふぁんねっと」のこと
ウソか本当かドコからかクレームが来て「TDK」が使えなくなったとか
>>741
東武
大好き
クラブ(c始まりとか突っ込むな) >>746
ここは東武のスレなんだから、
東洋大学(板倉東洋大前)
獨協大学(獨協大学前<草加松原>)
関東学園大学(細谷)
だろ。 >>741
東武電車のパンタグラフを見て言っているのなら、東洋電機製造株式会社。
DKは創業当初の技術提携先のデッカーの意味もあるはずだ >>741
本当のことをご案内します
T→武里
D→団地
K→公団住宅 >>748
東武と何の関係ないものを適当に並べるよりはマシ >>757
まあ、どっちが悔しそうかは一目瞭然だがな そして誰一人としてマジレスせずにネタに走ると・・・
ゴミ相手にも一切キレたりしないID:a0l+UE44の聖人ぶりには頭が下がるわ
それに引き換え、まともに答えない上にケンカまで始めるゴミの立場は
ID:a0l+UE44 はググる努力を怠ったからスルーされたわけだが
半直急行で100出す区間ってどこがあるの?
和戸〜久喜と幸手〜南栗橋くらいしか思いつかないが
開園当初の東武動物公園に遠足で行ったけどあの頃は娯楽施設はあまりなかった気がする
カバ園長が公立中学校の遠足なのに態々顔を出してくれたようなうっすらとした記憶がある
>>769
アーバンパークラインを中に持ってきて、スカイツリーラインで挟み込む構造かと予想してたが違うのか 同じ平面でその構造にするには、UP線を引き直さなきゃならん。
八幡神社の北側を巻くように。八木崎駅は、廃止になる。
莫大な金がかかるぞ。
>>769
高架化するとき、今の配線のまま高架にするなら、鉄道会社の負担は
高架下に出来る土地の分だけで済むけど、そこに1面2線足したら、
足したホームの分は鉄道会社の負担になるんだぞ?
何でそんな無駄な投資が出来るのかな?これからどんどん客が減っていくのに。 >>776
既に春日部駅構内には4面8線ぶんの用地があるんだが。
無駄な投資とかほざく前に少しは調べたら? >>777
野田線と伊勢崎線下りの間に線路があるからな。土地があるのはわかってる。
おまえももう少し考えろ。ホーム増やす分の建設費は東武負担になるんだぞ。
もっと言ったら、伊勢崎線上りホームが2線になることで増える価値相当分も。
道路特定財源で出してもらえるのは、あくまで今地上にある設備を高架にする分だけだ。 まぁいずれにしろ春日部市民の俺が生きてるあいだに高架化が実現することはなさそうだな…
とりあえず川間まで
頑張って野田市まで
もう一声運河まで
まあ頑張って清水公園まででしょう
その先は単線高架だから無理
>>778
東武からの提案なんだから文句は株主総会でどうぞ。 春日部駅の番線表示を見れば、わかるだろ。UP線上りは8番線だ。
今でも3面7線ある。
かつては、9番線まであった。
野田線ホームを広げるとき6番線を削り、(正確には7番線)
西口に便利に行けるように9番線を削った。
4面8線位、誤差ですよ。
用地は、全く問題ない。金を東武で余分に出すのかどうかは、知らん。
>>774
挟み込む構造は、おいらの思い付きで2ちゃんに書き込んだだけ。
ST線とUP線直通に便利だし、UP線民が喜ぶと思ったから。
期待させてスミマセン。 >>774
よく読め。
春日部駅断面図…この断面図は、あくまで市が作成したイメージです(平成28年11月提案)
って書いてあるから
決定した話では無いよ。 さて、春日部駅が高架になるまで生きている奴が、このスレに何人いるかな?
朝8:30頃東武動物公園上りを回送で通過するりょうもう、何なんだろう。
客扱いすれば良いのに、と思うんだが。
需要がないとは思えないし。
夕方ラッシュ時、日比谷線にはひっきりなしに電車が来るのに
東武線(竹ノ塚〜北越谷)では各停の本数がスカスカになる現象に名前を付けたい
本数で言えばほぼ半減でしかないのに
ここで緩行線経由北千住-西新井(竹ノ塚でも可)、以北各駅停車の種別をですね
東武日光の利用客を増やすには何が必要なんだろ
日光に行くのが目的になるような何かが必要だよな
東武は金あるんだし秋元に交渉して坂道シリーズ第三弾として「いろは坂46」でも作らせればいいのに
コンセプトは「見ざる・着飾る・言わざる」でさ
劇場を日光に作れば東武日光の利用者増えるんじゃねえかな?
あと、発車メロディーは夜の不審者(stranger=不審者で訳あってるか?)なんて曲そろそろやめて乃木坂の君の名は希望にすればいいと思う(日光の爽やかな澄んだ空気に合ってる曲だし)
東上線はキートークなんてマイナーバンド(曲は良いと思うが)が発メロやってるんだし日光線は乃木坂の曲を発メロにすればいいかと
>>794
ライバルは自家用車だからなぁ。
新宿からの日光、きぬがわを最低毎時1本ずつと、浅草からのきぬ、けごんを毎時1本ずつ、大宮や柏から野田線内各駅停車で春日部か日光に向かう特急を春日部で分割併合して毎時一本。
そして日光鬼怒川周辺ですべての行楽地をネットワークのようにカバーするバスを毎時3本くらいずつあったら日光に電車でいくなかな。 >>795
荒療治するなら繁忙期いろは坂マイカー全面通行禁止が効くはずだが、日光自体の地盤沈下も招く危険はある。 >>796
ハイシーズンのいろは坂で、一般車は第二いろはを使った対面通行
路線バスは第一いろはを使って、清滝〜中禅寺温泉間閉塞運転、
位のことはやってもいいと思う。
紅葉が綺麗なときに中禅寺温泉BTでバス3時間待ち、なんて経験をしたから
日光なんか行く気なくなってる。 >>799
明智ケーブルの軌道延長は1.2kmだったそうだから
表定20km/h、片道3.6分として最短6分毎運行
2代目車両の定員は120人だったから1時間あたりの片道最大輸送力は1,200人か
バス20〜25台分相当 残ってれば良かったのにね だが明智平から中禅寺湖方面はやはり現状ではバスが必要
路面電車+ケーブルカーで多くの観光客を送り込んでも、それ以降の容量が足りなさそう
簡単なのはいろは坂のマイカー規制。
一般車は金精峠からどうぞ。
>>802
全然簡単じゃない
中宮祠地区(いろは坂より上の中禅寺・戦場ヶ原・湯元)と日光以東地区(日光・今市・藤原)の実質分断になってしまう
観光シーズンではない常時の日光市経済を考えると難しいんじゃないか(交通規制すると地元民からすれば不便すぎて人口流出する可能性あるし) というより、いろは坂規制して喜ぶのは鬼怒川・塩原・那須くらいだろ
中禅寺地区に旅行してた客が車で今まで通り気軽に行ける鬼怒川などに流れるわけで
もしいろは坂のマイカー規制をしてほしいという日光市民が居るとすれば、それはきっと旧藤原町の住民だろう
昔からの日光エリアだった人が規制をそう易々と受け入れるわけがないはず
マイカー規制の良い面悪い面ってのは上高地をみればわかると思うよ
上高地は1996年から通年マイカー禁止だが、それによってマナーの悪い客は排除された(?)一方、気軽に行ける場所とは言いにくい状態になった
車使う人は遠くの駐車場に停めてそこから決して安くはないバスなどに乗り継いで行くしかなくなったし
まあ上高地は純然たる観光地という色が強いし地元経済云々って場所じゃないけど日光の場合はそこに住んでる人が多いし観光だけじゃなくて常時の経済だって大きいわけだ
>>802
川俣温泉〜光徳牧場の林道もあるらしいが、こわくて走ったことない。 >>806
道幅は広くないが、全線舗装路でタクシーも走って来る
屈曲路の山道に慣れていれば快適なドライブコース
似たような山の光景しか見えないので、景色はつまらない この手の話でよく出てくるけど鉄道を便利にするのではなく他(主に車)を不便にして鉄道を利用させようと言い出すのは鉄道路線車両板住民の悪い癖だよな。
>>812
既存の道路交通を一切阻害せずに作って運営できるなら、いいんじゃない?
ところで、冒頭の「やっぱり」ってどう言う意味?
根拠なく当該語句以下の正当性を補強しようとする、インチキ形容句にしか見えないんだが 流れから見ると、「やっぱり」と思っただけだが。何か問題でも。
>>813
逆に既存の道路交通の影響を一切受けない公共交通機関があったら日光の繁栄に繋がると思うけどね >>815
線の交通より面の交通
あるいは線とその徒歩圏内に観光地をまとめられるかが鍵だともう。 浅草〜北千住って10000の性能が発揮しきれてないよな
あと、8000は名車扱いされることが多いのに何故10000は名車と言われることが少ないんだろう
>>815
芦ノ湖まで道路交通を全く使わずに行ける箱根に比べて
少し格が落ちる点だわな。
日光軌道線やケーブルカーが残っていたとしても、道路交通の影響を
受けるんだから。 いろは坂の終点から華厳の滝の駐車場に直接入れないようにすればいいんでない。
ちがう
そもそもいろは坂から華厳の滝駐車場には直接入れない
現地を知らないのに知ったかぶり 恥ずかしいことだ
>>821
このスレには知ったかぶりが一人居座っていて、他の人と話が噛み合わないから困る。 明智平のロープウェイの駐車場が
第二いろは坂渋滞の原因だろ
いろは坂は完全一方通行にすればいいと思う
明智平〜二荒橋前も一通にすればいい
あの区間だけ交互通行だから渋滞になりやすいってのもあると思う
一通にしても旅行者には行きと帰りで目的地を予め決めてもらえばいいだけのこと
>>824
明智平の第二いろは坂からの進入禁止
明智平〜二荒橋まで転回禁止(センターラインにパイロン設置)
二荒橋交差点は右折および転回禁止(左折方向しないよう()
明智平、華厳滝へは中禅寺湖方面に入場待機列を形成する ミス
(右折禁止標識と合わせて左折方向にしか行けないようにパイロン設置)
>>827
あ?
混雑する日だけ置くものか何で除雪になるんだよ もうじき紅葉シーズンだが、1本目でのリバテイで行っても、いろは坂は渋滞になるからねえ・・・
それでも前のダイヤと比較すると、特急利用で1時間早くつくのが救いかな
ただ、リバテイけごん1号の救援電車が必要と思うが、どうなるかな
日光夜行が今年もあるなら、それが一番だが・・・
ちなみに奥日光に行くのに、いろは坂以外だと5コースだが、
金精峠と山王林道を除くと歩き専用だからなあ
東武が利用者増やすには秋元と組んで東武沿線を拠点としたアイドルグループ作るのもアリだと思うんだよな
「STL48」・・・拠点=浅草松屋ビル内に劇場
「伊坂46」・・・拠点=栗橋大一劇場を買収し改築・改装(栗橋か南栗橋よりアクセス)
「いろは坂46」・・・拠点=東武日光駅構内に劇場設置
「UPL48」・・・拠点=七光台の基地内に劇場設置
こういうのはどうでしょう?
妄想だけど
>>830は足利市に渡良瀬橋が採用済みなのを知らない、秋元以外は興味ない>>686>>794の連投君。 いろは坂15
40人とか集められないし。
15代将軍にかけたほうが面白いのでは。
閑話休題
りょうもう全車春日部停車よろしく。
TDK乗り換えとか誰得?不便すぎだろ。
面倒だから特急停車なのに通過便がある春日部、東武動物公園、加須、羽生、新栃木、せんげん台、杉戸高野台に全部停車すりゃいいよ
>>834
ドル箱特急りょうもうは北千住〜春日部なんて短距離客は相手にしてないんだよ。 >>836
じゃあ動物公園もいらねーよ。
そんなら夕方以降は全部アーバンパークライナーにしちまえ >>836
春日部から佐野、足利、赤城、伊勢崎に行きたいんだよ。 >>838
動物公園まで急行か各停のれや
春日部だからって調子のってるべ? 東上線のダイヤクソすぎない?遅れたせいで乗り換えできなくて帰り遅くなったんだけど?
>>834
トブコの配線の関係じゃね?
上りはホーム進入前に制限35・出発後に60
下りは進入前50・出発後60
の制限がかかるから通過する意味が無い
なら停車にしたほうがいいってことじゃないの?
配線の都合なら現行の春日部通過・トブコ停車は理にかなってる 七光台って良い駅名だよな
七光りの台って書くし、それに「7が光る」というのは縁起が良いよな(ラッキーセブン的な)
>>843
ここに長嶋一茂や北野井子が住めばおもしろいのにな >>841
今の亀戸線の曳舟の接続が不便。
全体的に5分スライドしてくれないかな。前はそうだったけど。 >>834
乗り換えの利便性を上げるには、乗換駅を特急停車駅にすれば良い。
浅草、スカイツリー、曳舟、牛田、北千住、西新井、新越谷、春日部、東武動物公園
栗橋、栃木、新栃木、下今市、東武日光(なぜかJR線乗り換えと言わない)
久喜、羽生、館林、東小泉、太田、相生、赤城 >>845
確かに今のダイヤだと、昼は押上方面から亀戸線乗り換えがダッシュしないとかなり厳しいんだよな。 >>846
それで特急料金をわざわざ払って乗ってくれると思ってるところが凄いよ。
それと、検札の方法なんかは微塵も考えてないんだろうね。 春日部上りは1番線だけでやりくりできてるんだから、
下りを4番線だけにすればいいのでは?
3番線を上下特急の専用ホームにすれば検札もやりやすくなるだろし。
りょうもうは東武公で交換してるから可能だと思われる。
高架の4面8線構想にも、特急ホームは無いしな。
特急ホームは不便だよ。乗り換えに、別ホームに行かなきゃならん。
>>850
まだ春日部駅高架化の設計図を公表してないから、特急専用ホームは有るとも、無いとも言えないですよ。 20000系ワンマン車が誕生したら伊勢崎〜浅草通しの列車復活させてほしいな
種別は「快速」でさ
停車駅は
伊勢崎〜館林:ワンマン4両各停
館林増結・ウテシ交代(館林検修区のウテシ→春日部検修区のウテシに)
館林〜トブコ:ツーマン8両各停
以下春日部・新越谷・北千住・TST・浅草に停車(浅草1番線到着)
単線区間やトブコ〜館林は何も言われないのに北千住〜北越谷の高架複々線区間は「もっと頑張って走れ」と言われるのは何故?
「W KEYAKIZAKAの詩」のMVはロケ地桐生なのか
新桐生の発車メロディーにW KEYAKIZAKAの詩を使えばいいのにな
あの手この手で館林ローカルの利用者増やした方がいいと思う
流行りを取り入れることは重要
>>853
お願いだから館林~太田もどこか飛ばして… 館林〜伊勢崎・東武日光運転見合せ
って、大雑把過ぎだろ!>東武の運行情報
>>859
「館林〜東武日光運転見合せ」っていう意味に受け取れるね。 館林〜伊勢崎と、東武日光線全線運転見合わせって意味か?
急行も準急も停車駅多すぎ。
各停を増発して西新井と新越谷は通過でいい。
せんげん台での各停の優等待避は無駄。
緩急接続は越谷と春日部で。
越谷〜春日部間は先発先行にすべき。
準急の各停化は春日部以北するのと
急行の和戸通過。
>>862
昼間の乗降客は新越谷>北越谷>越谷なのに何で新越谷通過なんだよ >>862
今なら急行通過は新越谷じゃなくて越谷だろう。及びせんげん台も削減して急行停車駅は曳舟,北千住,草加,新越谷,春日部で良い。
準急は従来通りで構わない。草加での特急待避も継続。急行は越谷での特急待避なくし動物公園まで逃げ切り。 特急停車駅せんげん台を急行通過なんてありえない
久喜南栗橋以遠のための種別で遠近分離なら分からんでもないが
せんげん台が無かった当時の準急は春日部〜越谷は無停車だったっけ?
武里の上りホームそばにあるごく一部だけ残ってる線路が待避線跡なのかなって気になるんだが…
>>868
じいさんに聞いたんだが、駅に荷物が届くと駅から手紙が着てそれ持って駅に行って荷物受け取ったとか言ってたなぁ。
駅に荷物着いてから手紙出して届くの待ってって悠長な時代だったんだなぁ。 そもそも荷物そのものがいつ着くかなんて誰にもわからなかった
みかん箱を荒縄で縛って針金荷札をくくりつけていた時代の話
>>864
乗換駅はわざと優等止めないとか何か戦略あったような
北干住でやったらえらいことになるな >>873
武蔵野線とJR各線の関係ですね。
北千住を急行通過は面白いかも。
ちょっと前までは常磐特快が北千住通過していた。
しかし東武の北千住は乗り換えより緩急接続の
意味合いの方が強そうだ。 >>874
東武の場合、浅草がアレだから北千住に止めざるをえないな >>874
武蔵野線の場合は旅客より貨物列車のバイパス線として建設されたから建設用地の問題で市街地を避けて作られたから接続駅も急行系や快速系の停車駅の隣に作られたからっていう側面が強い。
だから東西南北&新がつく駅名がやたら多い。
西国分寺、新秋津、北朝霞、南浦和、南越谷、新松戸、西船橋開業時に接続駅だった駅て無印の駅はないよね。 各駅停車の始発駅も急行停車駅の隣がほとんど。
東武動物公園と南栗橋以外は急行停車駅の隣ですね。
竹ノ塚、北越谷、北春日部。これが谷塚、大袋、姫宮だったら
使いやすいのに。
それだと大袋→せんげん台以北とか姫宮→東武動物公園以北の乗客が不便なままだな
主要駅の周辺は古くからの街で住宅や商業施設があったりして
新しい路線を通すにも用地買収などが大変そうだよね
>>874-875
子供の頃、急行りょうもうは浅草出ると館林までノンストップだった。
もちろん北千住も通過。 きぬ/けごんも北千住停まるのは上りだけだったのよね
ノンストップ特急は浅草出ると次は東武日光、所要101分
あれは速かった
昔は特急は始発駅から乗るもんだったけどいまは途中駅からの客拾わないと勝負にならんし、夕方の下りも通勤ライナー的な需要が大きいからな。
>>883
新幹線ですら、航空機や高速バスとの対抗上
新横浜や大宮は全便停車になった。 特急を増やすなら一部はスーパーはこねとかアーバンライナーのような
ノンストップ列車を設定してもよいのでは
>>882
そう考えると、ひたち号は
浅草日光と同じ距離の、上野大甕83分とか
浅草鬼怒川と同じ距離の、上野常陸多賀87分
は、やっぱり速いな。 >>883
> 昔は特急は始発駅から乗るもんだった
本当にそんな理由?
昔でも北千住に停めたかったけど、北千住駅の構造上やむを得ず通過させてたんじゃないの? >>887
スカイライナーも以前は日暮里に停まらなかっただろ? >>887
それこそ旧7番ホームを特急ホームにすれば。
>>888
ひたち号は今も、日暮里も北千住も停車しない。 日暮里の利便性に気づいたんでしょ。
上野地下駅は、不便。
>>889
ひたちどころか、宇都宮線・高崎線も完全スルーだな。 上野地下駅不便と言えど、東武浅草より遥かにマシ
一応山手線駅だし、それに起点からフルレングスのホームというのが羨ましい
スカツリ線は山手線に届いてないしホームも10両非対応
山手線に届いてないターミナルってカッコ悪い
同じ東武でも東上が羨ましい
いいよなあっちは池袋がターミナルだから
東武が他の私鉄に比べて直通に依存しすぎなのは浅草のせいだよな
他の私鉄は自社線だけでもある程度完結できるようになってる(ターミナルの位置的に)
それにしても浅草の駅ビルと鉄橋がボロボロになったらどうすんだろ?
築年数的にはヤバいんじゃないか?と思うけど何故か建て替えや架け替えの話って聞かないよな?
起点駅がとうきょうスカイツリー駅になるんですかね
スカイツリーラインらしくなるけどさすがに通勤に不便すぎる
浅草新駅の構想も完全に消えたわけでないんでない
隅田川橋梁からまっすぐ伸ばしたところの
>>896
浅草に通勤してるのか?だったらご愁傷様。
それ以外のところへ通勤するのに浅草経由ってあり得ないからな。
だから、つくばエクスプレスの建設費半分出してやるから
北千住〜秋葉原間を共用させろ、って要求を出せばよかったのに。
浅草通ってるんだから、今の浅草駅を廃駅にしても、移転だ、って言い張れる >>898
複線なら早々にパンクする。>北千住〜秋葉原共用 つくばエクスプレスの浅草は離れすぎ
西浅草駅に改名したほうがいいレベル
あんなところに東武が移ったらたまらん
浅草松屋の建物も1931年完成なんだけどまだ大丈夫なの?
>>901
関東大震災を耐えたような建物だったら逆に安心。
昔の鉄筋コンクリートは、今みたいなシャブコンじゃないから頑丈。 浅草駅・大川橋梁は、文化財だよ。
浅草駅は観光駅。今のままで何も問題ない。
山手線だあ。メトロ接続の方がはるかに便利。
とうきょうスカイツリー(新押上)が起点なのと浅草が起点なのどっちがいい?っていう
延伸も地下化もないんでしょ?
浅草が観光駅?
ターミナルだろ
京王や小田急のターミナルが新宿であるように、東武のターミナルは浅草
だから貧弱ターミナルって俺は言ってるんだよ
途中駅の北千住の方が何倍も立派というのはどういうことだよ
浅草駅をこれ以上どうにかしようとしても不便になるだけだから現状維持でおk
というかこの流れ前にも見たな
連投君か
浅草駅は関東大震災後の建築です、戦災には遭いましたが。
まあ昔は浅草がハッテン場だった名残でしかないしな
北干住から日比谷線買収して本線のフリすればいいんでないか
浅草〜スカツリは90年代は所要時間2分の列車と3分の列車があったような
今は3分だよな
老朽化の影響でゆっくり走ってるのか?
それとも浅草鉄橋上でのすれ違いを避けるために橋の東側で停車する可能性があることを踏まえ3分にしてるのか?
>>906
北千住のほうがターミナルだな。
京急のターミナルだって泉岳寺ではなく品川だろ。 >>902
関東大震災は経験してないし、1回全焼したからな。
でも耐震工事をしたから大丈夫か。 適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否
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浅草の利用者がついに5万人切ったか・・・
久喜より少ないってターミナルとしてはどうなんだ?
関東最大手私鉄の本線の都心側ターミナルで5万人未満って
どうなんだも何も実質ターミナルとして機能していないからこその5万人切り
とっとと特急をメトロ直通にしてもらいたい
個人的には半直よりも日比直希望
将来的には半直急行は曳舟〜北千住各停になるのかね?
今、あの区間通過運転してるせいで毎時6本もわざわざ普通走らせてるもんな
もし急行を各停にすれば同じ本数分の普通を廃止できる
利用者数を考えればそれくらいのことをしてもおかしくないけどな
で、普通は浅草〜曳舟に短縮し4両とか(4両ならドアカット問題も解決)
>>916
スカイツリーの建設が始まる直前でも5万人切ってなかったか?
スカイツリー特需が完全になくなったってことだと思うんだが。 >>920
1991(バブル崩壊):110247
1998(大不況突入):87147
2002(半直開業前):74788
2003(半直開業):68482
2006(半直主体化):58781
2009(リーマン恐慌):51578
2011(東北大震災):48569
2012(TST開業):61117
2016(利用者数一般公表されてる最新年):49362 ついに311のあった年と同レベルになってしまった
あの年は「リーマン不況からの回復が済んでない中での震災」「スカツリ未開業」「民主党」と悪条件あった年
今は「30年前のバブル並みの好景気」「安倍自民」という良い時期で、そのうえ東武にとってはスカツリもあり条件が良い
なのに何故?
特急停車駅せんげん台が北越谷や獨協大学前に抜かれるのも時間の問題か…
1991年の浅草ってどんな感じだったんだろう
混雑度とか
一時期、北千住の混雑緩和のために浅草迂回の制度があったから
浅草の乗降客数が10万人を超えてたのかな。
あと、バブルってのが大きいんじゃない?
ただ東武の凄いところはバブル期であっても派手なことはしなかった
バブル期に金かけたといえばスペーシアくらいだろ
浅草〜曳舟、各駅ピストン(新)
亀戸〜曳舟、各駅ピストン
曳舟〜北千住、半直各駅(新)と半直急行
半直各駅、日々直各駅は北越谷止まり
半直急行、日々直急行(新)は久喜or南栗橋or大宮(夢)
>>916
>関東最大手私鉄の本線の都心側ターミナルで5万人未満って
京成上野「呼んだ?」 京成上野 : 46,432
浅草 : 49,362
浅草じゃなくて上野がターミナルだったとしても現実は変わらんってことだな
そりゃあ京成ですもん
東武は格が違うわ
関東最大手の東武なら上野ターミナルなら15万人くらいいってもおかしくないはず
京成上野は上野と呼んでもいい距離。
筑波秋葉原は秋葉原と呼ぶな遠すぎる。
東武は北千住から新線作って山手線と繋いでほしいね。
>>934
というか常磐線と千代田線の直通をやめてスカイツリーラインと千代田線の直通を実施すべき
常磐線は各駅停車を含め上野東京品川に流すべき スカイツリーライン民としては千代田線に入りたいけど日比谷半蔵門はどうなるのか
北綾瀬〜綾瀬〜北千住の扱いがややこしくなりそう
もし将来的に浅草が廃止されるようなことがあるなら、亀戸を10両化するとかあるのかね?
EKIMISEって東武所有か?
だったら東武はAKSと相談してAKBグループの支店を開設すればいいのに
「ASK48」って名前でさ
確かAKB系列はフランチャイズ式だった気がするし(NMBは吉本だったりするし)、東武がASK48を作れば良いと思う
拠点はEKIMISEの7階に劇場を作ればいいと思われ
そうすれば浅草の利用者大幅に増えるだろう
あと、墨田区の坂でググったら「地蔵坂」というのが出てきたわ
地図を見ると東向島の近くだな
だったら「地蔵坂46」というのもアリかもな(拠点・東武博物館の一部を劇場に)
東武はドルヲタマネーをうまく取り込むとかした方が良いんじゃないかねえ?
浅草〜北千住に存在意義を持たせるためにも浅草か東向島にアイドルグループの拠点を作るとかさ
東武は大手私鉄なんだからアイドル界の大手である48・46系列(要するに秋元グループ)の新しいグループを立ち上げる資金くらいあってもおかしくない
そして一度立ち上げればそれが莫大な収益源になるはずだし元手はすぐ回収できるだろうに
くっそ遠回りな半蔵門線を乗入れ先にしたのが運の尽きだわな。
さらに曳舟駅・押上駅の融通効かない配線と。
TST駅って移転後は営業キロの扱いどうなるんだ?
確か今はTST〜曳舟の営業キロが実キロで押上〜曳舟の営業キロが実キロより短いんだろ?
>>946
半直中止時に押上⇔曳舟の折り返し出来るように改良したのに・・・
いまだ活用されてない件w >>946
日比谷線は小8か大7が限界
シビア現実あるんだから力入れてんだろ半直
それともその考え方は安直?
まあ了解だろうそれは暗黙
じゃなきゃ売り上げ水準は暗黒
でも東急の渋谷起点は反則
って思いたくなるよな 東武本線のターミナルは今も昔も浅草
風情ある洋風ビルも今やただのガラクタ
ってのが伊勢崎線の唯一無二のキャラクター
キャバクラじゃなくてフーゾクあるのが吉原
その近くのターミナルから列車30分で越谷
あさひなぐのロケ地として佐野の旧田沼高校使われてるし東武はコラボすればよかったのにな
発メロも期間限定で田沼は「いつかできるから今日できる」にすべきだった
キートークとかいうマイナーバンド(?)とコラボするくらいなら乃木坂とコラボしたほうが利用者増には効果あると思うが
今思えば東上線のキートークコラボとか誰得状態だったろう
キートークの曲は悪くはないと思うが知名度がイマイチかと
次のダイヤ改正で久喜発太田行き・太田発久喜行きなくなっちゃいそう
おまえら、亀戸線忘れるなや
意外と利用客多いんじゃ
そして何より日中10分間隔なんじゃい!
急行とほぼ同じ間隔でくるんじゃい!
どや
太田〜赤城のりょうもうを普通料金で乗れるように群馬県が東武に要望するらしいね。by上毛
>>956
それやったら、太田〜赤城の普通を廃止しそうな予感。
館林でかなり降りちゃうんだから、6両中2両桐生線内普通列車代用
ってやり方も悪くはなさそうだけど。 まぁりょうもうは館林以北は特急の速達性なんて無いんだから、全て各駅停車にして普通列車化して、そのぶん普通を廃止してしまえば合理的だよな。
どうせガラガラ、空気を運んでるようなもんだし。
館林以北無料各停化すれば桐生線だけじゃなくて伊勢崎線も普通列車整理できるな
館林からは太田止まりと伊勢崎行きが1本ずつ出てるが前者はりょうもうに統合できる
伊勢崎行きは現行の800型3両を20000系4両にしてさ(800型は種車が老朽化のため廃車で)
そうすれば館林〜太田の交換待ちも緩和されるし経費も浮くしでいいことずくめじゃん
問題は久喜〜館林だな
館林ローカルに20000系ワンマンが入るとなれば車両の近代化度ではツーマン区間で利用者も多い久喜〜館林が何故か負けてしまうことになる
今は10000系6両(かつては30000系も入っていたが東上に行ってしまったため)だが、あれは未更新車もまだ多いんだよな
今は館林以遠は800型だから辛うじて館林以南は優越してるが20000系が入ったら逆転してしまう
伊勢崎〜館林のワンマンだが伊勢崎からの乗客は太田までの各駅利用か館林まで乗り通すかのどっちかだ。
いっそのこと小泉線経由で所要時間短縮した方がいい。
普通の運転系統は久喜以南、久喜〜館林、館林〜足利市〜太田、館林〜小泉線〜伊勢崎、太田〜赤城として、館林〜足利市〜太田の本数を減らしてりょうもうの運転停車をなくすようにしてスピードアップした方がいい。
そういえば200系はドアカット(東武動物公園方式ではない)機能あるの?
昔6050系の快速が6両のまま鬼怒川線に入線してたときは大谷向や大桑でドアカットしてたけど
こちら頭部鉄道です
平素は頭部電鉄をご利用いただきサンキューです。
弊社では平成XX年X月XX日に悲喜舟〜朝草間を廃止いたします。
なお現在反像文線内押上駅折返し電車は各時6本に限り北千住行き普通に変更します。
浅草に行く方は押上駅で都営浅草線にお乗り換え下さい。
今後とも頭部電鉄を世路地区
>>956
リバティ化で館林or太田以北が普通になるだけじゃないの。
元々決まっている事に自治体の要望しましたって実績作り。 >>967
いらない。
乃木坂ヲタの独りよがりになってるだけだからいらない。 >>963
え?マジ!?毎日利用してるからめっちゃ嬉しい! lud20221014175935ca
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