>>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ 直通しないにしても、押上までいけるようにはして欲しい…
東武はスカイツリーラインの名前がださいが、
私鉄の割に複々線区間が長かったり、特急だけでも高速運転しているしやる気が感じられる。
某ＪＲノロ央線とは正反対だ。
>>9
東京駅に掲示されている所要時分
中央線：特別快速で11駅目の八王子 47.4km 特別快速52分 通勤快速55分
宇都宮線：中距離電車で12駅目の久喜 48.9km 普通55分
運行本数を考えると中央線が特にノロノロ運転しているとまでは言えないな やばい
西新井駅大師２番線に入る線路に線形改良の杭が打ってある
お漏らし通り、緩行線から急行線への渡りを通って、さらに先行の急行抜くつもりか
ライナー料金払うのだから、そのくらいの優越感は当然か
昔は竹ノ塚で抜けた気がするが
あそこ下り3線あったよな
>>13
あそこは下り急行線と緩行線の間に車庫への出入庫線へ繋がるダンパ線があったからね。
ダンパ線は昼間は暇な上に竹ノ塚駅までが複々線だったときは下り線が谷塚方で一本になるから、下り急行線をやって来た昼間の回送列車があそこで待避をすることがよくあったよ。
複々線が草加まで延長されてダンパ線の下り方が緩行線と引き上げ線にしか行けなくなってからは、あそこで待避する列車は見なくなったなぁ。 昔はよく竹ノ塚入庫のせいで急行線が信号待ちしてる間に緩行線が抜き去るとかあったな
複線時代は、西新井、竹ノ塚、谷塚、草加と4駅連続待避可能駅だった
貨物も沢山走っていたからその名残り
貨物には電機貨物と蒸気貨物があって、各々加速が違うからスジも別々で、昔は至るところで待避があった
ダンパ線って北千住～小菅間にもあったような気がするが思い違いかな？
一駅置いて、蒲生中線には本当にいろいろな列車が待避していた。
蒸気、電機貨物、荷電、日比谷線直通、地上各停・・・
本当に退屈しなかった
>>19
ある
北千住駅が地平時代にもあったし草加まで複々線の時も上り線側にあった。
東上線も和光市駅北側にあるね。
無かったのは越谷駅までが複々線だった時の越谷駅と東上線志木駅くらいかな？
東武は複々線の出入り口に１編成分一時停車できるダンパ線を作るのが好きだね。 >>18
竹ノ塚谷塚の通過設備はいらないのはわかるけど大袋の通過設備も潰したのはもったいないような ブクロの外側線が本線で内側線が折り返し線だったのも今は昔
昔の地上各停は毎時4本しかなく、幸幸杉杉と２本連続で同じ行き先なのが謎だった
日中準急4本時代は館林行きがなくて羽生止まりのがあったのは覚えてる、しかも4両w
朝上りと夕方下りに1本ずつあった通勤快速は吊り掛けばっかりが運用されてた思い出
その通勤快速は宇都宮線内は2両だったが、同じく1往復のみの設定だった準急新鹿沼東武宇都宮行きは逆に新栃木～新鹿沼間が2両で宇都宮線内は4両だった
>>24
それは大変難しい問題だ...
今となってはせんげん台が2面4線分のスペースしかないことが悔やまれる >>28
東武線の日中の準急は4両
一方、国鉄東北線の中距離電車は日中でも11両以上（ただし毎時1～2本） >>28
その通勤快速崩れの東武日光・東武宇都宮行きの準急は割と最近まで残ってた印象
宇都宮行きの8000の側面幕が何故か新栃木だったのを覚えてる >>33
スカイツリーラインじゃなくて伊勢崎線でしょ？
館林～東武動物公園はまだいいと思うけど 沿線自治体のイメージが最悪（台東・墨田・足立・草加・越谷・春日部など）。
暴力団・不良・外国人労働者・その他アウトローの巣窟であり、犯罪発生率や生活保護率の高さは首都圏随一。
沿線に大規模な団地が多く、駅周辺も如何わしい店が目立つ。また、人口に対するラブホテルやパチンコの件数が異様に多い。
私鉄の基幹路線で唯一山手線に接続していない。以前は曳舟や業平橋で折り返す系統も存在した。全線が低地や低湿地帯で、住宅地としても人気が薄く、沿線開発も周りに比べて遅れをとっていた。
埼玉県内のスカイツリーライン、伊勢崎線沿線で未来があるのは東武もJRも通ってる新越谷くらいかな
>>37
>>38
だから何？
舎人ライナースレでも同じように執拗に荒らしに来ているのは君かね >>12
西新井駅３番線を緩行線下り⇒急行線下りに転線するときのダンパ線に、
普段ほとんど使っていない西新井駅２番線を特急の通過線にして
特急（通過）と日比谷線直通の優等が西新井駅に同時入線できるようにするとかじゃないかな。 つまり西新井2番が下り急行線の本線になって3番が緩急の副本線になるわけか
>>24
昭和の終わりごろ、夜間の大袋駅下り副本線は、1720系特急型車両が停車する事で俺の中で大変有名だった。
（なお、北春日部駅へ向かう回送列車なので御乗車はできません） 西新井の2番線が、急行線の本線になるとはなー。
東武は他の鉄道に比べて減速が緩やかだから、ダイヤには影響ないんだろうけど、乗り心地悪くなるなぁ…。
草加方向へ出ていくのは、元々その先のカーブのせいで、そんな加速しないから良いだろけど、北千住方のはできたら振り分け分岐器にするとかして
駅進入時の乗り心地悪化を最小限にしてほしい。
>>48
本線にはなりません
線形改良だけ
現地行けば分かる >>31
その時代の東北本線は特急街道でどの特急も遅れてたから
普通も時刻通りに走ることは稀だったな 昨日か、甲種で13000系の40編成目が来たが、
2019年内（年度ではなく）に残りの後4編成も全部来てしまいそうな感じだが、どうなんだろ？？
>>49
昔、特急やくもが伯耆大山駅で普通列車を追い抜くダイヤがあったんだが
本線停車中の普通列車を副本線から追い抜くようにしたのと信号システムの関係で
やくもがわざわざ一時停車してから再出発して追い抜くようになっていたな
西新井駅での追い抜きはどういう風になるんだろうな >>52
13000系は毎年そうだろ
年を越すと70000系のターン 日比谷線の非VVVF車も21807編成だけなのね…
あっという間だな
>>60
つまり5扉車はもう無いって事？
今乗ってるやつ…あ、これ2万か。 03の5扉は真っ先に消えたぞ
東武は転用の関係で先に3ドア車潰してる
>>64
ん？５ドア潰して３ドアをリニューアルでなくって 4Rを3ドアオンリーで優先的に組むために8Rの3ドアから先に編成をばらしていった
元5ドアからの改修組も元5ドア中間車が含まれる編成は
必ず両端は3ドアチョッパ車由来の先頭車が付いてたかと
なるべくばらすのは重い元5ドア車体を1編成中になるべく固めたくないんだと思う
>>60
中目黒事故の02Fが最後の方まで残ったね。
>>68
重量なんて関係なくない？
チョッパ車の電動車は再利用を諦め、先頭車はなるべく使うってやった結果が20400の4形式になったんでしょ。
ドアなんて嵌めごろしにして、内側に化粧板を貼るぐらいだから、チョッパ車改造とか先頭車改造とかよりは簡単にできるでしょ。 >>53
今でもダイヤ乱れると、大師２番線経由でスペが急行追い抜きしてる
通過速度上げるため、線形改良するだけ 祐天寺で下り本線の各停を遅延してる特急が中線経由で追い抜きする感じかと
>>74
急行線↔︎2番線の分岐器は制限60ぐらいにはなんのかね？ >>76
浅草寄りのカーブ付近の線形、勾配緩和では？ すげー、視界不良
道路でも交通事故が起きやしないかヒヤヒヤするくらいのモヤだ
自分は03でも不満無いし、2万は冷房の吹き出し口が少ないから嫌いだけど、5扉車だったら
そんなでもないから、別に13000,
7万来なくても良いかな。
そんな事より8500が一刻も早く東武から居なくなって欲しい。
5扉20000は地味にシートピッチがゆったりしてるからデブに座られても多少マシな点は評価する。
ただブレーキのかかりが強いのが微妙。
>>81
03と13000だとシートとかブレーキ音とかで03のが優れてる
20000と70000だと冷房性能等で70000のが良いけど、
20050・20070だと20050・20070のが良いね しかも既出だし
ツイッターの宣伝目的なら鬱陶しいから死ね
各スレに出没するツイッター貼り付けバカ
俺はおまえらに情報を提供してやってんだ感謝しろってスタンスだからな
一部のスレで邪魔だ失せろとフルボッコになって逃走したが
文句が出ないスレなら執拗に貼り続けてくる
東武ってなんで特急券発売窓口がしょぼいんだろう？
JRも小田急も近鉄もひと目で分かる大きな窓口あるし、空港輸送があるとはいえ京成ですらスカイライナー停車駅ある
北千住は改札内に一応あるけどあそこは必要最低限でいい気がするんだよなぁ
やっぱりああいうのはメインコンコースにひと目でわかるくらい大きいのがないとダメだよ
>>90
浅草、北千住、東武日光、小佐越、ワールドスクウェア、鬼怒川温泉、(会津高原尾瀬口)、(会津田島)にあれば十分じゃない？
春日部と東武動物公園にはいらない >>90-91
つかスマホでチケレス買えるのに窓口要る?
公衆電話並みに要らんと思うぞ >>93
会津田島って繁忙期は今でも窓口が混むからいると思う
東武側も鬼怒川温泉は空いてるけど東武日光の窓口は混んでる印象がある 海外からの観光客なんかは窓口があった方が助かると思うぞ
俺が海外旅行先で鉄道乗るときは窓口で助かっているからな
有料特急が看板列車な筈なのに昔からあんまり大きな窓口はおいてないような気がする
浅草にはあったかな？程度で北千住は昔から無い
有料特急が看板列車な筈なのに昔からあんまり大きな窓口はおいてないような気がする
浅草にはあったかな？程度で北千住は昔から無い
なんでだろうね？小田急とか近鉄なんかは宣伝的な要素があって置いてる感じもするのに
>>98
とうきょうスカイツリー・北千住・春日部・東武公・久喜に特急が停車するようになったのは・・・ 赤城方面にﾘﾊﾞﾃｨ3両いれて赤城から上毛経由前橋まで直通できんのかねえ、りょうもう空気も多いしよ
浅草はACCESSの向かい側の売り場、東武線ホーム行き階段脇売り場、ツーリストセンター、トップツアーズと特急券売り場がが4箇所にあるといっても過言じゃない
>>103
可能ならば館林で分割併合して
・小泉線桐生線上毛線経由中央前橋発着
・伊勢崎線経由伊勢崎発着
・佐野線経由葛生発着
の3階建列車（3両＊3方面）として、
さらに可能ならば久喜以南は
・毎時1本JR新宿経由品川発着
・毎時1本JR新宿経由羽田空港発着
・毎時1本北千住経由浅草発着
・毎時1本北千住経由豊洲発着
とすれば乗車率が上がる...鴨
完全に妄想だけど...
うーん、そんなに需要ないかwww >>103
桐生線内乗車の特急料金を群馬県が負担する制度はまたやらないのかねぇ。 >>106
この前の申請出した統計結果次第じゃないの？ 来年秋 9月頃には竹ノ塚上り急行線高架化
今日見てきたら西新井駅大師２番線軌道強化工事中
これは、ひょっとして、・・・ 竹の塚、せっかくなら綾瀬みたく2面3線にすれば緩行線内の急行運転できるのに～
出入庫の際にも中線あったほうが便利だろうし
竹ノ塚の高架の構造変だよな｡
設計したやつバカなんだろう｡
用地無い所で無理やり作ってるからねえ
周辺が立ち退くなら話も違ったんだろうが
竹ノ塚は駅前の立ち退き関係でファミマが閉店済み、上の美容室は営業中
ぽつんと一軒家の間取りの小さいヤキトリ屋が居座っている
酉の市は入谷駅から行く千束の神社だけじゃねーぞ
人形町と築地の近くでも酉の市やってる神社がある
人形町の方は小さすぎて拍子抜けする
築地の方は場外市場の外れの方にある
昨日の２２時頃に曳舟から急行の下りに乗ろうとしたら異常なくらいに満員だったわ。
お前ら一体何処から来て何処に行ってるのよ？って小一時間問い詰めたいレベルで。
半直を減らしてその分豊洲へまわすとか言ってる人がいたけど、
今の利用状況わかってない部外者だろうね、むしろラッシュ時は毎時9本にしてもいいくらい
今毎時6本の東武からの半直を減らすことはないだろう
豊洲回す分があるとしても純増分や押上折り返し
朝スカスカの田都の下り走らすよりはあるだろう
東武の複々線は某杉並３駅がある某路線と違って有効使いだよね。
例えば草加以北各駅が杉並化している世界があったかもわからんね
鐘ヶ淵も立体交差するみたいだし 北千住の踏切以外踏切はほぼ立体化か
気が付いたら浅草～北越谷で踏切があるのは牛田～北千住だけに
>>123
区議会みると北千住は単立化するしかないとかみたな 上も下もやれないだろうから 東武だけやっても常磐もあるしな
三階建を先にやったから今更感もいっぱい
あそこはせめて地下通路か歩道橋作るべき
まあ使わないで無理やり渡るやつのが多そうだが
>>126
あの踏切の所、線路だけは複々線になってるんだから
もう少しダイヤを工夫して閉鎖時間を短くしてほしい >>125
大踏切に言及してるから含めて全部じゃね >>103
夢はあるけどいつ乗るかなｗ
春日部民なので前橋直通以上にまずはりょうもうを春日部に止めるところから。。 >>121
鐘ヶ淵立体化となると駅の位置ズラして制限速度緩和されるのかな？ >>132
都市計画決定とか図面見てないからわからないけど やるとしたらスカイツリー後だろうね 踏切改良促進法と竹ノ塚の前例があるんで自治体が主体だろうし スカイツリー付近は※墨田区が主体の事業 >>122
これからは北春日部～春日部も一部なくなるしな 自殺スポットを守るのは公共の福祉として必要なのかもしれんな
安楽死ないから
そこまで出向く気力があるやつはすぐには自殺せんな。
自分の身近なところにあるから（ry
昨日21807Fを使用した団臨が北千住～南栗橋で運転、また白幕で運転された
杉戸高野台にて
記念品
日光線臨時スカイツリートレインも容赦なく臨時を掲げる東武だから団臨なんて白幕当たり前よ
隅田川橋梁に遊歩道を取り付ける工事してる
ずいぶん思い切ったことをするなぁw
旧隅田公園駅下に商業施設ができるから
駅が無いからみんな浅草から歩いてきてね！って
鐘ヶ淵駅近くの旧小学校の場所を通る。
カーブは、ゆるくなるぞ。
できたら旧隅田公園駅のモニュメント的な物を設置してほしい
>>117
東急側からの強硬な要望と聞いたけど
田園都市線の遅延の原因を極力排除したいから
遠距離直通をやめたいとのことで
次のダイヤも優等列車が一部日比谷線委回って日比谷線回帰になりそう 半直は後から乗り入れをお願いした立場だから
協議でも一番東武の立場は弱い
何をするにも東急メトロのお伺いを立てなくてはならない
館長もごちゃごちゃ煩いと2017年トークショーで言ってた
半直特急造るにしても相当制約があると
まぁ東急の要望を受け言えれるなら
半直を北千住折り返しにして、日比谷線北千住止まりをその分延伸かな
>>140
土曜日北千住地平ホームで見たのはこれか >>153
渋谷に東急の商業施設が溢れている以上
東武の客も渋谷で金を落とさせるため、押上止まりを増やすのは東急的にはありえない 渋谷を押上のような２面4線でZ線側折り返しが出来るようにして東急側は押上折り返し、東武側は渋谷折り返しが望ましい。
その上で東武直通は各停北千住も含んで５分ヘッドを基準で。
>>150
田園都市側からは半蔵門と清澄と押上と折り返しがあるから有効活用しろよ
逆に東武から半蔵門線内の折り返しできる駅を作ろうぜ 北千住始発館林行ほしい
行きは座れるけど帰り座れない
特急は乗りたくない
>>155
でも土休の半直見てると錦糸町で半分位降りてるな >>155
北千住⇔渋谷（直通・押上経由）の所要時間は日中でも42～43分かかるのに東武沿線の住民が頻繁に渋谷へ遊びに行くか？！ >>160
久喜から渋谷まで55分くらいでいけちゃうよ >>158
ずっと乗ってればせんげん台・春日部あたりで座れる
千年に一度の不運に遭遇しても久喜で座れる
万が一でも加須・羽生で座れる
もし館林まで座れなかったら、東武は久喜⇔館林を大増発するから喜ぼう！ >>161
だね
駅に掲示されてる所要時間だと普通60分快速53分になってるけど、感覚的には55分程度（1時間弱）だね >>156
北千住駅地上ホームの小菅寄りの引き上げ線は10両対応？ 業平橋の切替12/21夜なのか。早いな
4番線折返しするのか
御茶ノ水と秋葉原の間(少し御茶ノ水寄り)に通勤してるから日比谷ライナーによっては千代田線から日比谷線に変えるのアリだな
>>156
田園都市線は現行昼間でも14本走っているから、そこに半蔵門線側に折り返し列車をブチ込んだら渋谷駅がカオスな事になりそうだな >>20
複線時代の配線知りたいけどなかなか見つからないんだよなぁ。
小学5年くらいには越谷まで複々線で北越谷の高架化工事してた。
「北越谷？」の看板がたってた 昭和30年代は今の加須駅とほぼ同じ
70年代は相対式ホーム
80年代の終わり頃にまた加須駅と同じに
今週末、鬼怒川温泉行くんだけど、スペーシアとリバティはどっちに乗ればいいの？
>>171
君は都会的になった越谷駅しか知らないんだな... そもそも半蔵門線が遠回り過ぎだよ…
何であんなクソ路線と繋がったんだよ、、、、
>>178
昔の越谷駅西口予定地の写真とかないかい？ >>177
それは埼玉県民の意見か
足立区、墨田区は何とも思っていない >>180
豊洲駅の中線、またフタしてコンコース化工事、たぶん五輪の観客が大量に来るための工事
中線を使っての豊洲止まりの設定や留置線で活用するためフタを外したのに >>171
大雑把に蒲生と同じじゃなかったっけ
せんげん台のが近かったか >>178
航空写真なら見られるけど、頭の中に焼き付いているあの殺風景なありさまを見せてあげたい >>177
バブル崩壊後の景気対策と日比谷線・千代田線の混雑緩和のためです。
（東武）北千住 － 大手町間を、日比谷線茅場町乗り換え東西線や千代田線とほぼ同等の所要時間（乗り換え時間を含む）で結ぶことを目指したものです。
半蔵門線は、都内のすべての地下鉄に直接乗り換えられる大変便利な路線です。 >>180
開業時は記念列車が森林公園あたりから押上<スカイツリー前>まで走るだろうね
その後もしばらくは土休日中心で・・・
そして634型「特急スカイツリートレイン」や東武バス「スカイツリーシャトル」と同じ運命に・・・
定期列車は競争力と需要を考えると押上<スカイツリー前>⇔市ヶ谷と東武線内⇔豊洲だろうね >>171
竹ノ塚以南が複々線時代（昭和50年代後半）の配線
獨協大学前（松原団地）が島式ホーム１面２線
谷塚・大袋がせんげん台と同じ２面４線
草加・蒲生が国鉄タイプの２面３線中線方式
新田・新越谷が対向式２面２線
越谷は春日部の伊勢崎線側配線とほぼ同じだが、下り本線が３番線側ではなく４番線側
さらに３番線上り方から２番線と一緒に上り本線に合流する渡り線あり
また、北春日部は下り通過線がなく現在の２番線一本で全てを捌いていた
さらに、草加～松原団地間の線路西側に中途半端に建設が中断していて松原団地に向かって降りてくる高架橋があった 待避線を持つ各駅の分岐器の通過制限速度は北越谷が入線・出線ともに45km、その他は入線35km出線25km
>>187
綾瀬川まで高架になってからしばらく、草加～新田は複々線の路盤に複線みたいな感じだったのはなんとなく覚えてる
新田は確か通過追い抜き出来る構造になってたな >>187
その造りかけ高架の下が秘密基地だった
ストの時初めて踏切の所からよじ登って高架の上を歩いたよ >>187
工事手順
・谷塚駅下り待避線使用停止、上りホーム本線待避線切り替え
・下り高架線４号線高架下～松原団地駅構築（前述の建設途中の高架橋利用）、下り線（現在の下り急行線）移設、ホーム配置谷塚駅対向式１面１線（ホームは高架橋西側に仮設）草加は島式１面２線
・上り高架線構築（現在の下り緩行線）、ホーム増設谷塚駅上り本線と中線で島式１面（所謂国鉄タイプ）、草加駅上り本線と中線で島式１面（京浜東北線東十条と同じタイプ）、現在の草加駅引き上げ線北側で下りと並走し松原団地駅へ降りてくる
・東側の４号線高架下～草加駅北側に高架線構築（足立清掃工場までは既に構築済み）
・上り線移設（現在の上り本線）、草加駅２面４線化、谷塚駅中線使用終了
・下り線移設（現在の下り緩行線）、谷塚駅本設使用開始、草加駅下りホームは現在の４番線と６番線を使用（５番線線路上に仮設ホームを被せる）
・竹ノ塚～草加でダイヤ改正はせず下り急行線使用開始、竹ノ塚駅下り方急緩合流分岐器撤去、草加駅南側に急行線から緩行線に渡る分岐器仮設
・竹ノ塚～草加間複々線全面使用開始（５番線線路の仮設ホーム撤去、前述の下り線渡り線は後日撤去） >>168
千代田線からだと坂しんどくない？
ちょっとだけ和らぐ出口あるけど。 >>177
自分的には遠回り感は無いけど、前も書いた様に曳舟と押上の停車時間が無駄。 >>194
神田郵便局の近くならソラシティの脇の通路を通って新御茶ノ水駅に向かうと坂登りしてJR駅の前まで行くより楽に行けるよ >>192
工事手順続き、草加駅～綾瀬川間
・松原団地～綾瀬川橋梁間上下本線西側に移設、松原団地駅対向式２面２線化
・用地東側に高架線構築（現在の上り急行線）、ホームは高架線東側に仮設ホームを構築、上り本線高架化
・下り線用高架構築（現在の上り緩行線）、ホームは現在の本設ホームを半分だけ構築、下り本線高架化・草加市内高架化完了
・開いた用地に現在の下り高架線構築、草加～松原団地間の地上に降りる高架橋は細断の上ジャッキアップを行い橋脚を本設化して結合した模様
・松原団地駅ホーム本設化、新田駅ホーム部分本設化（下記の理由によりホームのアスファルトが敷かれていない）
・下り線を現在の下り緩行線に移設（この時点では下り急行線は砂利も敷かれていない）、新田駅北側では工事用地確保のためホーム下り線下り方が削られており、また現ホーム北側の空間部分に仮設鉄橋を設置し下り線敷設ホーム途中から東側にカーブするようになる
・上り本線移設（現在の上り緩行線、急行線部分の線路はそのまま存置）、仮設ホーム全撤去、松原団地駅下り線にホームの無い待避線（現在の下り急行線部分）設置
・以後越谷市内の高架化進展までこのまま >>198
工事手順続き 綾瀬川～元荒川間
・綾瀬川～元荒川間の本線を全体的に東側に移設、ただし蒲生駅付近はそのまま（このため現在蒲生駅南側で線路が不自然に東側に降られている）・新越谷駅島式１面２線化・越谷駅ホームの無い待避線全撤去
・用地の西側に高架線（現在の下り急行線）・新越谷～越谷間は用地不足で１柱１線高架を構築
・下り線高架化、蒲生駅対向式ホーム１面に接する待避線+ホームの無い通過本線、新越谷駅現在の下りホームを半分だけ構築、越谷駅島式１面２線下り本線の線路は現行下り通過線よりもさらに西側に寄せているほど用地はぎりぎり
・蒲生駅上り本線と待避線を入れ替え、駅本屋がある対向式ホーム１番線を待避線に２番線を通過本線に、それ以外のホームは撤去
・新田駅改良、現行の上下急行線の部分に通過本線設置、ホームに接する線路を待避線にする >>199
>>198
工事手順続き 綾瀬川～元荒川間②
・綾瀬川～元荒川間上り線高架化
①新田駅上り方線路一部移設、上りホーム下り方を削り仮設鉄橋に上り線を設置し上り線途中から下り方が西側に振られるようになる
②蒲生駅下り通過線を上り線に転用現行本設ホーム半分を上り線に使用下り待避線が下り本線に
③新越谷駅下り島式ホーム拡幅状態で使用開始（上り線の位置が現行の上り緩行線側に寄っている）
④新越谷～越谷間は用地の関係で直上高架で３線分建設
⑤越谷駅は上り線用対向式ホーム１面１線を設置
・開いた用地に現行上り線高架橋構築・蒲生駅新越谷駅のホームと越谷駅上りホームを本設化する
・上り線を現在の上り緩行線位置に移設、新越谷駅では線路を微移動、新田駅仮設鉄橋撤去、越谷駅は現行２番ホームを使用
・下り線を現在の下り緩行線に移設、蒲生駅仮設ホーム撤去、越谷駅は現行の下りホーム使用開始、待避線は現行３番ホーム、本線は現行急行線に微移動、現行４番ホーム上に仮設ホームを渡す
・上り線２線化、越谷駅は現行１番ホームを急行本線とする、駅北側で急行線と緩行線が分岐ダンパ線は設置せず、新越谷駅上りホーム全面使用開始、新田駅ホームアスファルト敷設全面完成
・草加～越谷間複々線全面使用開始・越谷駅の下り仮設ホームを撤去 >>180
それよりも正直ライナーや特急乗り入れに東急通す必要なくなるのはでかいからな
運行実績のある有楽町線に入れられる
東武なら速攻検討すると思うw >>202
むしろ実績があるから入れづらくない？
機械を東武西武両対応にできるならいいけどできないなら新しく機会を置く場所がない 有楽町線に乗り入れても意味無いから。
それよりも押上折り返しを曳舟折り返しにして、曳舟の急急接続的なことはやめて半直と浅草発着の急行にしても５分間隔にする。
それと北千住～曳舟の線形改良でスピードアップ。
そして日々直の急行運転の3つは東武の設備強化で出来ることだ。
浅草ー竹ノ塚の北千住の退避時間が無駄すぎる。
下りは接続しないで複々線だし先行けよ
>>205
北千住～竹ノ塚の時間が上りも下りも日比直とモロかぶりだからでは？
日中の浅草～竹ノ塚の普通はもともと区間準急の格下げだから >>204
浅草、とうきょうスカイツリー、東向島、鐘ヶ淵、堀切、牛田はどうしましょう？
夕夜間の下りは曳舟で「急行」と「区間ＸＸ」を接続させて北千住→新越谷の急行系を概ね5分間隔にするしかなくない？ 業平橋に行きたいのですが
玉ノ井に行きたいのですが
路線図を見ても見つかりません
浅草雷門、越ヶ谷、武州大澤、粕壁、杉戸、鷲ノ宮、須影、足利町、新大間々なども路線図を見ても見つかりません
日比谷線直通も優等列車ができるなら
日比谷線内も通過駅作って欲しいな
2面3線の北千住で下りも緩急接続できる渡り線設置して
少なくとも北千住～上野間は無停車で
>>210
北千住以南の各駅を区間なんとか、北千住か新越谷までの各駅は普通、北越谷から先の各駅をなんとか準急にさせてる今のダイヤは線路を最大限に活用してるダイヤだと思うけどこれ以上変えるところあるの？ 押上から新宿→品川への東京メトロの路線ではなく東武の路線作ってほしい
北越谷より先に行く各停を10分間隔で運転して欲しいな(夕方は20分ぐらいあくので)
五反野梅島まで耐えれば大抵座れるのでゆったり帰る時に使ってる
>>214
それできると春日部～上野間30分が実現するね
春日部～北千住22分（転線のロス含む）
北千住で1分停車
北千住～上野7分（急勾配考慮） ライナー停車駅確定と思い込んでいたせんげん台さん「」
>>221
春日部～北千住22分で走れるかな
17駅ブッチヌキの快速が20分だったような。 >>22
特急が21分だから相当無理すれば行けるかもしれないけど無理 >>212
須影なんか南羽生よりカッコいいと思うけどね。 >>214
南千住で乗務員交代あるからね
少なくとも南千住の運転停車はあると思うよ 日比谷内急行といっても、日中帯で間隔空いてる時でもなきゃ、先行に追いつくだけでストレスしかなさげ
通勤時間帯にやったら通過されたくなくて緊急停止ボタン押すアホが続出しそう
ミニ新幹線といえばJRがもし山形や秋田みたいに日光新幹線をやったら東武はおしまいだったろうね
>>231
国鉄が鹿沼に引きたかったがためにできてしまったスイッチバックがあるからどうかな 東北新幹線の東京～宇都宮間、北側「なすの」＋南側「日光」の併結運転なら特に問題はないのでは？
>>233
そんな手間かけるなら栗橋に連絡線造らないんですが >>233
そもそも国鉄が負けた原因が国鉄しかない伊豆熱海用の車両も作らなきゃいけなくなったからだぞ
国鉄のほうが距離的に不利だったのにもかかわらず速さでは東武日光線に単線区間があったうちはずっと東武が負けてた
日光にだけ使える金がなくて東海道線急行と同じ車両にしたらショボくなったのが原因 都内 - 日光間の観光客輸送で国鉄に勝利した東武は、バブル期に東北道と首都高がつながったことにより、自動車交通に敗北した
その後、貸切バスの自由化と高速道路網の相次ぐ整備によって、東武の都内 - 日光間の観光客輸送はジリ貧に・・・
そしてついにＪＲ東日本に頭を下げ、協業していただけることとなった
春日部再開は頑張ってほしい、春日部衰退の流れを止めないとスカイツリーラインの足を引っ張るからなということでヨドバシを呼べ以上
乗降客数の多い竹の塚谷塚獨協大学前を冷遇しすぎ
もう少し利用実態に見合ったダイヤにして
>>240
日本橋三越にビックカメラが入るってよ
松坂屋のどこ店か忘れたがヨドバシが入るって
松屋浅草にも家電量販チェーン入っていたよね
百貨店がカメラ家電量販店に入れ替わっていく 上野～春日部の所要時間を東上線で比べると池袋～坂戸・東松山レベルだからなぁ
春日部はベッドタウン条件として見たらあれでもだいぶ賑わってる方だと思う
中央林間とかが栄えすぎてるだけで春日部が廃れてるわけではない
>>241
竹ノ塚と獨協大学前に急行を止めて代わりにこれらより利用者の少ない越谷とせんげん台を通過、これで満足かな？ 速達性重視ならターミナルに近いところを通過して遠方に止めるのがセオリー
>>230
日比谷線に限らずだけど、メトロにはもっと待避設備作って急行運転拡大してほしいよね。 メトロは、設備投資をする気がない。
民営化してから、負債を減らすことばかり考えている。
東京都市部の鉄道高速輸送を一手に担うために、帝都高速度営団地下鉄はつくられた。
私鉄の都心部延伸要求を、すべてつぶしてな。
メトロは、発足時の意義を忘れて、守りに入っている。
何かといえば、株主株主。こんなことなら、民営化なぞしなけらばよかった。
北千住
上野
仲御徒町
秋葉原
茅場町
東銀座
以下各停
>>242
上野秋葉錦糸町と続いて近い所に開店するな >>245
急行を竹ノ塚と獨協大学前にと言うのなら通過は西新井。
そして急行の半分を北千住から春日部まで通過の種別にすべし。 北千住の次が春日部だと乗る客が少ないよ
せめて新越谷とせんげん台には停まらないとね
でも、線増連立事業に協力した草加市内が全駅通過になるのはケシカランと草加市が腹を立てるから草加駅は停車になって、
そうすると越谷市の中心駅は越谷駅（東武鉄道初の請願駅として大沢地区から「越ヶ谷駅」が移転した駅）だと越谷市が腹を立てるから越谷駅も停車になって、
北千住駅大改良により東武線⇔日比谷線の乗り換えが階段経由になったのでバリアフリーの観点から西新井駅にも停車すべきとなって、
結局のところ今の急行停車駅（開通当時から存在する駅＋新越谷駅＋せんげん台駅）が一番良いということになるんだよな
日比谷線内から北千住を通過して急行停車駅まで300円くらいの着席保証列車なら割と欲しいなぁ
日比谷駅から西新井駅での間で只の続行運転でもゆっくりできるのなら有難い
昔からある駅は集落があるから作られた駅だから利用者も多いしね
蒲生とか和戸とかを除けば
北千住～久喜間の開業について
当社は、両毛機業地と東京を直結し、沿線各産業、企業を開発するだけでなく、路線を北越地方に伸ばして遠隔地利用者の利便を図ることを目的に、明治３０年（１８９７）１１月１日に設立しました。
当初、北千住駅を日本鉄道（現ＪＲ）の東側に設置し、久喜までの４０．１㎞で営業を開始する予定でしたが、常磐線を乗り越える跨線橋の建設が遅れたため、日本鉄道の西側に北千住駅を仮設し、久喜までの
３９．９㎞で営業を始めることとなりました。
明治３２年（１８９９）８月２７日午前６時１０分に北千住、久喜の両停車場から、それぞれ北と南に向けて列車を発車させ、北千住～久喜間が開業しました。当時のダイヤは１日７往復で、列車の編成はおよそ客車３両、貨車１両の混合列車というものでした。
北千住と久喜の両停車場は、日本鉄道の停車場との共用で、両停車場間には５駅（西新井、草加、越ヶ谷
〔現：北越谷〕、粕壁〔現：春日部〕、杉戸〔現：東武動物公園〕）が新設されました。なお、西新井は
当初計画では予定されておらず、花畑村（現・足立区花畑）を通過する予定でしたが、西新井大師が参拝客の利便性向上も見込めるとして、熱心な誘致があり後に追加されました。
（「北千住⇔久喜間開業120周年記念」スタンプラリー実施のニュースリリースから引用）
北千住駅立体化前は春日部以南の準急(現急行)は特急退避ナシ＆北千住到着すると対面の日比谷線へ0分乗り換え即発車のダイヤで
日中は今より5分～10分早く都心に着けた
但しラッシュ時はノロノロ激混みで悲惨だった
>>257
300円なわけないだろ
2社分に跨がるんだから
メトロは西武Sトレインでも小田急メトロホームウェイでも210円分取ってる
TJライナーは370～470円
日比谷線ライナーは580～680円だろう
平日有楽町線Sトレイン以上の料金で大丈夫かね >>260
複々線が竹ノ塚までだった時代は日中の特急急行快速（カラを含むと６／ｈ）が準急（４本／ｈ）を追い抜く駅が今と違うからね
曳舟とか北千住名物予備ホームとか草加とか（笑）
浅草～竹ノ塚は各駅に停車する電車（準急と普通）が８本／ｈもあったしね
自分の記憶だと竹ノ塚～越谷あたりは日中でも準急はのろかったような（その前後の区間とくらべると） 山手線品川付近の旧路線があいたな東武が買って押上から品川まで延伸ゴネゴネを東京都と国するべきである
メトロ200-300円に
せんげん台までなら420円
春日部までなら520円
草加や新越谷までなら320円？
いずれにしろ500円じゃ乗れない
>>260
当時の北千住駅ホームは人が溢れすぎて危険だった。
ホームが満員で電車から下りられないくらいに。 >>262
わざわざ複々線を北越谷まで延ばしたのに終日竹の塚折り返しを設定してる時点でおかしい
入出庫以外は最低北越谷まで走らせろよなぁ、宝の持ち腐れだわ >>265
北千住の異常混雑は久喜栗橋以北から通しで乗って来る客が今より遥かに多かったのも大きいかな
東京東側が都心で西側は買い物の街だが企業オフィスが少なかった時代
本数少なくて運賃高い国鉄東北線にわざわざ乗り換えるメリットがあまり無かったし
JR化後もスグにJR便利～!と認識された訳でもないし >>256
ぶっちゃけ着席を売りにするんであれば各駅停車でも問題ない。 川崎から大内宿日帰りで行けるのか
東武、野岩、会津と乗り継いで
>>270
川崎から大内宿なら土日祝に走ってる会津バスの白河発下郷町役場・塔のへつり経由会津若松行きのバスのほうが早く付きそう
リバティでも余裕で帰れるとは思うけど >>267
国鉄東北本線（高崎線を除く）の中距離電車は昭和50年代前半でもラッシュ時上りは概ね7～8分間隔（日中は概ね30分間隔）だった
すでに国鉄と東武で改札が分かれていた久喜駅には改札内に乗り換え通路（日中と夜遅くは閉鎖）もあった
大昔も昔も今も、ラッシュ時の東武伊勢崎線の鷲宮→久喜は久喜→越谷よりもはるかに混雑している（信じられないだろうが）
なお、国鉄東北本線の115系使用列車は昭和40年代中頃にはラッシュ時のみ最大15両編成になっている 東北新幹線の開通前、国鉄東北本線の中距離電車の停車駅は、栗橋を出ると、久喜、白岡、蓮田、東大宮＜高度成長期に開設＞、大宮、浦和（一部を除き中電は通過）、赤羽、尾久、上野だった
東鷲宮、新白岡、土呂、さいたま新都心は新しい駅
国鉄の相次ぐ運賃値上げとストライキで「そういえば東武でも都内へ行けるんだよな」という感じで、久喜・栗橋あたりでは都内（浅草を除く）アクセスのメインは、ずーっと国鉄・JR
>>266
日中の普通竹ノ塚を北越谷へ伸ばし、
かつ全体の所要時間を大幅に増やさないと
20分間隔あたり片道所要時間の概算で
（地上車）計65分のまま
浅草竹ノ塚35分→浅草動物公園区準65分
久喜館林30分→廃止0分
（日比谷線）計215→220分
中目黒南栗橋115分→中目黒館林145分
中目黒動物公園100分→中目黒北越谷75分 >>265
今も帰宅ラッシュ時の下りホームは狭いのに人が溢れて危険
上りの方を広くしちゃったから >>276
帰りすっごい後ろの方まで並んでるよね
最近は1つ手前の牛田まで折り返して区間急行館林行乗るようになった
もちろん1区間分の定期券は自腹で買ってる >>262
下り準急が牛田と北千住の間で待避してた記憶あるけどいつの時代だったかなぁ >>277
北千住の帰宅ラッシュ時は、1両目の列が比較的短いから、そこを狙ってる >>268
で、区間急行を各駅停車にするメリットは？ >>240
ロビンソンもラオックスも無くなった。
>>278
いつ（何年）は忘れたけど、立体前の地平時代の予備ホーム。 昨日21804Fが北春日部～加須にて試運転を行った
>>264
じゃあ乗るな、なんだろ
Sトレインで510円
東武も最低この価格だろ
7両だし >>277
解決策は6～8両の浅草発着区間急行を竹の塚までの各停に格下げ。
半直急行久喜行き、南栗橋行きの１０両を５分間隔にする。
さらに西新井は急行通過にする。
これで北千住の夕ラッシュはかなり緩和っできる。 書き忘れたが久喜以遠直通は一部のピンポイント狙いが
集中するから有料特急以外久喜分断、若しくはトブコ接続に。
>>282
お前はなにを言っているんだ？
区間急行を各駅停車にする話をしていたのか？
>>256は日比谷線からのライナーが急行停車駅で有料ならボッタクリ感があるって話だと思うが、ライナーには速達性はそんなに求められてないという意味合いで書いたんだが読めるか？ >>288
西新井ユーザーじゃないけど西新井急行通過は100％不可能
西新井を通過させたいなら新たな種別を設定する必要ある 西新井に急行が止まることでのロスはそんなにないんだから通過する必要性がないだろ
西新井は北千住から1番近い平面乗り換え駅というメリットはでかいな
>>278
>>283
北千住が工事で予備ホーム使えなかったときに今の電留線のところで待避してたよ
平成8年頃じゃないかな 西新井通過は池袋線の通急のような種別で千鳥停車しかない
>>292
ホームの近くで転線してスピード落とすからね 竹の塚以南は各停を増発して各停に誘導すべきだ。
日々直の優等が走れば西新井の平面乗り換えは不要になる。
下りの半直急行。
北千住発車時の乗車を100として
西新井で90に減、草加で70まで減、新越谷で80に増、
越谷で70に減、せんげん台で60に減。
春日部で20まで減。
鐘ヶ淵がなんとかなるだけでも 浅草口は楽になるとは思うんだけどなぁ 鮫洲 八幡山みたいに
さっき飯田橋で所沢行きのSトレイン見たが
10両で空席も多少あるけど、7両だったら満席になるぐらいの乗車率だったぞ
510円ぐらいでちょうどいいんじゃない？
ただメトロのホーム指定券売機1台に大行列で発券に時間かかってたのと
前後の電車のあまりにも酷い混雑ぶりがエグかった
券売機は最後はメトロの係員が操作して画面を連打してた
係員が操作の際に降車駅を尋ねていたが石神井公園や保谷より圧倒的に所沢の人が多そうだった
日比谷線直通も都内の西新井より新越谷ぐらいがちょうどいいのかもね
有楽町や豊洲だと乗車時間が増えるから石神井や保谷で降りる人の割合増えるのかな
たぶん日比谷線ライナーは上野には絶対止まると思うけど、上野～西新井で500円は払わないだろうな
>>301
川の崖近くな上に首都高走ってるから想像以上にめんどくさそう 同じ東武のTJライナーが池袋→ふじみ野→川越→坂戸だろ？
西新井なんか停まってる場合じゃないだろ
そもそも足立区は貧乏人しかいないだろ
停めても利用しない
Sトレインが停車する石神井公園(大泉学園)や
メトロロマが停車する成城学園前って
社長が多く住む街ランキングに入るような場所だぞ
>>299
せんげん台出発時点で50以下じゃないか？ >>306
車両にもよるでしょう。
７両目は せんげん台で50ってあるある。
しかし３両目はせんげん台でほとんど減なし。
ちなみに３両目と７両目は春日部の階段近く。
しかしせんげん台では３両目は階段からかなり遠く
７両目は階段近くと、条件は違う。
でも傾向は一緒でしょ。 >>304
TJライナー：池袋～ふじみ野 約20分
THライナー：霞ヶ関～西新井 約35分？ >>308
霞が関の場合千代田線経由という選択肢もあるからなぁ >>309
千代田線経由だと結局北千住の面倒な乗り換えがあるからなぁ～
東武の急行ホームはスゲー並ぶしね、遠回りだけどたまに銀座線で浅草乗り換えとかするもの、座りたくてw Sトレイン
飯田橋～石神井公園 約25分
THライナー
秋葉原～草加/上野～新越谷 約25分
この比較ならどう？
北千住運転停車で上野か草加どっちかって感じでは
各停で35分くらいだから、使う気しねえな
せんげん台くらいで考えるんじゃね
東武から六本木はいないのかな？
メトロは指定券売機を1系統4駅にしか設置したくないみたいだな
千代田線は北千住、大手町、霞ヶ関、表参道
有楽町線・副都心線は豊洲、有楽町、飯田橋、新宿三丁目(渋谷は東急管轄で券売機も東急仕様)
日比谷線も停車駅は4駅だろうな
霞ヶ関、銀座、茅場町、上野かな？
秋葉原は微妙
メトロのサービスマネージャーは10両で2人乗り込み検札している
7両だから1人だろうか
検札に全車両回るために地下鉄の停車駅間は最低3～4駅は通過したいだろうな
>>303
そうか
なら内側急行線ならもう少し線形良くして欲しいとは思う 都心のライナーって難しいな
秋葉原ですら通過するかもしれないのか
>>315
束のグリーン券システムみたいなのに出来ればいいんだが 秋葉原なんて目的地化したのは最近だろ
そんなに重要な駅なら上野東京ラインだって新幹線だって岩本町の都営新宿線急行だって停めてるよ
総武線快速が東京へ向かったからこれでも重要度は下がったほう
>>319
重要かどうかはわからないが、昔は青果市場と電気街と交通博物館があった >>319
青果市場、貨物駅の再開発でオフィスビルが増えた >>293
昔、南桜井から通ってる社内でわがままな性格で通ってる先輩が居て、北千住が立体になって
乗り換えが面倒って文句言ってて、自分にも意見求められたから、西新井乗り換え提案したの思い出したわ。
それも嫌って言ったけど。 乗り換えの面倒さは北千住駅の構造というよりは南桜井という住所地に問題がありそう
春日部市になって駅周辺の整備が劇的に進んだけどね
秋葉原勤務だからライナー通過したら残念だな
てっきり普通にとまるかと思ってた、ぬか喜びか
笹塚や代々木上原みたく、日比谷線の北千住始発の割合が減って直通が増えれば
西新井乗り換えも有効だけどねぇ～結局西新井で待つくらいなら北千住で面倒だけど縦移動のが速かったりするし
線路容量的には草加の折り返し線を使えば余裕で足りるはずだからなぁ
北越谷まで持っていくと区間準急北越谷行きとバッティングしちゃうから難しい
>>328
区間準急北越谷行きなんて一日3本しかないだろw >>326
秋葉原にも停まると思うよ、たぶん
霞ヶ関（始発）、日比谷、銀座、東銀座、茅場町、秋葉原、上野の計７駅で１両ずつライナー券を販売すると思うな >>327
西新井（日中は草加）乗り換えは北千住での階段移動が辛い人向けだから そんなに停めたらメトロの負担が凄くなる
メトロは4駅までという縛りがある
乗車率が半分でも採算が取れるような感じなんだろうな
停車駅を増やせば収入以上の経費がかかる
メトロの指定料金取り分は210円だけだもん
>>329
区間準急北越谷行は４本／日じゃないかな
大差ないけど（笑） >>332
そうかなあ
大人気ですぐに３０分間隔になると思うけどなあ・・・ 虎ノ門ヒルズ駅の構造が気になる
始発駅に適した仕様になったりしないの？
どうせライナー作ったところで都営のエア快みたいに追い越さないんだろ？
別に各停でもいいじゃん
>>332
>メトロは4駅までという縛りがある
初めて聞いた。根拠と言うか証拠はあるの？
扱い駅が多いと大変なのは分かるけどね。 >>329
あれそんなに少なかったっけ？
比較的見ていたような気がするんだけど気のせいか メトロホームウェイは満席続出だが1時間間隔になったのは2016年で運行開始8年後
満席でも座席指定列車を30分間隔にはしたくないだろ
そして日比谷線～東武のライナーが満席続出になるとは思えない
有料特急が走ってる路線で2社跨ぎの高い指定料金をLCカーに払う人はそんなにいるかね
TJライナーと料金合わせるなら東武線内のみで370円から470円
メトロ210円足せば580円だぞ
TJライナーより新しい車両でTJライナー以下の料金は考えられない
>>338
平日夜間に4本しかないね、遠近分離の意味からも北越谷止まりは全部普通で運用すべき 帰宅時間帯の区間準急北越谷行きは最低でも区間準急北春日部行き（せんげん台で半直急行と相互接続）にしたほうが良いと思うな
遠近分離を目指すなら
準急は要らないよ。
急行か各停でいい。
それからせんげん台の緩急接続もいらない。
せんげん台は上下ともに先着先発でいい。
>>346
急行を春日部から各停に変えて、各停と準急は全部北春日部止まり
これなら救済出来るね 北越谷から春日部まで立体化すればいいとは思うが事業費たりないのかね
そのうち急行の通過運転区間は春日部までに短縮されそう
>>351
東武・埼玉県「利用者減ってる！過疎地！無駄！」
だそうだ >>354
越谷市内の北側で駅至近の位置に道路側の陸橋があるのが結構ネックだな >>350
越谷、新越谷なら後続急行を待たず
そのまま各停で。
急行に乗り継ぎもせんげん台で後続にだし何も変わらない。
下りだって越谷かせんげん台で後続各停に乗ればいいだけで
逆に日々直乗り通しのメリットがある。 >>351
平成12年1月27日付け運輸政策審議会答申第18号「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について（答申）」に盛り込まれなかったからです
>>353
埼玉県における連続立体交差事業の事業費の負担割合は、
（既設分）国49.5% 地方40.5% 鉄道10%
（増設分）鉄道100%
だから、北越谷駅から北春日部駅までの連続立体交差の必要性を国が認めない限り実現は無理です
春日部市も約15年前には方針転換して「春日部駅付近連続立体交差」を推進しています
>>354
国道4号草加バイパス、せんげん台駅南陸橋通り、ユリノキ通り（アンダーパス）、内谷陸橋、国道16号岩槻春日部バイパスがすでに単独立体交差になっています >>356
今のダイヤの基本は、曳舟・草加・せんげん台で緩急接続する形ですよね？ >>352
それはないな
南栗橋発着の（区間）急行の一部が（区間）準急になることはあるだろうけど >>357
市道か踏切道は
橋上化の上でアンダーパスにするしかないのかね 東武線＠埼玉東部で橋上駅ではない駅
春日部市：一ノ割、春日部（連立事業推進中）、八木崎、藤の牛島
宮代町：和戸
加須市：柳生
羽生市：南羽生（市から橋上駅化要望あり）
梅島駅の各駅停車は10分に1本
中板橋駅の各駅停車も10分に1本
複々線の意味がない。
複々線なら各駅停車は1時間に10本はあってもいい。
>>363
朝早い時間と夜遅い時間以外はもっとあるじゃん
日中ダイヤで毎時9本あるし おーっと、某スレで完全論破されて敗走した某乞食氏の悪口はそこまでだ
アーパーダイヤ改正を3月にやって虎ノ門ヒルズと日比谷ライナー関連のスカツリ改正は6月にやるの？
六本木ヒルズ駅追加だけなら北千住の余裕時分でカバーしきれる範囲だから改正はいらない
看板取り替えるなら日比直急行準急も付け足そうということになったら改正が必要
日比直準急が純増ならいいけど半直を北越谷止まりにしたりするなら東急もダイヤ改正が必要になる
もしも、半直急行を日々直急行に置き換えるとどうなるのか。
半直１０分ヘッドは、北千住ー曳舟ー浅草の利便性確保のため、崩さないと思う。
半直１０連が折り返せる駅は、北千住・北越谷・動物公園。
日々直に置き換えた場合、半直はどこで折り返す？なかなか難しい。
>>375
昔の区間準急久喜行きを日比直として復活させて和戸駅を再び6本停車にする 南栗橋～半直2本
久喜～半直4本
南栗橋～日比谷線準急3本
トブコ～日比谷線各停3本
北越谷～浅草各停3本
北千住～浅草各停3本
こんな感じ？
半直は弄らない前提で。
>>376
日中なら、緩行線走行で竹ノ塚と獨協大学前にも停車した方が“ご利用状況”と合うね
その種別を“快速”か“新快速”にすれば快速乞食が発狂してさらに楽しいｗ
>>377
北千住～北越谷は日比直普通が半減ですか？？
北千住～北越谷の準急停車駅は本数1.5倍ですか？？
久喜～羽生より利用者が少ない東武公～南栗橋が本数1.25倍ですか？？ >>375
半直を減らすと押上-曳舟が減るからやめてほしい
浅草-曳舟-北千住は各停あれば別にいいけど物理的に列車がなくなるのは困る 昼間1時間に3本あった久喜始発の区間準急と夕方30分おきにあった北千住始発の区間準急10両編成はガラガラでよかったなぁ
>>381
久喜駅で下り列車の待ち時間に、冷暖房付き待合室として利用させてもらってました。2番線停車中の区間準急。 久喜も南栗橋も10分おきに半直と日比直交互に廻せないものか
>>383
日中の利用状況を考えると難しいかと...
東武公 - 南栗橋間を日中10分間隔にしたところで利用者が増えるとも思えないし
東武公 - 久喜間を日中10分間隔にしたところで東武公以南が減収になっては意味がないし
利用者数のわりに電車の本数が少ない鷲宮、花崎、加須、南羽生、羽生の駅利用者と沿線の市役所・市議会議員から増発要求が激しくなるだけだし 牛田よりの北千住の引き上げ線と北千住2番線は全然使ってないんだから始発10両の組み換えは簡単にできるのにね
区間準急東武公の10両化してほしい
伊勢崎線って何で館林まで複線なんだろうな、足利で渡良瀬川渡るわけでもないし
小泉線があったから？
ホームに駅名を表示しろ！！！
春日部なんか一つしか無くて何駅か分からねえだろうが！！！
久喜以南を増発しても久喜でJRで乗り換える客ばかりだから
まだ南栗橋以南を強化した方が将来の利用客増加の期待ができる
電車の中にテレビや電光表示板もねえとか三流路線はどうしようもねえな
三流なのは液晶パネル設置してデジタルサイネージ広告をしても効果が見込めない客層と
デジタルサイネージ広告を作って出すほどの資金力がある企業がないことなんですけどね
日比谷線直通には付けたから新車にはつけるでしょ
流石に地下直含めれば埼玉高速鉄道未満ってことはない
>>390
そのJRに客流してるのが東武自身なんだけどな
流れてるんじゃなくて流してるの >>375
日中は、昔の区間準急みたいに日直準急のみ追加
日直急行は、朝夕のみ運転 >>390
栗橋みたいにど田舎な町はどんどん衰退の一途だからいらんよ
今は合併して市になったんだっけ >>377
＞南栗橋～半直2本
＞久喜～半直4本
＞南栗橋～日比谷線準急3本
＞トブコ～日比谷線各停3本
＞北越谷～浅草各停3本
＞北千住～浅草各停3本
館林～久喜各停3本
こう考えたのかなあ、と見なしたけど
南栗橋～半直3本
久喜～半直3本
館林～日比谷線各停3本(館林トブコ40分増)
北越谷～日比谷線各停3本(南栗北越40分減)
トブコ～浅草区準3本(トブコ竹ノ塚35分増)
北千住～浅草各停3本
現状と運転時間の総和で変化が少ないのはこうかな。 >>387
太田から「やっぱ停車駅の少ない準急Aでしょ！」って乗り込むと、
いきなり1駅目の韮川でりょうもうとのすれ違いで運転停車になるのは今となってはいい思い出。 >>396
今合併して久喜市だが、ここ数年で一番人口減少や衰退のペースが早いのは旧久喜市だよ
旧久喜市民じゃなきゃわからんだろうけど >>399
減ってると言ってもそもそもの分母が違うんじゃない？
栗橋なんて4号で通ったことあるが畑と田んぼしかなかったしほぼ茨城だったし
旧久喜もお荷物増えて可哀想だね
旧春日部の民だけど庄和町とかいらなかったわ ちなみに分母が違うんじゃないの根拠は久喜駅と南栗橋駅の利用者の数から言っている
人口現象で衰退してるって言っても明らかに南栗橋の何倍か久喜の方が多いわけだ
人口の分母は知らん
>>400
ここ数年だと旧久喜が何年も連続で減少してて、その次に旧菖蒲が減少してる
逆に栗橋と鷲宮はどんどん増加してるのよ
どちらの街もショッピングセンターや新築が建ちまくってる
旧久喜はロジャースやコジマやトイザラスが潰れたし、久喜のヨーカドー利用者はアリオ鷲宮やモラージュ菖蒲にいくし、住むとなったら鷲宮とか栗橋と大差ないし、JRの快適な着席チャンス考えたらむしろ旧久喜は今は微妙 >>394
一部の加須市民や一部の宮代町民などがマイカーでJRの駅へ流れてるのは東武のせいだよな、、、 >>402
ロジャース久喜店は潰れてないと思うな
久喜・栗橋・鷲宮の人口増加 or 人口減少は宅地開発した時期の差だよ
マイホームを求めて若夫婦が転入【社会増】→子どもが生まれる【自然増】→子どもが独立する【社会減】→夫が死ぬ【自然減】→妻が死ぬ【自然減】だから
菖蒲の場合は鉄道が通ってない（社会増が見込めない）のと土地利用が農業中心（農業機械化による農村人口のリストラ→農家後継者すら不在）だから 久喜も南栗橋も都心部通勤圏内ではなくなりつつあるんだな
>>404
> 農業機械化による農村人口のリストラ
工場なら機械化によってリストラするのは分かるけど、
農業の機械化で農業従事者が減るって初めて聞いたわ。 >>388
面倒だから半直、日々直含め有料特急以外全部トブコ分断にしたらいい。
上りは急行、各停がそれぞれ１０分ヘッド。
下りだって日光線、伊勢崎線を交互に２０分ヘッドで。
トブコ～太田とかトブコ～東武日光とかいいかも。 >>407
朝の東武公上りホームがパンクしそうだな。 >>407
春日部の民だけどそれは賛成
座れる確率が今より上がるかも >>404
確かにその根拠は的を得ていると思うな
春日部と印西市みたいな田舎町を比較してなんで春日部が人口減で印西市が爆増なのか考えたらなるほどなって思った
春日部は大して宅地開発していない庄和町というお荷物を背負うことになってしまったけど久喜の栗橋町(と鷲宮町)は足を引っ張ってないってことだね
まあ駅の利用者数考えたら一生確実に久喜＞(越えられない壁)＞栗橋町+鷲見町の全駅だろうけど 春日部は武里団地の衰退が大きいんじゃないか？
まあそれでも、春日部や久喜なんか幸手と比べたらまだいい方だと思うよ
>>406
学校で習わなかった？
教科書では「リストラ」という言葉は使ってないと思うけどね
農業の機械化などによる省力化とそれにより生み出された農村余剰人口の近代産業・現代産業・先端産業への移転がなければ戦後日本の経済成長はなかったよなぁ・・・ >>411
UR武里団地の次は、UR幸手団地とURわし宮団地で恐怖のダウンサイジングが待っています。UR久喜青葉団地は当分の間は現状のストック活用。 >>414
昭和の時代に平沼（ひらぬま）土地区画整理の事業区域の地名を公募して「青葉（あおば）」になったんだけど... どうせ田んぼばかりの地域を区画整備して市街化区域にしたんだろうから、ひばり野でいいんじゃね？
このあたりの田んぼにはひばり多いから
>>416
（仮称）春日部都市計画事業 北春日部駅周辺地区土地区画整理事業で
もし住居表示の地名を公募するときがあったら「ひばり野」を提案してみよう！ 北春日部駅がひばり野かすかべ駅に改称されて駅の発車メロディもひばりのさえずり風になったりして
>>415
田都のあざみ野はたまたま3号線の乗換駅になったから乗客が多いだけで東急のもともとの想定では江田より一回り大きいくらいだった 地名には過去の災害の意味が含まれてる場合があるけど、住宅地として売り出す時にそれだとイメージが悪いので新しい地名を付けるというのはしばしばある。
その結果、過去の教訓を消し去っているので、また同じ災害を被ってしまうと。
Yahoo!路線案内 運行情報のつぶやきから
お早うございます。今朝も東武線は、各停で10分、急行で5分の遅延です。どんなに混んでいても、各停電車に空調は入れないポリシーです。 乗り換えの時、油の焦げた臭いが漂っていて、マジでこの鉄道会社ヤバいな。
笑った。冷房のチェックしてるの、自分だけじゃないんだな。
竹ノ塚踏切内立ち入り
11/20 8:20
11/21 8:20
11/25 8:18
これ全部同じ奴なんじゃねえかという疑い
もう轢かれろや
警備員が大量に配置されているようだけど
その目を盗んでまで入り込むのか
朝ラッシュの日比直優等が走るとなると、殺人的な混み方になりそうな気がするけどどうなるんだろ
草加で急行 中目黒行きと、始発 普通中目黒ゆきで分散とかあるんかねぇ
栗六陸橋の自転車スロープが明後日から3月末まで補修工事のため通行止め
車両基地をウォッチできなくなる
東武線ユーザーの北千住からの利用先の割合ってどんなもん？
日比谷線 30%
常磐線 25%
千代田線 25%
半蔵門線 15%
その他 5%
こんなくらいの割合？
>>423
この時期の上り、朝の強い日差しが窓ガラスに当たって虫眼鏡状態の車内なのに頑なに冷房付けない時が多々あるからな。
逆に下りは激混みの夕方の日比谷線が空調付けないで、東武入った途端付けるケース多いし
お互い困らせることしか考えてないんじゃないかと思ってしまう。 今日も順調に濃霧遅延してて急行が激混み積み残し、
「各停もあわせてご利用くださーい」とか頑張って放送してたけど、
あんな遅いの絶対乗りたくないわな。
もう各停は京急ばりにフルノッチフルブレーキで運転しろよ。
そしたら乗ってもいい。
>>428
北千住から半蔵門線に向かう客は考えずにやるとこうじゃない？
千代田線3割
日比谷線2割
半蔵門線2割
都営浅草線1.5割
常磐線1割
京成線0.5割 >>426
北千住通過、、は無茶かw
北千住下車の人が混ざらないようにするだけでも効果がある気はするが
どっちにしろ常識的な停車駅設定では優等集中が目に見えているのでそこ通過なのかよみたいな
何らかのトンデモ発想は必要な気がする >>434
北千住通過の無理やり半蔵門線に誘導する種別を運転すると北千住で乗り換えたい組がホームに溜まって危なくなりそう 新越谷か草加を通過にするぐらいしないと混雑緩和厳しそうね
7両しか入らないことを考えると
>>426
最混雑時1～2時間は、ありませんよ
各停のみ 越谷までの各駅、新越谷通過、草加、西新井通過、北千住みたいな
西武みたいだな
そういえば昔、東武動物公園から館林くらいまで朝に2本とはいえ普通もあるのに路線図では準急しか走ってないことになってたけど、あれは何だったんだろう
確か半蔵門千住直通で準急Aが無くなるのと同時に追加されたような気がする
>>440
昔は朝5時台に北春日部始発の伊勢崎行き普通列車が2本だけありましたね
そのさらに昔には伊勢崎線方面にも通勤快速がありましたね
どちらも停車駅案内図には載っていませんでした >>395
それってまるっきり半直開始時の区間準急と通勤準急ダイヤじゃん >>441
アレの２本目の列車、東武動物公園駅で浅草始発の準急東武日光行きから5分差で乗り継ぎ出来ないんだよな。
今もできないんだっけ？ 羽田アクセス線検討に東武も少し入ってるね、久喜からＪＲ乗り入れではなく北千住からなんとか常磐線無理？
>>444
埼玉東南部の皆様は北千住から上野東京ライン（常磐線）の羽田空港アクセス線直通列車をご利用ください
久喜からＪＲ乗り入れは有料特急「羽田エクスプレス（仮）」限定です（ｷﾘｯ そういえば幸手～藤岡間も普通列車の設定なくて黒いラインが途切れてた思い出
伊勢崎発着の通勤快速が無くなったのは確か杉戸が東武動物公園に改称されて日比直が延伸されたときの改正だったはず
さらにマニアックなものと言えば朝方に伊勢崎発川俣行きなんて列車もあった
>>441
懐かしい
8000系の未更新車だと種別幕が空白だった
それとビジネスライナーが朝の変わり種 >>440-441
そんな早朝の空気輸送列車のために停車駅案内図をごちゃごちゃさせるよりかは、無視してスッキリさせる方が乗客のためと思ったのだろう。
>>446
川俣行きって幕であった？それともサボだけ？ >>448
早朝の北春日部から東武公まではほぼ空気輸送だろうな >>423
できた奴は送風だけ動かしたりしてたな
今はそんな機能ないのか >>441
その2本って列番的に北春日部始発の姫宮停車の準急伊勢崎行きって扱いだったような
半直のときに列番が準急から普通に変わったのと同時に路線図にも普通として載るようになったと記憶してる >>441
だいぶ昔だけど、ファンだかジャーナルだかで私鉄最長の各駅停車って紹介されてたな。 >>455
現在はどうだろう？
早朝の北千住発館林行きは結構長いと思う。 >>455
品川～京急久里浜よりは時間はかからなさそう >>448
川俣行きはググっても画像ないね
多分8000か7800の運用だったろうなとは思うんだけど >>456
他者乗り入れありなら我孫子→本厚木の87.6キロってのがあるな >>445
エアポートりょうもう(仮)
太田始発で１日6本くらいやればいいな
館林羽生加須久喜大宮停車 南栗橋→新藤原（93.2キロ）を直通運転する各駅停車が数本あるね
両毛地区と品川を東北・山手貨物線経由で結ぶJR東武直通特急ができたら絶賛される
特急りょうもう新宿号（仮）
でもそれでは東武運賃あんまり取れんしな新宿はでかいけど
>>465
もし終日30分間の運行なら
マイカーで高崎線の駅へ行っている人々と久喜でJRに乗り換えている人々が
JR東武直通特急に乗るようになるから
東武は増収になるさ 館林・足利市はともかく、太田からどれだけ移行するかね？
平日は山手線西側からのビジネスマンが利用するだろうから
「日光」「きぬがわ」よりは利用されるでしょw
品川発着なら東海道新幹線、飛行機、リニアとの乗り継ぎにも便利そう
両毛地区ＪＲ直通特急は久喜での連絡線は難しいのでは？
なんとなくなんだけど伊勢崎に連絡線を作って
館林～太田～伊勢崎～高崎～大宮～新宿の特急になりそう。
>>448
川俣行はサボだけ
しかも茂林寺前だけ通過という謎（種別は普通）
1979年の東武時刻表1号に載ってる >>471
そんな遠回りルートじゃ館林～太田で利用する人はいないよ。
構内の配線問題はあるけど、久喜の方が現実的じゃないかい？ なんかの資料で伊勢崎線にJRから乗入れ云々書かれてなかったっけ？
久喜では普通に貨物列車の受け渡しやってたし､
伊勢崎では両毛線からＣ58の引く貨物列車が、新伊勢崎まで直接乗り入れていたそうな。
貨物列車はJR線～JR東鷲宮駅貨物ターミナル跡地～JR本線横の貨物線～東武久喜駅～東武線で受け渡しをしていた
東武が貨物ヤードを廃止して旅客ホームを増設した時、JR東鷲宮駅から東武久喜駅へ繋がっていた線路はかつての「幸手新道踏切」の付近にある歩行者自転車用跨線橋のあたりで途切れた
>>474
「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」の「羽田空港アクセス線の新設」の「課題」
と
栃木県と県内市町による東武鉄道への「要望書」の「空港から本県への鉄道ネットワークの利便性向上」
など 何ゆえ、このラッシュ時間帯に 6両編成を走らせるのか？
東武線南側終端の折り返し設備の２～４番線が６両編成まで（８両編成が入れるのが１番線だけ）だから
>>475
最盛期の東武の貨物関係は、伊勢崎・佐野・栃木・栗橋・久喜・北千住・柏・船橋の各駅で受け渡しをしていた。
分からないのは、大宮・川越・小川町・寄居・越生の各駅。ただし、小川町から出ていた貨物線に国鉄の機関車が入っていたらしい。
東上本線の話だが、池袋と北池袋の間に信号場があって、ここで国鉄に乗り入れて横浜まで行った記録もある。 >>475
東武～国鉄の受け渡しに、相老駅も追加で。 >>480
鶴田経由の石材の貨物列車がでてたのは間違いない
矢板線は矢板で貨物受け渡ししてたのかは知らない あと日光軌道線が古河電工の貨物を国鉄日光線へ運んでたな
>>439
越谷、新越谷、西新井、曳舟から半直の通勤急行
越谷、草加、北千住から日比直の通勤準急
これで谷塚以南から北千住に向かいたい人は各駅停車乗り通ししか出来なくなる。
通勤急行は西新井で竹ノ塚始発の普通に接続させる。 >>490
これ通勤急行は北千住通過するの？
通勤準急が悲惨な混み方になるのがみえるしTXと常磐線から半蔵門線に向かう客を拾えないと千代田線が破裂する >>491
Sトレインが池袋通過だよね、充分ありえる 半直って日比谷線や千代田線に比べると需要が低いから、北千住通過でさらに需要を狭めることはしないかと。前後の列車にも影響出るし。
Sトレみたいな有料特急ならあり得るけど、田都のキャパ的に東急が許さない
普通列車使用の定員制列車で押上から普通列車化
これでどう？
>>496
もしも銀座から更に延伸するとしたら、新宿方向か渋谷方向。
東武が絡めるチャンスはないだろうね。 この人口予測に基づくならTXの延伸すら実現は厳しそう
>>499
東武が直通相手になるにはこれくらい難工事になりそうな路線を提唱するしかない
東武亀戸線-亀戸水神-大島-北砂-南砂-潮見-辰巳-東雲
普通に駅員への指導として社員を出向じゃだめなの？
TXへ西武の社員が相当数出向されてたらしいし >>486
松屋って浅草の？
あの建物は東武所有では？
松屋浅草店が大幅に縮小になった結果の「エキミセ浅草」では？ >>500
人口増加「率」だけじゃなくて分母も見た方がいいよ
都心３区（千代田区、中央区、港区）の夜間人口（平成27年国勢調査）は、合計しても約44万人強しかいないんだよ
いわゆる周辺区（旧東京15区以外の旧郡部に相当する地域）の人口がどれぐらいか調べてみなｗ >>501
大昔の計画では亀戸から南下して越中島か洲崎（東陽町）だったな
業平橋（浅草）を廃止、復活、隅田川を越えて延伸となった >>503
分母が多いほど減少する数も多いってことになるでしょ
人口減少地帯は延伸なんて夢のまた夢
現状の輸送力を維持出来れば万々歳だと思うけどな >>507
区名 2015年人口→減少率→2040年人口
足立区 670,122 → -10.5% → 599,760
千代田区 58,406 → +32.1% → 77,154
TXの延伸が必要とは思わないけど、
2040年時点でも足立区は千代田区の約7.77倍の人口規模があるんだよね（笑） >>501
東武線は東京8号線の豊洲～住吉が開通すれば豊洲まで乗り入れるよ
豊洲でゆりかもめに乗り換えて臨海副都心まで楽々アクセス！ ナカメに続いて、豊洲でも東武車同士の接続あるかも？
>>508
面積が違う
住宅地を建てられる空きの面積が違う
千代田区でも大型マンション立っているが１戸あたりの面積が広い奥ション中心
足立区ならコンパクトにするから同じ大きさのマンションがあれば千代田区より3割増しの戸数販売になる >>472
サンキュー。やっぱ幕はなかったんだね。
実家の最寄り駅だから気になってた。 一ノ割から東陽町まで通勤で通う事になりました。
江東区は詳しく無いですが、春日部からだと通勤圏内でしょうか？
急行停まる春日部なら良いかも知れないけど、一ノ割からじゃしんどいんじゃない？
急行停車駅か、せめて日比谷線率が高くなる北越谷以南。
最終的には自分次第だけど。
錦糸町から都07か東22使うか
茅場町経由かだからなー
後は所要時間を許容するかどうかとしか
せんげん台でほぼ100%接続だから座れるかどうか以外に差はあるかな
>>517
8:24の中央林間行乗ってるけどほぼ100%座って大手町まで行けるよ
東陽町くらいなら通勤圏と思う 運転間隔調整して1本分の遅延を無かったことにする技ってよくやるの？
一ノ割で通勤できるかどうかになるなら
日比谷線ライナーは失敗しそう…
>>522
日比谷線はしょっちゅう。
そして時間調整してもすぐ詰まるのも日比谷線 東陽町なら新越谷から武蔵野線西船橋経由でどうぞ。
そうすれば急行に乗る必要もないから。
武蔵野線は程度が分からないけど、朝の東西線の三鷹方面はたしかにヤバいね。
じゃあ俺も便乗で。
越谷在住だけど来年度以降に異動の関係で通勤が豊洲になりそうだけど朝のラッシュ時とか実際どのくらい掛かる？？
暇人向けのルート
越谷～東武ＳＴＬ～とうきょうスカイツリー／駅前～都バス業10系統～豊洲駅前
東武本線から東西線は九段下も茅場町も可だから好みで選べ
乗り換え案内みたら北千住→築地→新富町→豊洲と出た 約一時間だね
>>534
業10はスカイツリー駅～本所吾妻橋と枝川の２ヶ所で遠回りしなきゃ早くて使えるのに 越谷～豊洲は武蔵野線ー京葉線で新木場乗り換えでいい。
>>539
毎日ディズニーへ遊びに行く気分だねｗ
遠回りだけど途中で必ず座れるだろうし乗り換え1回だから便利かも >>540
吉川あたりから東京直通利用が始まるから座れない可能性も高い >>534
乗り降り多くてほぼ全てのバス停止まるからホント暇人用だな >>542
シルバーパスの老人が次々と一区間だけ乗るからな
駅の手前100mのバス停からも乗っては降りる >>543
シルバーパスで乗る爺さん婆さんは自分の動きが遅いの分かってるから
パス出して乗ったらすぐ見せられるように乗る前に準備してるからまだまし
運賃箱の前で財布ごそごそ探し始めたりスマホのスイカアプリ起動しはじめる
連中のほうがよっぽど時間かかってる 確かに越谷～新木場or舞浜あたりで定期だと
武蔵野経由か八丁堀辺りを経由で迷うのはマストだな
昔夢の国の住人だった俺は北越→北千住からJRで
上野と東京経由で舞浜まで定期を買っていたな
帰りに秋葉原含めいろんなところに寄り道できるから
>>545
おまえってTXスレなどでも意味不明なコピペしまくっていたヤツだろう
相変わらずだな 通急業平橋 半蔵門線直通
ほれ、TH ライナー座席お披露目
後部ドリホ付き
銀座駅 茅場町駅で おつまみ付きチョイ飲みセット販売
か？
>>539
りんかい線高いから、OK出ない会社もありそう。 また北越谷大袋でグモ
高架しない限り減らせないかな
>>554
オートバックス脇の踏切埋められないのか？ 埼京線と相鉄線の直通、埼京線側では殆ど相鉄直通を宣伝しなかったからか、いきなり見慣れない行き先が増えた埼京線側の客に混乱が起きてるらしい。
かつての東武線と田園都市線の相互直通時のデジャヴかな
いきなり南栗橋行きとかが出てきて田園都市線側は大混乱だったらしいね
>>558
たかだか朝の6本程度で何言ってるんだか
それに別に当時南栗橋行きが出来たくらいで大混乱なんかしなかった(元田都民) >>555
あ、そうか。
自分の以前の勤務地 台場に勝手に脳内変換してた。 >>563
そもそも朝のピークの東西線乗るくらいなら茅場町乗り換えのほうが良くない？ 東京8号線の延伸と東武電車の豊洲直通で解決！
ただし実現時期は不明ぴえん
ぴえんの使い方間違ってたらスマソ
越谷からって言ってるからレイクタウンか吉川から武蔵野線使えって言うことだよ
それなら平日に始発電車がある吉川美南から乗った方が良いな
7:00発 西船橋行（西船橋7:27着）
7:27発 東京行（西船橋7:54着、新木場8:18、東京8:28着）
>>569
ん？？
レイクタウンか吉川から武蔵野線なら
始発電車がある吉川美南から乗った方が良い
という話では？
もしかして吉川美南駅を知らない？
高校じゃないよ レス見てると越谷住民は新越谷からはあまり使わないみたいだな。
>>570
駅の存在は知ってるけど始発の存在は知らないのでは？ 東武伊勢崎線は私鉄なのに某ＪＲノロ央線と違い優秀。
某ノロ央線なんて杉並三駅は勿論、立川まで同じ様な景色だし、民度も低い。
見た目で分かる足立ＤＱＮの方がマシ。
578名無し野電車区2019/12/04(水) 11:41:06.24
喧嘩乱闘暴力薬物大好きな足立ＤＱＮと八王子ＤＱＮはよく似ている
>>575
だろうな
地元負担の請願駅だが折り返し施設（中線や分岐器など）分として29億円をJR東が出してるから今後さらに始発終着電車が設定されるかもな、特に早朝と深夜に 住吉と清澄白河の間ってなんであんなにやかましいの？
半蔵門線でWi-Fiが使える車両が走っている
東急東武区間でもメトロWi-Fiが使える！
車両基地の近くでメトロwifiの電波が飛んでるという話をツイッターかブログで見た
>>586
それな
今朝も詰まりに詰まりまくって小菅～上野が30分(北千住からだと22分)だ
今朝というかもうここんとこ毎日だな
12月になって急速に悪化してきてるから事象としては着膨れ遅延だろう
20m7両化の途上というのも要因かもしれないな
置き換えが完了したら乗車位置がすっきりして多少ましになることを期待している うちの駅、8時台入ると8両来ても7両の乗車位置に並んでる奴が多すぎる。
7時台前半はちゃんと来る列車意識して統制取れてる客ばかりなのに
>>594
大師線と亀戸線の緑や黄色や朱色もつなげよう 新越谷徒歩10分のマンションが3LDKで2900万から販売ってこの路線ほんとクソ安いな…
中央線なんかバス10分、バス停から10分のプラウド物件が66.36平米 4992万円からの販売だぜ
>>596
そりゃ海抜4mだもの
利根川決壊したら沈む定めだから安いの
震度6でも地面溶けるしな
住んでいいのはあらかじめリスクを理解した人間だけ >>596
もともも野村と住友は高めだから
両方販売社を揃えないと比べづらい 昨日東武浅草のホームがなんか臭いなと思ったらガチ乞食がいた。
何故ホームに…
>>597
新越谷と吉祥寺を比較すること自体が誤りだよ
草加・越谷・春日部（埼玉東南部）の比較対象は、蓮田・白岡・久喜（埼玉東北部）では？
吉祥寺駅からは、新宿駅まで《直通》約15分、東京駅まで《直通》約30分
埼玉東南部の南越谷駅（新越谷駅）からは、新宿駅まで《乗り換え１回》約50分、東京駅まで《乗り換え１～２回》40～50分
埼玉東北部の久喜駅（ＪＲ）から、東京駅まで《直通》約55分、新宿駅まで《直通》約55分 >>601
久喜って意外と早いんだな
県南民から見るともはや東北ってイメージだからめちゃ遠いんかと思ったわ 東京と大手町はほぼ同じなんだから乗り換え無しといっても問題ないでしょ
半蔵門線から東京駅南口バス乗り場までを遠回りな全部地下道経由でも10分程度
>>602
県東部の久喜市民から見ると県南（特に川口、蕨、戸田あたり）は都内往復の際にただ通り過ぎるだけの地域だろうよ
行政の管轄も日常の生活圏もほぼ重ならないだろうからな オリジナルの20000系と20050系は早く撮っておけって
南東部(宮代・幸手～草加)は埼玉の中核の大宮浦和川口との関係は薄いし千葉側の松戸流山柏ともまた違うし茨城っぽくもない謎の地域
特徴は埼玉だけど東京で遊ぶのは池袋じゃない
越谷から一番近い東京23区の繁華街は北千住、浅草、上野
吉祥寺はそこが有名な繁華街だし新宿、渋谷にも気軽に行ける
北千住浅草上野と新宿渋谷へ等距離ならどっち選ぶって話になる
それが価格差にも反映だよ
遊び場的には北足立郡と常磐線以北の東葛は同じだと思うけどね
野田以外の東葛民が大宮に行くことはまずないけど北足立郡の人はあることくらいの違い
渋谷から南栗栖行きに乗ったら春日部まで座ってる馬鹿がいるんだな。
お前通勤にどんだけ時間掛けてんの？？
>>608
埼玉県域を東・西・南・北（・秩父）に分けた時、越谷・春日部あたりは東（の南）だから「東部」または「東南部」とした方がわかりやすいしジモティっぽい感じの表現になる
天気予報では、海に近い（どちらかといえば海洋性）か山に近い（どちらかといえば内陸性）かでまず南北に分けてから細分化してるので、南部（どちらかといえば海洋性）の東側で「南東部」だけどね >>610
北足立郡ってのは、だいたい荒川（旧入間川）と綾瀬川に挟まれた地域の埼玉県部分のことで、京浜東北線沿い、埼京線沿い、高崎線沿い（鴻巣市まで）と草加市（旧川柳村域を除く）のことだよ
綾瀬川と古利根川に挟まれた地域は旧南埼玉郡（南は八潮、北は菖蒲・鷲宮）で、古利根川と江戸川に挟まれた地域は旧北葛飾郡（南は三郷、北は栗橋・東鷲宮）だよ >>611
それはあなたにブーメランが飛んでくるよ 野田線は3月改正らしいけど本線はいつやるんだろう
日比谷ライナー導入とか虎ノ門ヒルズ関連とか
>>611
おまえはその長距離区間を立ち続けていたのかw >>611
春日部なら大宮まで出て湘南新宿ラインだろうよ
そんなやついるわけないだろ嘘つくな >>608
東京（江戸）から東北に向かうルートとしては
千住草加越谷春日部の方が川口浦和大宮よりも早くから開発された歴史がある >>616
6月6日
メトロのリリース見てないの？ 御成街道と日光街道が合流する幸手宿は、人口4千人以上の大宿場だったんだぜ
>>623
川口も浦和も大宮も現在の中心地から全く離れた所を貫いてるだろ 五街道（ごかいどう）
江戸時代の江戸・日本橋を起点に伸びる東海道、中山道、日光街道、奥州街道、甲州街道の五つを指した陸上幹線道である。
1601年（慶長6年）に徳川家康が全国支配のために江戸と各地を結ぶ以下の5つの街道を整備し始め、2代将軍秀忠の代になって基幹街道に定められた。
日光御成道（にっこうおなりみち）
江戸時代に五街道と同様整備された脇往還の一つである。
中山道の本郷追分を起点として北上し岩淵宿、川口宿から岩槻宿を経て幸手宿手前の上高野で日光街道に合流する脇街道である。
以上、ウィキペディアからコピペしました（笑）
江戸時代の埼玉県
城下町
川越、忍、岩槻
中山道の宿場
蕨、浦和、大宮、上尾、桶川、鴻巣、熊谷、深谷、本庄
日光街道の宿場
草加、越ヶ谷、粕壁、杉戸、幸手、栗橋
日光御成道の宿場
川口、鳩ヶ谷、大門、岩槻、幸手
この他にも宿場町や陣屋町など多数の「町」がありました
>>626
三島通庸が那須野に農場持ってたから我田引道と我田引鉄してるせいで宇都宮-白河も原街道を経由してる
特に道路に関しては三島農場にわざわざクランクを作って滞在時間を伸ばす工夫までしてる >>608
10年くらい前住んでたけど遊ぶときは北千住か秋葉原だった。
東京都は近いんだけど東京駅以南は距離感ある。西側は論外に遠い 飲むなら北千住
出掛けるなら上野か秋葉原って感じかな
伊勢崎線からアクセスの悪い都内に行く際に久喜、大宮、南浦和や武蔵浦和経由でそれぞれJR使う人が結構いる
高速道路なんかも東北道の浦和インター使ったりとか
交通拠点に置いてわりとこっちの住民は大宮浦和に出ることはあるかと
久喜経由意外と早いよな
越谷から東大宮とかでも久喜経由が出てくる。野田線が遅いともいえる
越谷から東大宮って久喜経由36.8kmと大宮31.2kmで大差ないから仕方ない
野田線は駅が多すぎる
久喜は便利な地なんだな
なぜあんな田舎にJRがあって割と都会な我が越谷にJRがないのか…
武蔵野線は除く
スカイツリーライン沿線が他の埼玉よりアクセス有利なのって足立ぐらいだよな
下手したら上野でも春日部越谷と久喜変わらないんじゃないか
>>637
東武はその分接続している地下鉄が多いから・・・ 城東の足立・葛飾・墨田・江東区北部は東武だな
江東区南部や江戸川区だと微妙になるが
葛西や新木場あたりなら西船橋経由という伏兵も
>>636
久喜はハイスペックだよね
東北本線、東武伊勢崎線、東北自動車道、圏央道が通ってる
国道4号草加バイパスと県道大宮栗橋線は同時期に建設・開通だった
でも東北新幹線は通り過ぎるだけで駅はできなかった >>633
池袋新宿にいくときは武蔵浦和から埼京線乗ってたなw >>637
東京メトロ豊住線開業で「臨海副都心へのアクセスＮｏ．１の私鉄路線」になる日を夢見よう！ >>641
実際南越谷から武蔵野線乗ると南浦和より武蔵浦和のが降りるしな それは乗る場所次第だろ
南浦和は真ん中から後ろ寄りが多く、武蔵浦和は前寄りに集中
南越谷も階段は武蔵浦和と同じく府中本町寄りだからね
武蔵浦和乗り換えのために一番前の車両に乗ってるのなら
南浦和での降車状況なんて知らんだろ
前の２両以外はほぼ総入れ替えみたいな感じだぞ
新越谷で武蔵野線乗り換えで
北千住～草加から乗り始めって人いるのか？
>>646
例えば、草加市在住の浦高生とか一女生とか県職員（本庁勤務）とか国家公務員（さいたま新都心勤務）とか...
武蔵野線のルートが、国鉄が当初考えていた草加川口ラインではなく、地元が押した越谷浦和ラインで建設されたのか考えてごらん やっぱレアだな。
新越谷乗り換えのほとんどが北側からなんだから
新越谷の急行停車は必用がないと。
>>634
>>635
俺はほぼいつも大和田駅～東大宮駅をバスで行くけどね
南浦和乗り換え：565円
大宮乗り換え：608円
久喜乗り換え：609円
大和田からバス：556円 >>650
むしろ北側からだから必要だろ
新越谷が各停のみだと朝ラッシュに日比谷線に乗りたい人と武蔵野線に乗りたい人が混じって東武1混む車両になりかねない >>633
自分も北上する時は往きは岩槻IC、帰りは浦和ICで降りてたけど、その理由は利便性よりも首都高分
払いたくないからだなぁ。
10年位前から新4号バイパスが結構走れる事に気付いて、那須程度なら余裕で下道使う様になった。 >>652
20年くらい前に当時の準急が停まるまではまさにそんな感じだったわ >>653
3車線区間が長くて夜間なんか皆高速並みに飛ばしてるからね >>652,654
今やってもそんなに混むかな？
日々直各停は、始発駅こそ席の争奪戦になるが、越谷以北はまだまだ優等の方に需要が偏っていて
越谷-新越谷間の時点では全然空いてるイメージだが。
まあ今更通過なんてあり得ないけどね 平日朝の新越谷10:08発上り電車
区間準急浅草行きで椅子取りゲームができるがのんびりした空気
日比谷線直通中目黒行きは1両に多くても数人しか乗客がいない
2つの電車の北千住到着は11分差
私は椅子取りゲームに勝利しましたｗ
>>657
北側から重要なら越谷で緩急接続で十分だろ。
むしろ各停は新越谷で多数降車すれば
逆に使いやすくなるんじゃね？ スカイツリーライン関連の3月改正はライナー関連だけかな
浅草2030のライナーはスカツリライナー春日部止まりに
2130のアーパーライナー柏延伸
>>659
北千住1Fホームで起きてる降りたいやつと降りたくないやつのエクストリームスポーツを新越谷でも開催するのはやめろ >>667
それって単純にマナーというかモラルの問題だ。
草加発着で北越谷まで各駅とせんげん台、春日部、トブコ、久喜、加須、羽生、館林行きと、
杉戸高野台、栗橋、新古河、板倉、新大平下、栃木、新栃木行までを朝夕に設定すれば
ちょうどいいのかも。
それと北千住のは西新井を通過させればかなり解消するだろう。 新栃木始発北千住行き6両区間急行はよ
南栗橋寒いのにそれなりに待たされると辛い
メトロ13000はもう41本目が営業運転に入ってるのな
元々03が42本だったから予備を除けばもう全運用を13000でまかなうことも可能な状態
ついこの間03に乗ったがもう次の機会があるかどうか
もうじき公式引退発表とか関連イベントの告知とかが出てくるようになるのだろう
なお03自体は今朝も少なくとも1本が運用に入っている
今朝の33Tも70000じゃない何かだがこっちはまだそこまでレアではないな
ただこっちも今年度中に置き換え完了らしいから70090含めこれから一気に来るはず
>>667
待ち合わせするからそんなに待たんでしょ
南栗橋以北は利用者少ないから直通はいらんよ 03ｰ102Fは新木場で保存とか
中目黒でやらかしたから？
南栗橋の乗り換えが寒い理由
・乗っている客が極端に少ない
・乗り換える客が極端に少ない
・ラッシュ時でも余裕で全員座れる
というわけで車内も車外も冷たい空気に満たされているから
出庫したてで車内の空調が効ききっていないってのもある
北千住以北に行ったことないけどドアカットしないの？
567 名無しでGO! sage 2019/12/10(火) 17:27:50.37 ID:oZYR2HXr
近車
いよいよ東武70090系が出場線脇の留置線に編成状態で留置されてたわ
後撮禁エリアの留置線にも少なくとも5両以上いたので、少なくとも2編成分作られてる感じっぽい
>>670
本物の出会い 栃木】観光キャンペーンで分散？
東照宮参拝者１６％減 : 読売新聞
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180701-OYT1T50011.html
無料快速廃止して大して速くなってない特急料金も高い糞特急リバティを導入したせいだろ。県や日光市は抗議しろ
2013年に南栗橋ローカルの減車（6両→4両）
2017年の南栗橋完全分断・快速廃止
2018年～の20400型導入
日光線、ここ5年のうちに一気に合理化されたな
何があった？
利用者が一気に減ったのか、それとも2013年以前が長らく日光線優遇（伊勢崎線に比べて）であってそれが今になって取っ払われただけなのか
ちょっと前までは「日光線うらやましいな」だったのが最近はその日光線が一気に使いにくくなった
水害で苦しんでるのに快速廃止で沿線民である栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ
伊勢崎線久喜以北が6両3本でありながら「久喜～羽生はまだ本数足りん」とか言う人居るくらいなのに、日光線南栗橋以北の4両2本に対してこれといって不満が出てこないのはおかしすぎるけどな
しかもその日光線もちょっと前までは大4だったのが今は小4になってるし
小4に乗らされる上に、本数自体も2本って日光線馬鹿にされすぎだよな
日光線は全線複線だし、国際観光地日光に繋がる路線だし、伊勢崎線よりも本線格なんだけどな
浅草～東武動物公園～東武日光が本線格だろ
伊勢崎線（トブコ以北）は支線でしかない
本線格の日光線の南栗橋～新栃木が小4×2本ってのは、「どんな判断だ」「日光線ドブに捨てる気か？」って言いてえわ
本数が2本しかねえわ6年半前に6両→4両にされるわ最近は小4になるわで踏んだり蹴ったりじゃないか
このままだと、6050すら撤退して南栗橋～新栃木は20400で統一されるんかな
で、東武宇都宮まで通し運転か？
日光線内ツーマン運転で宇都宮線内ワンマン運転みたいな感じになるのだろうか
しかも、20400って性能的には10000よりも下じゃねえか
10000は加速2.5・最高速度110だが20400は加速2.23・最高速度110だ
つまり8000レベル
言ってみれば、8000を現代風に綺麗にしただけって感じの車両（20400）が10000を追い出してしまったのと同じだ
せめて加速は2.5にしてほしかった
20400は8000レベルなのが残念だし、あの性能じゃ宇都宮線から8000を追い出した意味も無いよ
そもそも宇都宮線の8000は車両の設備が時代に合わなすぎるくらい陳腐化してきたから追い出したはずなのに、後釜の20400が8000レベルじゃ、8000を使い続けたほうが良かったってなっちゃうよ
日比谷線の遅れが酷すぎる。
先々週辺りから毎朝北千住から上野に20分くらいかかってる
文句言うなら本来の路線通り東武日光線は東武動物公園で分けていいよ
日比谷ライナーってヒルズ駅開業6/6に間に合うのかな
下手したら来年のスカイツリーライン系統3回ダイヤ改正しそう、3月のアーパーライナー関連含めると
今年もすでにグランベリーパーク関連でイレギュラー改正があったのに来年はもっと増えるのか
>>682
日光鬼怒川へ向かう路線で本線格だけど、それは日光鬼怒川であって途中の駅じゃないからなぁ。
と言うことだろう。 >>691
それは周りの人ももう30回くらい教えたのですが、この人は痴呆が入っているのか何回も同じ事を繰り返し書き込むのですよ。 駅乗降人員（2018年度1日平均）
《都内側》浅草47,754人／スカイツリー17,197人／押上107,146人／北千住459,113人
《観光地側》東武日光3,496人／鬼怒川線全駅合計5,735人
南栗橋+幸手+杉戸高野台の乗降人員:34,360人
久喜+和戸の乗降人員:56,679人
(和戸は2017年の1日平均でそれ以外は2018年の1日平均データ)
2駅なのに伊勢崎線側が圧勝してる
都心から北上する路線<南下する路線
都心から東に向かう路線<西に向かう路線
に人気が集まる傾向なのは何故なのか
>>695
そりゃあ、いろんな意味で日本の中心地域は東京から大阪だから、むしろ当たり前じゃね？ >>695
北東は鬼門といってな……
あと単純に埼玉と千葉に魅力がないだけ >>695
江戸（東京）の人口増加は東海道の沿道から発達したから
明治以降に京浜工業地帯が出来て働く連中が東海道線、京急、東急、小田急の沿線に集まり
時計回りに東海道から東北線まで河川も少ない、山も少ない、平野が続き宅地開発しやすかったから >>698
> 江戸（東京）の人口増加は東海道の沿道から発達したから
え？
横浜とか多摩地方とか丘陵地にはほとんど人が住んでなかった（住めなかった）んじゃない？
高度成長期以前は平野部の農村の方が人口が多かったって知ってる？
コメが作れない場所には人は住まなかったんだよ？ >>698
水道が普及するまでは水のある所に人が住んだからさ
川があっても下流の飲めない水じゃ意味が無い
丘陵部なんて水が無いから人が住めない
逆にこれだけ上下水道の普及した今は
川のそばとか山の麓に住む理由が無い 上り急行、新越谷では本日の乗車車両において降車十数名乗車無し。
やっぱり新越谷は以北と武蔵野線乗り換え駅だ。
急行を無駄に停めるから新越谷～越谷とか新越谷～せんげん台の短距離でも
急行に乗りたがってしまう。
北越谷以北の各停はがらがらなのに急行に乗客が集中する。
急行は新越谷を通過させる方がいい。
・都心機能が徐々に南下していて山手線でも北側の方はオフィス街としての発展に乏しい
中央新幹線の開通で更にこの傾向は高まると思われる。
・西側は武蔵野台地でハザードマップを見ても液状化や台風被害が少ない地域。
千葉がダメなのは今年の台風被害でも明らかだし、埼玉でも東側は低地で地盤も弱い。
よって北千住を起点とする北東方面および千葉方面は人気がない
土地はあるのに住ませたい街として不動産屋のでっち上げすらされない
東京８号線の豊洲～住吉（～押上）が開通して東武線が豊洲まで直通になれば、
都区部東部の南北軸になって臨海副都心へのアクセスが良くなることで、
不人気とされる埼玉東部（草加・埼葛）と千葉北西部（東葛北部）も状況が変わると思うな
将来、北千住と押上は都区部東部の大ターミナルになるよ、たぶん
レイクタウンはもとより、松伏とか草加東部とかも開発されそうだよな、8号線
開通すればね。
今8号線作っても無利子で資金調達できなそう
できたとしてもTXと一緒に共倒れしそう
>>710
少なくとも俺たちが生きている間には無さそう ８号線延伸させようの垂れ幕も足立区大谷田の用水路でしか見ないし
自治体では野田市と坂東市くらいだろ、熱を入れているのは
>>714
松伏町内にも看板あるよ
野田市内と同じでメトロ10000系の絵柄
ただし風車みたいな松伏のキャラが乗ってる 夜の日比谷線から直通の下り緩行線はアホみたいに混んでいて毎晩遅延してるし
急行や準急は草加を出たあともやたら混んでいて気の毒にさえ思う。
やはり越谷や春日部が
アパート安いからかな？
>>714
吉川駅前にも昔からある
隣駅と都心直通線の誘致に争いがあるところが活発 >>707
巣鴨をオフィス街って言い張るのは無理があるだろ 半蔵門線急行久喜行き18時頃永田町で乗ってきた女子高生数名のマナーが酷すぎ
グレーのブレザー、襟に黒の縁取りライン、明るめな紺色のリボン、限りなく黒に近い紺色スカート
あれはどこの学校だ
南北線か有楽町線から乗り換えてきたのかな、永田町には高校は無いよな
夕方ラッシュで混み始めている車内でアイスクリーム喰ってんじゃねぇよ
>>720
酒飲んでいるリーマンよりはマシでしょう >>718
埼玉県、千葉県及び茨城県内11市町（吉川市を含む）で構成する「地下鉄８号線建設促進並びに誘致期成同盟会」では、越谷レイクタウンルートで要望活動をしてるよ こんなの需要あるかな？
>>720
永田町にある高校なら都立日比谷高校
参議院議長公邸の南側、議員会館の西側、赤坂日枝神社の北側にある
混雑した地下鉄車内でアイス食ってる時点で日比谷高校の生徒ではないと思うが... >>720
それ言ったら、ラッシュ時に太いストローささったコーヒー ポリ（？）カップ持って乗ってくるのも居るやん。
バランス崩した時にストロー目に刺さったらどうしてくれようと思ってる。 >>719
東京都が決めた副都心は全部で7か所
新宿、渋谷、池袋（以上が「3大副都心」）、
上野・浅草、錦糸町・亀戸、大崎（以上で「6副都心」）、
臨海副都心（有明・台場・青海）
さらに品川、秋葉原、羽田の3か所を「新拠点」と言うらしい 東埼玉はこないだの台風でも埼玉で唯一特別警報出なかったし、利根川が決壊さえしなければ安全だよ
>>707
山手線の北側はオフィス街として発展する必要ないんだけど
大塚は昔は三業地で発展、その名残もあって商業の街
巣鴨は歓楽街、住宅地、寺院、墓地、高校
オフィスは不忍通りのグリーンコートに一極集中、駒込もしくは巣鴨から徒歩で通勤する人が多い
駒込は高級住宅地の大和郷
田端は崖っぷちな土地、谷底は車両基地 >>727
昔から内水はん濫は多い
対策が進んだので回数は減ったが >>729
その辺は置いておいて、せめて上野あたりがもっとオフィス街として発展していたら東武線の価値ももう少し高まるのになとは思う >>735
オフィス街として発展して欲しいのは上野じゃなくて押上でしょｗ
東武スカイツリーライン（伊勢崎線）、東京メトロ半蔵門線、都営浅草線、京成押上線の4路線が利用可能な好ロケーション「東京スカイツリーイーストタワー」があるんだからさ
言問通り西側の第二東武館、第三東武館周辺も再開発して「東京スカイツリーウエストタワー（仮）」を作れば、「東京スカイツリータウン（Ｒ）」は立派なオフィス街！！！ >>736
北千住も押上も、所詮は山手線の外側なのでポテンシャルで上野には敵わない。。。 執拗に北側オフィス発展しないとダメダメ言うのは何ですか
中２病かよ
しつこい
９時代後半のこのA線B線の不均衡な感じなんとかならないの？
毎日遅れてる上に車端部は満員だし
>>739
ラッシュ時にたくさんの電車が中目黒方面へ行ったから、折り返しでたくさんの電車が戻って来るということ
郊外でよくある現象だよ 上野9時前着は昨日今日と定時だった。
学生が減って来たか？
>>738
東武線沿線に住んでたらそう思うでしょ
東京駅も通過して品川まで通勤するの地味に辛いよ
上野東京ライン混みすぎ >>742
どういう状況下か知らんが
・引っ越せ
・転職しろ
なんで東武線沿線から品川勤務なのと突っ込みたい
おまえの言い分でただのわがままに過ぎない >>740
その折り返しを少しでも上野～秋葉原あたりでまた折り返してくれると嬉しいんだが配線的に無理か… 1番本数必要なのが北千住ー上野に上野折返し希望とか本末転倒やろ、お前が望む混雑も遅延も解消されないぞ
期間限定と最初から分かってるならともかく、そうじゃないのに、
越谷以北から新橋や品川に通ってるようなのは、自業自得だとしか言いようがない。
いや、むしろ自縄自縛の方がしっくりくるか。
新橋なら銀座線始発や都営線でらくらく行ける
品川はもともと東海道と京急民以外は行きづらいからな
池上線大井町線でも余計に数駅乗らないといけない
>>748
品川は押上から都営浅草線で行くと最後の1区間だけ京急だしね
プリンスホテル・東武ホテル方面なら高輪台でもいいんだけど、大企業のオフィスが多いのは港南口側なんだよな >>747
死ぬまで、いや退職するまでの期間限定だと思うけど。 会社が移転したからとか本人が言ってるわけでもないし
言い出しっぺがなぜ伊勢崎沿線から品川までの説明なし
越谷⇔北千住（１７．３キロ）は２０分弱。
北千住⇔品川（１７．８キロ）は上野東京ライン（常磐線直通）で３０分前後。
越谷市内の東武線の駅からＪＲの品川まで電車移動（乗り換え待ち時間を含む）の時間は合計で約６０分程度。
駅までのアクセスと駅からのイグレスにどれぐらいかかるかによるが、ドアツードアで約９０分だろうな。
戸建の持ち家なら、通勤時間（片道）としてはまあ普通だろう。
>>742
上野止まりより確かに混んでるけど、1号車と13～5号車なら、そんなでも無いんじゃない？
あとは日暮里までは上野止まり乗って、日暮里で上野東京ライン待ちするとか。
上野東京ラインって乗り換え無しは良いんだけど、上野、東京とかで少し長めに停まるんだよね。 上野東京ラインの混雑率は東京圏では平均以下なのに「上野東京ライン混みすぎ」とか言う田舎モンは無視して良い
上野→御徒町の最混雑時間帯の混雑率
2014年度199％ ⇒ 2015年度163％
※京浜東北線は東京駅より北側の最混雑区間が上野→御徒町から川口→赤羽に変わった
最混雑区間の混雑率 2018年度
東海道線：川崎→品川 191%
横須賀線：武蔵小杉→西大井 197%
中央線快速：中野→新宿 182%
宇都宮線：土呂→大宮 142%
高崎線：宮原→大宮 164%
常磐線快速：松戸→北千住 154%
総武線快速：新小岩→錦糸町 181%
埼玉東部が水害で全滅するときは、東京都心部も全滅する。
メトロは水没し、復旧までどの位かかるかもわからない。
日本の中枢がマヒする。
おんなじ武蔵の国。一蓮托生ですわ。
>>754
以前通ってたけど越谷⇔五反田は１時間４０分くらいだったかな。
品川乗り換えが精神的にキツイので、日暮里から敢えて逆方向に通ってたわ。座れる可能性が高いので。 >>760
人形町で都営浅草線という選択は無かったか
会社が安い経路にしろと言われたら時間がかかってもJR（国鉄）というのが昔からの慣習 > 721 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/12/12(木) 21:13:56.89 ID:n+iS+nr9
> >>720
> 酒飲んでいるリーマンよりはマシでしょう >>756
日暮里までとりあえず行っておいて上野東京ラインに乗換ってのは、意外にお勧めだよね。
日暮里はホームが一本だし、かなり降りるから乗りやすい。 >>762
人形町乗り換えは3社連絡だから高め
押上か浅草接続で直接東武と都営浅草線を乗り換えればいいじゃん
帰りの東武が始発の浅草と乗り換え便利な押上(比較的座れるとうきょうスカイツリー駅まで歩くことも可)でかなり迷うけど >>762
仕事で五反田に行くことが時々あるがその後押上経由で帰ろうとすると都営浅草線と東武直通の
絶望的な接続の悪さにがっかりするな
夜の直通は10分間隔だが五反田方面からの押上着が東武直通の押上発のだいたい2分前だから
Z側のホームに着くと東武直通が来るまで9分待つことになる
仮に待ち時間がもっと短くてもどっちみちH経由より遅いけどw 日比谷線と都営浅草線って接続のいい駅が多くていいよね
人形町も東銀座も乗り換え利便性的には最高ランク
東京圏で朝の乗り換え利便性を考える場合、駅の構造が結構重要。
ホーム間の距離は勿論だけど、階段や通路が広くないとすげー不便。
北千住は東武メトロでの1階3階分離でなく方向別に出来なかったかな
折り返しは京成の青戸のような構造で
>>772
もともと方向別で、一時的に人を溜めておく場所がなく、通常時でも極めて危険な状態だったから
北千住駅大改良以前のホーム
1～3番線は常磐線（3番線は東武線と番号ダブり）、3～8番線は東武線
3番線 急行線下り本線
7番線 急行線下り予備（後続退避用）
4番線 日比谷線到着＆緩行線下り
5番線 緩行線上り＆日比谷線出発
6番線 急行線上り本線
8番線 急行線上り予備（後続退避用） 北千住は、よく考えられた構造だと思う。
千代田線の乗り換えも、しやすいし。
もし、何かあるとしたら、３Ｆを２面４線にしておけば良かった位かな。
>>774
いまのままでよいから、6番線を両側のドアを開けるようにした方がいいと思う。
具体的には、綾瀬駅や中野坂上駅みたいな感じ >>773
後続待避の作りって改造後の京急蒲田みたいな感じだったかな 3Fはホームより南千住側から直接中線に入線できない配線が糞。
夕方の遅延の何割かは北千住止まりが詰まるせい
>>773
7番8番は切り欠きホームだったな。
よく出来ていた。 >>773
まあ今も1番2番ホームは狭くて危険だけど >>772-773
北千住を改良したころは、浅草方面は実質使いものにならなかったから、ああなったんだろうけど、
半蔵門線直通がこれだけ増えた今となっては、
何とか同じホームでの乗り換えができんもんかと思うよね。
西新井駅があるだろって話になりそうだけど。 >>783
同じホームで乗り換えができたら、半蔵門線直通列車（北千住以南）には乗る人がほとんどいなくなってしまうような希ガス
【東武線内各駅から都心部への行き方】
本来のルート：浅草から銀座線
メインルート：北千住から日比谷線
バイパスルート：北千住から千代田線
特例ルート：浅草う回乗車制度（1988年11月～1997年3月）
特例ルート：押上う回乗車制度（1990年9月～1997年3月）
第２バイパスルート：半蔵門線直通列車 >>784
その通り。
下りせん側の壁を取り払って
下り側ホームに下車と上り側から乗車。
引き上げ線を使わずそのまま折り返し。
これだけでもラッシュ時の渋滞は回避できる。 >>785
特例ルートの乗り換えを考えたら乗り換え無しの半蔵門直通に乗る方へシフトしないか >>787
なんか凄い遠回り感がね。
待避設備作って押上、錦糸町、三越前から各駅停車くらいになるとちょっと違うんだろうけど >>788
線形が悪いんだろうけど、押上～北千住間はもう少し
スピードアップしてほしいわ、曳舟は準急のみ停車で急行は通過でな >>790
北千住-上野の混雑率が殺人レベルのため
日比谷線直通の定期券料金で北千住-伊勢崎線-浅草-銀座線-上野や
北千住-伊勢崎線-業平橋=押上-浅草線-人形町・東銀座を乗れる制度
乗換駅以外の途中下車は不可、途中下車は実費精算
うろ覚えなんで間違いあったら修正してね 知らない世代がいる時代か…
業平橋地平ホームから押上乗り換えとか懐かしいな
>>791
浅草う回は朝ラッシュ時だけ、押上う回は終日だったような気がするが、俺もよく覚えてない...
少なくとも自分の知り合いにはう回してた人はいなかったな 迂回制度は北千住駅の改良工事完成とともに廃止された記憶がある
同時に新越谷駅が準急停車駅に格上げされたダイヤ改正の頃
>>789
欲を言えば、半蔵門線が直接北千住まで来てほしかった。和光市みたいに
まあどこで地上に出るかが問題になるけど 半蔵門線も最初の計画は水天宮前（蛎殻町）か清澄白河（深川扇橋）で終わるところだった
>>797
それ単に東側は未計画だっただけ
地下鉄はあまり数を作れないから相互直通運転の恩恵を受けられない会社を減らすように両側で直通運転が基本
当時はTXが秋葉原まで作れるか怪しかったからその受け皿として考えられてた 当て馬を無駄にせず有効活用する東武鉄道は賢いな
11号線の延伸部（水天宮前～押上 約6キロ）は、平成5年度の緊急経済対策で急きょ建設が決まったんだよな
8号線の延伸部（豊洲～住吉 約5キロ）は、東京2020終了後の緊急経済対策でついに建設が決まるか？
13号線も98年の景気対策だったな
消費税5%のときの。
東武・JR直通線＠久喜駅付近も景気対策でやればいいのにな
羽生・加須から池袋・新宿・渋谷方面の速達性向上を目指してグリーン車なしの短い10両直通とかね（笑）
沼津発 上野東京ライン 宇都宮線・東武伊勢崎線直通館林行き
>>805
常磐線からの特急踊り子号はすでにあるじゃん
臨時「特急踊り子号131号」（我孫子駅10時45分→伊豆急下田駅14時22分着）
臨時「特急踊り子号132号」（伊豆急下田駅14時33分→我孫子駅18時10分着） >>804
グリーン車なしの短い10両だから海老名～羽沢横浜国大～新宿～久喜～羽生の「埼東（さいとう）相鉄ライン」だね
すぐさま「迷惑乗り入れライン」の蔑称が付くこと間違いなし >>803-804
間藤・足尾～相老～小泉線～久喜～東北本線～新宿～横浜と直通運転してほしい。 >>811
そんなのより市営バスの接続改善してくれりゃいいよ >>809
別に埼京線に海老名行き出来たからってパニックになんかなってないからな 海老名始発東武日光行きやってほしい
相鉄も座席指定列車の導入に前向きみたいだし…
>>793
業平橋の位置が曳舟寄りで、待避線がある辺りも拡張ホームにしてたから押上の入口が近かった
今も押上と業平橋は同じ駅扱いだから迂回制度は残ってる >>817
例えば
竹ノ塚⇔地下鉄新橋の定期券で
経由が北千住・日比谷線・上野・銀座線の場合に
追加料金なしで
北千住～東武線～押上～都営線～新橋は
今でも利用できるの？？？ >>817
北千住駅の改良が終わった時に迂回制度は廃止されてる 定期券の迂回制度は終わったけど逆にIC(パスネット)利用で継続しているという考え方もできるな
というか千駄木経由の定期で半蔵門線乗ってる人もいるだろうな
不正なのに気づいてないのかわかっててやってるのかは知らんけど
まあバカ正直に押上経由定期は買わんよなあ。
たまに輸送障害で大手町～北千住間で降ろされるとき自腹になるけど。
スカイツリーや錦糸町あたりによく行くんでもない人は買わないよなぁ
千代田線以外にも日比谷線上野経由銀座線でも渋谷方面に逃げられるし
>>822 >>823
きっぷ・定期券で北千住～押上を経由する場合には東武鉄道分の運賃が必要です！！！
定期券の有効区間はお客様のお申し込みされた乗車経路のとおりに指定されています。他の経路を乗車することはできません。（ただし一部例外区間があります。） 東武～押上～渋谷までの定期で千代田線使うのもダメなんか
でもこれちゃんと精算するやついるの？
精算しようがないよな
定期券の指定経路外で下車しない限りは
>>828
そういうのも折り込みでバイパス化したんでしょ？ >>831
休憩室はあるけどエアコンがしょぼい
風に当たらないだけマシかな 昔、ツリカケが走ってた頃は待合室なかった。
寒い中ホームで30分近く待った覚えあり。南栗橋。
以前ミクリまで寝過ごしたときはカスのファミレスまでタクシーで移動し始発を待った
館林、久喜ならまだしも、南栗橋となるとまじでなんもねーからなー
トニコ
イタマ
ミクリ
スギタ
トブコ
ggrks
停車駅はまあこんなもんじゃないかね。
北千住通過でよかった
東武線内は乗車のみ、降車のみで途中駅からのタダ乗りは不可だな
新越谷は通過して当然とか、世迷言でしかなかったみたいだな
>>843
日比谷線なのに日比谷通過か
ロマンスカーも通過だから妥当かもしれんけど
しかし半蔵門線より先に日比谷線に有料列車ができるとは思わなかった
半蔵門線は東武方向に折り返せる駅がないからかな 新越谷ー上野間停まらないというのは、インパクト大きいな。
朝は、新越谷から乗れるんかい。前の日に買っとかないと無理そう。
都心から遠い所に対するてこ入れ？
近い所は放っておいても増えるだろうし
久喜に日比谷線お初なのに誰も気づかない www www.
Www 😲 www. 浅 www. 草 www.
www. www www
ここまでやるなら日比谷線内急行作って欲しいよな
浅草線みたいな追い抜かない急行だけど
下りはせんげん台か春日部からフリー乗降になると思ってたのにやらないのか
>>856
上野で運転士交代するのかね？
それか北千住で運転停車？ >>861
北千住で運転停車すれば少しは前に走る普通と差が拡がるから
急行運転はしやすくなるけど。直ぐ詰まるけど。 まぁ無難な停車駅だよね
Sトレインはひばりヶ丘通過して保谷に止めたりと迷采配があったが、東武は堅実だな
そもそも特急列車の本数が西武より多いし、既にライナーのノウハウがあるからねえ。
東銀座、人形町
浅草線乗り換え駅はどっちも通過だな。まあっちもそうだし
>>858
気づいてるよ
ずぅ～っと優遇してきた高野台、幸手、南栗へ行かないとは大英断だな
JR宇都宮線のグリーン車（平日事前料金780円、ホリデー事前料金580円）に対抗するのだろう
THライナー座席指定料金は東武分370円＋メトロ分210円＝580円かな？
りょうもう号の特急料金（通常520円、午後割320円）より若干高くなるのだろうが、日比谷線直通なら利用される
車両を増備して下りは鷲宮・花崎・加須・南羽生・羽生まで久喜からフリー乗降で運転した方がいい >>863
上りの6時台はたぶん久喜6:45頃→北千住7:30頃で、8時台はたぶん久喜8:15頃→北千住8:55頃だと思う
きぬ110号（北千住8:36着）としもつけ282号（北千住8:54着）は統合してリバティで運行になると思う >>863
9時過ぎまで日比谷線はクソ混む&遅れまくるとこにライナー割り込むのは邪魔だから8時台着はやめて欲しいくらいだ 夕方久喜止まりということは引き換えに
区間急行が削減&久喜始発に乗り継ぎに変更になるんかな
今から心配しても仕方ないか
一部の下りだけは加須、羽生停車で館林まで営業で行っても良いのではないか？
>>859
むしろメトロはもう少し色々な路線に待避設備作って優等運転拡大してほしい。 >>871
好評なら更に増備してりょうもうを一部置き換えになるかも
そうなると館林-太田間が減便になりそうだが >>870
地域分断と地域対立を招く平日の区間急行削減は加須市と羽生市が黙ってないでしょ 西新井にも停車させてほしい
Sトレインは比較的近距離の石神井公園に止めるのになぜ同じポジションの西新井に止めないんだ？
>>872
できれば1963迄に提言して欲しかった 西新井は停まらんでいいだろ
素直に普通の日々直使え
>>860
これだと越谷で抜いた電車が姫宮まで先着だろうな… >>851
半直は押上分断しまくるから払い戻し頻度高杉で逝く なんで南栗橋じゃなくて久喜なんだろう
昨今明らかに南栗橋の需要は久喜を凌ぐものだと思うけども
朝のダイヤ乱れにさらに拍車がかかるな
減便したら暴動が起きるだろ
加須花崎の客の多くが久喜からJRに流れちゃうからな
来年度さらに二編成増備あるから、日比谷線朝夕館林延長はあるかもな
これ上野、秋葉原までいくなら栗橋からJR乗るより早いと思ったのにまさかの久喜とは…
まっっったく意味が無い
くたばれド田舎ゴミ
南栗橋に返せよ
>>874
JRにせよ半直にせよ、どうせ久喜で乗り換えだから問題ないのよそれは
待ち時間とトータルの所要時間がどうなるかの方が重要 >>886
済生会病院も加須に来ちゃって大変ですね(ﾟ∀ﾟ) >>888
俺は柳生だから南栗橋(久喜市)がどうなろうと一向に構わんが秋葉原付近2時間くらい掛けてまで通勤してるこっちの身にもなってほしいわ
家買っちゃったからそう簡単には動けんのだよ
THライナーで通勤が楽になると思ってたらこれですよ
東武鉄道にみんなで抗議したら変わらんかな 東武動物公園に止まるからいいじゃん
東武動物公園からでも指定なんだから座れるでしょ
>>889
増備されたら日光線にも来るんじゃないの？
西武もあとから拝島線に来たし いくらライナーが出来たところで、JRと違って地下鉄だと地上に昇らないといけないし、心理的壁はまだあるわなあ。もう一押し欲しい。
>>879
なんか今は日比直より半直のほうがメインルートになってる印象あるけど、
緊急時に打ち切られやすいのは半直のほうなんだよな。
３．１１のときも日比直のほうが先に再開したし
東横線～日比谷線直通は半年間打ち切られた上、震災２年後に廃止されたが。 ライナーだけじゃなくて普通の日比谷線直通も
久喜駅に乗り入れるようになるのかな。
>>886
久喜から上野ならJRだろうな。
東武と日比谷は新快速と比べて京阪のように時間かけて走るゴミ。 思い切って上野、秋葉原も通過して都心に直結をアピールすれば良かったのに
その場合は人形町、八丁堀、東銀座、日比谷を停車駅に加えれば良かった
上野通過するわけがない
メトロ本社社員が乗るからね
新越谷とせんげん台についに上り有料優等が設定されるんだな
下りは夜行とライナーが既にあるけど
>>892
JRだって地平はそうそうないでしょ
あっ田舎ですかごめんなさい >>892
日比谷線は比較的深度が浅いほうだしJRの高架とそんなに昇降段数変わらないだろ
>>903
ボタン一つで座席を回転できるようにするんでないの
もう今は珍しくもない機構でしょ >>889
お前みたいな貧民がいちいち文句言う権利はねーんだよバカ >>902
東急管理駅だから、しか思い浮かばないよね・・・ 時間がかかるならそれこそ引上線のある中目黒のほうが適してるんでは
中目黒まで行くと運行には関わらない東急とも調整が必要になってめんどくさいとかの
理由じゃないのかな
恵比寿を乗客なしで出発して中目黒の引上線に入るまでにL/C切り替えを済ませる
どこかで回送してる間に回転すればスムーズに折り返せる
広尾にぶち込んで夕方の1便に充てるんじゃねーの？
Sトレイン上り2本目が豊洲で寝て夕方1便になる方式
あと、今でも朝夕は中目黒で降車確認で渋滞発生してるから、恵比寿でメトロ社員が降車確認して分散、遅延防止もあるな
特急料金はメトロの分も含まれると他より高くなるのかな
下り春日部ぐらいからはフリー乗降にしても良かったんじゃ
特急ライナーはせんげん台から乗り放題なのにね
アーバンライナーも春日部から無料だし
>>916
うーん、新越谷／南越谷から武蔵野線とか、亀有駅かスカイツリータウンからバスとか方が便利かも >>909
貧民だったら家持ってたり車乗ってたり毎日THライナー乗ろうとは思わんわ
東武動物公園で乗り換えろっても南栗橋、東武動物公園で2回も乗り換えなきゃならない
公平に朝6時代は久喜、8時代は南栗橋とかになってほしかった ライナーなのに早さしか考えてない人が多すぎ。
一番の売りは着席通勤だろう。
せんげん台他の下り特急はフリーだから勘違いしそう
上りと違ってフリー区間設けたくない理由あるんかね
>>922
今どき東京に通うのに柳生に家買う様なのは自業自得 新越谷だったら草加に停めた方が良かったな。
でも新越谷から下りホームで乗れませんって
とっても面白い状況が目に浮かぶ。
新越谷の場合、北から武蔵野線乗り換え需要が多い。
夕方の下りが春日部まで座れないから
ライナーに期待していたんだろうけど
相手にされていなかったと。
でもこれって春日部～上野を４０分切るんじゃね？
北千住止まらないなんて誰も予想出来ずに
配線がどうのこうの言ってたのお前らだっけ？
>>912
久喜6:10-北千住通過7:00-7:40恵比寿
と予想。 >>926
草加や越谷は通過線があるので仮にも通勤時間帯だからそこをフル活用する必要があり最初から停車する選択肢はなかった
新越谷から乗れないのは愚策な気はするね。乗車率が仮に低くても有効活用の保険になるのに >>927
旅客扱いがないだけで物理的には止まるだろうって話じゃね？ 日比谷線内はどうせノロノロ運転だろうな
着席保証がある分文句は言うなという理論だろうけど
なにより日比谷に停めないのは英断だよ
ほめてつかわす
>>932
上りは北千住で先行の各停抜かすとかありそう 新越谷から乗れないのが愚策ってかw
そして新越谷での降車も少なくて新越谷停車が愚策となる。
そもそも新越谷から時間指定の有料列車に乗るやつはいないよ。
無料で乗れると期待していたんだろうけどねw
>>936
夕ラッシュで新越谷→久喜が300円なら乗る客は居ると思うが・・・ 伊勢崎に行かないい伊勢崎線
池袋に止まらない西武池袋線
日比谷に止まらない日比谷線
せんげん台は武里団地が終わってるから最近乗降客数減ってきてるよな
主要駅にはかわりないし越谷駅より利用者多いから優遇とまではいかないけど
>>927
列車の性質上北千住で客扱しないことは予想できたはずだがね
もし北千住で乗降可能だったら東武区間だけ利用とかメトロ区間だけ利用とかができてしまうが
そういう客はTHである必要がない
運転停車(乗務員交代)はするだろう
鬼怒川線には会津のDCが乗務員ごと乗り入れてくるがあれは運転免許の都合だからだし
ここでそういうリスクを冒す必要もない
止まる気がなくたってどうせ北千住～南千住は前がつかえて5分かかるんだからw 下りは絶対遅延する気がするんだよな
日比谷線で5分とか10分とか遅延もらってきて草加と越谷で通過待ちさせてたら遅れがマシな急行系統も遅らせなきゃいけなくならない？
上りは日比谷線内で詰まるだけだからまだしも
北千住通過は客の交通整理の観点からも通過になると思ったし、伊勢崎ー日比谷の着席狙いなら止める必要も無い
北千住以北辺りならけごんりょうもう使えだし以南は始発座れや若干空いてる北千住行きをご利用くださいだ
>>928
誰も1つ1つ人力で回すとは思ってないでしょ。
すでにTJライナーの50090系があるんだから。
回転する前に座席周りの点検が必要って事。 あんな所から秋葉原まで通勤できるのか
毎日がエクストリーム出勤じゃん
半蔵門線なう
浅草線より広くて一度少なくてやっぱり快適だな
早く異動でまた半蔵門線利用に戻りてえ、、、
>>930
おまえ快速があったころも新越谷止めろとぐちぐち文句垂れてたやつだろｗ >>954
浅草線の方が椅子がフカフカ。
東武やTQの椅子は却下。 >>930
新越厨おつ
よくいる自分の利用駅に止めろパターンw >>950
板倉柳生新古河民は車でJR古河まで送り向かいしてもらって都心へむかうからな
古河は快速も止まる優等駅だし、着席も確実にできるからな
JR栗橋や久喜は着席できず、電車が到着するまでポジションどりが必死すぎて、ストレスたまるからなw >>942
現状半直や浅草発は定時運行だけど日比谷線だけ遅延してるってのが非常に多いからなあ
そこは懸念材料だと思う
草加待避のところ本日に限り越谷待避に、、ってことをしたくても草加を早発するわけにいかんしな
そんなことしたら国交省にゴルァされるw
最も無難なのは追い抜きなしのスジを引いてしまうことだがそれはそれでどこがライナーなのかと小一時間･･
根本的に茅場町人形町秋葉原上野の4駅は所定の停車時間が短すぎるんだわ
ドア閉まります言ってる時に実際は降車すら終わってなかったりするんだから定時確保なんか無理 最寄駅が杉戸高野台で見てると、一戸建て新築で2500～3500万円くらいの雰囲気なんだけど、
柳生とか板倉東洋大辺りだと、それからどれくらい安くなるんだろう？
>>959
それならいいね。
遠いくせに着席出来ない駅はうんざりする。
10分15分遠くなっても毎日座れると楽だよ。 北千住運停03分
草加通過10分区準追抜
新越谷14分
越谷通過16分急行追抜
せんげん台21分
春日部26分
東武動物公園31分
久喜37分 館林方面接続
こうかな？草加から越谷でかなり無茶してるけど
>>961
その辺で3500は高いな
その分敷地や間取りが広かったりするんだろうけど
金額だけでいえば3500なら各停しか止まんない駅でよければだが谷塚～蒲生(草加除く)も選択可能 THライナー？
また中途半端なややこしい種別出来たな｡
>>364
広さだけじゃなく土地の権利関係も違うかもねえ >>963
草加じゃなくて西新井で通過ならもう少し余裕できない？ >>925
旧利島村の地主層出身だからでしょ
お大尽様なんだよ
農家は食べ物が売るほどあって、さらにほとんど納税してないんだよ
もはや農家とは言えない「兼業農家（ほぼ自給的農家？）」でさえ、給与所得の黒字を農業所得の赤字で損益通算できてしまうウルトラ特権階級なんだよ きっと、自宅にはみつか（水塚）とあげぶね（揚げ舟）があり、広大な田んぼを持ち、田んぼは有料で小作人に貸して年貢米まで納めさせ、田んぼの一部は埋め立てて運送屋や倉庫屋に貸し地代を受け取り、さらに過去のおおみず（大水）で出来たおっぽりで鯉や鮒を飼っているはずだ
じもてぃーの言い方は
とーぶこー
たかのだい
さって
なんくり
のような気がするなあ
>>970
栗橋駅（旧静村）と南栗橋駅（旧豊田村）はどちらも栗橋地区だから >>972
唄にもなっとるがな
トブコ過ぎた さてミクリ～_(`O`)♪ >>973
ミクリの電車区は、豊田車両基地計画として用地買収してたな懐かしい
廿楽町長時代 >>858
駅名が大草原に隠れてても誰も気づかんなあハァ😵💨 朝上りはライナー料金不要の北越谷ライナー北春日部ライナーをご利用下さい
東武からの直通客がどこまでで降りるか
～上野 25%
～秋葉原 35%
～茅場町 55%
～銀座 75%
～霞ヶ関 90%
～六本木 95%
～恵比寿 98%
～中目黒 100%(下車1%東横乗換1%)
こんな感じでしょうか？
>>980
上野や秋葉原で半分以上降りる
日比谷や霞ヶ関までは千代田線のほうが早いから日比谷線使う人なんてほとんどいない
東武直通は上野までにしてもいいくらい 半蔵門直通にAseat採用しろ！東急があかんのか？他線にQseatいれてるのに
>>981
でも恵比寿や六本木で北千住行きを見送る客がそこそこいるよね？ さすがに東武客の半分が上野までで降りるってことはないだろ。
茅場町までには過半数が降りるだろうけど。
>>981
上野までで良いなら、筑波高速度電気鉄道の
敷設免許を買収して、上野への乗入れを
遥か昔に実行していたはずでは。 半蔵門線も押上発着を北千住発着にすべきだな。
一部は半直の区間準急でもいい。
浅草発着の区間急行は急行にして
曳舟の急行を５分間隔に。
とにかく夕方の半直待ちでがらがらの電車を２本見送るい人が
各駅でそこそこいる。
上野は銀座線と新幹線の間に２面４線のホームを作る空間が
立体的に見て存在する。
日比谷線を上野まで買収できれば。。。。。。
>>981
実は1・2分程度しか変わらないんだけどね
秋葉原以南の経路が心理的に遠く感じる
>>982
その需要自体がサラリーマンとより格段に少ない >>981
だったら東武線自体を浅草から上野へ延伸すれば良いだけの話。 鼠需要で休日八丁堀停車は面白いかもしれないな
そういえば昔の京葉線快速は逆に休日八丁堀通過だった、オフィス街なので
日比谷線は少し減便するんじゃない？一部霞ケ関どまりとかもやりそうｗ
ライナーは半直経由で良いような。
無理に混雑している日比直にわざわざ突っ込む必要ない。
館長も言ってたが日比谷線はとにかく遅い
乗っててイライラするという館長の気持ちわかるわ
千代田線は速いと感じる
北千住～西日暮里間なんか飛ばしまくってるし
lud20221117143415ca
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