【無段変速機】CVTトランスミッション 21台目©2ch.net YouTube動画>8本 ->画像>92枚

このスレへの固定リンク： http://5chb.net/r/car/1424509987/
ヒント：5chスレのurlに http://xxxx.5chb.net/xxxx のようにbを入れるだけでここでスレ保存、閲覧できます。

1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう転載ダメ©2ch.net：2015/02/21(土) 18:13:07.58 ID:HuyPdwzT0: CVT （Continuously Variable Transmission) ＝無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです。

無段変速機 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

■初の実用、量産CVT
自動車技術会　日本の自動車技術240選
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバルジャスティ搭載)
実用化年 : 1 9 8 7 年

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

※前スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 20台目 [転載禁止] 2ch.net
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1420381827/
2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう転載ダメ©2ch.net：2015/02/21(土) 18:14:53.95 ID:HuyPdwzT0: ・過去スレ
20http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1415271443/
19http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1415271443/
18 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1409862705/
17 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1390900639/
16 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1379920055/
15 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1348370732/
14 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1327020919/
13 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1313665063/
12 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1305415705
11 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1294144704/
10 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1285849551/
9　http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/
8　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/
7　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/
6　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/
5　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
4　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
3　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
2　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
1　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/
3 ：酒精猿人：2015/02/21(土) 19:51:51.54 ID:SzC2CRdiO: >>1乙

エクストロイドCVTの加速 - YouTube
0:26
ダウンロード＆関連動画＞＞
4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/21(土) 20:29:48.47 ID:zx+iNApT0: トランスミッションは変速機
電車は固定ギアなので減速機
5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/21(土) 21:14:56.90 ID:f/+ffurt0: 「CVT」の終わりは日本車の始まり
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141231-00000008-wordleaf-ind

ミッション！ミッション！
6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/21(土) 22:06:51.18 ID:VIydaBz20: >>1乙
7 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 00:11:08.37 ID:hzCwN7Tk0: >>5
薀蓄たれてても結局的を得てないというか、
スカイアクティブATでも結局蓋を開けてみたらCVTに燃費で勝てないという現実がある。

結局のところ、効率が若干悪かろうと
CVTは変速時のトルク抜けがないし、
減速時の燃料カットを他方式より長く使える。

ドライバーが下手糞でフットブレーキ多用したらATのほうが燃費よくなるかもしれないが。
トルクに関してもチェーン式が出てきて高トルクにも耐えられるようになってきてるし、
油圧ポンプも世代ごとに小型化していっている。
伝達効率を改善していけばCVTの方がよっぽど進化可能な余地が多いよ。

それに関しては全く書かれていないね。

GMもAT多段化に走ったが、最近じゃCVTもないと厳しいという話がでてきている。
http://blog.livedoor.jp/articlesauto/archives/1018727865.html
8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 00:19:42.47 ID:hzCwN7Tk0: ↓ただ、この部分については同意。加速も燃費も悪くなる。モード選択できるなら問題ないが。

＞＞最近では連続可変を止めて、CVTにあえて階段状のギア比をプログラムすることで、ドライバーの判断を優先するものも現れた。
しかしである。それならCVTである必要があるのかという根源的な疑問が起きる。
コンピューターに燃費やパワー効率を判断させて変速させる仕組みを全て止めてしまうとCVTのメリットがほぼ無くなってしまうのだ。

最初から免許とってCVTなら違和感をもつものはそのうちいなくなるよ。
9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 01:40:06.95 ID:5LW3WSFi0: >>7
そもそも燃費で勝とうなんて思ってないんじゃね？
CVTミッション終了やな！
10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 01:41:39.88 ID:wWvBu4ld0: >>8
そんな奴がトルコンATやMTに乗ったら、アクセルの反応が良すぎて危険だとか言いそうw
11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 01:55:11.11 ID:SjYU7k3+0: >>10
アクセル操作が強/弱/オフしかないようなやつっているよな
12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 02:24:05.11 ID:1KU95ts70: スバルのECVTが最強ｗｗ
13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 02:26:24.66 ID:KF3bSIp80: >>11
プレステのゲームパッドのボタン感覚の奴も多いだろなw
14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 09:00:16.32 ID:tPcnm6SH0: 多段遊星ギアのATなんて、それこそ登場した当初は違和感どころか危険と言われてたしな
それに比べればCVTはまし
DCTはMT厨によいしょされる
15 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 09:29:58.81 ID:lX1hhjkP0: CVTミッション！
CVTミッション！
16 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 09:31:11.74 ID:6bNr1cuh0: 　　　　　　　M.ﾊ从人ﾉヽ
　　　　　　ｲﾘ　　　　　　ﾉﾘ,,
　　　　　ﾒ　＿,,,,,,,,,,,,,,,,,,,_　.
　　　　　ﾒ　i:::::::::::::::::::::::::: 7 .K
　　　　　ﾖ .y -一::::::::ー- !,　f　　　　当職の文章力がおかしいとか騒いでるけどさ
　　　　　r! .!. ｨtｧ::::::::tｧx .!.\　　　　　当職の母国語は英語だし
.　　　　　!,Y::::::::::::::::::::::::::::::f .!　　　　　ジャップの言葉なんて知らないぜメーン
.　　　　　]::::::::､.`ー' .,:::::::.├'　　　　　そんなことで熱くなるなよブラザー
.　　　　　 !,::::::::￣￣:::::::::::ﾊ
　　　　　　/ゝ,::::::::::::::::::::,ノ　ヽ,
　　　　／/.　 i｀::::::::::::::::/　　|＼,＿_,,,,,,
　　⌒　 /　　 ',:::::::::::::::/.　　　|　　　　　ヽ
17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 09:33:02.02 ID:lX1hhjkP0: CVTミッションが最速！
18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 09:41:43.40 ID:0ZrXcT0I0: 運転弱者には最適のCVTミッションw
19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 10:32:13.77 ID:1o5PR3qo0: >>18
普通の人は燃費以外はどうでもいいんだよ
MTのダイレクト感(笑)とかいらない
20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 10:35:40.86 ID:W1BHd5Pn0: CVTってそんなに優秀でデキがイイのか
21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 10:39:50.35 ID:Wkr1Bo/y0
22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 11:21:13.64 ID:B5IaJWOd0: CVTミッション以外は認めない
23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 11:35:08.54 ID:V/x+a5p50: >>21
24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 12:23:07.72 ID:lX1hhjkP0: 車が街灯に衝突“無免許運転”で高校生5人死傷
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000044957.html

オートマ全盛ならではの事故というか・・・
昔は峠でレースやドリフトして事故ってるやつならいたが
街中で無免許で暴走事故とか、年寄りの逆走とか
オートマならではだよな・・・
25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 12:53:54.88 ID:5G7jHrUc0: >>24
車体がチギれてるじゃん・・・
26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 13:11:17.02 ID:TYQTZK6q0: オートマは注意力散漫な馬鹿でも運転できるからな。
27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 14:06:04.93 ID:ntBiSOgi0: あと10年もしたら運転自動化が一般普及しだす時代なのに
MT厨はいつまでMTが高尚なもんとか言い続けんの？
28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 14:15:07.06 ID:1o5PR3qo0: >>24
京都亀岡で小学生に突っ込んだのは無免許高校生でマニュアルだったが
29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 15:02:28.87 ID:f8XvVhPY0: MT海苔はある意味障害なんだよ
近頃は電子装備だの何だの色々な計器類が多すぎて老いた頭じゃついていけねぇ
ランプ一個増えただけで混乱しちまうんだって手合いの
30 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 15:32:14.86 ID:6fn6OR5x0: >>21
グロ
31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 18:33:17.50 ID:TofZ67ix0: 無免許や認知症老人でも乗れちゃうのは危険極まりないよな
32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 18:39:15.62 ID:zJbgqFJL0: CVTミッションが世界一なのは明白
33 ：酒精猿人：2015/02/22(日) 18:39:33.06 ID:xBLPihUiO: 機械として言えば『2種整備士』相当のノウハウが無きゃならん代物を
特例で認可しとるんじゃけぇのう
34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 18:56:21.85 ID:aaQsGvWz0: CVTは世界で最も優れたミッチョン
35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 20:21:57.95 ID:oO36b0wS0: 世界で一番効率的なミッションだからなCVTは
36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 21:11:19.09 ID:rJZkqOtu0: CVTミッション以外必要なし！
37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 00:38:26.75 ID:Sb2uDcid0: >>29
エリア88?
38 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 02:59:03.86 ID:Fg+xw2Ld0: ショボ男さんの日常
39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 03:37:30.73 ID:2C6UevYq0: >>38
グロ
40 ：酒精猿人：2015/02/23(月) 12:50:23.53 ID:wHO0qXKzO: >>35
其れは遊星歯車式ギアードニュートラル内包トルクスプリットを採用し
トルクコンバーターを廃除してからじゃのう｡
初代FITの不具合車の様に、スムースさを維持しできずに
各作動クラッチやハブにガタを生じさせる様ではいかん｡

トロイダルCVTは残念じゃった｡

トロイダルCVTじゃなくても可能じゃと思うんじゃ､
Schaeffler内Lukのマルチファンクショントルクコンバーターのノウハウで｡

マルチファンクショントルクコンバーターは機能追加の他にもあり
従来のトルクコンバーターは制振もトルクコンバーター任せで
ドライブプレートにはフライホイールの様なウェイトが付加されとらんが
マルチファンクショントルクコンバーターは
ドライブプレートにもドライブシャフトにもウェイト配分が加味されとる｡
自然、日本勢も別解模倣により追随しとる｡
後は軸のトーション性だのダンパーだの入れりゃ
CVTの制御次第じゃと思う｡

後はギアードニュートラル内包トルクスプリットによる発進に着いて回る
強大な発進トルクで軸を破断させん為の制御じゃな

駆動に被動が着いて回らん状況
例えば動輪が路面に噛んで完全ロックしたとか
発進に動輪がスピンは愚かトルクに着いて来とらん内の極短時間、とかで
調子こいてトルク掛け続けたら軸がケースが破断したりとかするじゃろう｡

回転角に合わせて制御するのは初歩として
まだまだ気を付けなきゃならん処が山積してそうじゃな｡
41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 15:44:03.18 ID:pUjylz030: 街乗りのクルマにCVTは別にいいけど、走りを楽しみたい車にはCVTほど向かないミッションはないと思う
42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 15:44:51.45 ID:eXfhudBS0: CVTミッション最高！
43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 16:01:18.46 ID:GNLVWq4N0: >>21 >>38
4枚足りないぞ
44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 17:29:26.47 ID:auju1Mty0: 走りを楽しみたいなんてただの暴走運転やん
必要なし
45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 17:46:58.66 ID:GfQCTVgN0: 珍走とかが言いそうだよねｗ
走りを楽しむとかｗ
46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 18:54:58.97 ID:GNLVWq4N0: >>44
運転は書道などと一緒
美の追求が楽しい
それは安全運転の向上につながるのだ

そのためにMTは最高
美しくない運転をするとギクシャクする
美しければスムーズである
荷重制御の自由度も大きい

暴走は運転を楽しんでいるのではなく
チカラを誇示・解放を目的としているのだ

走りを楽しむ = 暴走と思うのなら
君は暴走が楽しいと思う人であり
実は運転の楽しさを知らないのである
47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 19:13:58.91 ID:K4AA4je00: >>46
言い訳にしか見えん
48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 19:41:11.42 ID:E6TiS2cs0: CVTと7速マニュアルモードの組み合わせが
一番気持ちいいわ
49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 20:54:23.88 ID:ugfj/Ky/0: ホールドされるマニュアルモードより、昔ながらのホールドされないステップATのほうが結局使いやすい
50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 21:48:32.16 ID:ftYZn1Q+0: >>46
MTはDCTに進化してもなおトルク抜けがある時点で永遠にCVTに勝てない
51 ：名無しさん@Vim%Chalice：2015/02/23(月) 22:03:33.72 ID:PsP2G1xs0: >>5
>「CVT」の終わりは日本車の始まり
結局何を伝えたいのか良く分からなかったけど
金属ベルトって言うから引っ張って回してるのかと思ってた。
金属のヘビおもちゃ見たいのでプリーを押して回してるんだ。
ガイドも無いのによく座屈しないで回してることが分かったw
52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 22:28:21.68 ID:Jz4geBaK0: CVTミッションが最強だお！
53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 22:44:36.26 ID:GNLVWq4N0: >>50
レースするんじゃないからクラッチ切るときのトルク抜けはそんなに問題じゃないと思うけどな。
MTは停止付近でのトルク調整が自在なのがイイ。気持ちイイ。
54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 23:59:39.17 ID:n2vP2Er70: >>53
ATならアクセルひとつで自在にコントロールしてできるが？
55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 00:11:19.62 ID:kDjHXeYg0: でも日本以外じゃ消え行く一方のCVT・・・
欧州じゃルノーもマイチェンでDCTに切り替わったし
あとはアウディA3のマルチトロニックぐらいか。
56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 01:05:54.52 ID:kqaZrSn90: >>53
気持ちイイのためにエネルギーをどぶに捨てても構わないって発想はDQNそのものだな
57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 02:48:14.29 ID:vrGDJnis0: >>43
グロ
58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 05:05:29.61 ID:3zi8hyJU0: アメリカと中国という自動車大国でCVTは増えてるじゃん
最もCVT搭載日本車が増えてるだけだけどw
ま、ヨーロッパの主流はMTだしDCTが最も売れてんのは中国だけってのは何をか言わんっかやつだなw
59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 08:27:25.50 ID:6ZPeYJjo0: 欧米人は実際のところ車音痴だから参考にする意味無いぞ
ステップATさえまともに開発できない民族だからな
60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 12:45:43.54 ID:OkYqnR8Y0: 【日本語の優位性】その１

日本が世界でも一・ニを争う技術大国になれたのは、
表意文字と表音文字を併用した日本語に寄るトコロが大きいだろう。
外来語を素早く表音文字のカタカナで取り込み、
意味を把握したら表意文字の漢字で造語を創る。
初めて見るような単語でも漢字であれば、
単語の意味をイメージし易い。

技術書はちょっとハードルが高いが
http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201213jatco/index.html
↑このくらいの技術系ニュースは誰でも簡単に読み理解する事が出来る。

また、漢字の特徴の一つとして高い造語能力がある。
表意文字の漢字同士を組み合わせる事によって
未知の知識、西洋からの概念群(科学・哲学・技術・思想・社会・軍事・経済等すべての分野)
に対応する造語を造り出す事ができた。
もし、これらの造語創出が無かったら、
世界の多くの国が抱えている問題に日本も直面したことだろう。
それは、世界の多くの国では母国語で大学以上の高等教育を行っていない。
なぜなら、母国語では、高等教育における科学技術や
専門学等で使われる多量な学術用語が不足している為、
大学レベル以上の科学や技術、専門学等に使われる教科書は
英語やフランス語、ドイツ語等の外国の教科書に頼らざるを得ない。
(韓国の理系教科の高等教育は英語です)

海外から入ってくる言葉を片っ端から母国語にして、
そして、全て母国語で思考する。
コレは、新概念を理解し、創造性の拡張にとって有利です。
61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 12:48:10.19 ID:OkYqnR8Y0: 【日本語の優位性】その２

日本語による全脳活動

「右脳の優れている点」
図形などを読み取る能力。
音楽などを聞き取る能力。
全体を見る力。直観力。

「左脳の優れている点」
言語の読み取り能力。
言語の聞き取り能力。
分析力。思考力。

世界中の人々は、表音文字の読み取りの時、左脳の方がよく働きます。
日本人も表音文字の平仮名＆片仮名の読み取りの時は、左脳の方がよく働きます。
しかし、表意文字の漢字の読み取りについては、
一字一字の漢字を読み取る時、右脳の方がよく働いているのです。
漢字は意味を持った図形だからでしょう。
そして、表音文字の平仮名＆片仮名と表意文字の漢字の混ざった文章の読み取りになると
左脳と右脳が共に働く状態になります。
漢字＆片仮名＆平仮名の文章を読む行為は、
右脳と左脳を共働させるという効果があるのです。
右脳と左脳を共働状態に置く事によって、
脳の持つ能力が最大限に発揮出来るのです。
この全脳活動は、文章を読む時、
新概念のより早い理解や創造性の拡張に役立っているのです。
62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 12:53:32.17 ID:OkYqnR8Y0: 【日本語の優位性】その３

1982年5月、イギリスの科学専門誌「ネイチャー」に
心理学者リチャード・リン博士の論文が発表され、
それは世界中に大きなセンセーションを巻き起しました。
その論文とはリン博士を中心とする
世界の先進トップ5ヶ国「日・英・米・仏・西独」の学者達が協力して、
それまでにない大規模な知能テストを行い、
それぞれの国の子供達の知能検査を比較したのですが、その結果は、
「日本を除く欧米4か国の子供達の平均IQが100以下だったのに対し、
日本の子供達の平均IQだけが111もあった」という学者達にとって予想外な結果でした。
平均IQ差に11点以上もの開きがあるというのは大変な事です。
また、リン博士は「知能指数が130を超える人は、
欧米では２％未満なのに対し、日本では10％にも達する。
日本の約8割(77％)の人のIQは、米国人の平均IQより高い」などと指摘しました。
世界中(特に欧米)がこれを問題にしたのは当然でした。
中には「テストの実施に何か手落ちがあった為ではないか」という猜疑的な意見もありましたが、
多くの学者はこの事実を素直に認め、
日本の子供達の知能が何故これ程までに高いのか？
その原因究明に真剣に取組みました。
その結果、欧米の学者達の大方の意見は
「漢字の学習がその原因になっているのではないか」というものでした。
日本人には欧米人には無い
漢字脳という特別な脳領域があるのです。
この漢字脳の有無が
日本人の平均IQと欧米人の平均IQの
歴然とした優劣差になって現れるのです。

(漢字文化圏は平均IQ105以上で
世界で最も平均知能指数が高い地帯である)
63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 13:16:20.83 ID:OkYqnR8Y0: 【日本語の優位性】その４

第二次大戦後、GHQの占領政策の一つに、
漢字、平仮名、片仮名を廃止して、
日本語を全てローマ字表記にしようとする政策がありました。
この政策は途中で中止になりましたが、
もし、漢字、平仮名、片仮名を取り上げられていたら
今日の様な世界の先頭を走る高度な技術発展は
まず望め無かったただろうし、
資源の無い日本は世界有数の最貧国になっていたかもしれません。

新概念のより早い理解や創造性の拡張には、
母国語で思考する事が大切です。
もし、日本の大学の物理科学技術等の教科書が
英語や若しくはローマ字表記の日本語で書かれていたら、
この分野で日本からノーベル賞受賞者が出る事は、まず無かっただろう。

見て意味が解る表意文字。
読まないと意味が解らない表音文字。
表意文字は読解力に有利です。
(例えばこのレスが漢字無しの平仮名片仮名だけで書かれていたら十倍以上の読解差が出る事だろう)
外国の科学・工学・技術等の語彙を全て表意文字の漢字に魔変換する事で、
表音文字オンリーの国々に対しアドバンテージを持つ。
日本が世界最先端の技術大国の地位を保つ必要条件だ。
特に、日本が今現在出遅れているIT産業と金融産業。
この分野の表音文字を表意文字に魔変換させる造語創出が待望されます。
64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 13:19:38.15 ID:pCyvDvp90: 【日本語の優位性】その５

グローバル化=英語化≠産業発展？

フィリピンなどは、長年、公用語に英語を使用しているが、
英語が絶滅的な日本と比べるまでもなく、
他の東南アジア諸国と比べても産業が発展してるとは言い難い。

例え日本人が学習によって英語を習得出来たとしても、
代々、歴史、伝統、風土、習俗、文化、宗教、日常的に英語を培って来た本家の英米には、
英語を使っての産業では永遠に適わないだろう。

外国語で思考する事で、
日本の科学技術産業の競争力低下は避けられません。日本のフィリピン化です。
グローバル化=英語化≠産業発展？？？
一石二鳥で、英米にとっては望ましい事だろうけど。

近頃の日本は、外国語を魔変換せず、
そのままのローマ字表記やカタカナ表記で止めてしまう事が多くなって来ています。
日本が外国語を表意文字の漢字に魔変換せず、
カタカナまでで止めてしまうのは、
他の表音文字オンリーの国々と同列となり、
技術立国の日本の弱体化に繋がるのではないかと危惧しています。
少なくとも科学技術産業分野での漢字表記の重要性を顧慮すべきです。
五万語ある漢字による組合せで魔変換出来ない世界の文字言語は無いだろう。
コレにより科学技術伝承の一方通行が出来る可能性があります。
(他国が漢字表記の専門造語を変換出来なくなる可能性)
この文字言語障壁で、日本の科学・技術の世界流出拡散が抑制されます。
65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 13:35:19.92 ID:pCyvDvp90: 【日本語の優位性】その６

日本語は読み手にとって優しい言語である。
同じ内容分量の速読では日本語が圧倒的に勝る。
(文字の瞬間認識において、漢字は世界最高という研究結果も出ている)
しかも外来語は片仮名を使えばそれと直ぐ解る。
非常に優れた文字言語である事を当の日本人が理解していないのは残念。

造語力の高い漢字と外来語を即日本語にしてしまう片仮名。
世界の文学書を読みたければ日本語を覚えろと言われたりします。
なぜなら日本語ほど他国の文学書が翻訳されてる言語はないからです。

日本を技術超大国のままにするには、
小中学校で英語やダンスの授業よりも、
好きな本を読ませる「読書」「速読」の授業や
暗算で3桁までの四則演算が出来るよう「算盤」に力を入れるべきだな。
算盤式暗算は右脳開発にも効果があるからな。

今の日本社会では漢字をドンドン削減し替わりに日本人に英語を与え
欧米にとってフェアな競争環境を作ろうという機運が盛り上がってます。
日本人の英語が幾ら達者になっても仮にフィリピン人よりも英語が達者になったとしても
欧米にとっては脅威に成りません。
それよりも日本人が漢字学習でドンドンiQを高め、
太刀打ち出来なくなるほど欧米に差を付けられる方が脅威なのです。
GHQの日本統治以降、日本のマスメディアは米国のプロパガンダ機関です。情報は支配されています。
「漢字学習によってiQを高められる」という情報は伏せられ、
替わりに「日本人のiQが高いのは魚をよく食べるから」とか「過酷な受験戦争があるから」などの情報が流されます。
知能指数をドンドン堕とされ
お馬鹿な家畜にされないよう気を付けて下さい。

(了)
66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 13:55:45.84 ID:VsN8bfbI0: 10 名前：名無しさん＠１周年[] 投稿日：2015/02/22(日) 23:13:10.55 ID:7OWFb29hO [1/6]
犯人こいつか？無職やろう。
１８歳にもなって、１３歳の中学一年生に集団でたかりかけてんか。
マイケルハウズ＝船橋龍一（18）川崎市民
https://twitter.com/045Are
67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 16:11:02.15 ID:PPkGyncO0: F1のミッションってどうなってんの？
ダウンロード＆関連動画＞＞

DCTも完敗の速さなんだけど（まあ値段違いすぎるだろうが）
68 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 16:58:46.53 ID:n3I8Dcau0: >>56
MT乗ったことあるの？
クラッチ切る時はアクセル抜くんだよ。
69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 17:05:38.85 ID:NuG2V0Eo0: CVTミッション！
70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 17:25:52.13 ID:Ot3neA7T0: >>67
ホンダマチックと同じで
常時かみ合いクラッチの入り切りをほぼ同時にやってるんじゃね？
つまりクラッチ操作してない
71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 17:27:02.59 ID:H7OCzDRZ0: >>67
シームレスのシングルクラッチATが
72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 18:10:04.44 ID:KpjUUP6I0: >>68
あんたこそMT乗ったことあんの？
減速するときはアクセル吹かすんだよ？
73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 18:16:21.14 ID:n3I8Dcau0: >>72
ほとんどの人はブレーキで減速しアイドリング付近でシフトダウンするので
ふかす必要はありません
74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 18:18:03.72 ID:n3I8Dcau0: まあ吹かすのは個人の自由だしそれは確かにガソリンを無駄に捨てていることになるだろう。
でも、他人が指図できるほどの迷惑かけてるのか？
ましてDQN呼ばわり出来る根拠あるか？
75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 18:27:46.96 ID:kqaZrSn90: まあぶっちゃけ今時MTは無いわな
レバガチャの何が面白いのか？
何をしたいのか全く分からん
76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 18:31:47.40 ID:KpjUUP6I0: >>73
6速下限速度知ってそんなこと言ってんのか？
お前みたいな奴がエンジンガタガタ言わせて下手くそな運転してんだよ
77 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 19:33:44.98 ID:JHXXqj3B0: MTに乗ったことないのに無理しなくていいID:KpjUUP6I0
78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 20:10:42.53 ID:iryWqwQP0: >>74
時代遅れのポンコツシステムを崇拝するのは勝手だけどよそのスレでやってくれないか？
79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 21:04:48.50 ID:v4Cd92xO0: >>75
ガチャガチャするのが面白いんじゃなくて、それでトルクの掛け方や
エンジンの癖を自分で操作できるのが面白い。
ただ、最近の電スロだとノッキングぎりぎりの回転数とアクセル開度で
巡航する、みたいな使い方は難しくなって来たけどね。

2ペダルは2ペダルで車両と制御の癖の両方を読む面白さがあるけど、
MTと2ペダルはお互いにお互いが延長線上にある訳じゃないのに
「今時」なんて言葉で一方を否定するのはナンセンス。
80 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 21:09:36.97 ID:O3010eCn0: >>67
一般的なMTのようなシンクロじゃなくてドグラッチていう回転方向に遊びのある変速機構だよ、シングルクラッチだけど変速時も切らないしニュートラルも経由しない
エンジントルク掛けたまま次のギア叩き込んで前の段のギアから力が抜けた瞬間に抜くって離れ業をシャフトが何分の一回転かする瞬間に終わらせてる、同期に失敗すると壊れるw
排ガス対策もアイドリングも無視できる超レスポンスなレーシングエンジンだからできることで一般車の回転重いエンジンでこれやったらあっという間に衝撃でギア欠ける気がするな
81 ：酒精猿人：2015/02/24(火) 22:07:03.45 ID:xU252tSWO: >>72
ダブルクラッチせんといかんほど古い車両に乗っとるん？
それともワインディングを攻めとるん？
ほうでもなきゃブリッピングする必要無いじゃろ
ゆっくり繋げばクラッチがエンジンを煽る

>>73-74
何もアイドリングに拘らんでも｡
トルク抜けする時間が減る｡

>>75
まぁそう極端言いなさんな

>>76
単に「合わせる」感覚で
自然と「煽りながら」になるわな

さぁ。今ここに居る人間の中で72と73の意図する「減速」の意味が
明らかに違う事に気付いてる人間が何人居るだろうか？

…偶に、シフトダウンする事を「一律して『減速する』」と言ってしまう人が居る…
低速シフト≠ギアシフト

少し、プライドのダウンシフトをした方が良い…
82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 22:22:57.83 ID:H7OCzDRZ0: 怠け者用のミッション
83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 22:23:21.18 ID:iryWqwQP0: 新しいものに対応できない老害はすっこんでろ
燃費・効率・乗り心地の面でCVTは明らかに有利
DCT相手でもCVTの方が有利
これが万人の望んだ万人のための最高のトランスミッションなのだ
84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 22:24:17.96 ID:kqaZrSn90: そんなの機械に任せればいいし、きょうび人間様が一々考えることじゃない
85 ：酒精猿人：2015/02/24(火) 22:36:19.11 ID:xU252tSWO: さて、もう一人

> レバガチャ

…

「極端言いなさんなや」どころの話じゃ無かった大釣り針じゃった件

取り敢えず
→?↓?←?↑?→＋Ｐ
86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 23:38:22.01 ID:xWzmZKCz0: MT厨もDCT厨もステップAT厨「MT(DCT、AT)が最高、万人のためのものだ」とは言わないけどCVT厨だけはそう言うよね。
ぶっちゃけまともに議論する気がなくて反論があって面白いから「最高、異論は認めない」って言ってるだけでしょ？
乗り心地や効率が非常に重要になってくるバスのトランスミッションを早くCVTで置き換えてほしいよ。
87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 00:13:38.68 ID:in6LbRke0: CVT車でSモードに入れて強くエンブレ効かしても、フューエルカットしてくれてるのかな？
88 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 00:37:33.43 ID:CNyMKBLO0: >>87
Sモードて、Sレンジ？
車種によるんだろうけど、うちの車の場合Sレンジの方が、
フューエルカットが強く効く。

?Nレンジアイドリング　　　毎分8～9cc
?Dレンジアイドリング　　　毎分10～11cc
?Dレンジで降坂2000rpm　毎分4～6cc
?Sレンジで降坂4000rpm　毎分0～1cc

?の方がカットの度合いが高いけれど、?から?にシフトした瞬間、
ブリッピングのためなのか、0.5秒間ほど毎分80cc程度爆射する。
頻繁に??を行き来させると、却って燃費落ちるかも
89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 00:44:31.65 ID:HddRZyLu0: >>88
そうそうSレンジ
他のミッションならエンブレ効かせた方が、フューエルカットされそうだけど、CVTは強くエンブレ効かそうと油圧が働くのかとイメージしてしまうんだけど
90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 07:17:16.27 ID:K1MZMUsA0: おっさん達よ俺ってカッケーとか思ってる子供をいじめんなよ
91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 09:09:05.39 ID:pqyU5OWq0: >>86
いやいやいやMT厨だけだろ
他所のスレでMt最高とか言っちゃうのは
92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 09:54:55.54 ID:EDbFsPU00: >>88
CVTってブリッピング要るか？
つーか掛かってるか？
普通にギヤ比が大きくなってエンジンがつられて回転数が上がってるだけじゃねーの？

で3000rpm以上にならないようにクラッチ滑らせてるような感じ
ギヤ比を調整して3000rpm維持させてるようには感じない
93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 10:06:23.16 ID:VdBq8Fmz0: >>89
油圧を働かせるためにいちいちガソリン吹いてたら吸気抵抗無くなって
エンブレ弱まるじゃんｗ

ちなみに多段化する前のATはエンブレが強過ぎるからってガソリン
吹いてたね。
94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 10:24:38.82 ID:VdBq8Fmz0: >>92
回転数じゃなくて毎分cc量を書いてるあたり、>>88はOBDでインジェクターを
モニタリングしてるんでしょ。

あと、無段変速とはいえ減速比の上昇にはプライマリプーリーの加速が
必要なことには変わりが無く、ストレス無くスポーツモードへ移るには
セカンダリプーリーから運動量が戻ってくるのを待たずにブリッピングで
プライマリプーリーの増速を行っても不思議は無いかと。
95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 11:33:53.20 ID:3Hs+z2kL0: CVTの伝達効率って本当にそう悪いか?
色んなサイトの4,5年前の記事には7割程度とかMTの4割とか書かれてるけど

wikiには金属ベルトバリエータで92%、トロイダル（試作）で97%とか書いてある限り2014,2015年現在では大分違うんだろうね。
96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 12:24:20.33 ID:66PS2Onn0: >>94
> セカンダリプーリーから運動量が戻ってくるのを待たずにブリッピングで
> プライマリプーリーの増速を行っても不思議は無いかと。

おいおいおいおいおいwww
97 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 12:25:13.91 ID:pqyU5OWq0: >>95
悪くないよ
MTじゃ逆にDCTに進化したことでで
伝導効率が悪くなったからますます差がなくなった
98 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 12:45:22.51 ID:VdBq8Fmz0: >>96
あれ、なんか間違った？
プライマリ側を増側させると一瞬たわむことになるけど、セカンダリ側が
滑って回転差は吸収されるだろうし。
99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 13:58:13.82 ID:sdSPFoKh0: >>98
お前の脳内どうなってんの？
車乗ったことあんのか？
100 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 14:14:15.93 ID:JKpkdPks0: >>99の頭が棚に上がったまんまなんだけどw
101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 19:05:03.63 ID:QpHO60bo0: MTも乗れればいいのに乗れないからって
CVTの優位性を必死に探してるように見れるｗ
102 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 19:21:27.88 ID:3Hs+z2kL0: MTに乗れないんじゃない。MT車が無さすぎるんだ。

プリウスのMT車や軽の最高グレードにMT車が出た暁には・・・ってなるんじゃないか?
103 ：酒精猿人：2015/02/25(水) 19:45:31.24 ID:gwnkFHC6O: 目指せ！トルクコンバーター廃除
目指せ！ディーゼルエンジン対応

> トロイダルCVT
リンク追加で目指せスピン低減
104 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 19:51:12.78 ID:+HAMgHYr0: >>98
金属ベルトの場合は回転方向に意図的に滑らせることはしない
微視的に見れば滑りはあるだろうけど、滑らないということになってる
105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 19:53:13.57 ID:my3NHTcj0: >>101
MTの優位を信じて疑わない奴なんて、
ワイパーに代わる視界確保方法は無いとか言ってる奴と同レベル。
現状に満足しようとする人間の本能に忠実な、知能が動物レベルの人間ですわ。
106 ：酒精猿人：2015/02/25(水) 20:43:33.40 ID:gwnkFHC6O: 儂もMT好きではあるがのう

ギアードニュートラル内包トルクスプリット付CVTをIVTと言う

ハーフトロイダルIVT
・変速比幅：減速比可変幅∞、逆数の増速比可変幅で見ても史上最大
・コスト：CVTより安い5ATよりも更に安くなった
・油圧ポンプ損失：CVT史上最低

フルトロイダルIVTは此の3点については登場次第、凌げる
但し、フル型に対するハーフ型の優位性は駆動効率じゃ
・公称駆動効率について
世界初、「前輪駆動車用高効率トロイダルバリエータモジュール」を開発｜プレスリリース | ニュース | 企業情報 | 日本精工（ＮＳＫ）
https://www.jp.nsk.com/company/presslounge/news/2011/press111129.html

・最高効率点以外の駆動効率詳細について
[PDF] 自動車用ハーフトロイダル形IVTの研究今西尚 - 横浜国立大学
http://kamome.lib.ynu.ac.jp/dspace/bitstream/10131/3895/1/12058426-01.pdf
107 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 20:56:39.26 ID:pqyU5OWq0: MTの優位って実際に何よ？
DCT、トルコンAT、CVTこれら全てに勝てるのか？
108 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 20:58:39.58 ID:+kUZVEyh0: >>107
ATしか乗ったことないやつにはわからんさ
109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 20:59:36.62 ID:pqyU5OWq0: >>108
それをいうなら逆も言えるな
CVT、DCT、トルコンAT全てにきちっと精通していないとMT側が自分が優れていると反論する事も出来なくなる
110 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 21:00:47.50 ID:3Hs+z2kL0: MTはミッション自体の耐久性はかなり良さそうに見えるけど。
走らせれば200万キロ走ってもミッションは壊れないとかありそうだが。
111 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 21:02:53.16 ID:pqyU5OWq0: MTが200万kmで壊れないとはずいぶん大きく出たなあ
それは湿式クラッチか？乾式クラッチか？
112 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 21:04:12.74 ID:+kUZVEyh0: >>109
MTに優位性なんてない
クラッチ操作を楽しいと思うかどうかだけ
113 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 21:06:46.56 ID:oxt+7oQZ0: DCTがMTよりも伝達効率が悪い???
114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 21:10:44.82 ID:3Hs+z2kL0: 更に言うとMTには確実性というか強い信頼性があると思うが。
クラッチが手動だから挙動を好きにできるのも大きな違いだと思う。

それに対誤発進性能はMT最強だと思う。　今のクルマにアイサイトだか付いてたとしても。
危ないと思ったら反射的にクラッチ踏む。俺だけか?
115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 21:15:50.99 ID:pqyU5OWq0: >>113
二重にクラッチがありさらにオート化するため油圧ポンプを使う必要があり通常のMTよりもロスが出る
116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 21:20:50.67 ID:pqyU5OWq0: 何か勘違いしてるが危ないと思ったらMTでもなんでもまずは何よりもブレーキを踏むのが基本
あと誤発進を言えば今はほとんど対策用の安全装置がついてるけどMTにはMTの誤発進があって
経緯があるからMT以外を一概に責められない
117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 21:23:03.10 ID:/GrJYk1a0: >>116
ブレーキ踏むのは当たり前だろ
ほぼ同時に踏んでるよ
118 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 21:24:26.73 ID:qdOmVSh/0: >>102
MTなんか普通にあるけど

●マツダ
デミオ、アクセラスポーツ/セダン、アテンザセダン/ワゴン、ロードスター、CX-3
●日産
スカイラインクーペ、フェアレディZ、マーチニスモS、ノートニスモS
●スズキ
スイフト、ジムニーシエラ、エスクード、ワゴンR、ハスラー、アルト
●トヨタ
86、ヴィッツ、カローラアクシオ/フィールダー、オーリス、iQ
●スバル
BRZ、インプレッサG4/SPORT、WRX STI 、フォレスター
●三菱
ランサーエボリューション?
●ホンダ
フィット、CR-Z、S660
●ダイハツ
コペン
119 ：酒精猿人：2015/02/25(水) 21:25:55.10 ID:gwnkFHC6O: ・伝達効率だけでなく油圧ポンプ損失を含めた駆動効率、此れが高い事
・自力マッピング＆自力臨機応変、つまりF1AT F1CVTではコースマッピング必須だがMTは必要無い
・最簡素

イケヤフォーミュラのシームレスMTどうなったんじゃろう

> 対誤発進性能はMT最強だと思う｡

ダウト。よくペダル数の違いを根拠に挙げられるが
踏み間違いリスク持ちユーザーが揃ってATに流れただけ｡
つまりAT普及以前はMT車にも関わらず踏み間違い事故があった｡
史実資料を探せば出る｡
しかも両足単一ペダル分担など解決策にならない事が判明している｡

シームレスMTも持久できん様なアメリカン7L以上マッスルカーにゃMTしかない…戦車宜しくHMT？
120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 21:28:18.64 ID:/GrJYk1a0: >>119
ここまでくるとなにかしらコンプレックス持ってるようにしか見えない
121 ：酒精猿人：2015/02/25(水) 21:43:54.61 ID:gwnkFHC6O: >>120
どういう意味で？

加担も加害も無くただ忌憚無く書いてるが？
シンパでもアンチでもない｡

どうにも遅筆で時間が掛かり、書き込んでからリロードしてみたら
二番煎じ・その上清書行為だった事は全面的に謝るが
122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 21:47:57.96 ID:R+VFGNlA0: >>115
トランスミッションの伝達効率じゃねーじゃん
123 ：酒精猿人：2015/02/25(水) 22:04:09.90 ID:gwnkFHC6O: >>113 >>122
両者とも不可欠な発進デバイスな上にトランスミッションは発進デバイスを含めて言う
トルクコンバーターに対するデュアルクラッチ
だが発進デバイスの問題だけではない、お主が議題の焦点を絞りたいであろう主変速部に於いても
遊星歯車に対する平行軸歯車

フルロックアップ中でもトルクコンバーターも次変速スタンバイで軽く駆動し引き摺る
デュアルクラッチも一方が駆動中でも他方も次変速スタンバイで軽く駆動し引き摺る
次候補遊星歯車もスタンバイ駆動で引き摺る
次候補平行軸歯車もスタンバイ駆動で引き摺る

土台、DCTがDCTである為にはスタンバイ目的引き擦り駆動が不可欠な為に
伝達効率でDCTがMTを勝ったり並んだりする事は無い
124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 22:39:35.51 ID:BaIf3e9o0: MTしか人生で誇る物が無い哀れな連中も多いんだよ。
125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 22:52:35.85 ID:GkqEnDgm0: >>122
トランスミッションで使われる油圧を作り出す損失は差し引かれるよ
126 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 23:23:49.38 ID:SuCRx9PT0: >>117
ブレーキ踏んでからクラッチ
常識
127 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 23:45:12.65 ID:+HAMgHYr0: ブレーキが先かクラッチが先かツルツル路面を走る機会の有無でクセが変わるね
128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:19:37.51 ID:SkH1L/4E0: CVT車ってハイオク入れたら比重差以上に燃費向上する気がするわ
極低回転での走行が多いからリタードが減って良いのかね
129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:25:45.20 ID:gRqPaKON0: 雪道はMT２速スタートが常識
130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 07:33:35.09 ID:SASd53aO0: CVTはスノーモードで解決
131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 08:51:45.42 ID:Qu9wUJir0: >>91
思い込み
まずはMT乗ってみろよ。
と言ったところで乗れると嘯くんだろうけどw
132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 08:52:32.31 ID:WgZ/bbpI0: CVTミッション最高！
CVTミッチョン最高！
133 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 08:59:16.64 ID:uXMAjt3Q0: >>131
乗る乗らない以前にこのスレでのMT中の書き込みを見れば明らかじゃん
134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 09:15:06.04 ID:/97Ixgxh0: >>122
そもそも一般的にMT>DCT>AT>CVTと言われる伝達効率は
損失も含んだ値な訳で、トルク伝達率や速度伝達率はまた
別の話だよ。
135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 09:56:47.57 ID:ayVFeHpL0: >>133
MTスレを荒らしにくるから
報復されてるだけでは？
136 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 11:56:42.41 ID:nRhztSH90: >>110
扱いが荒いとベアリング壊れたりフォーク曲がったりするけどなw
MTはシンクロやクラッチの磨耗も含めて耐久性はドライバー依存な面が大きい
137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 12:46:01.00 ID:caY8PjId0: 荒らしは両方のスレを荒らして楽しんでんだろ
よくありがちな手口だな他の板でも同じような輩はたくさんいるよ
構ってちゃんを構っちゃうのは困っちゃうからﾔﾒﾃﾈ
138 ：酒精猿人：2015/02/26(木) 17:40:02.12 ID:Vab1hUycO: MTの優位性が出て来るんはランエボXみたいな大出力スポーツカー(*)や
貨物車・原料搬送車みたいな大トルク運送車くらいじゃろう

*…最近の話で言うとランエボXの最終版が製作されるにあたり
DCTを廃除し設定を詰められた処DCT仕様の為のデチューンが不要化した結果
DCT仕様を列挙する従来版ランエボXと比べてエンジン性能
特に出力を上げる事が出来た言う話

360馬力対応の最新トロイダルIVTならデチューン不要じゃった気がするが
139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 19:34:32.85 ID:3L0yfcbt0: ATは常にエンジントルクがかかって
息が詰まるってせちがらい
140 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 19:34:58.83 ID:3L0yfcbt0: × > 息が詰まるって
× > 息が詰まって
141 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 19:36:19.98 ID:3L0yfcbt0: ああ
× > × > 息が詰まって
○ > ○ > 息が詰まって

MTは成功すると嬉しい。
失敗することもあるので謙虚になれる。
142 ：酒精猿人：2015/02/26(木) 20:03:08.00 ID:Vab1hUycO: 儂の言うとる事が分からんかった様じゃな、仕方ない直接言うか

>>141
じゃけぇんなもん
AMT派、ステップAT派、CVT派、広義AT派群からしたら
余計なお世話ぁ言う話じゃろ

アナログカメラ派とデジタルカメラ派の言い争いみたいにすな言うんじゃ
143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 20:14:52.61 ID:WjtX3Snh0: MTのダイレクト感やATのロックアップを知ってると
CVTの走りに違和感を感じるのも無理ないわなぁ
144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 20:19:50.41 ID:PZCchMxn0: >>142
どちらかといえば露出をマニュアルで合わせる人と
カメラ任せで露出決める人の言い争いみたいな……
145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 20:21:12.85 ID:PZCchMxn0: >>143
それは一概に言えないよ。
今でもMT乗ってるけど、CVTの走りはCVT独特の感覚として
特に違和感を感じないし、踏み方次第ではダイレクト感も
得られるシーンがある。
146 ：酒精猿人：2015/02/26(木) 20:41:38.42 ID:Vab1hUycO: >>145の言う通り

>>143
ダイレクト感ならトロイダルCVT採用車最終型
つまり日産スカイライン350GT-8にレンタルでもええ、乗ってみれ
現在部品メーカー最新トロイダルIVTではないトルクコンバーターのトロイダルCVTにも関わらず
あんなんDCTなんかお呼びじゃない、VW車特別メニューの耐久性リミッターカットDCTさえ及ばん

マニュアルモードが、のう。むしろマニュアルモードじゃない方が冗談抜きに強い｡
RX-8に採用したかったんじゃ｡
147 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 20:51:54.05 ID:vBuhVKCu0: そもそも加速していくにつれてエンジンの回転数が上がったり下がったりって時点でおかしい

速度と回転数は完全に比例してこそ真のダイレクトだ
148 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 20:55:47.95 ID:3L0yfcbt0: >>142
ATについて言っただけでAT乗りがどうこう言うつもりはありません
149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 20:57:56.63 ID:aMVOjvOI0: エンジンの回転数が上がったり下がったりしても良いんだよ
ようはトルク抜けが嫌なんだ
どんな上手い人でもこれがあるからMTに乗るのが嫌
150 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 21:03:01.44 ID:k/s+nGJ40: トロイダルって点接触の効率の悪いやつじゃんｗ
あんなのをありがたがるアホいるんだなｗ
151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 21:15:44.26 ID:1x9TKciw0: 情弱あらわるw
152 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 21:47:12.40 ID:qPVZlemh0: >>147
自分でギヤシフトすればリニアだとか言う頭のおかしい人はMT乗りだけですよ
153 ：酒精猿人：2015/02/26(木) 22:19:02.83 ID:Vab1hUycO: >>150
> 点接触

極大ダウト（真円接触と答えるのもダウト）。楕円接触｡

…まさかまだトロイダルCVTの油圧ロスがデカい言うとる莫迦が居るんか？

>>152
うーむ…其れに関しては幾らMT好きの儂でさえ
「例え『発進以外はクラッチ操作無いMT』でも
『ツギハギ』リニア」と言わんといかんのう
154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 22:36:53.46 ID:V+CCa25M0: 昔の日産車は特定のギアでスピードメーターとタコメーターが
一緒に動くギミックがあってニヤニヤしたもんです。
※公道でレッドまで回すと免許が無くなります。
CVTにはそんな演出が足りないのかもしれません。

私は昔堪能したんで、車の過度な演出はもう良いです。
155 ：酒精猿人 ◆MAZDA/RXis ：2015/02/26(木) 22:37:34.80 ID:Vab1hUycO: (…気付いた。最初に言う。このレスはマルチする)

はら？

>>150
…ディーゼルエンジンスレでも儂の気に触れてたな…

k/s+nGJ40、キサン煽り専か？
156 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/26(木) 22:45:31.31 ID:0lOEtarE0: 伝達効率の話もってきた者だが、
金属ベルト92%、トロイダル97%って何か別な数字だったわけか。
157 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis ：2015/02/26(木) 23:09:25.37 ID:Vab1hUycO: >>156
邪喧しい!!何が「CVTは無段じゃなくて超多段」じゃ!!
『デジタル制御』による『擬似』超多段じゃろうが!!
『擬似』は『どこまで行っても』『擬似』じゃろ!!
埋まれ!!今、儂は腹の居所が悪い!!

もう92%じゃのうて93%じゃ
97%はトロイダルIVTの話じゃろ
変速機を一から勉強
どころか
幼稚園から勉強
し直せ言うんじゃ!!

>> >>1が前スレで書いた忠告
済まん、この荒らし反応は荒らしになるのう

擬似を擬似とせん莫迦は埋めじゃ埋め!!
158 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 23:10:28.65 ID:IGIqfheW0: >>156
ベルト式は数本重ねた金属ベルトがズレながら回転するので
それがフリクションロスになるとスバルの開発者が言ってた。
159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 23:25:40.98 ID:kwcG3voh0: >>157
引っ込めハゲ
160 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 00:01:06.64 ID:6rSj37Ov0: ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝこそCVTが合いそうだな
161 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis ：2015/02/27(金) 01:17:19.49 ID:jK+g9KpsO: >>159
悪い。じゃが奴の前スレの暴れ方には覚えてる人間が多いはず

>>160
一番試してみたい
162 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 02:28:20.87 ID:LSfJYiCV0: 都市渋滞を抱える米国、中国、日本ではDCTは扱い難く壊れ易い。
低価格車が主流の第三世界では、高価なDCTは売れない。
高価で壊れ易いDCTは、EU以外では売れない。
やはり、CVTの競合相手はAT。どれだけATシェアを喰えるかだ。
軽自動車は4AT止まり。5ATの軽自動車はない。日本の新車コンパクトカーの8割はCVT。
第三世界や米国、中国でもCVTは着実に伸びて来てる。
CVTは低・中価格車帯のATシェアに確実に喰い込んで来てる。
後は、高価格車帯のATシェアを喰う為に
8・9ATよりも高性能なCVTを造り出して欲しいのだがな。
163 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 08:09:10.70 ID:tOPP/c6a0: 6ATの軽自動車（規格に収まる車）はあったけどな。　スマートフォーツーK

>>157
強要して応じる人間がいると思うか?　お前に調べろとか言われても絶対調べんから。
ただ命令すればな。　命令以外のアプローチなら調べるさ。
164 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 08:27:32.62 ID:dUe7O2cK0: 無能学生クン発狂www
165 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 08:31:11.36 ID:tOPP/c6a0: でた無能
166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 08:41:16.28 ID:28Iu0LdW0: 春休みもあと少しですね。
167 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 08:55:40.86 ID:tOPP/c6a0: 4月にならんと講義始まらない罠
俺が学生だって知ってるようだから言っておく。
168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 09:52:30.67 ID:dbeS2YOF0: ということは無能だということも自覚してんだな
169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 10:01:03.41 ID:rnLwTQhq0: >>163
えっと、スマートの6ATはVWのUp!と同様の自動MTだって知った上で
書いてるギャグだよね？
170 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 10:09:42.67 ID:tOPP/c6a0: >>169
ATの定義まで戻らないと駄目なのか?
最大に大きく分けてのAT、MTの分類からしなきゃならんのか?

3レスくらいの間隔で状況報告してくれよ。　話が通じん。
何？トルコンAT以外のATはATでないと言いたいの?

法では単に3ペダルか2ペダルの2択なわけだけど。
171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 10:11:56.11 ID:rnLwTQhq0: >>170
その物言いだとCVTもATってことになるんだが。
CVTのスレで「2ペダルは全部AT」って、すごく頭の悪い言い方だよね。
172 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 10:17:24.81 ID:tOPP/c6a0: >>171
まぁ、まずATかMTに分けれて、
ATの分類上にトルコンAT、DCT、CVT、IVT、ATモード付セミMTと分けられてるのか（法律上）、
それとも最初からトルコンAT、MT、CVT、IVT、ATモード付セミMTみたいな分け方になってるのか。（機構上）

階層は法律なのか機構なのか
どの階層で話してるのかわからん。　こちらは法律上の振り分けで議論しに行ってる。
173 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 10:27:16.74 ID:tOPP/c6a0: ATを段付きか段なし（無（限にあるような超多）段）で分けるなら
トルコンAT、DCT、ATモード付MT　と　CVT、IVTに分けれるだろう。
軽自動車は4AT止まり。という話は段付きの話をしてるように見えたが。

この場合でもトルコンATとATモード付MTは同じグループに入るだろ。
その上で>>169を貫く?
174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 10:53:46.04 ID:rnLwTQhq0: >>172
とりあえず>>163は>>162が市場予測としてDCT、AT、CVTの話をしていたのに
SCTのスマートをATとして提示することに何の疑問も抱いていないことは
良く分かったよ
175 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 11:08:23.71 ID:tOPP/c6a0: >>174
あぁATモード付MTあたりはSCTて言うのか。
しかし文中の「AT」には特に断りがない。　この場合はATと言うものを法律的にも機構的にもATとされる全てを含むわけ。

俺の言ってたものの場合、SCTはATに属する。　故にSCTはAT。
スマートをATとしての提示は妥当。

普通ATに含むものを指定するなら
トルコンAT、DCT、CVT（以下これらをATとする）
という風に書かないか?

こういった断りが無ければ単語に含まれるもの「すべて」として見ないか?
176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 11:16:19.93 ID:rnLwTQhq0: >>175
だとしたらDCTもATに属して>>162の話が通じなくなるんだが。

自動化MT（AMT）の中にシングルクラッチ（SCT）とデュアルクラッチ(DCT)が
あるってことも知ろうともしない恥を今君は晒してるだけど、大丈夫？
177 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 11:23:49.69 ID:tOPP/c6a0: >>176
それは>>162氏に聞いてみるしかない。
ATの中からDCTを別にして紹介してる所に俺がSCTを持ってきて訳が分からなくなった。
やはり、文中のATが何を指すのかを氏に説明してもらわないと。

>>自動化MT（AMT）の中にシングルクラッチ(ry
さっき知った。　SCTの奴普通にググっても出てこねぇからな。
178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 11:41:42.95 ID:rnLwTQhq0: >>177
聞いてみるしかないって、ATとDCTを別扱いにしてる時点で明らかだろ。

あとSCTって言い方はオートメカニックやモーターファンイラストレイテッドで
良く使われる言い方で自動車工学上の正式名称じゃない可能性はあるが、
どちらにせよDCTの親戚（元祖）であって遊星歯車式ATじゃないのは
間違い無い。
179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 12:28:13.46 ID:28Iu0LdW0: シングルクラッチだろうがデュアルクラッチだろうがAMTはAMTだ。
180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 12:29:24.46 ID:IMow5ZoU0: >>175
>>162が「DCTは扱い難く壊れ易い」って言ってる以上は
機構的なものを話してるに決まってるだろw
まずは国語の勉強からやり直してこいwww
181 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 12:34:29.03 ID:dbeS2YOF0: 法律上www
182 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 12:35:06.15 ID:tOPP/c6a0: >>180
もしそうだとすれば。
機構的だったらMT以外のすべての変速機が対象じゃないか。
無段か有段かの分けは確認できるが、>>162の文のATはトルコンAT、AMT（DCT,SCT）を指すみたいだな。

そうそぷ「決まってる」とか決めつけるなら認定厨と呼ばせてもらうが？確定してないじゃないか。
まぁ、おまいがそう言うから日本語はこれ以上勉強しないわ。
183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 12:38:22.46 ID:GL9eQytK0: 日本語勉強しないからそうそぷwww
184 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 12:40:52.94 ID:tOPP/c6a0: タイプミスを指摘してしまうほど器の小さい揚げ足取り厨
To find fault with me厨は帰ってどうぞ。
185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 12:43:59.24 ID:orZu4XC00: > あぁATモード付MTあたりはSCTて言うか

実は呼び名以前に
スマートの6ATは遊星歯車にトルコン使った普通のATだと思って発言したに1票

必死にそれを隠そうとして言い訳が支離滅裂化
段付き段なし持ち出す意味が無い、というか論点逸らしの為持ち出してるんだろうな
186 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 12:45:29.96 ID:IMow5ZoU0: >>182
>>162の
＞高価で壊れ易いDCTは、EU以外では売れない。
＞やはり、CVTの競合相手はAT。

この部分を読んだ上で「ここで言うATはDCTを含む」と判断してるだろ？
だから読解力が無いって言ってるんだよwww
「機構的」って単語にインタフェースだけ見出して減速機構については
理解が及ばないとか、本当に自分独自の定義だけで話してんだな。
187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 12:49:40.84 ID:GL9eQytK0: なぜか無能学生が反応www
188 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 12:53:52.95 ID:tOPP/c6a0: >>185
そうだが？遊星ATだと思ってたがそれに何か問題でも?

>>186
そう判断するのが自然だろ?
ATを定義しないで使ってるんだからさ。　全てのATを含むことになる。
一般的な読解力でもこれはそのまま取れる。

全く、国語の教師なら学校いけよ　こんな2chで知ったかぶりしないでさ。
189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 12:57:42.42 ID:GL9eQytK0: 法律上www
190 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 13:01:52.34 ID:tOPP/c6a0: ＞高価で壊れ易いDCTは、EU以外では売れない。
＞やはり、CVTの競合相手はAT。
最初にDCTは効果で壊れやすいことを言った
ソシテCVTの相手は「AT」と言った。
俺はこの地点で「？」　日本で売れないATの競合相手に

DCTはATの一種で、CVTの競合はAT　と、何を言っているんだと思ってるが。
191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 13:03:30.30 ID:IMow5ZoU0: >>188
ATを定義してなくとも、同じ2ペダルのDCTやCVTを別立てして
対比させてるので、ここではATを最も普及している遊星歯車に
限定しているというのは明記されずとも判断できるのが自然。

お前さんは自分に一般的な読解力が備わっていると思っているようだが、
この程度のことが「定義されてないから分からない」っていうのは
一般的な読解力に欠けている証拠だからwww
192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 13:08:50.45 ID:rnLwTQhq0: >>190
そこで何故CVTがATの一種だという理解はしなかったんだ？
>>162は有段か無段かで分けたなんて一言も書いてないぜ？
193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 13:17:13.04 ID:YXeff3qW0: >>146
別にそこまでしてCVTに乗らなきゃならない訳でもあるまいw
194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 13:21:50.49 ID:6rSj37Ov0: DBA-JH2って、なんで独りで空回りしてるの?
195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 14:20:06.36 ID:/e8IhCzW0: >>190
はっきり言ってやるとお前みたいなバカはこのスレに書き込む資格はない
196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 14:32:44.38 ID:GL9eQytK0: 無能な学生が発狂しただけwww
197 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 14:51:11.00 ID:tOPP/c6a0: >>195
そんな人間離れしたことおまえに出来るのかな?
198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 15:35:07.40 ID:V1164yVR0: 　|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
　|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
　|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
　||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
　|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
　||　　与えないで下さい。　　　　　　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
　|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
　||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　　⊂⊂ |
　||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　　～（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　は～い、先生。
　　　　　　～（＿(　　,,)～（＿(　　,,)～（＿(　　,,)
　　　　　　　　～（＿__ﾉ　　～（＿__ﾉ　　～（＿__ﾉ
199 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 15:40:25.09 ID:tOPP/c6a0: 曖昧な説明を書いて俺に曲解させて荒らしに見立てるとかどこのﾏｻﾞｰﾌｧｯｶｰだ
ホント、車板の普通太郎並みに嫌な連中だな。
200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 15:50:27.87 ID:rnLwTQhq0: >>199
＞曖昧な説明を書いて

そもそもの問題として、>>162からここまでで曲解した人が
君一人しか居ないという事実。
201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 15:56:06.84 ID:6rSj37Ov0: 当たり屋型荒らしだな
202 ：酒精猿人：2015/02/27(金) 17:32:57.79 ID:jK+g9KpsO: じゃけぇ細分化を惜しむな言うとるのにつくづく阿呆じゃな

MT
├3ペダル操作ダブルクラッチ作業必須平行軸歯車式
├3ペダル操作シンクロメッシュ付き平行軸歯車式
├3ペダル操作シンクロサーボ付き平行軸歯車式
├2ペダル操作マルチクラッチ装備遊星歯車式
├シームレスMT（未発売)
└シーケンシャルドグミッション

AT
├トルクコンバーター付き遊星歯車式ステップAT
├トルクコンバーター付き平行軸歯車式ステップAT
├フルードカップリング付き遊星歯車式ステップAT
├トルクコンバーター付き金属ベルト式CVT
├トルクコンバーター付きローラーチェーン式CVT
├トルクコンバーター付きトロイダルCVT├セルフクラッチHST
├セルフクラッチHMT
├トルクコンバーター付きHMT
├トルクコンバーター付きHMT
├金属ベルト式IVT（未公表)
├ローラーチェーン式IVT（未公表)
├トロイダルIVT（未発売)
AMT
├SCT
└DCT
203 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 17:41:20.88 ID:tOPP/c6a0: 結局俺、間違ってねーじゃん

何が荒らしだクズども
204 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 17:41:56.80 ID:W1TAQCPu0: 人によって変速がMT
自動で変速してくれるのがATで
いいんじゃない？
205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 17:43:28.30 ID:8KLQ8RWT0: AMTってのは変な言い方だな。
206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 17:44:46.00 ID:py8XsAhV0: AMTもAT

AT-DCT
AT-SCT(AMT)
207 ：酒精猿人：2015/02/27(金) 17:51:59.57 ID:jK+g9KpsO: SCT
├シンクロメッシュ付きロボタイズドMT
├シンクロメッシュ及びサーボ付きロボタイズドMT
├シームレスSCT
└シーケンシャルドグMT

DCT
├耐久性保持リミッター制御DCT
└耐久性保持リミッターカットDCT

補足
HSTやHMTもCVT
HMTは副変速遊星歯車追設HST

HMTには副変速遊星歯車を
ギアードニュートラル内包トルクスプリット遊星歯車に代える事を
試されたい
208 ：酒精猿人：2015/02/27(金) 18:08:01.44 ID:jK+g9KpsO: 訂正
×
├トルクコンバーター付きトロイダルCVT├セルフクラッチHST
〇
├トルクコンバーター付きトロイダルCVT
├セルフクラッチHST

>>163
『CVTは有段変速』言う意見
「『擬似』有段変速」はどこまで行っても「『擬似』有段変速｣

>>199 >>203
オドレ、自分の読解力の無さ・表現力の無さを棚に上げて
何を舐め腐り切った事を言うとるんじゃ？
補読力ゼロな上に表現力欠乏とか取り柄が無いのう

独学でもあるまいに何で我流解釈ばかりなんじゃ？
知識も擬似ばかり！擬似知識ばかり集めても役立たずじゃぞ｡
209 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/27(金) 18:33:02.80 ID:tOPP/c6a0: >>208
強弁を張れるのもネットだけだ。
どんなに舐めたって何も変わることは無い。　（ただ、ネトゲの某板では俺が引き起こした抗争を運営が見てたらしく
その時に都合よく対応するキャンペーンが起こったことはあったが。）

おまいさんが強弁を続ける限り我流解釈は続けてくつもりだ。
その疑似が毎日役立ってるんだがな。
210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 18:52:56.62 ID:mqT78PC30: >>203
間違いその1：スマートの6ATを遊星歯車式ATだと思う
間違いその2：シングルクラッチ式自動MTがデュアルクラッチ式自動MTよりも
　　　　　　　　　遊星歯車式ATに近いと思う
間違いその3：一般人は2ペダルの中の分類を段の有無で判断していると思う
間違いその4：自分一人しか間違ってないのに、間違わせた皆が悪いと思う
間違いその5：明らかに間違ってるのに間違っていないと思う
211 ：酒精猿人：2015/02/27(金) 20:44:57.73 ID:jK+g9KpsO: >>209
有段変速だと言い張るなら『CVTが離散変速』である事を示す資料を挙げよ｡

>>210
前スレから有る

間違いその0：CVTは超多段変速機だと思う
212 ：酒精猿人：2015/02/27(金) 21:00:50.04 ID:jK+g9KpsO: >>209
> おまいさんが強弁を続ける限り我流解釈は続けてくつもりだ｡
> その疑似が毎日役立ってるんだがな｡

なら「多段と考えられる」なんて言わずに「個人的解釈」に留めるべきじゃろ
『共有』解釈じゃない『独善』解釈をいつまでもいつまでもひけらかすのは露出狂じゃ
『見て見て俺専用の俺理論見て見て』言うとる恥知らずと同じじゃ

何にせよ『擬似』は『擬似』止まりじゃな
213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 22:30:19.10 ID:GL9eQytK0: 命令は聞かないっwwwという逃げwww
214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 22:31:25.54 ID:GL9eQytK0: 俺間違ってないwwwって間違いwww
215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 22:37:05.25 ID:qCkihbcw0: >>214
おまえが一番うざい
216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 23:01:42.23 ID:GL9eQytK0: というウザいカキコwww
217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 13:10:51.72 ID:Vh1RSTfP0: 分かってない
218 ：酒精猿人：2015/02/28(土) 19:03:45.14 ID:LIYI4qsfO: MT
├3ペダル操作ダブルクラッチ作業必須平行軸歯車式
├3ペダル操作シンクロメッシュ付き平行軸歯車式
├3ペダル操作シンクロサーボ付き平行軸歯車式
├2ペダル操作マルチクラッチ装備遊星歯車式
├シームレスMT（未発売)
└シーケンシャルドグミッション

AT
├トルクコンバーター付き遊星歯車式ステップAT
├トルクコンバーター付き平行軸歯車式ステップAT
├フルードカップリング付き遊星歯車式ステップAT
├トルクコンバーター付き金属ベルト式CVT
├トルクコンバーター付きローラーチェーン式CVT
├トルクコンバーター付きトロイダルCVT
├セルフクラッチHST
├セルフクラッチHMT
├トルクコンバーター付きHST
├トルクコンバーター付きHMT
├金属ベルト式IVT（未公表)
├ローラーチェーン式IVT（未公表)
├トロイダルIVT（未発売)
AMT
├シンクロメッシュ付きロボタイズドSCT
├シンクロメッシュ及びサーボ付きロボタイズドSCT
├シームレスSCT
├シーケンシャルドグSCT
├耐久性保持リミッター制御DCT
└耐久性保持リミッターカットDCT
219 ：酒精猿人：2015/02/28(土) 19:09:29.27 ID:LIYI4qsfO: 以上、訂正箇所が多過ぎたので再掲

少し繁雑だったかも知れんので方式差を捨て単純化した分類も併記

変速機
├MT
AT
├ステップAT
├CVT
AMT
├SCT
└DCT
220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 20:25:28.85 ID:zu9obfrJ0: どうでもいい
221 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 20:56:56.89 ID:rci5CyXE0: 上記問題の解決になんの役にもたってないという
空気読めよとしか言いようがない
222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 21:06:09.75 ID:60PQw04s0: また猿とかいうコテハン沸いてきてんのか？
あぼんに入れとけ
223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 22:00:17.38 ID:lE++iIo90: DCTはAMTじゃねーだろ
AMTってのはMTのオート版
DCTはMT版なんて存在しない
224 ：酒精猿人：2015/03/01(日) 01:50:55.77 ID:FxPr+zNKO: >>209
強弁でも何でもないのに強弁と感じるのは
対するオドレの持論が脆弱が故。擬似。擬装似非もしくは擬態似非､
つまり偽、要するに嘘。オドレは偽物知識の収集家って事じゃ｡
偽物知識を自作し収集し、その偽物知識で嘘語りを働くペテン師じゃ｡

正に人生のペテン師じゃな

しかし人生のペテン師って親父の世代の曲があったのう
225 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 02:17:46.38 ID:bpXq51P40: AT限定免許vsマニュアル免許！「AT限定→マニュアルは無駄」「マニュアル→ATはダサイ」あなたはどっち派!?
http://news.livedoor.com/article/detail/9836394/
226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 02:31:32.06 ID:wLs3EcRe0: 制御プログラムも範囲を数値でやり取りするなら段制御と言えないね。
227 ：DBA-JH2 ◆zJiVLjdeos ：2015/03/01(日) 08:54:46.55 ID:NJ7CYLwK0: >>224
龍が如くとか白龍とかに出てくるヤクザとほとんど同じ文調で書いて強弁じゃないはないだろ。
要するに、暴力団な感じがする。

ところで、踏み間違えのことなんだけど
資料が見つからん。　俺の論がダウトな理由をかなり詳しく求める。
228 ：酒精猿人：2015/03/01(日) 09:16:48.48 ID:FxPr+zNKO: 出たな、嘘語り

>>227
はぁ～あ？どんだけ世間知らずのおネンネ坊やなんじゃ？
儂の半端広島弁如きでヤクザとか
もう広島どころか関西には一切足を踏み入れん方がええぞ自分
229 ：DBA-JH2 ◆zJiVLjdeos ：2015/03/01(日) 09:25:57.40 ID:NJ7CYLwK0: >>228
踏み間違えのことはアンダウトだったわけか？
まぁ俺からしてみればあんたはヤーサンだ。そう見られてる。
230 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 09:42:49.83 ID:6v2Lbt/a0: ヤーサンにすらなれない、ただの田舎山猿だな
231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 10:29:11.90 ID:VVRw1Pbz0: 酒精猿人の価値が決定づけられたな
232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 10:29:27.51 ID:VVRw1Pbz0: × 価値
○ 勝ち
233 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 10:32:52.43 ID:ryn2h11S0: まーた猿がトンチンカンな事言って暴れてんのか？
おまえ等もいい加減スルー学習しろよw
234 ：酒精猿人：2015/03/01(日) 11:26:41.23 ID:FxPr+zNKO: >>227
そもそもオドレが踏み間違えに関して
どんな言い分を展開してたか知らんわ

オドレ、踏み間違いの話題にいつ参加してた？
235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 11:49:36.26 ID:odyHiDSn0: 間違った知識おっぴろげるのは仕方ないとして、
認めて自分の知識として吸収したらええやんww
なんでそこまで意地はって言うてんのかわからんで。
236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 09:14:14.63 ID:fpouFpoK0: >>223
ポルシェ911の7MTがPDKベースだって知らないのか？
237 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 15:37:00.61 ID:m0T0gZLI0: 【話題】AT限定免許vsマニュアル免許！「AT限定→マニュアルは無駄」「マニュアル→ATはダサイ」あなたはどっち派!? ★4
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1425268668/
238 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 22:49:41.35 ID:uPjYK0v/0: >>157
円周率だって割り切れないのに
デジタル制御だから擬似とかいわれてもな
239 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 08:42:24.64 ID:ip9Zuo2l0: 実際乗ってみて、トルコンATよりは燃費はいいけど、MTよりは燃費良くないよねCVTって。
240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 08:54:57.51 ID:WQA29mEc0: どうでもいい
241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 09:53:57.26 ID:xD/z2jIm0: 未だにCVTは高速で効率悪いようだ

366 名前：阻止押さえられちゃいました [sage] 投稿日：2015/03/02(月) 23:56:45.69 ID:zY8msgb1
130 ：阻止押さえられちゃいました：2015/02/27(金) 20:44:25.23 ID:xSOpcF7i
車雑誌、ドライバーだっけかな立ち読みで
アルトXとAGSのF、アクア、走行テストで
高速80km走行はCVTのほうがよかったけど、100kmではAGSが逆転
CVTはやっぱり高速走行では効率が悪いみたいだね

373 名前：阻止押さえられちゃいました [sage] 投稿日：2015/03/03(火) 01:40:29.53 ID:DhWoqyFd
>>366
CVTはカタログ燃費特化セッティングでその枠を外れると途端に悪くなるみたいだね
その雑誌見たけど、たった20km速度が上がっただけでCVTは凄まじく燃費が落ちる

時速　80km　→　100km
X　34km/l　→　25km/l
F　32km/l　→　30km/l 👀
242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 09:59:09.73 ID:7JqcRlOA0: エンジンもシャーシもボディも全く違う車種なんだから単純なミッションの比較にはならなかいだろ
243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 10:04:34.60 ID:jmFy+Q9B0: いや、エンジンもシャーシもボディも同じだぞ

アルトXがCVTで、アルトFが5AGS（AMT）だ
244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 11:21:07.30 ID:CopepnQt0: 無能学生アホ過ぎw
245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 12:12:14.77 ID:FfRwGaLr0: 巡航走行するだけなら歯車の方が
燃費イイよね。
246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 12:28:03.45 ID:xus4nG4v0: >>241
低速域ではCVTのが燃費良いことが証明されてしまったな。

俺もAMT車乗ってるがやはり街乗り燃費はそれほど良くない。
そこそこの距離を高速で移動することが多いからそれでいいんだけども。
247 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 14:06:58.45 ID:E+94iXsU0: >>239
CVTはJC08モード測定用に最適化できるからね・・・
248 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 14:36:01.31 ID:hxyI7vRS0: MTは無理に高いギアを使うことで効率が悪くても回らないことで距離が稼げたりするしｗ
249 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 18:35:42.43 ID:e9Tv1GZc0: ３速か４速かで迷うような場面でもCVTならその中間を使える
最高じゃないか
250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 19:10:31.86 ID:B25TNSGG0: MTに乗れない、乗りたくないだけなのに
それを隠そうと必死にCVTに乗ってる理由を探してるようにしか見えないんだよねw
251 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 19:52:28.63 ID:7JqcRlOA0: CVTの方が通常使用では効率良いしMTはどんな上手い人でも変速ショックがあり気持ち悪いと感じる人は腐るほどいるだろ
252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 22:21:44.36 ID:npRMhMoy0: MT乗ってレバガチャしたいって奴の方が稀だろｗ
そんなキチガイ1%だとよ
1%だぞw
253 ：酒精猿人：2015/03/03(火) 23:21:49.34 ID:krvFnuH6O: いい加減にしよう

トルク抜けしないorトルク抜けが『人間業の限り』短いMTと比べよう

>>252
レバガチャは禁句
MT乗り、に対してではなく
オドレ自身に対して
オドレ自身の首を絞める、の意味で

儂もゲームは楽しんだ
カクテルと言えばスクリュードライバー（いや儂はカクテルならウォッカとテキーラ強めで)
レバガチャと言えばスクリューパイルドライバー
254 ：酒精猿人：2015/03/03(火) 23:47:18.22 ID:krvFnuH6O: で？MTごり押しの人等は何しくさってんじゃ>>248 >>250

>>251
トルコン要らん
変速しても速度不変
ただトルコン無い分だけ『音までクッキリ』じゃ
AT「ぶーﾝﾌﾞーﾝﾌﾞー｣
MT「ぶーﾌﾞﾌﾞーﾌﾞﾌﾞー｣
実際、差に気付かれんけど

…人力で、じゃがのう
255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 00:29:44.14 ID:u3P/MSzO0: test
256 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 14:14:34.32 ID:mc7QoTTA0: ギア切り替え中に動力が伝わらないMTは変速ショックと効率でトルコンATに劣る
変速比ではCVTに劣る
どんな神業運転手でもDCTに変速速度で劣る
MTのほうがいいことがあったら教えて欲しいぐらい
257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 14:37:34.23 ID:u3P/MSzO0: 偶数段飛ばしのシフトがDCTより速い。
258 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 16:30:01.68 ID:mc7QoTTA0: 偶数段をわざわざ飛ばす意味って何？
259 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 16:49:25.93 ID:u3P/MSzO0: 偶数段を飛ばすのでなく6→4段のようなシフトね。
普通にエンジンブレーキかけたいときなどに使うと思うが。
260 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 17:05:19.66 ID:mc7QoTTA0: MT乗りはよく無駄にエンジンブレーキを多様するが俺には理解できない
危機回避のためなら理解できるが普通に止まったり速度調整するのにギア飛ばしして変速ショックを大きくさせてまでエンジンの制動力を使う理由って何よ？
フェールカットで燃料消費を抑えるためにしても一段ずつ徐々に下げていけばよろしいと思うんだが
261 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 17:10:47.74 ID:i5fwS5Pm0: >>259
シフトフォーク別個に動かせるのに手動のが早いのか。
シングルクラッチのAMTですら手動より早いのに。
262 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 17:15:21.55 ID:u3P/MSzO0: >>260
理由はそのもの。つまりシフトが速い。
ショックがいやならちゃんと回転合わせればいい。

>>261
DCTが正しく予測（スタンバイ）してるならそのとおり。
でも実際は逆に予測している場合もあって、
そのときに1段を2回落とすくらいならMTのが速い。
263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 17:18:56.89 ID:T4hBAfCM0: >>256
ATもギア切り替え中は動力伝わらないし、半クラやシンクロが無いから
変速ショック自体はMTよりも大きくなるんじゃない？

>>258
急ブレーキや巡航状態からの急加速とか？
264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 17:22:49.42 ID:i5fwS5Pm0: >>262
AMT乗ってる実感から言うと、
特にシフトダウンにおいては人間がかなう変速時間じゃないよ。
とばしシフトダウンでもパドル操作とほとんど同時に完了してる。

シフトアップならまだ変速時間を体感できるんだけど。
265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 17:32:21.62 ID:K5UJ3s670: CVTしか乗れないんだろう
266 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 17:33:41.74 ID:u3P/MSzO0: >>264
それはパネルの数字の変化を見てるだけじゃないのかな。
自分はアウディのSトロニックとVWのDSGに乗るけど、
ブレーキがかかるまでの時間からすると2段落としは速くないと思うけどね。
267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 17:38:44.40 ID:T4hBAfCM0: つーか、MTの価値って半クラによる自由な出力制御と、手動変速による
シフトパターンの多さでしょ？

人によってはシンプルな原理に基づく信頼性とかダイレクト感、トルク容量
あたりの重量の軽さなんかも挙げるかも知れないけど、変速そのものを
物差しにしたってMTが負けるのは当然かと。
268 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 17:43:10.44 ID:i5fwS5Pm0: >>266
さすがにそんな判断しないよｗ
DCTはむしろSCT（AMT）より飛ばしシフトダウン苦手なのかもね。

参考に自分のはシトロエンの6EGSです。
269 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 17:48:17.22 ID:HsocxR/B0: >>263
一般的な遊星ギアを使ってるATはギア切替中も動力伝わるし半クラもある
遊星ギアの切り替えはクラッチやブレーキを締めたり緩めたりして経路を切り替えるので、
この時に滑りが生じるからそれが半クラに相当する
動力も摩擦（摩耗・発熱）が起こるので100%は伝えられないけど0%にはならない

この切替時の半クラを手動で制御できる（しなければならない）のがT型フォード
中間の半クラ状態をモーター・ジェネレーターを使うことで常用できるようにし、
摩擦でロスせずにエネルギー回収まで出来るようにしたのがHVのTHS
270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 18:41:11.24 ID:T4hBAfCM0: >>269
うーん、
http://www.zokeisha.com/zahs/pg_multi.html
これ回しながらギア変えようとすると引っ掛かるんだよね……
だからトルク断絶必要なんじゃ？と思ったんだけど、1wayクラッチがあれば
回しながらギア変えれるんだろうか。
271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 18:50:55.14 ID:8LtpsIq+0: >>267
勝ち負けでCVTに乗ってるってことにしておいてやるから落ち着けよw
272 ：酒精猿人：2015/03/04(水) 18:58:35.15 ID:rEIucgHjO: トロイダルIVTマニュアルモード
変速所要時間　0.04秒～0.2秒、連続

シーケンシャルドグAMT
変速所要時間　0.04～0.2秒、離散

至HI変速シームレスAMT
至HI変速所要時間　0秒※、連続（ギッブスの飛躍)
至Low変速所要時間　0.2秒、離散

至LowシームレスAMT
至HI変速所要時間　0.2、離散
至Low変速所要時間　0秒※、連続（ギッブスの飛躍)

※0秒なもんでシャフトが捻れを収束し着いていく迄に0.04秒なので実効変速所要時間0.04秒
273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 19:02:52.14 ID:T4hBAfCM0: >>271
間に合ってるんで結構です。
274 ：酒精猿人：2015/03/04(水) 19:06:23.66 ID:rEIucgHjO: 手前味噌（じゃが機密になりゃせんので無問題）の為、ソースは儂

しかしSCTは如何に性能良くなろうが
エクストラローを備えてフルードカップリングにするか
トルクコンバーターにした方が安牌かのう？
275 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 19:13:13.66 ID:rZ5Kafph0: MT厨の>>271が盛大に釣れたなw
276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 19:32:01.31 ID:HsocxR/B0: >>270
ワンウェイクラッチは入ってるね
どっかの要素を締めると同時にワンウェイクラッチが開放されたりする
ちなみに締めたりする油圧は緩衝器が入っててゆっくり立ち上がるようにしてる
詳しいことは専門書を調べてｗ
277 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 21:23:20.39 ID:Gt3KqzTD0: >>273
タイラップはちゃんとしたほうがいいぞw
278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 21:26:01.61 ID:5wvfHVv+0: スバルは絶賛CVT化してMT駆逐してるのにMT信者＆スバル信者の人はどうするの？
279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 21:31:18.53 ID:8o5EMzj50: >>278
マツダに流れてるらしいぞ
スバルほどではないが、マツダの4駆もいいらしいし
280 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 21:47:02.37 ID:T4hBAfCM0: >>277
恥ずかしいところ公開しちゃったw

>>278
スバル信者の俺はECVTの頃からスバルがMT＜CVTみたいな論調に
持って行こうとしていたのは感じてたし、R2に至ってはMT出してもギア比は
プレオのキャリーオーバー！超ローギア!!みたいな状態だったからなぁ。
四代目のレガシィも、NAは電スロ介入しまくりでブリッピング全然出来ない
設定になってたから、スバルはターボとCVTにしか興味無いってことは
早々に悟った。

悟った上で、早ければ来年に始まる日米欧の型式認定相互乗り入れで
海外モデルには存在するMTの限定導入があれば良いなと思ってるし、
一方で嫁がMT全然運転出来ないから次はCVTかなとも思ってる。
281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 22:06:55.48 ID:iDuDsYRv0: 嫁にMTを運転させようとしたが、シフトチェンジの時にフラついて縁石に乗り上げたりするから諦めたわ。
282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/04(水) 22:35:54.45 ID:0M1Kx+jE0: >>256
要素別に比較相手をAT、CVT、DCTと変えるなよ
比較するなら1要素につき、MT、AT、CVT、DCT全て出して順位をつけろ
283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/05(木) 01:44:16.00 ID:MCZXjJ0J0: CVTって原チャみたいな感じで嫌いじゃない。
284 ：酒精猿人：2015/03/05(木) 03:26:10.65 ID:c+uK4PEKO: 夜明けのブルースご免なさい

起こさない様に。其れはさて置き

確か本田F1のシームレスMTはワンウェイクラッチ酷使式じゃった筈
285 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/05(木) 15:39:08.58 ID:aRWQxtJX0: そもそもMTは一部のオタク相手ばっかして走りがどうだのという実用を無視したくだらないことばっかにチューニングして勝手に自滅した
MTは理論上は燃費が良くても実際はギア比からして燃費を無視してるから時代にあってない
昔のシビックのようにまずはCVTなみのハイギア用意するところから始めろ
286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/05(木) 16:08:22.16 ID:pP58yTOw0: >>285
シフトする奴は自分のシフトスケジュールが超一流だと思っているから無理
287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/05(木) 17:55:07.71 ID:vlX95/ky0: >>286
一言でシフトスケジュールっていっても、同乗者を不快にさせないものから
峠道を小気味良く飛ばすもの、右折矢印が消えそうな交差点に飛び込んだ際、
夜道で信号に掛からないようヒューエルカットしつつノッキングぎりぎりを狙う
低速巡航、雪道でブレーキをなるべく踏まずに済ます減速、etc、etc……

自分のシフトスケジュールが超一流だなんて本当に思ってる奴なんて
極わずかだと思うがね。
288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/05(木) 19:41:31.01 ID:aRWQxtJX0: >>287
超一流とは思ってなくてもMT以外に乗ってる奴よりは上手いと勝手に思ってるだろｗ
289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/05(木) 19:53:25.66 ID:vlX95/ky0: >>288
2ペダル車だってODスイッチやパドルシフトでユーザーが適切なギア比を
選ぶことが出来るし、アクセルの踏み方でギア比の変え方や保持具合を
変えるようメーカー側も工夫して来てるし、MT以外に乗ってることを以って
上手ではないと理由も無く思うのは単なる世間知らずじゃないか？
290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 00:43:20.13 ID:LzaDsyE70: MTは負け犬の証。
291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 06:59:41.71 ID:wwdpNpB60: ヒールアンドトゥーがを使わなければいけないものであると
勘違いしている奴がこの板をうろうろしているから無理ｗ
292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 09:27:15.21 ID:3vKIyCUE0: >>290
ATよりもMTが安かった時代ならともかく、価格差が無い現状では
単なる趣味性の問題でしょ。

>>291
何が無理なの？
293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 10:03:41.00 ID:iEznaqrs0: >>292
なんでそんなにイライラしてるの？
落ち着きなよ。
294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 10:30:26.33 ID:aVE5koxy0: >>293
なんでそんなにイライラしてるの？
落ち着きなよ。
295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 11:42:08.80 ID:Nd8o51se0: ドライバーの思い通りにクルマを動かす、というもっとも重要な
その一点において、CVTはMTの対極にあるからな。

CVTはできたところでせいぜい擬似多段制御。
妬まれるのも仕方あるまい。

やれるものならCVTもボリュームコントローラーを付けてみればいい。
MTのCVT。あったら自分は乗ってみたいけどね。
296 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 11:51:58.03 ID:lPO/KZxS0: ＞ドライバーの思い通りにクルマを動かす
日常生活でどう動かすの？
297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 11:59:30.54 ID:tJvKenZL0: ミッション形式が何であってもみなさん普通に走ってるんだがwww
298 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 12:00:20.43 ID:RcHFGaPQ0: >>295
スゲーバカ
299 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 12:04:40.95 ID:Nd8o51se0: ほっほっほ。
相変わらずアタマの悪そうな反応がくるね。

人間はね、回したくないときもあるし、回したいときもあるのだよ。
分からんだろうけどね。
300 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 12:05:22.53 ID:OGIk2cOn0: 正直ミッションが違うぐらいで思い通りの運転ができないような奴は運転しないでいただきたい
301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 12:19:29.16 ID:Nd8o51se0: ギア比がどうなってるか一番分からないのがCVT。
タコメーターと速度から逆算しない限り分からない。

だからそもそも「思い通り」という概念がないし、
クルマとマリオカートに大差がない。
302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 12:28:12.11 ID:NcCeJi820: >>299
> 人間はね、回したくないときもあるし、回したいときもあるのだよ。
> 分からんだろうけどね。

これですね。
本人は全く気がついていないのだろうが、
まさにバカの壁が露呈している。
303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 12:41:05.72 ID:OGIk2cOn0: >>301
タコメーターと速度から瞬時に計算できない馬鹿ということですね
つーかTHSII乗ってる奴らだってもうちょっと行動な計算してるぞ
MT乗りが馬鹿だと思われるだけだからこれ以上書き込むのはやめときな
304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 12:44:44.98 ID:Nd8o51se0: >>303
もう少し日本語を普通に読んでいただけるとありがたいね。
「できない」とは言ってない。
「一番分からない」とは言ったが。
パネルに段数がそのまま表示されているモノに比べたら、当然「一番分からない」。
305 ：酒精猿人：2015/03/06(金) 12:46:59.70 ID:bozX1faJO: >>295
しかし擬似有段制御とは言え手動選択も出来るし
勿論、円滑制御も出来るし
エンジン回転速度を一定に保ったまま加速できるのがCVTじゃぞ

> やれるものならCVTもボリュームコントローラーを付けてみればいい｡
> MTのCVT。あったら自分は乗ってみたいけどね｡

素直にEV乗ればええんと違うか？

さて、最後に残しておいた部分に回答

> ドライバーの思い通りにクルマを動かす、というもっとも重要な
> その一点において、CVTはMTの対極にあるからな｡

そんな事言っといて電制アクセル車に乗っとったら
295のレスが完全に死ぬ事になるが、ええんか？
306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 12:52:40.42 ID:3vKIyCUE0: >>301
いちいち今の減速比を考えずとも、速度と回転数の割に加速が弱いなと思ったら
減速比低めだし、加速が強いなと思ったら減速比高めでしょ。
それに応じてキックダウンさせるなりマニュアル変速させるなりすれば無問題。

MTだって「今何速なのか」なんて強く意識する必要は無いんだし、ギア比が
判らないために思い通りの運転が出来ないって人はギア比を気にするよりも
加速度の感覚を養うべきじゃないか？
307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 12:56:50.67 ID:Nd8o51se0: >>306
いや、だからそれはマリオカート。
マリオカートの人はマリオカートとしてお乗りください。
308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 13:12:41.29 ID:3vKIyCUE0: >>307
普段からMTとCVTの両方に乗ってるけど、

レシプロエンジンとCVTの組合せは良くも悪くもマリオカート程に
アクセルが支配的な加減速を実現する力は無いと確信してる。

君は普段CVTに乗るときアクセルのオンオフしか考えてないのか？
309 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 13:20:36.99 ID:aVE5koxy0: CVT肯定派のMTインプ乗りは毎回ID貼った写真を投稿してくるが
CVT否定派のMT厨がMTに乗ってる証拠を出したことは一度も無いという事実
310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 13:20:47.89 ID:Nd8o51se0: >>308
>>306に戻るが、
> いちいち今の減速比を考えずとも、速度と回転数の割に加速が弱い

これが矛盾しているんだよ。
「速度と回転数の割に」というのはまさに減速比を指しているのだから。
311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 13:23:33.57 ID:NcCeJi820: >>305
この池沼ID:Nd8o51se0の「思い通り」とは
ギヤ比を思い通りにすることなんだからどうしようもないわな。
もちろん6段かそこらでないと能力を超えてしまう。
312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 13:24:09.47 ID:3vKIyCUE0: >>310
まったく矛盾していない。
なぜなら自分はドライバーが思うとおりの運転を行うに際して
現時点の正確な減速比を把握する必要が無いと主張して
いるのだから。
313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 13:28:09.58 ID:Nd8o51se0: >>312
ではなぜ「速度と回転数の割に」が必要なの？
結局のところキミは減速比を意識して運転しているのでないのかね？
314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 13:52:43.43 ID:3vKIyCUE0: >>313
「正確な減速比を把握する必要が無い」を「減速比を把握する必要が無い」と
曲解されては困る。
相対的な減速比は加速度から簡単に分かるし、加速度の分からないゲーム中
ならともかく、実際の運転においては自動変速機の絶対的な減速比は把握
しなくても問題無いと言ってるんだ。
315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 13:57:09.41 ID:tJ4UItpm0: 軽バンにcvtがないのが不満なんだよな
縦置き小型CVTとかニッチ過ぎてどこも作らん
316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 14:12:50.76 ID:0M344v4t0: つーかカートだって馬鹿に出来たもんじゃないけどな。変速操作がなくても車の操作は楽しめるっていういい一例だし。
結局「俺はMT/AT/AMT/DCT/CVTが好みだ」って言う奴はまともだけど、「MT/AT/AMT/DCT/CVTこそ至高、異論は認めない」っていう厨は馬鹿ってだけの話を延々やってるだけだもんな。

>>301
MT好きだけどこういうMT厨はないわーw
トランスミッションは楽しみの要素の一つだが、有段変速にあらずんば車にあらずみたいな車像っていうのが車持ってなさそうだわ。
ゲームとかネットとかだけで知識を得た中高生ぐらいなんじゃない？
操作の楽しさを第一に作られてる車は勿論魅力的だけど、そうじゃないところで魅力のある車だって一杯あるのにね。
317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 14:18:42.85 ID:Nd8o51se0: >>314
その指摘はナンセンスだね。

ギアを記憶しておくなり、シフトノブに触れるなり、パネルを見るなりすれば
分かるモノに対して、CVTは「速度と回転数の割」を考えることになる。

この点を認めているのなら、
>>301「ギア比がどうなってるか一番分からないのがCVT」
であることに変わりはない。
318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 14:25:37.38 ID:NcCeJi820: >>317
単に変速比のインジケーターを付けろと言っているのか？
池沼の言うことは理解しがたい。
319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 14:26:01.32 ID:Nd8o51se0: >>316
三台持ちの俺に言えるのは、カートとマリオカートは別物、
ということくらいか。
320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 14:29:45.35 ID:tk2xgzWt0: なんでBMWとかにはCVTって使われないの？会社って少ないよね？
321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 14:37:45.24 ID:3vKIyCUE0: >>317
だから、「ギア比がどうなってるか一番分からないのがCVT」であっても
ユーザーが思い通りに運転するために「ギア比がどうなっているかを
正確に分かる必要は無い」と言ってるのだし、それを以って
＞そもそも「思い通り」という概念がないし
が現実には成り立たないと言っている訳だが。

CVTのギア比が本当に知りたければOBDのデータを表示させる
という手もある訳で、構造的な欠点と主張するには無理がある。
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/1416521/car/1036436/2846887/note.aspx
http://ganchi.doorblog.jp/archives/6532309.html 👀
322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 14:56:05.66 ID:aVE5koxy0: >>319
その三台のシフトノブにID書いた紙貼り付けて撮影した写真のアップまだ？
323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 14:56:37.63 ID:nqdeKKn40: パワステに電スロの車に乗っといてミッションだけあぁだこうだいうのはなんでなんだろ？
324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 15:16:46.51 ID:NcCeJi820: >>323
普通に考えれば池沼だからだろう
325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 15:24:07.94 ID:m+pT2WKn0: >>323が池沼扱いでワロタ
326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 15:49:55.37 ID:Nd8o51se0: >>321
やはり言っていることが矛盾しているように見えるが。

A.「ギア比がどうなっているかを正確に分かる必要は無い」
B.「相対的な減速比は加速度から簡単に分かる」

のであれば、何で

C.「速度と回転数の割」>>306

を意識しなくてはならないのだ？
327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 16:12:59.21 ID:X7GnVjNQ0: 結論：ID:Nd8o51se0は無免許orペーパー
328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 16:31:49.63 ID:OGIk2cOn0: だいたいMT乗るときでもいちいち三速のギア比がどうとか考えねえだろ
速度とエンジン音と状況でシフトアップとダウンを決めるだろ
329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 16:34:24.45 ID:vDOUpUOG0: まあMTはメーカーから与えられた5～6種類のギヤ比から選択するしかなくて、
それが自分の望むギヤ比とは限らないんだけどね。
結果思い通りにはならない。
妥協だらけの中でシフトコキコキやってる俺カッケーって自分を誤魔化すのがMT厨だな。
330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 16:35:11.66 ID:3vKIyCUE0: >>320
MGローバーやフィアットは早くからCVTを採用していたし、BMWもミニで
採用していて、同時期にAudiはA6とA4にCVTを採用していた。

ただ、BMWミニのCVTは初代フィットのCVTと同様にクラッチ式なので
ジャダーが出るし、金属ベルトの耐久力が足りずループが切れるトラブル
が頻発して不評だったし、供給元のZFもその後CVTの高トルク容量化が
出来ず多段ATに舵を切る。
これによってZFのCVTを使っていたMGローバーやFordもCVTから離れる
こととなる。

また、オペルからCVT供給を受ける予定だったGMは経営危機でCVTの
開発から降りることとなる。

AudiにしてもVWとプラットフォームを共通化させていく中で
DSG中心のラインナップにする必要があり、CVT化は選択肢から
外れることになる。

軽自動車というCVTの受け皿があった日本と海外メーカーの違いが
その成り立ちにおいては支配的と云え、またATの多段化により
CVTの優位性が薄れているのも事実だが、「欧州メーカーが採用
しないのは性能が悪いから」と判断するのは感情論でしかない。
331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 16:40:08.88 ID:Cz7RIcvZ0: 急な坂道で2速じゃ吹け切る3速じゃトルク細くてノタノタ喘いでるMT車を
連続可変無断ATのCVT車が颯爽と追い抜いていくのよね
332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 16:40:12.41 ID:3vKIyCUE0: >>326
相対させる基準が「速度と回転数」だからだよ。

というか、この読解力の無さはDBA-JH2か？
333 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 16:40:16.41 ID:VODqHHFR0: 考えるのは今のエンジン回転数で欲しい加速度が得られるかどうかだよね。
これはミッションがどんな形式でも変わらないと思うよ。
334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 16:55:45.34 ID:/YlETun70: >>330
一週間ほど欧州メーカーのA4乗ったけど
完全にゴミ
故に次期モデルからはDCT

仕組みの話は既出だから割愛させていただくが

普段DCTに慣れているともっさり過ぎてダメダメ
ズリズリ滑っているのが体感できるし動力が逃げているのもわかる

性能が低いからアウディはCVTを捨てるんだよ
335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 16:56:04.14 ID:Nd8o51se0: 誰か ID:3vKIyCUE0 の話が理解できる人がいたら解説して欲しいな。
「相対的な減速比は加速度から簡単に分かる」>>314
と言っているのに、さらに速度と回転数を基準にする理由はなんだろう？
ギアリングを意識するならCVTなどネガでしかないように自分は思うが。
336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 17:04:48.17 ID:X7GnVjNQ0: 不毛な「議論のための議論」
まさに鉄ヲタと同じ思考回路
337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 17:10:53.02 ID:Cz7RIcvZ0: 有段じゃあエンジンの美味しい所だけ使えない
シフトチェンジが速かろうがこれは変わらない
無段のCVTは求める加速が自由に選べる
338 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 17:21:39.14 ID:XwGpD5u80: >>331
でFAだろ

以下議論不要
339 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/03/06(金) 17:27:49.99 ID:e7RWGvhw0: >>338
段増やせばそういう問題は解決しそうだが。
340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 17:29:00.90 ID:Cz7RIcvZ0: フリーエージェントにはまだ在籍年数が足らないのだ
341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 17:30:46.59 ID:Cz7RIcvZ0: MTだと段増やせば空走時間も増えるのよね
342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 17:38:01.70 ID:NcCeJi820: >>339
MTは順番に全段使うものと思われているから
多段化は無理。
昔の三菱の副変速機みたいのなら可能性はあるかもしれないが、
今となってはそれも無理。
343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 17:47:55.28 ID:iEznaqrs0: トラクターみたいに16段MTとか。
腕疲れそう。
344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 17:49:30.01 ID:+p1OmNEZ0: 飛ばせば良いのよ
345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 18:00:48.57 ID:lPO/KZxS0: >>331
坂道歩いてればわかるけど
CVT（HV含む）車の静かさは
軽といえども従来の半分以下と思えるほどの騒音のなさ

騒音の面ではMT、ATが消えていくのはかなり好ましいよ
346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 18:18:53.24 ID:DEm5CxAW0: >>334
＞ズリズリ滑っているのが体感できるし動力が逃げているのもわかる

お前はCVTでエンブレ掛けたらチェーンが滑ると思ってるんだなｗｗｗ
347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 18:53:56.12 ID:aVE5koxy0: >>334
×性能が低いからアウディはCVTを捨てるんだよ
○技術力が低いからアウディはCVTを捨てるんだよ

同じLukのチェーン使ってるんだから、せめてスバルぐらいの乗り心地は
実現してから撤退しないと「捨てた」とは言えないな。
348 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 18:57:17.35 ID:Nd8o51se0: CVT厨ってえらい劣等感抱えてるんだなぁ。

ちなみに俺は別にCVTを毛嫌いしているわけではないんだがね。
クラアスHVなんかは低回転からもりもりパワーが出るから、
「むにょーん」としか動かないトランスミッションが、逆に安楽車として
ちょうどいい塩梅になっていると思う。

パワーがないクルマとかターボ車の場合はCVTはマッチしてないと思うけど、
その程度だな。
349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 19:11:47.16 ID:DEm5CxAW0: >>348
＞クラアスHVなんかは低回転からもりもりパワーが出るから、

お前は電気式CVTのギア比を気にしていたのかｗ
無知自慢もいい加減にしろｗｗｗ
350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 19:26:02.41 ID:Cz7RIcvZ0: パワーがないクルマにこそCVTはマッチしてるのだ
レッドゾーン手前に張り付けた加速が出来るのは無段だけ
351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 19:35:10.89 ID:2r/edMq/0: >>348

一般論としてCVTは重さの割に変速比幅が広いから
パワーがないクルマとの相性がいいし、
トルク切れや変速による回転数の急激な落ち込みが無いから
排気を利用するターボ車との相性がいいとも言われてるな。
352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 19:39:41.55 ID:OGIk2cOn0: 劣等感の塊なのはMT厨だろ
新しいものに対応できないしないできない
それどころかそのMTすら満足に使いこなせていない
353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 19:46:22.09 ID:+yzguU9I0: 中排気量のCVTに乗ってるけど街乗りで低い回転数のまま
モリモリと加速していく感は嫌いじゃない
大排気量+多段ステップは必要ないがソコソコの余裕と燃費が
欲しいと思う時にCVTはすごく適してると思うな
代車の小排気量CVTになると原チャリみたいなナニコレ感だが

CVTとひと言で言ってもそれぞれ全く違うのに、ひとくくりにして、
当然同じようにそれぞれ違う変速機と比較しようとするから
変な話になるんじゃねーの？
354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 19:47:58.77 ID:3iU+7N810: CVTの恩恵を一番受けてるのは軽だと思う
355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 19:49:06.04 ID:Ssgbnd/v0: >>352
ということにしないと精神が持たないんですねwww
356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 20:00:59.78 ID:PSL+SJ8Y0: 相手にする価値がない
357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 20:02:33.79 ID:VdAs41Sd0: >>348
CVT厨って居ないけどね
358 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 20:14:10.84 ID:UV+8X4DI0: >>281
まぁ女には同時に色々なことをさせるのは無理だろ
359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 20:15:09.99 ID:q6B8UmGe0: >>348
それしか乗れないのに、余計に後付けで乗ってる理由を付けるのが腹立つわ
360 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 20:15:35.06 ID:2r/edMq/0: >>355
アンカー>>348と間違えてますよwww
361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 20:16:57.89 ID:Nd8o51se0: >>351
> パワーがないクルマとの相性がいい

実際のパワーがないクルマというとベルトCVTが主流だと思うけど、
基本的に伝達効率悪いわけで、オーバーオールでは特にCVTに
メリットがあるわけではない、というのが一般的なCVT評だと思うが。

ターボとの相性も、今時の多段AT、DSGと比較するなら、
特にCVTに利があるわけではないと思う。
ホントにトルク切れに対してCVTに利があるなら、
ダウンサイジング陣はもっとCVTを採用しているだろう。
362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 20:25:02.10 ID:2r/edMq/0: >>361
CVTの伝達効率が悪いって、パワーのないクルマに重くて高くて
伝達効率の良い多段ATを載せるメリットはもっとないよ。

ターボとの相性だってダウンサイジング陣の考え方が本当に正しいなら
元祖ダウンサイジングの軽ターボにCVTが優先的に採用される訳もない。
363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 20:28:02.31 ID:kTxRYki20: 基地外は何度論破されても
ぜんぜん懲りない
364 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/03/06(金) 20:28:39.94 ID:e7RWGvhw0: あの、金属ベルトCVTて伝達効率92,3%とちゃうか？
常時ではないと思うが、5年前とかの記事が言うほど悪くはないと思うが。
365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 20:42:28.30 ID:Ssgbnd/v0: >>360
つ>>355
366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 20:46:10.25 ID:dgYdcLuC0: ここでまた無能学生がww
367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 20:46:34.26 ID:2rOtRk7+0: アウディやBMのCVTみればダウンサイジング陣にCVTの制御技術が
ないのは一目瞭然なのに、なにをいってるんだかｗ
368 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 20:48:06.99 ID:ZX/R22mC0: >>361
パワーのない自動車と言えばまず思い浮かぶのが軽自動車だが、
いうまでもなくCVTだらけで、
CVTを載せるメリットがないなどという話は聞かない。

> オーバーオールでは特にCVTに
> メリットがあるわけではない、というのが一般的なCVT評だと思うが。

頭のおかしい人間はあらゆるものを歪曲する。
369 ：酒精猿人：2015/03/06(金) 20:54:09.77 ID:bozX1faJO: ステップATが、CVTが、と言うよりも
トルクコンバーターが過給エンジン車やディーゼル車に合わんのじゃ､
ディーゼルターボとの相性は特に良くない｡

デュアルマス

ディーゼルに新発想のトルクコンバーター…シェフラーグループ Luk - Response
http://response.jp/article/2008/09/03/113200.html

170664号エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法およびシステム - astamuse
http://astamuse.com/ja/published/JP/No/2007170664

トルクコンバーターも吸振性に胡座をかいている場合ではなくなってきた｡
トルクコンバーターにもデュアルマスホイールの考えが必要が出て来た｡
370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 21:08:06.87 ID:/YlETun70: >>346
出力に対して滑ると理解できないかな
>>347
EUのCVTの歴史を知らないのかね
>>348
同意
軽自動車とかにはCVTが合っているかもね

もっさり用途の車ならCVTで
さくさく用途の車ならDCTか多段ATで

ホンダはもっさり用途の車にDCTで失敗
スバルはさくさく用途の車にCVTで失敗

そんな視点ならA4CVTはありなのかもね
同じA4でも
底辺グレードはCVT
天井グレードはDCT

住み分け出来ているね
371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 21:30:45.69 ID:OGIk2cOn0: 不具合だらけのDSGがなんだって？
ホンダがやらかしまくった影で目立たないけどVWもめちゃくちゃだろ
徐行渋滞が多い日本ではDSGは構造的に無理なんじゃないかと勘ぐってしまうよ
372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 22:11:52.19 ID:Cz7RIcvZ0: 坂まともに登らない段付きミッションｗ
373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 23:11:16.61 ID:aR2ujczy0: 三菱最強
374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/06(金) 23:33:08.72 ID:oJsZoSDX0: >>370
EUのCVTの歴史なんて>>330のとおりじゃん
375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 00:08:21.55 ID:h9fGmrlX0: >>362
> パワーのないクルマに重くて高くて伝達効率の良い多段ATを載せるメリットはもっとない
DCTでよろしかろ。

> 元祖ダウンサイジングの軽ターボにCVT
燃費の悪化させるダウンサイジングって意味不明。
376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 00:26:26.02 ID:h9fGmrlX0: CVTはコンベンショナルATに比べれば軽いけど、十分な油圧ユニットが
必要なのでMT、DCT他ロボタイズドMTと比較して特に軽くもないし
特に軽に向いてもいるということもない。
例えばスズキがAGSの採用を拡大しているように、
日本メーカーが軽に使っているのは単なる歴史的経緯。

CVTのメリットにエンジンのおいしいところを使うことをあげてる人が
何人かいたけどこれもさほどの意味はない。

ほとんどの走行時間は制御としてはなるべく低いギア比で燃費走行するから、
むしろそこから最適出力に以降するまでの反応が鈍い時間が長くなる
（＝ラバーバンドフィール）の方がデメリットになる。

コントロール性からもっとも遠いトランスミッションであることは違いない
377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 00:27:11.24 ID:NTFUcV4i0: >>375
> DCTでよろしかろ。
パワーのないクルマにDCT入れたら重くなって効率悪くなるから
UpやスマートはSCT使ってんじゃないの?

> 燃費の悪化させるダウンサイジングって意味不明。
ターボ係数込みで同一クラスを比較した場合、ストーリアやブーンのNA1Lより
アルトワークスやミラジーノのターボの方が燃費良かったじゃん。
378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 00:30:27.22 ID:WxpdAuDf0: >>376
> ほとんどの走行時間は制御としてはなるべく低いギア比で燃費走行するから、
> むしろそこから最適出力に以降するまでの反応が鈍い時間が長くなる

他のミッションだと起こらないとでも？
379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 00:47:17.82 ID:h9fGmrlX0: >>377
> UpやスマートはSCT使って
もちろんその方が現実的。>>376に書いたとおり。
同等に作るならCVTよりもDCTの方が軽い、ということが論点なので。

> ストーリアやブーンのNA1Lより
その車種を660ccターボにしたなら確かにダウンサイジング。
しかし軽から軽ターボに動力性能アップを狙って作ったクルマは
ダウンサイジングとは呼べない。

>>378
ラバーバンドフィールを体験できる他のATって一体何？
380 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 00:53:23.48 ID:NTFUcV4i0: >>376
MTやロボタイズドMTは5速程度なら軽いし大きな油圧も必要としないけど、
MTベースである以上はレシオカバレッジを大きくとれないし、パワーの
無いクルマだとローギア設定とならざるを得ないから高速でエンジンの
回転数が高くなる。
スズキがAGSの採用を拡大しているのは低価格高整備性が求められる
アジア市場を重視した結果であって、CVTより効率が良い訳でもない。

CVTがエンジンのおいしいところを使えることに意味が無いと言うが、
パワーの無いクルマほどスィートスポットが狭いのでCVTのメリットが
活きてくるし、変速ロスの違いも出てくる。
ラバーバンド現象が発生するのはプッシュ式でエレメントの間隔が圧縮
されるからなので、連続的に制御される走行中にラバーバンド現象で
最適出力に以降する時間が問題には成り得ないし、もしなったとしても
MTやATの変速ロスを上回ることは有り得ない。

CVTのコントロール性はマニュアル変速モードの使い勝手やアクセルの
踏み方に対するギアパターンの設定次第なので、CVTというだけで
コントロール性が無いと考える人はクルマを知らなすぎる。
381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 00:55:01.75 ID:gqh9ivEG0: >>379
資料見たけど、参考までに。

iQ,パッソのCVT：95kg
ヴィッツのCVT：100kg
Up!のSCT：85kg
PoloのDCT：100kg
382 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 00:55:47.74 ID:HC8KXyiD0: CVTしか乗ったことがない人はステップATの回転数の不連続な変化に違和感を感じるそうだ。
383 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 01:00:54.08 ID:NTFUcV4i0: >>>379
> 同等に作るならCVTよりもDCTの方が軽い、ということが論点なので。
だとすれば尚更、250Nm以下のトルク容量でCVTのレシオカバレッジを
DCTで実現しようとしたらDCTの方が重くなるでしょ。

> しかし軽から軽ターボに動力性能アップを狙って作ったクルマは
> ダウンサイジングとは呼べない。
そんな当然のことをドヤ顔で言われても……
「元祖ダウンサイジングの軽ターボ」が何に対するダウンサイジングだと
思ってんのさ？
384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 01:37:16.14 ID:h9fGmrlX0: >>380
> MTベースである以上はレシオカバレッジを大きくとれない

基本的な理解不足だね。
CVTそのものはカバレッジをとれない。

AGSはカバレッジが5以上あるけども、CVTそのもののカバレッジで言えば、
これは軽用CVTの中ではよいほうになる。

しかしユニットとしてはこれよりずっとカバレッジが大きいCVTは普通にあり、
それは副変速機の助けを借りてカバレッジを出している。

キミはこれを指したつもりなのだろうけども、
これはいわば2ATを追加したトランスミッションユニットであって、
副変速機が動作するときは段がつくし空走もする。

段つきギアの助けを借りないとカバレッジが有利にならないのがCVTというわけ。
お分かり？
385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 01:47:38.63 ID:NTFUcV4i0: >>384
お分かりも何も、構造上リダクションギアの切り替えで副変速機の
機能を追加できるのがCVTのメリットの一つな訳じゃん。
MTだと同じように副変速機を追加してレシオカバレッジを拡大
させることは出来ないでしょ？
386 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 01:55:20.80 ID:HC8KXyiD0: DCTはMTよりも段数が増やせるんだから変速比幅は大きく取れる。
387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 02:02:00.30 ID:NTFUcV4i0: >>386
だからって段数増やしていったらどんどん重く大きく高価になる訳で。
ATは要素の組み合わせで段数増やせるからZF9HPみたいに軽くて変速比幅が
大きいシステムが作れるけど、一方で引き摺り抵抗も増えるから伝達効率は
落ちてくる。
388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 02:15:46.21 ID:h9fGmrlX0: >>385
なんだそりゃ。

ちょっと前のメジャーなCVTにはリダクションギアはない。
エンジン出力のままプーリーに入力し出力側で切り替えていた。
リダクションギアになったのは副変速機を追加するためにそう改良された。

MTの副変速機で言えば大型車用に普通にある。
そんなのCVTのメリットでもなんでもない。
389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 02:18:55.89 ID:XjPtvw2Z0: >>362
なんで軽のターボが元祖ダウンサイジングなんだ？

排気量を660cc→360ccに落とした上で加給して660ccをはるかに上回るパワーと燃費を実現しているならわからなくもないがwww

軽の規格そのものがダウンサイジングだからとか言うなよ。
390 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 02:52:54.30 ID:NTFUcV4i0: >>388
ちょっと前のCVTにリダクションギア無いのは単に小型化とプーリー径拡大の
要求性が今ほど強くなかったからでしょ。
副変速機が付く以前からリダクションギアは使われるようになったし、副変速機
の無いCVTにも使われてるし、逆にフリクション軽減のために改めて無くした
ダイハツみたいな例もある。

MTで副変速機を入れようと思ったら別途トランスファーを設けるかファイナル
ギアを切り替える必要があり、今のところ自動化の目途は立ってない以上は
CVTの構造は間違いなくメリット。
ついでにMTで副変速機を入れた場合は1L→2L→1H→3L→2H→4L→3H……って
減速比の並びになるから自動化の際は主副を常に動かす必要が出てくるし、
段数が増えるとトルク切れの損失も増える。CVTにはそういうデメリットが
発生しない。
別に
副変速機のためにリダクションギア入れたとか、さすがに冗談が
過ぎるだろw
じゃあ何故ダイハツはリダクションギア減らして
391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 02:55:50.75 ID:NTFUcV4i0: >>389
コンパクトカー並みの動力性能を軽の規格で実現させるための軽ターボ
ってのがここ10年以上のトレンドでしょ。
だからパワー狙いのハイオクターボも減少の一途だし。
392 ：酒精猿人：2015/03/07(土) 03:29:55.95 ID:+swVqFSLO: >>376
> ラバーバンドフィール

急加速時突発的トルク増大に対するベルト保護の話？
フレックスロックアップすらせん時代のCVTの話で
其れこそトルクコンバーターの話じゃろうが
393 ：酒精猿人：2015/03/07(土) 03:39:16.61 ID:+swVqFSLO: >>376
> ラバーバンドフィール

急加速時突発的トルク増大に対するベルト保護の話？
フレックスロックアップすらせん時代のCVTの話で
其れこそトルクコンバーターの話じゃろうが

>>380
> AGSはカバレッジが5以上あるけども、CVTそのもののカバレッジで言えば､
> これは軽用CVTの中ではよいほうになる｡>
> しかしユニットとしてはこれよりずっとカバレッジが大きいCVTは普通にあり､
> それは副変速機の助けを借りてカバレッジを出している｡

見れ
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20120127/204057/
394 ：酒精猿人：2015/03/07(土) 04:04:50.91 ID:+swVqFSLO: >>375-376
> DCTでよろしかろ｡
> ラバーバンドフィール

DCTこそキックダウン時はラバーバンドフィール｡
フレックスロックアップにも劣る｡

キックダウン時でもラバーバンドフィールではないDCTとなると
クラッチ耐久性リミッターを解除する事となる｡
具体例としてVWは同社のDCT車DSG車競技利用者向けに
クラッチ耐久性リミッター解除メニューを設けている｡

2クラッチギアミッションなど生温い！全クラッチギアミッションじゃ！
http://www.iseki.co.jp/products/tractor/trac-tjw107/
395 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 05:04:54.56 ID:agadEuMJ0: このMT厨は基本的に無知
妄想全開だから話にならない
単に反CVT
396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 06:09:41.04 ID:WxpdAuDf0: >>376
> ほとんどの走行時間は制御としてはなるべく低いギア比で燃費走行するから、
> むしろそこから最適出力に以降するまでの反応が鈍い時間が長くなる
> （＝ラバーバンドフィール）の方がデメリットになる。

> ラバーバンド現象が発生するのはプッシュ式でエレメントの間隔が圧縮
> されるからなので

変わってますよ
コロコロ変えると言い訳しやすい訳ですか
397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 09:19:56.56 ID:mrb65DvN0: 速度より回転数の上がりが先行するのをラバーバンドフィールという場合
ＡＴのトルコンの滑りも同じだからＣＶＴ特有の話じゃないな
398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 09:22:23.27 ID:mrb65DvN0: >>396
もっとも、>>376は「最適出力に以降するまでの反応が鈍い時間」と
いってるので、そもそもが回転数先行（最高出力に以降しやすい）の
ラバーバンドフィールとは別物だな
399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 10:01:32.74 ID:/yEA1Ue10: CVTって１０万キロぐらいで
壊れないか？
400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 10:49:40.58 ID:mrb65DvN0: >>399
日産がスバルの軽用CVTを無理矢理使ってた時代のは問題があった模様。
http://www.nissan.co.jp/RECALL/DATA/info00011.html

もっとも、今時のCVTが10万kmで壊れるようなら営業車で長距離酷使される
ADバンやサクシード/プロボックスに採用されることも無いでしょ。
401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 11:36:34.25 ID:/yEA1Ue10: アメリカ向けのフィットなんか
普通のATにしているし
１０万キロぐらいで壊れるんじゃーないの？
402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 11:40:07.32 ID:Yqyl5C2h0: アメリカのハイウェイのように特定の変速比を多用するような使い方に弱く、
日本の都会のように特定の変速比に固定できないような交通状況には強いんじゃね？
403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 11:43:20.71 ID:gqh9ivEG0: >>402
アメリカで売れてる日本車ってCVTじゃないかな？
404 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 11:58:17.80 ID:0h6DLQae0: 普通のカムリもアコードもUS仕様は6ATだな。
405 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 12:06:38.23 ID:gqh9ivEG0: >>404
カローラとかCR-VとかアルティマとかセントラもステップATなのかな？
http://www.marklines.com/ja/statistics/flash_sales/salesfig_usa_2014
406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 12:11:36.12 ID:NTFUcV4i0: >>404
6ATはV6の3.5Lで、直四の2.4LはCVTなの考えると単にトルク容量の問題で
USアコードはATがあるんだと思うが。
http://response.jp/article/2012/09/11/181187.html
http://automobiles.honda.com/accord-sedan/specifications.aspx
407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 12:18:31.69 ID:gqh9ivEG0: >>381
> >>379
> 資料見たけど、参考までに。
>
> iQ,パッソのCVT：95kg　　Rc：5.60
> ヴィッツのCVT ：100kg　 Rc：5.60
> Up!のSCT　　　：85kg　　Rc：4.55
> PoloのDCT　　　：100kg　Rc：4.65

レシオカバレッジを追記してみたよ。
408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 12:25:32.25 ID:NTFUcV4i0: >>404
ちなみにカムリにCVTが無いのはアイシンAWのラインナップに
トルク容量200Nm以上の製品が無いという根本的な要因が。
http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52333361.html
409 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 12:31:03.55 ID:NTFUcV4i0: >>401
それと、フィットUS仕様って三代目からCVTになってるよ。
http://automobiles.honda.com/fit/specifications.aspx

ホンダとしては北米市場も今後はCVTが主流になると踏んだらしく、
メキシコ工場にCVTの生産ラインを作ってる。
http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52333361.html
410 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 12:42:42.19 ID:NTFUcV4i0: >>408のリンク貼り間違えた。
http://www.aisin-aw.co.jp/products/drivetrain/lineup/index.html
411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 16:44:19.43 ID:0h6DLQae0: >メキシコ工場にCVTの生産ラインを作ってる。

大丈夫かよ・・・
タカタの問題ってメキシコ工場製のインフレーターだろ？
412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 17:08:32.20 ID:Qwhoi5pT0: CVTってタカタ製なん？
413 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 17:56:12.86 ID:Cc0G/BOB0: >>412
知的障害者ですか？
414 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 18:22:30.90 ID:h9fGmrlX0: >>390
> ちょっと前のCVTにリダクションギア無いのは単に小型化とプーリー径拡大の
> 要求性が今ほど強くなかったから

それは「CVTだけではカバレッジが低くてかつ大きくなる」ということと同義。

> MTで副変速機(略）今のところ自動化の目途は立ってない

MTを自動化したらMTではないと思うけど、
スイッチ化された副変速機というのは普通にあるわけで、
「自動化」したいならロボタイズドMTでやればよいだけの話。

で、戻るけど、

>>380
> MTベースである以上はレシオカバレッジを大きくとれない

このマヌケな主張は誤りを認めたということでいいのかな？

副変速機を使うならMTのカバレッジはCVTよりはるかに大きい。
逆に無限変速部を縮小して有段ギアの助けを借りないと
CVTユニットは十分なカバレッジや小型化を実現できない。
415 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 18:27:42.28 ID:8nnijDgs0: ミッション単体の話すっからあれになるｗ
エンジンとミッション総合した効率だとCVTが有利だよねぇ
エンジンの効率の悪い回転数を使わないで済む時間が長いから
416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 18:31:16.01 ID:h9fGmrlX0: CVTが優れていると思ってる人は、CVTがガラパゴストランスミッションに
なってる理由をどう考えているんだろう？
417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 18:33:43.43 ID:h9fGmrlX0: >>415
CVTのメリットとしてトルク切れがないことをあげるからだよ。
トルク切れのないCVTはカバレッジも小さいのだから。
418 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 18:48:28.12 ID:NTFUcV4i0: >>411
逆に、タカタの件で各社のメキシコリスク評価が適正化された
可能性は高いんじゃない？
こういうのって要は金目だから、今安くても事故起こして結局
高くつくという実例が出てこないと予防処置施せないのが
良くも悪くも日本企業かと。
419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 19:04:07.90 ID:1iY/iR7/0: >>418
最後は金目でしょ？
420 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 19:05:17.45 ID:gqh9ivEG0: >>414
>>407で上げたCVTはリダクションギヤは入ってるが、副変速機としては使ってないよね。

通常CVTにはリダクションギヤの搭載が常識となっている点が理解できてないかと。
どうせ積むなら副変速機として使おうというのがジヤトコのCVTじゃなかったかな～。
421 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 19:09:43.04 ID:/yEA1Ue10: タカダと同じゃーないのか？
CVTが１０万キロくらいしか
持たないのにアメリカで売ってるのは
後々問題になると思うぞ
422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 19:24:13.58 ID:gosAH4NKO: ＡＴでもそんなもんだろ？
423 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 19:31:28.87 ID:HP2oFFI50: id:NTFUcV4i0
都合の悪いツッコミはスルーですかー
424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 19:32:03.68 ID:NTFUcV4i0: >>414
> それは「CVTだけではカバレッジが低くてかつ大きくなる」ということと同義。

同義だろうか？
単に当時は直接の対抗商品だった4ATのレシオカバレッジが低かったから
要求性が今ほど高くなかただけだと思うけど。

> スイッチ化された副変速機というのは普通にあるわけで、

そんなに普通にあるかな？
クラッチ切ってレバーで切り替える方式が一般的だと思うけど、
採用車種って例えば何？
425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 19:33:22.11 ID:NTFUcV4i0: >>414
> > MTベースである以上はレシオカバレッジを大きくとれない
> このマヌケな主張は誤りを認めたということでいいのかな？

えー、でも常時噛み合いの平行軸式で行く限りMT/ASG/DCTだって
カバレッジに限界があるでしょ？
軽自動車に限って言えばキャリィのASGはカバレッジが5.81もあるけど、
あれって5速を直結にしてオーバードライブを作らないことで実現した
もので、歯車だけ見たらカバレッジは4.04しかない。
オーバードライブを持つアルトだとASGのカバレッジは4.79で、同クラスの
ミライースは副変速機無しでカバレッジ5.30を実現している。

他にもコンパクトかーで見るとトヨタのヴィッツRSでMTのカバレッジが3.88
に対してCVTは6.26、CセグメントのオーリスはMTのRSは5.05に対し180Gの
CVTは5.81と、オーバードライブを持つ車種だとMTの方が基本的にカバレッジ
が低い傾向にある。

もちろん、ギア軸の本数を増やせばMTのカバレッジはもっと増やせるけど、
それやると重量や機械抵抗が厳しいからホンダの平行軸式ATは6ATが限界
なんだし、現実的には同じスペースで実現できるカバレッジはCVTの方が
有利って考えてるんだけど、どうさね？
426 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 20:29:23.36 ID:1iY/iR7/0: ID:h9fGmrlX0 は典型的な頭のおかしい人間。
CVT の変速比幅は副変速機なしでも 5.6 とれて実際に製品もある（>>407 のアイシン製 CVT）。
しかし MT の変速比幅は５もないのが普通だ。
MT の変速比幅は大きく作ろうと思えば作れるはずなのにそうなっていないのは、
低速でトップギヤに入れるとアクセルを踏んでもろくに加速しなくなるからだ。
だから変速比幅４程度の４速 AT ですら 100 km/h 走行時のエンジン回転速度は MT より低かった。
427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 20:50:43.09 ID:EwReC0ws0: ドイツのサプライヤー、シェフラーは
世界の自動変速機市場において
2022年までにDCTが約2割のシェアを得ると予測している。
http://response.jp/article/img/2015/03/06/245930/847697.html
しかしこの推計によれば、地域によるシェアにはかなり差がでていることが分かる。
特に欧州と中国では半数前後がDCTなのに対して、
米州地域やASEAN/インドではAT/ CVTが主流と見込む。
日本でもDCTはシェアを若干伸ばすものの、全体の1割にも満たない予測だ。
http://response.jp/article/img/2015/03/06/245890/847688.html

米国では、CVTは増えるけど、DCTは殆ど増えないね。
中国では、欧州勢が頑張ってDCTが伸びるとの予測。
でも、どうかな？高温多湿渋滞環境じゃ、DCTは故障しまり顰蹙買い捲り
欧州勢も高温多湿渋滞地域には、DCTを諦めてATを採用する方向になると思うんだよね。
インド／東南アジアでは、CVTが圧倒的なシェアを獲得する予想だね。まあ、CVT=日本車なんだが。
新車販売の4割が軽自動車の日本では、CVTシェアは変わらず、ATシェアをDCTが食い始めてる。
ホンダフィットの頑張りと欧州勢がシェアを増やす予想かな。
428 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 21:01:25.96 ID:mrb65DvN0: >>426
そもそもCVTのプーリー径大型化に伴って金属ベルトの遠心抜けロスを
減らすためにリダクションギアを使ってるのに、それを副変速機のため
とか言ってる時点でお察しだろ

CVTの副変速機にしたってプーリー小さくしてオイル撹拌ロスを減らす
のが最大の目的だしな
429 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 21:11:24.43 ID:gqh9ivEG0: >>424
副変速機自体はクロカンで使われていたり、
大型トラックやトラクタなんかだと7×2=14速、4×2×2=16速なんてのもある。
http://minkara.carview.co.jp/userid/340130/blog/30386526/
ダウンロード＆関連動画＞＞

ダウンロード＆関連動画＞＞

ただ、クロカンは通常高速側で走るし、トラクタも全部使って走る事はまずないはず。
乗用車ではせいぜい6速ぐらいがMTとして扱える限界だよねぇ。
430 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 21:22:26.63 ID:NTFUcV4i0: >>429
へー！トラックだとこんなのあるのか。
これは知らなかった、勉強になる。
431 ：酒精猿人：2015/03/07(土) 22:31:37.72 ID:+swVqFSLO: いや頭おかしいとか言うレベルの話じゃない

>>414
> > ちょっと前のCVTにリダクションギア無いのは単に小型化とプーリー径拡大の
> > 要求性が今ほど強くなかったから
> それは「CVTだけではカバレッジが低くてかつ大きくなる」ということと同義｡

日本語、苦手なんか？自分で何を言ってるか分かっとるか？
「ちょっと前のCVTにリダクションギア無いのは単に小型化とプーリー径拡大の
要求性が今ほど強くなかったから」に対して
「CVTだけではカバレッジが低くてかつ大きくなる」とは
「『小型化＆プーリー大径化要求』前のCVTには不要だった」となり、其れに対してオドレのレス
「『小型化＆プーリー大径化後の』CVTだけではカバレッジが低くてかつ大きくなる」…
となり

どう見ても墓穴になるんじゃぞ

儂は他のスレ住人と違い、気が小さいんで言ってしもうたが
此れで『自ら晒し者になっとる事』に気付いたじゃろ？

あーあ
432 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 22:42:47.00 ID:FbdbntfN0: >>427
いやDSGが高温多湿に弱いってのは最初に選択したオイルや絶縁シールの材質問題でそれは対策されれば関係なくなるぞ
渋滞に弱いのは確かだけど周りがMTなら同じようなペースで動くので多分大丈夫
大変なのはトルコンのクリープでブレーキ引きずりながら中途半端にダラダラ動き続けるようなやつに巻き込まれた場合、日本はこれだらけ（´д｀）
433 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 23:47:40.56 ID:NTFUcV4i0: >>432
DCTが悪いとは思わないけど、DSGは根本的に再設計して
欲しいなぁ。

http://www.ushibuse.jp/category/1684301.html
Q:なぜ壊れるの？
A:推測ではありますが、湿式６速DSGのメカトロニクス（コンピュータ）は
トランスミッション内部に格納されて、半分がオイルに漬けられた状態に
なっています。
そのDSGオイルは油温が１００℃を超えるので、コンピュータ基板や配線に
とって過酷な条件のため経年変化で壊れると個人的に考えています。
434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/07(土) 23:49:58.30 ID:3gzs9BpM0: >>400
>日産がスバルの軽用CVTを無理矢理使ってた時代のは問題があった模様。
それは、日産とJatcoが共同開発したやつでスバルは関与していない。
スバルのCVTは、マーチ、キューブに搭載してたやつ。
435 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 00:04:43.60 ID:zuCQEFVb0: クロカンの副変速機のHiLo切り替えは走行中は出来ないからガバレッジ拡大じゃないんだよなぁ
436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 01:02:35.27 ID:0J2T3AVP0: なんでDSGのメカトロってミッションケース内に突っ込んだのだろ？
今の車のECUはエンジンルーム内に設置されているのが普通だけど、
ミッションケース内に入れることはないだろうに。
437 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 03:03:48.01 ID:TX3ox/Gi0: 湿気対策対策したかったとか？
外人のやることはよくわからん
438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 03:28:25.98 ID:iixuVcWS0: ミッションケース内に突っ込んだ方がハーネスが軽く納まるとかそんな理由かも。
439 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 03:45:08.80 ID:nQ56t7sE0: MTの構造的なカバレッジ限界が小さいかのようにCVT厨が錯覚する理由は以下4点だと思う。

1. 世界的に平均的な乗用車を動かすだけの用途であればそもそも
カバレッジはそれほど必要ない。にも関わらず、

2. 燃費指向かつ非力車が税制優遇されるためカバレッジが強く求められ、
かつATがほとんどであるマーケットを当然のものと思っている。

3. 世界的にカバレッジが重視されるようになったのは割合最近のトレンドで、
乗用車用MTは力を入れて開発されないから、自動化トランスミッションより
ずっと開発が遅れる。

4. 日本のMTグレードはスポーツにふっている(＝クロースレシオを好む)
ことが多い。

新規開発でトレンドを意識したものならDCT共用のZF 7MTのようにカバレッジを
大きくとる(6.3)だろうし、相対的には軽同様にエンジンが非力になる
大型車用MTはもちろんずっと大きいカバレッジを持っている。

>>425 がRS車種ばかり取り上げているのは主に最後の点で、
乗用車用MTがカバレッジが低めのが多いのは事実だけど、
それだけ見てもMTの構造限界は分からない。
440 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 03:45:42.08 ID:nQ56t7sE0: >>425
> 常時噛み合いの平行軸式で行く限りMT/ASG/DCTだって
> カバレッジに限界があるでしょ？

多段数化すれば広げられるでしょ。
開発されるかどうかは技術面でなくマーケットの問題だと思う。

> オーバードライブを持つアルトだとASGのカバレッジは4.79で

それは5MTモデルと間違えてる。
AGSモデルはカバレッジ5.14。

ベースの伝達効率のよさと重量、ドライブフィールから、
軽であっても5以上あれば十分有利とスズキは考えたのだと思う。
441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 05:41:50.04 ID:lM3oHGnE0: >>439
また論点逸らしですね
リダクションギアの問題はどこ行ったんですか？
442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 08:54:26.53 ID:wRUCYB7q0: せっかく>>407まとめたのになぁ
443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 08:58:04.57 ID:UZwLJA6c0: >>408,410
>ちなみにカムリにCVTが無いのはアイシンAWのラインナップに
>トルク容量200Nm以上の製品が無いという根本的な要因が。
中容量のCVTは、トヨタ内製だったはずだから、アイシンAWのラインナップにはない。
444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 10:39:55.62 ID:poa46zrg0: >>440
＞>>425
＞> 常時噛み合いの平行軸式で行く限りMT/ASG/DCTだって
＞> カバレッジに限界があるでしょ？
＞多段数化すれば広げられるでしょ。
＞開発されるかどうかは技術面でなくマーケットの問題だと思う

>>425
＞もちろん、ギア軸の本数を増やせばMTのカバレッジはもっと増やせるけど、
＞それやると重量や機械抵抗が厳しいからホンダの平行軸式ATは6ATが限界
＞なんだし、現実的には同じスペースで実現できるカバレッジはCVTの方が
＞有利って考えてるんだけど、どうさね？

根本的に話の論点が噛み合ってない気がするんだけれども？
445 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 11:08:40.38 ID:tlkqnOUL0: 基地害は見たいものしか見ないし
見たものも歪曲する
446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 11:11:31.35 ID:poa46zrg0: >>439
＞4. 日本のMTグレードはスポーツにふっている(＝クロースレシオを好む)
＞ことが多い。
＞>>425 がRS車種ばかり取り上げているのは主に最後の点で、

えっと、オーリスのギア比設定ちゃんと見た？
2速3速はクロスしてるけど4速の時点で減速比1.029で、5速6速をオーバー
ドライブに振ることでカバレッジを広げた設計だよ。

スポーツグレードぐらいしかMTが残ってないという批判は来ると思って
たけど、非スポーツグレードにMTが残ってる例だとスバルのフォレスター
2.0iが4速1.029の典型的な省燃費仕様の6速MTで5.17に対してCVTが6.28と
やはりMTの方がカバレッジ狭い。

＞乗用車用MTがカバレッジが低めのが多いのは事実だけど、
＞それだけ見てもMTの構造限界は分からない。

そりゃ、2軸でやる限りMTの方が低くなることを実例として出しただけだし。
構造的な制約を考えるとMTもCVTも入力軸径と出力軸径のサイズにカバレッジが
支配されるという点で違いは無いし、そうなると噛み合い機構の分だけ有効径
の下がるMTはCVTよりカバレッジが小さくなるという純然たる事実がある。
同じユニットサイズで作る限りはこの制限をどうやっても覆せないと思うけど、
どうさね？

＞それは5MTモデルと間違えてる。

ごめん、間違えてた。
447 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 11:25:28.21 ID:poa46zrg0: >>439
＞3. 世界的にカバレッジが重視されるようになったのは割合最近のトレンドで、

いや、6ATの発明がブレイクスルーになってATの多段化が進んだのが最近って
だけで、カバレッジの拡大はずっと議論されて足しCVTの普及もその一環だよ。
448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 11:40:18.83 ID:tlkqnOUL0: CVTのショックなしに変速できる特徴で
変速比幅を拡げて巡航中はエンジン回転を非常に下げ
加速するときにエンジン回転を上げて
燃費を抑えることが実用的になった。
4速ATでこれをやるといちいちシフトショックが来てうざいし、
MTでこんな運転は望むべくもない。
449 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 11:44:57.67 ID:wRUCYB7q0: >>448
小さいエンジンでも有用に使えるという意味でターボ無しでのダウンサイジングが可能なんだよね。

ただ、低回転域で低負荷、高負荷を使い分ける事もできるから、
ダウンサイジングターボとの組合せも悪くない。
450 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 12:19:15.91 ID:poa46zrg0: >>439
＞新規開発でトレンドを意識したものならDCT共用のZF 7MTのようにカバレッジを
＞大きくとる(6.3)だろうし、

ZFの7MTはDCTベースの3軸だから重くて、DSGの採用状況を見てもCセグ未満には
使えないと思うよ。
451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 13:59:57.72 ID:vvwadyF50: Honda i-DCDはどうよ平行3軸DCT(1-3遊星副変速機付き)だけど
>>> 4.148/.446
9.3004484304932724　←1-7速総合変速範囲
1-3速副速機
>>> 4.148/1.481
2.8008102633355838　←モータアシスト増速用副変速機
452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 14:41:13.06 ID:b470nvsV0: >>440
>ベースの伝達効率のよさと重量、ドライブフィールから、
>軽であっても5以上あれば十分有利とスズキは考えたのだと思う。

その結果がアルトAGSの100km/hで5速3,466rpmなのか
ミライースのCVTが100km/hを2,555rpmで巡航できること考えると
スズキの開発陣は随分と耳遠いんだな
453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 15:16:39.01 ID:poa46zrg0: >>451
i-DCDは出力軸を共用する関係で2～7速まで等分配になっちゃうし、モーターの
出力を遊星ギアで3速に出力することで1速にしてるので歯車による変速機単体
だとカバレッジは4.5しかないよ。
つか、あれは副変速機じゃないと思うんだけど？
454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 15:41:07.21 ID:tlkqnOUL0: 頭おかしい奴もいるから言っておくが、
CVTやステップATにはトルコン付いてるから、
実際には機構上の変速比幅より大きくなる。
MTは低速側をトルコンなしでカバーしなくてはならないから、
同じCVTやステップATと同じ変速比幅では
エンジン回転を下げられない。
455 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 15:44:32.92 ID:wRUCYB7q0: トルコン良いよなぁ。減らないクラッチ。

AMT車乗ってるけど、傾斜のキツイ駐車場とか、
嫌なとこに段差のある駐車場止めるとすぐ焦げ臭くなるし。

下手と言われたらそれまでなんだけど、
そういう場面の操作性はむしろトルコンのがいいな。
456 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 16:09:02.45 ID:6Av6v2t10: CVTの話を
457 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 17:57:58.30 ID:5OvjUSBHO: うーむ、残念じゃがどうやらベルトCVTにはIVT化しようにも
遊星歯車式ギアードニュートラル内包トルクスプリット機構は不適の様子

ハーフトロイダルCVTパワートロスユニット | 自動車関連製品 | 製品情報 | 日本精工(ＮＳＫ)
https://www.jp.nsk.com/products/automotive/drive/hcvt/

> トロイダルCVTと遊星歯車装置とを組み合わせて遊星歯車を差動的に利用する「パワースプリットシステム」です｡
> この動力循環型変速機構は、理論的には以前から考えられていましたが､
> このシステムに最適な無段変速機が開発されていなかったため実現には至っていませんでした｡

採用さえできればトロイダル式で伝達効率が
トルクコンバーター付きCVTで93%からIVTになり97%になったとあるから
ベルトCVTも92～93%から97%になると思っとったんじゃがのう

インプットシャフトを重く(※)した上でデュアルマスホイールが必要か？
それでも無理ならマルチファンクショントルクコンバーターじゃな｡

しかし何でスバルのCVTはLukなのにトルクコンバーターも同じLukの
マルチファンクショントルクコンバーターにせんかったんじゃろ？

※インプットシャフトにも重量を与える事は一見無駄じゃが
実はインプットシャフトにも重量を与える事で
駆動が安定し振動も抑制でき、伝達効率が上がる事が
マルチファンクショントルクコンバーターの研究で分かっとる｡
しかも、重量を与えてレスポンスが落ちる筈が
駆動が安定し振動も抑制できた事で立ち上がりを速くする事ができ､
逆にレスポンスも上がっとる様子｡
IVT化の際には連れ回る遊星歯車の重量がインプットシャフトに
掛かる様にすればインプットシャフト自体は重くせんで済むじゃろう｡
458 ：酒精猿人：2015/03/08(日) 18:09:31.06 ID:5OvjUSBHO: 名前欄忘れた

マルチファンクショントルクコンバーター
http://response.jp/article/2008/09/03/113200.html

チェーン式CVT
http://response.jp/article/2009/06/17/126043.html

やっぱり同じLukじゃのう…はて？

しかしチェーン式CVT、変速比範囲8.4まで対応するんじゃのう
459 ：酒精猿人：2015/03/08(日) 20:00:55.59 ID:5OvjUSBHO: >>233と前スレの629と631出て来い

前スレ
http://n2ch.net/r/7oY_6--NF3-7/car/1420381827/627-631?guid=ON

トンチンカンはオドレ等じゃ
リダクションはリダクションでも『二段』リダクションじゃぞ 👀
460 ：酒精猿人：2015/03/08(日) 20:06:42.67 ID:5OvjUSBHO: リダクションの二段変速化無しに高出力走行を可能にするには
もっともっと強力なモーターが必要じゃろ

http://response.jp/feature/sp/toyota-THS/act3/05/07.html
461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/08(日) 20:42:18.82 ID:WsAiYM2/0: >>439
＞1. 世界的に平均的な乗用車を動かすだけの用途であればそもそも
＞カバレッジはそれほど必要ない。にも関わらず、

認識が古い。
ディーゼルやダウンサイジングターボ、アトキンソンサイクルなど
効率の良い領域の狭い内燃機関が増えて来てカバレッジへの要求は
全般的に上がり続けている。

＞2. 燃費指向かつ非力車が税制優遇されるためカバレッジが強く求められ、
＞かつATがほとんどであるマーケットを当然のものと思っている。

多段化できないMTが置いていかれたのだから当然。

＞3. 世界的にカバレッジが重視されるようになったのは割合最近のトレンドで、
＞乗用車用MTは力を入れて開発されないから、自動化トランスミッションより
＞ずっと開発が遅れる。

MTは元々ATよりも先に多段化やカバレッジの拡大を果たしている。

＞4. 日本のMTグレードはスポーツにふっている(＝クロースレシオを好む)
＞ことが多い。

だが海外の普通グレードが使うMTもカバレッジが狭い。
462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 01:27:45.30 ID:d0svDDiB0: >>446
> 2速3速はクロスしてるけど4速の時点で減速比1.029で、5速6速をオーバー
> ドライブに振ることでカバレッジを広げた設計だよ。

分からなくもないけど、クロスした分のカバレッジは減ってしまうし、
典型的にステップ比の大きい下側でクロスすると影響は小さくない。

> スバル（略）6速MTで5.17に対してCVTが6.28

そらまぁチェーン式はカバレッジ取れるわね。滑りにくいからね。

でもそのサイズのトランスミッションの話するなら ZF 7MT 6.3 のが上、
という話にもなってしまう。スバル6MTも古いし、比較としてはイマイチだと思う。

> 噛み合い機構の分だけ有効径の下がるMTはCVTよりカバレッジが小さくなる

シンクロはギアと平行に置かれるわけで、しかも最大ギア径より大きいわけでもなく、
有効径が下がるという意味がよく分からない。

第一そういう観点で見るならCVTの最小巻きかけ径が一番ネガでかいし、
CVT不利って話になると思う。
463 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 01:28:33.77 ID:d0svDDiB0: >>454
乗用車用でも昔あったけど大型車用とかならトルコン付きMTは普通にあるわけ。
ブルドーザーとかね。

それに洋物CVTはたいていトルコンない。

だから、

> MTは低速側をトルコンなしでカバーしなくてはならないから、
> 同じCVTやステップATと同じ変速比幅では
> エンジン回転を下げられない。

こんな話には意味ないの。

トルコンなんて基本的に追加すればいいだけなんだから、
その点は完全に設計者の考え方(≒マーケット)次第。
464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 01:31:33.69 ID:d0svDDiB0: もう一つ言っておくと、CVTのカバレッジレシオ自慢してる人は、
カバレッジの両端で伝達効率が落ち込むことは分かってる？

そら燃費走行するならカバレッジはあればあるほどよいけど、
平均的な効率出すならMT/AMT/ATはCVTほどのカバレッジはいらないのよ。
465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 05:31:38.88 ID:HiL/bnD20: >>463
ブルドーザーのMTとか持ち出してきたり、
わざわざトルコンのないCVTを持ち出してくるのは
頭がおかしいからか？
466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 05:36:56.88 ID:7dSbTrmQ0: >>464
> CVTのカバレッジレシオ自慢してる人

そんな人いないし
467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 07:26:37.11 ID:LZzetbbk0: >>464
> もう一つ言っておくと、CVTのカバレッジレシオ自慢してる人は、
> カバレッジの両端で伝達効率が落ち込むことは分かってる？
>
> そら燃費走行するならカバレッジはあればあるほどよいけど、
> 平均的な効率出すならMT/AMT/ATはCVTほどのカバレッジはいらないのよ。

燃費走行するなら、MT/AMT/ATでもガバレッジいる
平均的な効率出すなら、CVTでも伝達効率が落ち込む両端使わない

って言ってるようなもんだろ

なんだろこの無意味なレス
本当、頭大丈夫か、この人
468 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 09:24:50.72 ID:kpYKX6NH0: 略してカバオ
469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 09:36:36.75 ID:xBD6hZqN0: >>462
>分からなくもないけど、クロスした分のカバレッジは減ってしまうし、
>典型的にステップ比の大きい下側でクロスすると影響は小さくない。

その分1速と2速が離れてるし、5速6速をあれだけ離しておいて
どうやれば2速3速がクロスする影響が出るって言うんだよw

>そらまぁチェーン式はカバレッジ取れるわね。滑りにくいからね。

チェーン式がカバレッジとれるのはチェーンの復元力が金属ベルトよりも
弱くて巻き掛け径を小さく出来るからで、155psしか出さないFB20搭載車に
チェーンのトルク容量は一切関係無いぞw
MTは無いが、フォレスターと同クラスのエクストレイルなんて金属ベルト
なのにカバレッジ6.96ある。
http://www2.nissan.co.jp/X-TRAIL/PDF/x-trail_specification.pdf
ついでに、ジヤトコのCVTだが副変速機は使ってない。
https://www.jatco.co.jp/products/cvt/cvt8.html

>シンクロはギアと平行に置かれるわけで、しかも最大ギア径より大きいわけでもなく、
>有効径が下がるという意味がよく分からない。

シフト操作時に回転数合わせるシンクロって、常時噛み合いしてる二軸に
おいて有効径と何の関係も無いんだが。
お前さんの頭ん中じゃシフト操作のたびにカウンター軸の歯車離れてるのかw

とりあえずMT厨が極度のメカ音痴なのは良く分かった。
470 ：酒精猿人：2015/03/09(月) 12:40:25.83 ID:5NYWcLu5O: >>295 > ドライバーの思い通りにクルマを動かす、というもっとも重要な
> その一点において、CVTはMTの対極にあるからな｡
>>301 > タコメーターと速度から逆算しない限り分からない｡>>375 > DCTでよろしかろ｡
>>376 > ラバーバンドフィール
>>384 > CVTそのものはカバレッジをとれない｡

どういう魂胆しとるんじゃ
手段と目的の逆転｣
ならぬ
「批判と根拠の逆転｣
ばかり繰り返す此の輩は

党同伐異、独善排他
ATの工夫は卑怯、MTの工夫は妙案

ペテン師なレスばかりじゃのう､
しかもどれも持論の自殺を招くレスばかりの脆弱な論述ばかり｡

其れが良い証拠に完全に爪弾き者じゃろ
いやいや恥を知らんこと恥を知らんこと
471 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 12:46:57.76 ID:I/sK/VAu0: >>462
で、戻るけど、

>>384
> 段つきギアの助けを借りないとカバレッジが有利にならないのがCVTというわけ。
> お分かり？

このマヌケな主張は誤りを認めたということでいいのかな？
472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 13:28:17.45 ID:pc5KgOK00: 昴リニアトロニックのチェーン式CVTより
ジヤトコCVT8の金属ベルト式CVTの方が
レシオカバレージ的に格上CVTですな。
473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 14:05:20.63 ID:xBD6hZqN0: >>472
ドイツのチェーン買ってやってるスバルなんかと違って、
ジヤトコのCVTは国の肝入りなので当然。
http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201213jatco/index.html
474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 14:07:24.38 ID:d0svDDiB0: >>469
> その分1速と2速が離れてる

それ(1,2速ステップ比0.55程度以下)は欧州用MT設定としてはごく普通だと思う。

> チェーン式がカバレッジとれるのはチェーンの復元力が金属ベルトよりも
> 弱くて巻き掛け径を小さく出来るから

すまない、間違えた。
指摘したかったのは最小巻きかけ径の傾向。

> 噛み合い機構の分

しかし肝心のそこは言いたいことがまったく分からないw

径方向で言えば、CVTはプーリーの状態に関わらず、
2つのプーリー径の和が必ず必要になるのに対して、
MTでは各ギアペア径の和の最大部分で済むからむしろMTが有利になる。

CVTが軸方向にコンパクトにできる、という主張なら
正しいかどうかは別として、言ってることは分かる。
475 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 14:15:55.56 ID:d0svDDiB0: >>471
なんで？
476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 15:09:25.59 ID:xBD6hZqN0: >>474
>それ(1,2速ステップ比0.55程度以下)は欧州用MT設定としてはごく普通だと思う。

じゃあ、1速と4速のステップ比が3.44なのも欧州用6MT設定としては極普通で、
クロス化の影響が無いってのも分かるよな？

>指摘したかったのは最小巻きかけ径の傾向。

じゃあ、その上で金属ベルト使ってるジヤトコの方がカバレッジ広いんだから
指摘が場違いなのも分かるよな？

>しかし肝心のそこは言いたいことがまったく分からないw

ID:poa46zrg0の真意は俺も分からんが、MTの場合は段数増やして軸長
長くしていくと歪みの問題が指数関数的に持ち上がっていくから安易に
軸間距離を拡大出来ないってのがあるな。
一般的に軸間距離の拡大はシャフトの径アップとセットだし、歯車も高さを
上げると相対的に強度が下がるし、段数とトルク容量と軸間距離から
機械工学的に計算される有効径とかがあるんじゃないか？
477 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 15:43:42.93 ID:d0svDDiB0: >>476
> 1速と4速のステップ比が3.44なのも欧州用6MT設定としては極普通で、
> クロス化の影響が無いってのも分かるよな？

そのクラスでいえば代表格のゴルフ6MTの1,4速「ステップ比」は4.33。

> ジャトコ

だから「傾向」。

> 段数とトルク容量と軸間距離

今はトルク容量一定としていいと思うから、そうすると段数増加分に
比例してシャフト径を太くすればいいように思える。
歯車径と比較すると微々たるものに思えるが。

だいたいCVTってユニットとしてはコロコロして太いと思うけどね。
なんで径なんじゃろ。
478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 15:53:29.73 ID:I/sK/VAu0: >>475
段つきギアの助けを借りないCVTの方が
段つきギアの助けを借りてるCVTよりも
高いレシオカヴァレッジを実現していること
に対して何の釈明も無いから。
479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 16:14:30.04 ID:d0svDDiB0: >>478
>>376 >>380 >>384は軽クラスを念頭にして、
MTのカバレッジに限界があるかという話をしているわけね。
中大型用では容量・サイズ前提がまったく違う。
480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 16:47:11.94 ID:HiL/bnD20: >>479
ブルドーザーを持ち出す人の言うこととは思えん
481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 17:44:39.97 ID:xBD6hZqN0: >>477
>そのクラスでいえば代表格のゴルフ6MTの1,4速「ステップ比」は4.33。

ちゃんと言わなかった俺が悪かった。
トルクの出方が違うダウンサイジングターボやディーゼルじゃなく、
NAの1.6～2LでCセグの6MTを比較してみてくれ。

>だから「傾向」。

「チェーン式はカバレッジ取れる」なんて言ったあとで傾向だなんて
言っても無意味なんだが。

>比例してシャフト径を太くすればいいように思える。

シャフト径太くするとベアリング抵抗増えて効率悪化するから
スポーツカー以外じゃなかなか使えないという話も。

>なんで径なんじゃろ。

カバレッジの話だからだろ。
482 ：酒精猿人：2015/03/09(月) 18:20:44.61 ID:5NYWcLu5O: まだratio_coverage比範囲の話が続くんかいな
483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 18:28:07.37 ID:pc5KgOK00: ジヤトコCVT8は、CVT7と同じ様に
副変速機を付けて
レシオカバレージを8ぐらいに広げれば良いのにな。
484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 18:42:36.51 ID:I/sK/VAu0: >>479
つまり、
アルトの上位グレードL/S/Xにはレシオ比7.20のCVTを奢っておきながら
下位グレードのVP/Fにはレシオ比5.14の5AGSで十分だとメーカーが
判断した理由を「傾向」で済ませたのは都合が悪いからなんですね。
485 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 19:09:39.96 ID:4uI5WIJc0: CVTの場合、変速比幅をフルに使ってない。
486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 19:11:06.67 ID:d0svDDiB0: >>481
ダウンサイジング＆ディーゼル禁止ってw

> 「チェーン式はカバレッジ取れる」なんて言った

そりゃそうでしょ。
機構の話なのだから、10年以上負けていたものが1,2年勝ったところで
同じトライボロジー適用されたらどうなるかなんて分からない。

> カバレッジの話だから

それは分かってる。
CVTのメリットとして、という話。
487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 20:01:38.33 ID:xBD6hZqN0: >>486
>ダウンサイジング＆ディーゼル禁止ってw

NA1.8Lのオーリスのクラスの「代表格」にダウンサイジングターボやディーゼル
ターボが本当に相応しいと思ってるなら止めないが……良いのかそれで？

>同じトライボロジー適用されたらどうなるかなんて分からない。

どちらにせよMTよりCVTのカバレッジが広いって話には代わりが
無いとも言えるな。

>CVTのメリットとして、という話。

とりあえずID:poa46zrg0の話はさて置いて、使える段数が限定されるMTだと
変速機だと増速側より減速側を重視する羽目になるから結果としてカバレッジ
が低くならざるを得ないだろ。
CVTだと中間段が自由に設定出来るからカバレッジの上限は物理的なスペース
にしか影響されないし、8ATあたりになれば減速と増速の両方に割り振れるけど、
8MTとか少なくとも軽自動車じゃ採用できないわな。
488 ：酒精猿人：2015/03/09(月) 21:18:23.29 ID:5NYWcLu5O: >>487
副変速機無しMTや副変速機同体MTなら精々、7速じゃよな

1.Extra_Low
2.1st（Low，Ｌ)
3.2nd
4.3rd
5.4th(Top or Under Top)
6.5th(Overdrive or Top)
7.6th(Overdrive)

パターン例
ELＬ３５
├┼┼┤
Ｒ２４６
489 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 21:58:59.68 ID:d0svDDiB0: >>487
> ダウンサイジングターボやディーゼルターボが本当に相応しい

そういうことでなく、MTなんてもともと大して開発されないし、
ダウサイジング化以前のモノに限定するなら、イマドキのカバレッジで
ないのは当然だろう、ということ。

逆に尋ねるけど、ダウンサイジング/ディーゼル/DCT流用でないもので、
欧州向けで、ここ5,6年以内程度で開発された乗用車用6MTって何がある？

> 物理的なスペースにしか影響されない

MT側は段数制限アリで、CVTはスペース制限なしの比較…

コスト（とフィール）でCVTが優位って主張なら分かるんだけどねぇ。
490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 22:12:05.86 ID:fEAtGerv0: 仕事でも無いのにわざわざMT乗る奴は馬鹿だと思うよ。
491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 22:19:03.64 ID:WverWVLH0: ヒントわざわざ
492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 23:09:13.30 ID:Jt4JZ4510: >>489
で、ゴルフの6速はカバレッジいくつなんだ？
結局ダウンサイジングやディーゼルは下のトルクあるから
3速周辺が減速比1ってのと、旧来のガソリン車なら4速が
減速比1近くになるってだけじゃないの？
493 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/09(月) 23:11:04.66 ID:W/UtY5/b0: カバカバ五月蝿いわｗ
たまにはサイも思い出してやれよ
494 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 00:16:19.58 ID:/r/i0BAx0: >>489
>そういうことでなく、MTなんてもともと大して開発されないし、
>ダウサイジング化以前のモノに限定するなら、イマドキのカバレッジで
>ないのは当然だろう、ということ。

そもそもが2速3速のクロス化でオーリスのカバレッジが狭まったか
どうかって話なんだが、それをオーリスがイマドキのクルマじゃないって
言ってダウンサイジングやディーゼルを持ち出すのは論点ずらしだって
分かってるよな？
分かった上で論点変えたいのなら何も言わんよ。

>欧州向けで、ここ5,6年以内程度で開発された乗用車用6MTって何がある？

マツダの6MTとか。
http://www.mazda.com/contentassets/c9c12efa86a64ebab4353fb441ff3b9c/files/2012_no006.pdf
ディーゼルの設定あるけど、流用ではない。

>MT側は段数制限アリで、CVTはスペース制限なしの比較…

同じ車種でMTとCVTを比較している以上はCVTにスペース制限あるだろ。
MTの段数が制限されてると感じるのなら、機械抵抗も重量も増やさず
軽やコンパクトに載せれる7MTとか8MTのアイデア提案してくれれば
良いだけ。
495 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 00:36:56.71 ID:1PxkwPch0: >>494
> マツダ6MT
これのガソリン設定車種あったら教えて。

別に論点をずらしたいわけでないよ。
あなたのご要望のきれいな比較対象が見つからないだけ。

> 軽やコンパクトに載せれる7MTとか8MTのアイデア

それは構造制約でなくコスト制約だと自分は言っているわけだが。
AGSみたいのを継続できるならそのうち開発されるかもしれんけど。
496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 00:40:51.72 ID:QlhDrVc50: >>350
レッドゾーンに張り付ける意味なし
最高馬力回転数に張り付けるのに意味がある

しかも、スロットル全開でね
497 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 00:47:56.96 ID:/r/i0BAx0: >>495
>これのガソリン設定車種あったら教えて。

欧州向けは普通に全車種ガソリンMTあるでしょ。

>あなたのご要望のきれいな比較対象が見つからないだけ。

他の日本車の欧州仕様とか、フランス車とか。

>それは構造制約でなくコスト制約だと自分は言っているわけだが。

その言葉を踏まえて>>376を見ると、MTやAGSのメリットはコストだけだから
CVT以上に特に軽に向いているということもないって結論が見えてくるんだが。
498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 01:02:52.56 ID:1PxkwPch0: >>497
> 全車種ガソリンMTある

それが新規開発の>>494であると言える理由は何？
少なくとも日本で出ているガソリン用6MTはディーゼル用とは異なっていて、
以前からある6MTのように見えるが、欧州では違うの？
(SKY. MTはファイナル切り替え式、旧来6MTはファイナル固定）

後半も俺には意味が分からない。
499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 02:10:19.21 ID:Ax0bpaMk0: >>496
それを言うなら最大トルク発生回転域を維持して、じゃないか？

最大出力域は最大トルク発生回転域より上が通例だよ。
500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 02:25:32.48 ID:suhsWzJ70: >>499
バカ丸出しですね
501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 09:34:43.90 ID:cR1NR2bz0: >>498
つまりマツダが嘘を吐いていると？

http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2014/201401/140130a.html
マツダ株式会社は、昨年11月21日に発売した新型「マツダアクセラ」の
「SKYACTIV（スカイアクティブ）-G 2.0」搭載車に新世代高効率6速マニュアル
トランスミッション「SKYACTIV-MT」を設定(中略)
502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 10:25:59.03 ID:cR1NR2bz0: >>498
AGSが6速7速にならないのはコストの問題なんだろ？
「特に軽に向いてもいるということもない」CVTはコストをちゃんと添加した上で
軽に使われていて、しかもAGSモデルの上位グレードに据えられてるのに、
それを単なる歴史的経緯だと言うのであれば、そこに敢えて5速のAGSを
導入するのは向き不向き以前にコストの問題としか考えられない。
503 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 11:42:49.10 ID:5nJBrILA0: AMTは既存のMTに駆動部ポン付けで作れる簡単さがウリなわけだからそもそも安いグレード向け、VWだってupにしか設定してない
あとはクラッチが特殊な一部スーパーカーくらいじゃ？
504 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 11:47:47.38 ID:12CC72HJ0: >>503
導入初期のムルシエラゴやガヤルドなんかクラッチのフリクションプレートが1万キロ保たない代物。

切り返し数回で白煙上げてたもんなあ。
505 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 11:53:00.37 ID:jv9S4fMx0: >>499
トルクに何の意味がある？
仕事量は出力で決まる
506 ：酒精猿人：2015/03/10(火) 12:27:55.87 ID:OeobmcYwO: >>499の理論によれば
零回転時に最大トルクを発生する蒸気機関は
零回転時に最大の加速力を発揮する事になる
507 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 12:58:50.81 ID:suhsWzJ70: >>506
変速比が固定ならそのとおりですよ
508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 17:18:24.22 ID:G0fOpW7o0: 違法駐車犯・迷惑駐車犯・青空駐車犯　塩木容疑者

塩木容疑者は違法駐車のためにこんな罪も犯しています

飲酒運転ほう助罪
犯人隠避罪（飲酒運転・当て逃げ犯）
証拠隠滅罪・住居侵入罪
器物損壊罪・強要罪

石川５８０　う　８１－２３

　
　
　
　
　
　
塩木、正気か！？
509 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 18:05:13.86 ID:0pbPZahi0: 通報先・便利なリンク一覧
■警視庁匿名通報フォーム　http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/anket/other.htm
■全国ハイテク警察リンク集 http://www002.upp.so-net.ne.jp/dalk/ksatulink.html
■警視庁ホームページ http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/
■警察総合相談電話番号 http://www.npa.go.jp/safetylife/soudan/madoguchi.htm
■公安調査庁 http://www.moj.go.jp/KOUAN/
■国家公安委員会 http://www.npsc.go.jp/
■公安９課 http://www.production-ig.co.jp/contents/works_sp/03_/
■内閣情報調査室 http://www.cas.go.jp/jp/gaiyou/jimu/jyouhoutyousa.html
■国防省 http://www.defenselink.mil/
■アメリカ中央情報局(CIA) http://www.cia.gov/
■アメリカ連邦捜査局 (FBI) http://www.fbi.gov/
■国家安全保障局（NSA）http://www.nsa.gov/
■ドイツ国境警備隊第9連隊(GSG-9) http://www.gsg9.de/
■機動警察パトレイバーhttp://www.bandaivisual.co.jp/patlabor/
■創価学会http://www.sokagakkai.or.jp/
■国防省http://www.mod.gr/
■特捜戦隊デカレンジャー（SPD）http://www.toei.co.jp/tv/dekaren/index.shtml
■英国首相官邸(ダウニング街１０番地)http://www.number-10.gov.uk/
510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 21:40:47.17 ID:yqnQlE/b0: 音の静かなドグミッションって無理なんかね
ギアの音さえなければDCTより理想的だろ
511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/10(火) 21:56:17.48 ID:/r/i0BAx0: >>510
一応スバルが音鳴り抑えたドグミッションで特許を取ってはいるが･･･
512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/11(水) 02:27:59.77 ID:bdZVs74n0: >>505 とか >>506 って池沼じゃねーの？
513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/11(水) 04:18:32.04 ID:lBjkrbuo0: 変速早いし点火カットでクラッチなしでシフトアップ
仕組みが単純で軽いとドグミッションって文句なしの性能なんだけど
うるさいんだよね
514 ：酒精猿人：2015/03/11(水) 06:35:54.92 ID:VocP50cxO: >>507 >>512
無限小回転時は其うじゃが問題は無限小回転時じゃのうて零回転時その物
零回転固定のまま発進してみぃ

そもそも回転数固定から変速比固定に話をすり替える辺り怪しいのう

>>499 >>512
ええんか？ファイナルアンサー？
515 ：酒精猿人：2015/03/11(水) 07:30:42.05 ID:VocP50cxO: ええわ待たん

S2000
最高出力 F20C型:184kw(=250PS)@8,300rpm
F22C型:178kw(=242PS)@7,800rpm
最大トルク F20C型:218N･m(=22.2kgf･m)@7,500rpm
F22C型:221Nm(=22.5kgf･m)@6,500-7,500rpm

最高出力時トルク
F20C型:184kw(=250PS)@8,300rpm⇔212N･m(=21.6kgf･m)@8300rpm
F22C型:178kw(=242PS)@7,800rpm=218N･m(=22.2kgf･m)@7800rpm

最大トルク発生回転速度基準減速最高出力時トルク
212N･m(=21.6kgf･m)*8300/7500=235N･m
許容効率差 1-(218/235)=1-93=0.07=7%
221N･m(22.2kgf･m)*7800/7500=230N･m
許容効率差 1-(221/230)=1-0.96=0.04=4%

よって変速以後出力軸回転速度統一ならば
MTでもCVTでも最大トルク発生時出力軸トルクよりも
最高出力時出力軸トルクの方が大きい
516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/11(水) 10:18:55.37 ID:YgV4811E0: いちいち見づらい計算式並べなくても
出力=トルク×回転数なんだから

タイヤで考えて同じ速度なら同じ回転数だから
発生出力が高い方がタイヤ軸トルクも高いってのが歴然だ
517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/11(水) 10:31:20.64 ID:YDmKaB500: 89年にNAに成り燃費制限の無くなったF1でプロストがセナにだけパワーのあるエンジンが渡ってるといちゃもん付けてきた
テレメトリー解析データー持ってたホンダがプロストに運転指南した結果プロストも速く走れ出したｗ
その内容は・セナはきっちりレッドまで回してるよ。と
518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/11(水) 11:56:34.36 ID:8FMk1IwU0: 燃費に目をつぶればそうなるわなあwww
519 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/11(水) 16:55:14.80 ID:pRK4VRMt0: >>517
とうふ屋のおやじが同じこと言ってたな
520 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/11(水) 16:59:52.35 ID:YDmKaB500: 板金屋のおやじじゃなくて？
521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/11(水) 18:23:53.33 ID:K0TfD8Ys0: お前らフルード交換してる？
522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/11(水) 18:56:22.50 ID:YDmKaB500: 寺まかせでつ
523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 00:11:05.72 ID:KBgfowX50: >>416
＞CVTが優れていると思ってる人は、CVTがガラパゴストランスミッションに
＞なってる理由をどう考えているんだろう？

ネット時代なんだから、日系メーカーの海外サイトぐらい見たら？
トルクの関係で6気筒以上やディーゼルは非CVTだけど、
日産以外は2L以下のNA4気筒のATは、海外でもほぼCVT。日産は6気筒もCVT。
要するに日本での展開と変わらない。日本でCVTが載ってる車は海外でもCVT。
違うのは北米市場以外は未だにMT率が高いことで、日本がガラパゴスなのは
全セグメントでAT比率が圧倒的に高いこと。
524 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 08:18:54.59 ID:YR7iNPlX0: >>473
シェフラー日本で初のシンポジウムを開催アジアでの研究開発体制を大幅に強化 (2014年11月17日)
http://autoprove.net/2014/11/53774.html

日本では、シェフラー製品は
　スバルやJATCOのCVT用のチェーン、
　ホンダのハイブリッド用DCTのi-DCD、
　マツダのスカイアクティブ･エンジン
の部品供給などがある。
525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 08:22:00.63 ID:YR7iNPlX0: >>473
シェフラー・ジャパンは、「人とくるまのテクノロジー展2014」（2014年5月21～23日、パシフィコ横浜）
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1405/19/news020.html

2つ目は、小型車向けに新たに開発した無段変速機（CVT）用チェーンである。
変速比幅の拡大し、CVT特有のノイズを抑えられるという特徴を持つ。
燃費性能に優れたCVTは、日本をはじめとするアジア太平洋地域で多く採用されており、今後も需要増加が見込まれている。
CVTチェーンについては、これまでにも富士重工業やジヤトコなど日本企業の採用実績もある。
526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 08:25:08.51 ID:YR7iNPlX0: >>473
CVTは日本のお家芸、いえいえドイツが本場です？【人とくるまのテクノロジー展2011】（2011年5月23日）
http://clicccar.com/2011/05/23/25426/

スバルのCVTがLuk製チェーンを使っているように、
ジヤトコのCVTもBOSCH製ベルトを使っていたりしますから、
重要な部分ではドイツ系サプライヤーなくてはCVTは成立しえないともいえます。
527 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 08:42:21.96 ID:YR7iNPlX0: >>473
ボルグワーナー、ジヤトコにCVT用の部品を供給…「CVT 7」に採用
http://response.jp/article/2014/12/29/240629.html

ジャトコは静岡県に本拠を置く日産自動車系列の自動車部品メーカー。
CVT（無段変速機）の分野では、世界トップシェアを誇る。

ボルグワーナーがジヤトコに供給するCVT用の部品は、オイルポンプチェーン。
ジヤトコはボルグワーナー製のオイルポンプチェーンを、「CVT 7」と呼ばれるCVTに使用する。
528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 08:58:32.14 ID:YR7iNPlX0: ジヤトコ、メキシコ第二工場の設立を決定
http://www.jatco.co.jp/release/2013/20130207_301.html

第二工場はメキシコ日産の新工場と同じ敷地内に建設し、土地面積は30万平方メートル、建屋は5万1千平方メートルを予定しています。

立ち上がり時点で年間生産能力は約40万台、同社の最新型CVTであるJatco CVT8を生産する予定です。

また、同工場の一部で2016年からダイムラーからのライセンスを受けたATを生産し、日産およびインフィニティに供給する予定です。
529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 11:54:45.33 ID:NLz7db4Y0: >>524-525
言う割に日本で普及しないよなー。

>>526
そうやってお株奪われそうになったからNEDOのプロジェクトに
CVTが採用されたんじゃね？
530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 14:50:29.89 ID:cJ2/xFub0: CVTのプーリ駆動を油圧でなく細目ボールねじジャッキのようにしてるのって
出てないのかな？
ほとんど保持に動力要らんのだけど
531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 15:56:35.93 ID:5sLHRcRc0: >>530
ベルトがちょっでも伸びて外側に行ったら圧無くなって滑るやん
実際には伸びたりはしないけど、遠心力とかで、完全に同じ部分だけ接触してる訳ではないので、追従性が必要よ
532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 17:09:39.15 ID:u9NS5QXl0: それはセンサーでわかるんじゃない？
どの位置でも一定の力がフィードバックするくらいジャッキの負荷でわかるべ？
533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 17:51:34.96 ID:NLz7db4Y0: >>532
そうじゃなくて、追従性が必要＝動きっぱなしになるという点で
保持性能のメリットが薄れるってことじゃね？

プーリー圧をマイクロスリップ制御して燃費を稼ぐ必要が無くなることを
考えると追従動作の重要性も下がるだろうけど、それが実現出来るだけの
モーターがあるのなら電動ポンプに使った方が効率良さそうだしなぁ。
534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 18:02:17.54 ID:dpDNqxK40: 機械というか工作とかをしたことがないと
ID:cJ2/xFub0のような間の抜けたことを言うようになる。
535 ：酒精猿人：2015/03/12(木) 19:11:34.64 ID:6gHA6ilBO: 可動シーブの迅速な摺動はボール捻子じゃ到底、出来んのう､
まだラック＆デュアルピニオンやダブルラック＆ピニオンの方が迅速
かと言って此れは此れで保持力が弱い

これか？
http://homepage3.nifty.com/minagi/hanafubuki236.htm

ねじ回しハンドルは良いとして
上下送りハンドルはどうやってボールねじを上下に送っとんじゃろか？
536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 19:14:55.45 ID:yj5RN+Sc0: よくわかんねーけど油圧保持ったって常時ポンプで加圧するのではなく
一定の変速比の時は何らかの弁でもって圧力を保持するんじゃないの？
537 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 19:18:22.34 ID:xtBCcgX70: CVTは自動運転の制御がかなり楽だろうね

DCT乗っているけど自動運転の制御がそうとうに複雑そう
良くここまで作り込めたなと感心する

自動運転やエマージェンシーブレーキとCVTはいい組み合わせだね
段が無いからプログラムが簡単そう
538 ：酒精猿人：2015/03/12(木) 19:22:22.86 ID:6gHA6ilBO: 何か嫌な予感がして来た…
儂、此れ>>535極々基本として勉強しとる筈じゃぞ…

い、いかん、ド忘れしとる、脳が死んどる
539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 20:36:36.23 ID:xahisoRb0: >>535
迅速ったってCVTのプーリのストトークなんて50?も無いでしょ
それを5秒でストロークする程度で充分だろう
540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 20:50:07.59 ID:dpDNqxK40: 5秒とか舐めすぎだろ
541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 20:51:25.99 ID:NLz7db4Y0: >>539
全変速に5秒も掛かってたら使いものにならないし、クランピングスクリューが
トルクを受け止める構造を考えると静止状態から摺動に移行する反応速度を
稼ぐのに結構な電力を必要とするよな？
しかも、ストロークが50mmしかないとなるとスクリューの回転ピッチがそのまま
制御精度になるから、圧制御よりもかなり要求度が高くなると思うし、だったら
そのモーターでポンプ回した方が良くね？
542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 22:20:18.03 ID:gb65zURV0: >>539
> 迅速ったってCVTのプーリのストトークなんて50?も無いでしょ
> それを5秒でストロークする程度で充分だろう

0.1mmを0.1秒でとかの方の話で50mmとか5秒とか、そんなのんびりした話じゃないし・・・

しかも緩みかけたのを締めたあと、緩みが戻るのに合わせて即開く必要がある
開きが遅れるとシーブとベルトの接触面の油膜に多大な負担がかかる
543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 22:43:04.29 ID:ndZU+00M0: サーボプレスというものが世の中にはあるから金かければできなくもなさそう。
でもそんなことするぐらいなら電動油圧ポンプ+アキュムレータで事足りそう。
544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 22:43:23.67 ID:xahisoRb0: >>541
5秒でトップギヤ使うまで加速する大衆車ってあるか？
545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 23:00:31.24 ID:7q9zUUCs0: >>544
シフトアップ方向だけじゃないだろ。
40km/h定速走行とかしてるところから、踏み込んで追い越し加速とかで、シフトダウン方向だってある。

50mmを5秒計算だと
マニュアルモード7速の2段落とし相当で1.数秒になる。
そんなに時間かかってないし、かけてもられない。
546 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 23:05:28.03 ID:xahisoRb0: >>540-542
お前らバカ
547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 23:09:43.47 ID:xahisoRb0: >>545
お前もバカ
マニュアルでシフトダウンの時間考えてないだろ
シフトダウンしてる間にCVTなら加速始めちゃってるし
1秒後に加速を開始するわけでもない
548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 23:39:29.60 ID:2nZV5Okx0: 門外漢のお前らが議論したとしても何の意味も無いよな
549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/12(木) 23:50:48.15 ID:5sLHRcRc0: >>547
論点は加速開始までの時間じゃなくて変速終了までの時間の話だろ
論点逸らしですかぁ？
550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/13(金) 02:13:45.25 ID:1S1/L2DP0: ストトークがじわじわきてるw
551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/13(金) 06:07:24.34 ID:zAzVY0Sh0: >>549
MTは動力伝達の観点から
変速終了までの時間が大事だが
CVTなら関係ないな
追い越ししようと思った瞬間から追い越し完了までの時間が大事

MT
・クラッチ切　場合によってはH&T　でギヤシフト
・クラッチ入　
・ここでようやく加速

CVT
・加速　　
部分負荷から全負荷に変わるだけで加速開始
その間もギヤ比変わってて加速度増

勝負ありだね
552 ：酒精猿人：2015/03/13(金) 07:17:44.77 ID:3R0FmtFZO: > 追い越ししようと思った瞬間から追い越し完了までの時間

如何にベルト式と言えど其んな鈍間な訳が無いじゃろ

勝負って何じゃ、ガキか？
話の流れからして、起点であるボールねじ言うた奴が
振り上げた拳を降ろす所を必死に探しとる様にしか見えんな
553 ：酒精猿人：2015/03/13(金) 07:42:00.67 ID:3R0FmtFZO: なーにが5秒じゃ、特に遅いベルト式の特に遅い状況でも
2秒強もありゃ変速完了じゃ

ん？間違うとらんよな、起点はボールねじうんたらかんたらじゃったよな

IDコロコロ変わる仕様なんだか何だか知らんが
ID変えて喚き続けとるとすりゃ何を考えとるんか分かりゃせんのう

或いは、起点のは既に引っ込んどるにも関わらず
他の誰かが代わって便乗しとるんか？だとしたら
便乗で傷口を掻き毟られとる起点のも散々じゃのう？
554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/13(金) 08:01:40.24 ID:/vBXa0cP0: CVTは変速時間遅くても
MTより充分対応力が速いというだけのことだが？
555 ：酒精猿人：2015/03/13(金) 08:04:27.83 ID:3R0FmtFZO: さて。ボールねじは回転送りだけじゃのうて直動送りも出来る訳じゃが
xahisoRb0は何で直動送りを忘れた書き込みしとるん？
しかも今度は微動追従の要求に応えるのに
回転送りモーターが激しく激しく忙しくなる

ここら辺を解決してからじゃな

人を「冒涜」するんわ。バカ呼ばわりするとは
どんだけエラいエラいお人なんかのう？神にでもなった積もりか？
556 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/13(金) 09:24:06.91 ID:MW2FCLQ30: なんで雲じいみたいな口ぶりなの？
557 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/13(金) 09:59:19.74 ID:Cc+ocrDM0: >>551
> MTは動力伝達の観点から

論点逸らし続けるとは
558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/13(金) 12:22:11.57 ID:XFhVmQxq0: >>551
いや、全変速に5秒に掛かるようなユニットが
じわじわ減速比を上げながら加速してたんじゃ
一気に必要な減速比に変えれるMTにすら
負けるわｗ
559 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/13(金) 12:24:55.85 ID:26Gj8nCl0: 変速5秒とかいってる時点でペーパードライバーか無免許としか思えない。
560 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/03/13(金) 13:04:20.20 ID:4hdpEUHE0: CVTの変速時間って無限小じゃないのか？
561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/13(金) 14:00:47.50 ID:chAiawfS0: アルトのターボにCVTが無いそうだね
562 ：酒精猿人：2015/03/13(金) 19:21:04.73 ID:3R0FmtFZO: ベルト代替のトラクションベベルローラーCVTを思い出した｡
ベルト式同様に可変プーリー2対を両端がトラクションベベルローラーの
プロペラシャフトが回す。今の知見から考えれば、トロイダル式に倣い
対向ベベルローラーを追加した2ローラー式、更に3ローラー式にすれば
効率は98%弱も見込める。しかしながら物にならんじゃろう｡
何故ならユニット寸法がデカく、小型化も見込めない為｡
少なくとも乗用車用にはならんじゃろう｡
>>560
「『全』変速時間」じゃぞ
オーバードライブ比から2nd相当比までの時間が無限小な訳なかろ
563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/13(金) 19:43:46.62 ID:XFhVmQxq0: >>561
車体が軽くて、スポーツモデルにするとCVTの重さが気になるし
車両価格も高くなるからな。
564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/14(土) 00:26:35.85 ID:M6gOnPei0: エンジンとCVTの間に断続機構がある場合、
急制動で変速が間に合わなくなることがあるだろ。
全変速に5秒ってことはないだろうが、2秒ってこともないだろう。
565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/14(土) 21:50:58.80 ID:ngpcIQRy0: 犬肉のショートプレートと間違えたんだろ。
566 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/14(土) 22:12:01.56 ID:X9y/QF650: CVTフルードって交換どうすりゃいいの？
メーカーは無交換って言ってるけど絶対悪くなるだろ
567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/14(土) 22:34:23.56 ID:skn7ypq/0: 一番摩耗するのは初期だから早いうちに一度やっておけば安心
568 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/14(土) 23:31:10.96 ID:X9y/QF650: もう無交換で8万5千kmも乗っちゃったんだよなあ・・・
距離いってから交換すると逆にトラブルもありうるって聞くし迷うわ
569 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 08:04:38.64 ID:F3aEK5pF0: CVTは有段ATみたいに変な油圧経路とかないから
トラブルはないでしょ。
570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 11:05:27.01 ID:1q1NOUyH0: 普通新技術って、高級チャンネルから導入だろ。
無段変速は軽とか安いモデルから導入の、車を安く作るための技術だから、そらダメだわな。
571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 11:34:19.82 ID:RQMJ43xD0: 重くてもでかくてもパワーやスペースに余裕のある高額車じゃないと採算取れないだけだよ
軽から導入して採算が取れるようにコンパクトに安く出来たのは工業製品として優秀
軽から導入して高額車種まで展開した新技術ってなかなかない
572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 11:44:17.55 ID:4r2NcwE60: ダイハツはわざわざソニカなんて車種作ってテストしてたな。
スズキもワゴンRへの採用は一部からだったような。
三菱はいつまでたっても採用できなかった。
スバルはCVTと心中しようとしたんだっけ？
573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 12:00:41.63 ID:qaF8aV4a0: 1000万の車でトランスミッション壊れて修理代100万円だとしても
この層は平気で直すし、気にせず同じ自動車メーカーをまた買う。

しかし100万の車でトランスミッション壊れて10万円だとしたら
その場は仕方なく治すかもしれないが、もう同じメーカーで車買わないし
口コミで悪評が広がって行くからメーカー側の損害は大きい。

でもCVTって原付スクーターの拡大と思えば
軽自動車からなのは普通かと。
574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 12:29:57.31 ID:hv1P/4zy0: >>573
保証期間内に乗り換えるから大丈夫
575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 13:01:24.14 ID:a7L7yaUM0: まあ最初にCVTが積まれたのは軽じゃなくてコンパクトカーのジャスティ
からなんだけどな。
576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 13:03:19.64 ID:LYcfl4Mh0: 原付きじゃなかったのか…
577 ：酒精猿人：2015/03/15(日) 14:38:50.17 ID:UbYewsFNO: >>564
話の起点>>530はどこへ行った？
そんな場合ばかり追従できたって仕方なかろう

探してみると、ボールねじナット単体回転型なら
毎秒1.5～2.4mとか有るみたいじゃが
可動シーブの作動にはボールスプラインナットで行う必要があり､
此れだとボールねじ自体の往復動を伴い高速性能は劣る｡
もし仮にスチールベルト式CVTに耐用できるボールねじが開発されたとして
結局、誰かも言ってたがベルトの伸縮振動やマイクロスリップに追従する事を考えると
無休運転は避けらんので、無休運転とする為には
ボールカムディスク等を追設する必要が出るじゃろう、エラく複雑化する｡

そもそも、Vベルト式CVTには使われていたボールねじに代わり
スチールベルト式CVTではアクチュエーターに転用された歴史がある｡
アクチュエーターが伝うのもボールねじスプライン（螺旋）じゃのうて
ボールスプライン（直線）に代わった｡
578 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 16:36:09.22 ID:XUoY0r3j0: ＣＶＴもイヤ、ＤＣＴもダメ、となったらトルコンＡＴしかないもんなあ
理想的な変速機って出てきそう？
579 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 16:40:13.49 ID:sk/35C6r0: トルコン付きDCT。
580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 17:15:19.40 ID:mzbjM/aJ0: >>579
北米でホンダが出してるんだっけ。
MTのクラッチが、ダンパー容量増やして制振性向上にやっきになっていたり、
トルコンがロックアップ効かせてロスを抑えようとしていたりで、
最終的には発進デバイスはトルコンに落ち着きそうな気がするな。
581 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 17:59:28.51 ID:Ebaj3Ps30: >>576
車では1987年のジャスティが最初ってことでしょ
スクーターではそれ以前から使われてるよ
582 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 18:15:28.60 ID:zLdlIFZg0: スバルは製品化とか一回モノにしてから捨てるんだよなぁ
ADAとかも良くなって復活してくるんじゃないかと思ってる
583 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 18:53:04.28 ID:a7L7yaUM0: >>581
じゃあ>>573の軽自動車からってのも間違いだな。
584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 19:00:23.34 ID:F3aEK5pF0: そもそもベルトコマ式のCVTを開発したのは
オランダのファンドーネで
オランダに軽自動車はない
585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 20:14:06.52 ID:wDuXNKL80: 初期CVTは大排気量の高トルクに耐えられなかっただけだよ
586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/15(日) 20:45:49.90 ID:0eo2Cy0F0: >>582
ＡＤＡはアイサイトとして今も現役ですぜ
587 ：582：2015/03/15(日) 21:18:58.22 ID:sLEd3wdv0: >>586
あ、ゴメン
ミリ波とステレオカメラの組み合わせって意味
製品化したけど捨てたじゃんか
裏でまたモノに出来るよう何か仕込んでると半分期待しての愚痴ですがな
588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 09:18:00.92 ID:/mD1tDQo0: 最近はCVTにも7速、8速と変速ステップを擬似的に作り出すモードを備えているものがあるが、ダイレクト感は依然として本物の有段変速機には及ばない。
589 ：582：2015/03/16(月) 09:30:39.66 ID:7l/2V5Y10: もしかして電スロ
590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 09:47:46.42 ID:VoKLYC/P0: 決算見ればわかるがスバルはぼろ儲け
為替をのぞけば内装やCVTでコスト抑えて利益率あげてるんだろ
そんなメーカーよりもロータリーでの失敗から学んで、内装もATも頑張るマツダを応援したい
591 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 10:12:24.13 ID:RxPd7YjT0: 最近はATにも7速、8速の多段化とロックアップを低速から効かせるものがあるが、
ダイレクト感は依然としてDCTやMTに遠く及ばない。
592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 12:01:11.92 ID:Bu0b0QWL0: そもそもステップミッションじゃエンジン効率よく使えねえべ
593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 12:14:57.05 ID:R4wa577Q0: ダイレクト感なんて俺から言わせればストレス感以外の何ものでもない。
運転に疲れを感じさせる要因。
ま…MTは軽トラしか乗ったことないから比較すんのもおかしいけど。
594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 12:57:59.73 ID:FEh4hqYo0: トルコンATにしろCVTにしろDCTにしろ
MTでの走りを基準としてネガを潰していくってだけのものだからMTの走りを超えることはないし
MTの操作が苦でなければそちらを選ぶ人もいて当然
装置自体はATに比べて軽いしメンテナンス性もいいしね
595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 13:03:50.15 ID:qWMPPiIh0: >>590
部品を国内調達しているからどうしても見た目が安くなるが、代わりに
自社製造を3ナンバーの普通車に絞って利益率を上げているスバル。
ブレーキや内装を中国製に変えてコストを抑えることで見た目の向上を
果たしたマツダ。

ま、何を応援するかは人それぞれだけどね。
ただ、金の流れをそこまで分かった上でマツダを応援してるんだとしたら
中国の何が好きなのか聞きたいな。
596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 13:31:43.85 ID:GPgveUgr0: >>592
MT厨は効率とかどうでもいいし
597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 18:06:39.36 ID:nWQ1xglV0: まあMT厨は中２病そのものだからな、

MT最高、CVT糞食らえ
２ドア最高、ミニバン？死んでも乗らねー
燃費？　なにそれ、貧乏人だけ気にしてろｗ

10年前にそう思ってた俺も結婚して子供が出来て
CVT最高、楽でいいね、子供も酔わないし
ミニバン最高、キャンプ最高、
燃費気にしてます、次はVOXY HVかな

って180度様変わり。

まあ、まだ独身で改造車でアイドル追っかけてる友人はまだまだ中２病継続中ですが･･･
598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 18:13:44.10 ID:lN8KX19w0: 趣味のクルマはファミリーカーとは別に所有するのがいいね
599 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 20:17:12.16 ID:sAnfDFWm0: >>597はアホなMT厨と同レベル
600 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 20:27:55.05 ID:AXVlqTAk0: 自転車のギアに歯車がなくてツルツルだったら滑らないようにゆっくりペダルを漕ぐだろう？それがCVTだよ。
滑らないようにトルコンで力を逃がしながら調整しながら発進して減速する。
いったん滑ったら焼きが入ってオシマイ。
だからダイレクト感もなくそれが滑らかだと思わせる糞ミッション。
601 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 20:33:24.57 ID:NV6BE/6M0: MTしか人生で誇れる物が無い奴等はスルーね。
602 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/16(月) 20:55:45.74 ID:VvjF+ziH0: MT「も」持ってる
用途別に使い分けりゃいいじゃないの、クロスレシオな通勤車もクラッチのない軽トラも勘弁だわ
603 ：酒精猿人：2015/03/16(月) 22:49:24.78 ID:/tlESmJ5O: >>600
何回言わせんじゃ此の
日産とこのスカイラインクーペ・トロイダルCVT車に乗ってみぃ
あんなんゴッツンゴッツンじゃろ
604 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 08:40:58.12 ID:NixF5zxQ0: ＣＶＴは高速で力を捨てながら走っているようなものだろ？
特にどちらかプーリーのが小さくなったときいちばん伝達効率も落ちるからね。
信号の多い街乗り用のオバサンの買い物車にはピッタリだがそれだけの車だけにしてほしいな。
スポーツ車とかツーリング車とかだとせめて多段ＡＴにしてあげてほしいよな。
605 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 09:17:27.56 ID:LV+scYf70: > ＣＶＴは高速で力を捨てながら走っているようなものだろ？
速度次第だが、2LクラスのCVT車だと100km/h付近はかなり燃費良いよ。回転も1500rpm程度しか回らない。
CVT1.5Lだと80km/L付近が良くて、軽だと60km/L辺りが良くなる。

この速度域を超えると燃費は悪化するけど、CVTはそれぞれの車格の乗用速度に応じた適正な設定だと思うけどね。
606 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 09:22:39.65 ID:yGNiyaTM0: >>605
まあどうせロクに乗りもせず燃費も比較せずに
クルマ雑誌の受け売りを垂れ流してるだけだしな、CVT否定派は。

俺自身も、代車で1ヵ月CVT車借りてから見方変わったわ。
607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 10:39:47.16 ID:MDbdZ7940: >>604
それ言ったらATなんて全域で各歯車のクラッチとブレーキが引き摺り抵抗で
力を捨てながら走ってる訳で。
608 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 11:13:19.02 ID:D+KqfYf70: トルコンATのほうが
丈夫だけど
燃費でCVTに負けるからな
609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 11:34:04.47 ID:7drAy27y0: >>606
どうでもいいけど代車で一ヶ月って凄いなｗｗ
610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 11:43:23.19 ID:MDbdZ7940: >>608
ADバンやプロサクにすらCVT使われるんだから、このクラスのトルク容量なら
今となっては耐久性も大差無いんだろ。
611 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 12:18:03.37 ID:G9hEO7020: DCTの車なんて乗ったことないから、DCTのことは言えんが、CVTとATの比較ならやっぱりCVTだな。
長距離長時間運転よくする俺にはストレスにならなくていい。やっぱほんの少しのささいな変速ショックでも長時間運転してると違う。
CVT車は運転していて疲れんような気がする。
あとは信頼性と耐久性。俺は9万キロで壊れた。変速ショックないからフルード交換せんかったのも原因か？保証期間ギリギリで助かった。
612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 12:30:38.56 ID:yGNiyaTM0: >>609
もらい事故の修理でね。
普段はシングルクラッチのAMT車に乗ってる。

CVTっていうとスクーターみたいに
エンジン音に対してなかなか速度がついてこないイメージがあったけど、最近のは違うんだな。
発進直後からすぐにロックアップ効かせて、走行中もできる限り低回転を維持しようとしてる。
坂道でわずかにジャダーがでかけるぐらい。

代車は1.5lのプレミオだったけど、
これでこれだけ走って、燃費が16km/l平気で超えてくるんだから、
まあよくできてんな、と思ったわ。
613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 12:37:00.21 ID:nomyotm90: >>612
よく発進直後からロックアップするというが、
10km/h以上は出てると思うぞ。
それを直後というのはちょっと抵抗を感じる。
614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 12:43:13.83 ID:NwYkZUAW0: >>613
612じゃないけどトヨタのCVT車に乗ってるんだけど、マニュアルの発進後みたいなタイミングですぐロックしてるよ
ブーンっと少し回転上がって車が前にでた少し後にはもうロックしてると感じる
615 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 16:29:35.77 ID:yMwcgRpb0: トルコンＡＴ、ＣＶＴ、ＤＣＴと、どうして外人が発明したものばっかりなんだ？
ものづくり大国日本という言葉は間違ってないが、よその国のヒトが発明したものを作って大国になってもなあ
616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 16:39:57.41 ID:yGNiyaTM0: >>615
プリウス乗ればいいじゃん
617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 16:49:28.76 ID:LV+scYf70: >>615
そんなの言ったら、製鉄だってトマトやキャベツだって･･･

まあ良くあるコピペどおり
欧米人が発明して、日本人が工夫して、中国人がパクって、韓国人が期限を主張、、
工夫で貢献してるだけマシかな。
618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 17:19:11.54 ID:nomyotm90: 自動車に関しては単純に日本は歴史が短い、
もともと欧米で開発、発展したものだからだ。
他分野で日本人が発明したものはそれなりにある。
619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 20:10:07.16 ID:NixF5zxQ0: その車カッコいいね。
直噴ターボでスーパーチャージャーも付いてんだよ。
でトランスミッションは？
ＣＶＴ？？？。
なんでＣＶＴなの？そこで終わる。
ＣＶＴとはそういうものだ。
620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 20:13:26.19 ID:nomyotm90: >>619
おまえがそういう奴というだけ
621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 20:17:33.85 ID:yGNiyaTM0: >>619
カッコイイね。
と言われて、エンジンの話に入るあたりがそもそも駄目だな。
622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 21:42:39.83 ID:NFQHMoGd0: >>619
そしてヤンキーが駆除され
任意保険が下がり
良識ある人たちは
大満足のハッピーエンド
623 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/17(火) 21:45:21.41 ID:lzuJ1kn10: >>619から漂うメカ音痴臭
624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 00:39:24.01 ID:EGpdSAyo0: そう言えば、ＣＶＴに過給器付きのエンジンが組み合わされないな
相性が悪いのかね。
625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 00:49:51.72 ID:YiWc9JaZ0: >>624
WRX S4「は？」
ノート「えぇ…(困惑)」
各メーカー軽自動車「昔からあるんだよなぁ…」
626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 02:37:14.82 ID:FUF49TJJ0: コルトも過給機付きあったね

でもそもそも過給機付きは激減したし
室内空間取るのにエンジンルーム圧迫されて余裕があるサイズのミッション積むのが辛い設計になってるしねぇ
627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 03:27:06.53 ID:HLiRmZZ80: 過給機ってもしかしてスーパーチャージャーの事か・・・・
628 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 03:29:15.50 ID:ZuQOu4TU0: >コルトも過給機付きあったね
初めて自社開発したCVTのF1C1型なので許容トルクの制限でMTより最大トルクを絞っていたよ。
629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 06:48:58.43 ID:9jfyzEL10: BM ベンツ　アウディ　VWに乗ればなんでこれらの車にＣＶＴが今使われてないかわかる。
欧州でも昔4ATの代用として使われた時期もあったが駄目印押されて消えていった。
先代アウディA4なんかで骨董品のように使われていたが次期はＤＣＴにかわる。
ポルシェもＤＣＴだし日産もメーカーを代表するＧＴＲにはＤＣＴをつかい、レクサスもガソリン車には8ATを採用してる。
ではどうしてＣＶＴでは駄目なんだろう？
車の価値を下げてしまうからだよ。
軽と女性のための国産コンパクトとミニバンだけにしとけばいい。
それ以外の走りを謳う車にコスト優先で採用してるにもかかわらず、
ＣＶＴは最高のトランスミッションだというのは真に受けるほうも馬鹿だと言われても仕方ない。
630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 07:06:49.74 ID:Ht2HKPGy0: >>627
過給機とはチャージャーのこと。
ターボチャージャーもスーパーチャージャーも過給機です。
631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 07:29:43.34 ID:LXmFbjQO0: ターボのやつはいくつもあるから、過給機付きと組み合わされてないよねって書いた人が過給機=スーパーチャージャーと思っているのでは？ってことでしょ
脊髄反射せず、話の流れを読みましょう
632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 07:41:25.05 ID:x+jW8KXK0: 元来はスーパーチャージャー＝過給器だけどね
排気タービン式のスーパーチャージャーをターボチャージャーと言い出して、
機械式スーパーチャージャーを単なるスーパーチャージャーと呼ぶようになると。
633 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 07:54:45.10 ID:WUkYguul0: これが世界のトヨ○
http://blog.livedoor.jp/zzcj/archives/51874451.html
634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 08:25:20.62 ID:3X5ywaNf0: >>628
それでも0-100km/h加速はCVTのが早いんだよね。
635 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 08:32:24.92 ID:Ht2HKPGy0: >>634
MT厨にはタイムとか関係ないし
ただただCVTが憎い
636 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 08:47:29.36 ID:veSs1ZHs0: >>635
それはお前だろw
劣等感から排他的になってるCVT厨はあちこちで見かけるw
637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 08:56:14.98 ID:Ht2HKPGy0: >>636
CVT車は市場を席巻
MT車は１割もない
頭に障害があるのか？
638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 09:00:42.41 ID:9jfyzEL10: 輸入車かレクサスのディーラー行って
なんでＣＶＴ車がないの？ＣＶＴが一番だよ！と言ってみよう。
きっとこう答えてくれる。
こちらにあります車にはＣＶＴは似合いません。
高いお車なのであとでお客様に恥をかかせることはできません。
ＣＶＴはスポーツ走行にも高速走行にも向かない街乗り足車というイメージですからね。
御試乗頂ければきっとおわかり頂けると思います。
639 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 09:05:46.83 ID:WUkYguul0: CVTって
高速燃費が悪いんだろう？
640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 09:13:40.62 ID:Ht2HKPGy0: F1では速すぎるので禁止になった
641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 09:33:59.16 ID:3Hupd9RJ0: >>600
普通は焼き付きって滑ってない（潤滑油が切れてる）時に発生しない？
なんで滑ると焼き付くの？
642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 09:40:21.09 ID:mtJFRkHK0: >>638
レクサス行ったら
「末尾にhが付くモデルは全てCVTでございます」
って言われたんだけど。
643 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 10:03:49.21 ID:J9lPsrtp0: >>642
h付きはハイブリッド仕様だよね。
つまりディーラーではTHSをCVTと説明しているわけだな。
THSは電気式CVTに分類されているし、MTやATのような変速機構では
ないことを説明するのが面倒だからCVTであると説明するんだろう。
644 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 10:10:22.99 ID:Ht2HKPGy0: >>641
滑ってなく温度も上がらず、圧力も常識的なら
焼き付きません。
645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 10:14:08.78 ID:dwF6PHwg0: レクソスのh付きは価値が下なのね
646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 10:55:05.38 ID:3Hupd9RJ0: ということは、輸入車かレクサスのディーラー行って
なんでＭＴ車がないの？ＭＴが一番だよ！と言ってみると
こう答えてくれるのかな？
こちらにあります車にはＭＴは似合いません。
高いお車なのであとでお客様に恥をかかせることはできません。
ＭＴは街乗り走行にも高速走行にも向かない汗臭い車というイメージですからね。
御試乗頂ければきっとおわかり頂けると思います。
647 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 13:04:59.55 ID:veSs1ZHs0: >>640
違う。いくらでも制御できて不正に繋がるからCVTとDCTは禁止されてる。
CVTだとスポーツじゃないってことらしいよ
648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 13:34:23.51 ID:9jfyzEL10: ＭＴは論外。ただ高級スポーツ車にＭＴは別になんの違和感もないことをわからないとな。
フェラーリ、ポルシェ、マセラティ、アストンがＭＴだったとしも金持が遊びでちょこっと乗る車だからＭＴにしたんだなと思うくらいだよ。
ポルシェでレクサスＲＣを見に行って、ＭＴないのと言っても申し訳なさそうにありませんと言われるだけ。
649 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 13:55:36.41 ID:3Hupd9RJ0: >>647
CVTを禁止するFIAの規定は
「ギアチェンジの際に確実なパワーの途切れ目が発生させること」
であり、クラッチの自動化でSCTやシームレスシフトが採用されてる以上は
特にDCTが禁止される条項は無いと思うんだが？
650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 14:02:05.77 ID:e6oeXz5M0: ギアの有無じゃねw？
651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 18:36:52.66 ID:rkznwRrt0: DCTなんて乗ったことないから判断できん。
ざっと見たが、ATより変速ショックがあるなら、俺はCVT派だな。
652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 21:15:23.51 ID:jk2AiJLT0: CVTで変速ショックは無いが
自分のカックンブレーキのショックは一向に無くならないんですねｗ
653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 21:21:52.65 ID:3Hupd9RJ0: >>647
ちなみに変速機自体はCVT禁止だけど、回生システムのKERSには
ベルトないしトロイダルのCVTが組み合わされる。
http://www.me.berkeley.edu/ME102B/Past_Proj/s09/18/Mechanical.htm
http://www.formula1-dictionary.net/kers.html
654 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 22:08:06.87 ID:xH1MXa5T0: >>638
レクサスLS600h主要諸元表
トランスミッション　電気式無段変速機

http://lexus.jp/models/ls/specifications/specifications/ls600h/index.html
655 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 22:11:28.47 ID:xH1MXa5T0: 究極の速さを追い求めているはずのF1で速くするためのメカを
禁止するとは何事かと思う。
もっとも、本気で究極の速さを得るためには人間を追い出して
自動走行にする必要があるだろうけどね。
656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 22:28:12.03 ID:3Hupd9RJ0: >>655
まあ、CVTが禁止された際のFIAの公式理由は
「開発費の高騰を防ぐためのハイテク禁止」
であって、しかも元々はアクティブサスやトラクションコントロール、
ラウンチコントロールといった技術の禁止が目的でCVTは単なる
巻き添えなんだけどね。
657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 22:31:09.72 ID:Ht2HKPGy0: >>655
究極の速さなんて求めてないですよ。
見世物として運営してるだけ。
658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/18(水) 22:52:29.04 ID:xH1MXa5T0: だから、追い求めている「はず」でしょ？

メルセデスが凄いCVTを作ったらFIAも認めるだろうけど、
レッドブルが作ったのなら認めないだろうね。絶対に。
659 ：酒精猿人：2015/03/18(水) 23:10:25.15 ID:44RbfPANO: >>632
ほうじゃのう
Exhaust_turbine_super_charger排気タービン式過給機の略称が
Turbo_chargerターボ過給機で
Mechanical_super_charger機械式過給機の略称が
Super_chargerじゃのう｡

Pressure_wave_super_chager圧力波過給機に略称無し

>>649
…シームレスAMTも駆動切れ有るじゃろうにのう…
現役のシームレスAMTの存在を思い出して「しようとした話」が素っ飛んだ

(しようとした話)
DCTは『ECU予測通り』×『段跳び無し順次』変速なら
駆動切れが無くなる事に注意。つまり、極端な話
｢DCT2速｣*｢3基合体変速機｣=DCT2^3=シームレス8段
じゃけぇ認可されんじゃ…ん？シームレス？

…ま、まぁ、シームレスAMTの独壇場にDCTの介入余地は無いじゃろ｡

単純に>>650の言う通りか？
660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/19(木) 03:56:37.75 ID:28YIdHSY0: >>655 >>658
究極の速さなんて追い求めてないのはハイテク装備がことごとく禁止になってることからも明らかじゃん。「追い求めてる『はず』」ってのがそもそもの勝手な思い込みなんじゃないの？
F1の歴史をよく知らないのなら仕方もないが。
661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/19(木) 05:48:16.74 ID:bkVsP7NP0: むしろドライバーの人命とか開発側の財布を守るために、スピード上げないようにレギュレーションが年々変更されてるよね
分かりやすいところだと過給器、グラウンドエフェクト、タイヤの溝、エアロパーツの形、材質や構造etc
662 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/19(木) 10:38:36.79 ID:3DWXFEx60: 去年からターボ復活したけどな
高速コーナリングがF1の魅力だったのにタイヤ、ダウンフォース共に糞だし
今のF1マシンはオーバルで走れよって感じ
663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/19(木) 14:18:06.48 ID:ea+YL7zo0: 今のF1は空力や高度なメカニズムを楽しむものでしょ、MGU-K,MGU-Hとか
オーバル好きならインディー見ればいい、
ちなみにダウンフォースもメカニカルグリップも昔より進歩してるよ。
664 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/19(木) 21:40:05.79 ID:t45RjyeF0: 速度抑制策だったグルービングタイヤもいつの間にかスリックよりも速くなったし、
WRCでもグループA車両はあっという間にB車両よりも速くなった。
モータースポーツはこれの繰り返しだな。
665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/19(木) 21:46:59.71 ID:t45RjyeF0: ルマンのシケインも速度抑制策だけど実際には2キロのストレートがあれば
そのマシンの最高速付近まで行ってしまう。
だから、最高速→フルブレーキ→フル加速の場所が単純に2箇所増えただけだった。
さすがに400キロオーバーのマシンは出なくなったけど。
666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/19(木) 21:51:01.19 ID:4O0swzUV0: >>665
速度は抑制され車は余計しんどくなる。
よかったんじゃないか？
667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/19(木) 23:01:47.41 ID:XkNbn+gu0: >>664
ある意味健全化したよな。
シャシ性能放っておいてエンジンパワーだけを追い求めていたから事故続出だったが、
シャシ性能で速度出すようになってからはひどい事故は減った。
668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/20(金) 02:21:42.93 ID:SHyqTE4r0
669 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/20(金) 13:52:25.56 ID:WYt7Oh2Z0: >>668
ホンダのDCT韓国人が開発チームのチーフなんだろ
散々失敗する訳だ

本田宗一郎さんの言葉を思いだいしたほうが良いよ
今のホンダは
670 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/20(金) 17:22:33.30 ID:OCgv3E3x0: 本田宗一郎は韓国とはかかわるなっていってなかったけ？
アホだなホンダはｗ
671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/20(金) 17:43:41.08 ID:8ydOVG6S0: アホンダの相手をしないのが大人かも。
672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/20(金) 17:44:23.86 ID:Q/arayuz0: >>670
違いのわかる男
673 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/20(金) 20:47:08.19 ID:yYh9Lj9q0: ×違いのわかる男
○気違いのわかる男
674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/21(土) 11:40:21.95 ID:RZCfdMCl0: 今後の展開予測

VWグループ、ホンダのDCT→リコール連発は止まらず

ZF、アイシン、マツダのAT→多段化での重量とコストの軽減が共に進む

ジヤトコ、アイシン、スバルのCVT→段つき制御を拡大で一定の支持を得る

アイシン、スズキのAMT→更なる進化で日本のMT難民が救われる
675 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/21(土) 11:48:10.87 ID:OsUDolgo0: 新型ステップワゴン

1.5L直噴VTECターボ

無断変速オートマチック。。。。
676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/21(土) 11:54:26.55 ID:fucR2A1s0: ダウンサイジングターボ+CVTの真価が問われるな。
レヴォーグのは水平対向だったり、チェーン式だったりでいまいち比較しにくかった。
677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/21(土) 18:20:45.41 ID:MiswO87g0: 水平対向エンジン、なつかしい、あのエンジン音でないとスバルじゃない
678 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/21(土) 18:24:17.31 ID:fxoEtw570: >>677
あの音出してたのは市販のターボだけで、NAとWRC出場車は
ずっと等長等爆だったけどな。
679 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/21(土) 19:48:22.69 ID:LMH8xXB30: エンジン音と排気音ごっちゃになってね？
680 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/21(土) 20:04:20.71 ID:g5RLEnXD0: >>679
水平対向のエンジン音（非排気音）ってどんな音なんだ？
直四とは明確に違うのか？
681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/21(土) 20:15:49.75 ID:+0PK04lR0: >>680
今の世の中どこのメーカーの車も
かっこいい音はしなくなった。

蚊の羽音を拡声器にかけたような音ばかり

そんななかでエンジンぽい音。しかし
これでも音量は不十分
682 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/21(土) 20:22:13.92 ID:3c+JTZDM0: ボクサーサウンドはボクサーエンジン音
ドドド音は排気音
683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/21(土) 20:57:21.46 ID:RGQ4I0I80: エキマニが完全不等長の時代はドロドロ・ド・ド・ドだったんだが
684 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/22(日) 01:52:47.43 ID:MK5Plnx+0: 86,BRZの音は
昔ながらのスバルボクサーとも直4とも違う
バタバタと耳障りな音だねｗ
685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/22(日) 19:29:00.18 ID:3Uw1h0hO0: 極限のチューニングでこんな音になる
ダウンロード＆関連動画＞＞

二輪の聖地、マン島での四輪部門でのタイムアタックの車
ダウンロード＆関連動画＞＞
686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/22(日) 22:27:19.12 ID:wxOvkYBf0: スレタイ読んで出直しな
687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/23(月) 00:22:13.47 ID:LnFdeQwy0: スバル宣伝（信者）と
スバル否定（アンチ）の皆さんへ

スバル・リニアトロニック・SUBARU
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1379084041/

【スバル】水平対向エンジン【ポルシェ】
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1381861105/

【スバル】ボクサーサウンド【不等長エキマニ】
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1385653615/

☆☆☆スバル・SUBARU☆☆☆２
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1379430586/
688 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/25(水) 22:27:46.71 ID:O40LK0ZX0: はげ
689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 09:39:08.00 ID:mzFb8hSO0: 日産系のコンパクトCVT開発の歴史

K11マーチとZ10型キューブ用に前期は富士重工製電磁クラッチCVT、後期はトルクコンバータ付CVTを搭載していた。
富士重工はその間に日産グループからGMグループに変わった。
K12マーチ、Z11型キューブへのFMCの際、マーチの初期は4ATのみキューブはジヤトコ製JF009E型CVTを搭載した。
K12マーチFMCまで、Z12型キューブは前期FFと４WDにJF009E型CVTを搭載されている。
日産にCVT納入を打ち切られ富士重工のCVT工場は、自社用軽向けのみになり低操業になった。
富士重工とジヤトコは合弁で富士ＡＴ社を設立し新型軽用CVT JF012Eを開発し、富士重工のCVT工場で生産し富士重工とスズキの軽にCVTを供給した。
トヨタと資本提携した富士重工は、軽撤退を決定した。
ジヤトコに資本参加していたスズキは供給が止まる富士重工製CVTの代わりに、日産とジヤトコが開発していた小型副変速機付CVTを軽にも搭載出来るよう要請し、日産にもOEM供給されるパレットにJF015E型副変速機付CVTが始めて搭載された。
その後JF015E型副変速機付CVTはジヤトコに出資している日産、三菱、スズキの軽、コンパクトカーに広く採用された。
690 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 09:46:38.53 ID:GZDb2gLL0: >>689
たまには三菱のことも思い出してあげて……

http://www.marklines.com/ja/report/rep169_200305
03年4月、ジヤトコが三菱自動車のAT/CVT事業部門だったダイヤモンド
マチックを吸収合併した。これにより、ジヤトコのCVT生産能力は、
ジヤトコ富士工場が年間24万基、ダイヤモンドマチックの八木工場が
30万基で、合計54万基となった。
00年4月稼動の最新鋭CVT専用工場である八木工場の方が能力拡張の
余地が大きいため、ジヤトコは八木工場を主力のCVT生産拠点とする
方針で、05年までにCVTの生産能力を合計100万基超に拡大する計画である。
691 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 10:00:21.18 ID:Pksb9t4y0: >>690
それのちょっと前1999年に
マツダがジヤトコから抜けてるんですが、
いったいどんな事情でそうなったのかわかりますか？
692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 10:32:23.68 ID:GZDb2gLL0: >>691
1999年っていえばマツダはフォードの手で経営再建中だったから、
単に必要の無い資源を売っただけじゃね？
日産みたいにCVTによる差別化を図ってたならともかく、汎用の3AT4ATを
買ってただけじゃ株主の意味が無いかと。
693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 13:07:02.81 ID:6xHKnXzK0: ジャトコのCVTって
評判悪いだろう？
694 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 17:19:21.35 ID:Pksb9t4y0: >>692
しかしマツダも AT は必要なわけで、抜けてからもジヤトコから買ってたんですかね？
自前で作るとなれば設備投資が必要だし、あるいはジヤトコから工場を買ったのだろうか？
そしてマツダが抜けるとすぐに日産は自前の AT/CVT 部門（そんなものがあったのだ！）を
ジヤトコと合併させ（この時点でジヤトコは完全に日産のもの）、
さらにダイヤモンドマチックと合併させている。
これを見ると何かあったのではないかと思ってしまうのだが。
695 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 18:43:27.90 ID:GZDb2gLL0: >>694
抜けてからも買ってるし、同じ日産系列の愛知機械からMTも買ってる。

一方で、二代目デミオにCVT載せようとしたときは価格面で折り合いが
つかなかったと言われてるし、三代目デミオについては開発段階で
ジヤトコの採用が報じられたにも関わらずアイシンAWのユニットが
採用されているっていう「不仲」的な材料が無い訳でもない。

日産は元々CVT欲しさにスバルへ出資したという話もあるし、
トロイダルCVTを真っ先に実用化させた流れからいっても
CVTを看板化するために日産がジヤトコからマツダを
追い出したという可能性もあるだろうけど、順当に考えれば
日産のCVT事業拡大路線とマツダのリストラ路線がタイミング
合わさって全株式の譲渡が発生したというのが妥当かと。
696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 19:02:07.03 ID:GZDb2gLL0: >>694
ついでに、ジヤトコの株を手放した後にマツダが何処かの工場を
買ったってことは無いし、スカイアクティブATについては元々あった
防府工場のラインで製造を開始している。
この辺はNCロードスター用の6MTをアイシン製から切り替えるために
MTの内製化を行っていたことや、エグゼディから薄型ロックアップ
トルコンの営業を掛けられていたことも関係してるんだろうけどね。
697 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 19:10:49.60 ID:rP11cVPi0: >>695
その結果日産がCVTだらけ、マツダが6AT全盛になったのは皮肉だなｗ
ずるずるCVTなんてロックアップ効かせた6ATの敵じゃない。
698 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 19:22:37.35 ID:yVNax2k30: いまだにCVTは滑ってると思ってるアホいるんだな
699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 19:38:50.25 ID:6xHKnXzK0: 滑らないとクラッチにならないだろ？
700 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 19:49:41.16 ID:GW+rY+Kp0: CVTは滑らないからトルコン付きなんて代物があったりするんだがな
701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 20:14:59.97 ID:iVAH1REl0: 滑ると焼きつきで壊れるよｗ
変速のとき滑ってると感じるだけ、変速時の効率はガタ落ちだが。
702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 20:25:56.20 ID:GZDb2gLL0: >>697
今時「CVTが滑る」なんて物言いは自分はクルマの構造に明るくないぞーって
喧伝してる恥ずかしい煽り文句なんだが、良いのかそれで？

それと、マツダの6ATは良くも悪くも「今」全盛なんだよな。
主戦場の欧州が8AT以上に移行しようとしている「今」になって。

元々マツダの6ATって特開２００７－７８０２７に従ってるものとすると
ジヤトコの特開２００４－６９０５０のダブルサンギアを2組のプラネタリ
ギアセットに置き換えて小型化を図ったようなものだから、根本的に
ギアの枚数が多くてノイズが出やすいって問題があるし、
マツダが言うようにシンプソン型で噛み合い箇所が少ないことや
ダブルピニオンを使わないことでノイズや振動で有利だとしてこ、
今度はダブルピニオンを使わないことで7AT以上を実現するには
他社の設計よりもギアセットとクラッチが増えてしまうので、完全に
再設計するか、あるいは変速機の大型化が必要となる。
今のところ7AT以上のスケルトンは公開されていない訳で、このまま
アテンザやCX-5に6ATを採用し続けることになったら結構悲惨かも
分からん。
703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 20:27:18.81 ID:GZDb2gLL0: >>701
焼き付きを起こすってことは潤滑が切れてるってことだから
むしろ滑らないんじゃね？
704 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 20:49:44.78 ID:Pksb9t4y0: >>695
トランステクノロジーではCVTの開発やってたんですかね？
少なくとも日産はCVTに行きたく、
マツダはステップATというのは現状見ても間違いなく、
一緒にはやっていけそうにない感がする。
そして日産はマツダにCVT隠していたんじゃないのか？
マツダ追い出したら瞬速でトランステクノロジー入れて
CVT拡大路線では、そう考えるのが自然だと思う。
705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 21:04:01.34 ID:GZDb2gLL0: >>704
その流れからすると、むしろ日産がマツダにCVTの今後の路線伝えて、
それに協調するだけの投資が出来ないから降りたって方が自然な気も
するけど。

そうでなきゃ、わざわざ三菱引き込んだ意味が説明出来ない。
706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 21:12:09.03 ID:Pksb9t4y0: >>705
三菱は生産能力的に必要だったんじゃないんですか？
707 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 21:21:59.95 ID:iVAH1REl0: >>703
滑らせないためにものすごい圧力かけてるからね。
だから効率が悪くなるし。
こんなことどこにも書いてあるだろ、すべったら壊れることもｗ
708 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 21:31:31.88 ID:GZDb2gLL0: >>707
その通り杓子定規に捉えるならば、必要最低限の圧で済ませるようにCVTが
マイクロスリップ制御している説明が一切つかなくなるな。
709 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 21:32:49.34 ID:GZDb2gLL0: >>706
だが、影響力の強い相手（三菱）を引き込むにあたって
影響力の弱い相手（マツダ）を騙す必要は何処に？
710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/28(土) 23:30:33.97 ID:T8fU2tuL0: だって本気で全く滑らせなかったら、変速できないじゃん。
プーリーの幅を変えてコマを「滑らせて」変速させるわけだし。
711 ：酒精猿人：2015/03/29(日) 00:29:36.00 ID:FpEYMXMbO: トロイダルCVTやってみたかったんじゃ…

>>708 >>710
…いや…おい…ずるいのう

確かに「マイクロスリップを欠かす事ができんので
最高効率は93%に止まっている」が…

反面、ベルト式CVTの凄い所は「その最高効率93%が続く時間が長い」事

其れに関しては幾らベルト式sageキャンペーンしても無駄じゃ
712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 08:35:20.74 ID:Y5GpMtnl0: CVTの滑るってのは比喩表現だからな～
回転先行でトルク稼ぐ動作がトルコンに似てるからそう言われるだけで
それを理解できない奴は自分の読解力を疑ったほうがいいぞw
713 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 08:50:09.72 ID:0wTaro770: マツダは初代FFファミリアに、当時ジアコーサ式では国産初の
F3A型3速フルオートマチックトランスミッションを開発内製化した。
これを改良して４速化、５速化したはず。生産は途中から防府工場中関地区。
FRは引き続きジヤトコから調達したが、RX-8後期、NCロードスターに
アイシンAWが開発したFR用小型6ATを搭載、ジヤトコの4ATから切り替えた。

スズキは、2代目スイフトではアイシンAWのCVTを搭載したが、
ジヤトコに資本参加したので3代目スイフトにはジヤトコ製副変速付CVTに変更された。
軽は愛知機械工業のCVTをワゴンR(ダイハツミラにも)に搭載したが、リコール連発。
次にスバルからCVTを調達して搭載(スバルサンバーはCVTがもたず生産終了までスズキの3ATを搭載)
スバルが軽撤退に合わせてジヤトコ製副変速付CVTに変更
714 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 12:45:01.04 ID:Nm0970r00: >>712
悔し紛れ乙
回転数「先行」と言ってる時点で理解できてないのが丸分かりだし、
ギア比下げてトルク稼ぐのを「ずるずる」と表現するのなら
ずるずるMTずるずるDCTずるずる多段ATだわなwww
715 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 12:48:02.59 ID:Vhrky1AX0: >>712
ステップ変速機と違って変速中にトルク切れ起こさないから
回転数の遷移が「ずるずる」感じるってのが正解なんだが。
車乗ったこと無いのか？
716 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 12:52:04.35 ID:2Y/wPu700: よっぽど>>697が癪に触ったんだなぁｗ

CVT以外は時代遅れ、ぐらいの事を言っていたのに、
まさかマツダの6AT に追い越されるなんて、信じたくないのもわかるけどｗ
717 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 14:10:52.97 ID:8BoR2UKz0: 悔しいと大文字でｗって書き込んじゃうのね
718 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 16:17:52.46 ID:2Y/wPu700: >>717
お前は何を言っているんだ？
719 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 16:30:43.65 ID:TzL7CBcM0: >>712
その言い訳では>>697の
＞ずるずるCVTなんてロックアップ効かせた6ATの敵じゃない。
を説明出来ないな。

>>716
マツダの6ATはアクセルとエンジンのツキに昔ながらのリニアリティを
持っているだけで、実際の動力性能や巡航性能、燃費性能、トルク容量に
ついては結局CVTの後塵を拝している現状を認めたくないんだな。

ま、よしんばマツダの6ATがドライバビリティでCVTを凌駕できたとしても、
ジヤトコの7ATやZFの8HPには全然及ばない訳だが。
720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 16:58:33.37 ID:2Y/wPu700: >>719
ソースも見せずによくそれだけ言えるもんだが、
仮にマツダの6ATがCVTに劣っていたとして、
総合的な動力・巡航・燃費性能で劣る車種が無いんだが。

つまりエンジンと組み合わせた際の総合性能では、
むしろCVTが劣っているということを自ら認めるんだな。
721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 17:08:25.68 ID:Nm0970r00: >>720
ソースも見せずによくそれだけ言えるもんだが、
仮にマツダの6ATがCVTに勝っていたとして、
総合的な動力・巡航・燃費性能で勝る車種が無いんだが。

つまりエンジンと組み合わせた際の総合性能では、
むしろATが劣っているということを自ら認めるんだな。
722 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 17:14:45.23 ID:Vhrky1AX0: どうでもいいけど、同じように6AT積んでてマークＸに
動力・巡航・燃費性能で負けるアテンザとか、
同じように6AT積んでるどころか同じシャシーまで使ってる
フォーカスに負けるアクセラとかが恥ずかしくて、
CVTになら勝てる！と意気揚々としてるのかね、ID:2Y/wPu700は。
723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 17:21:16.14 ID:Vhrky1AX0: >>722
フォーカスの6ATはDCTだから負けて当然って思ってるんじゃない？
724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 17:39:23.87 ID:2Y/wPu700: >>721-723
オウム返ししかできない奴と同IDで自演するような間抜けしかいないのか、ここは。
725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 17:54:20.15 ID:VSLpB9Wa0: でも10年くらい前のCVTは実際に滑るっていう話が結構なかったっけ

10年前の車だからつい5年ほど前までは大量に乗られてたわけで
726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 18:13:44.37 ID:Nm0970r00: >>724
×オウム返し
○お前が言うな
727 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 18:30:54.35 ID:2Y/wPu700: >>726
>>720-721
728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 18:32:31.01 ID:N/nYe3B30: >>725
１．加速のためにギア比を変える最中のトルコンロックされた状態を
「滑っている」と勘違いした

２．当時は軸トルク制御が未熟だったからオイルポンプに必要以上の
パワーが取られて、回転数の割にパワーが出ていないのを「滑っている」
と勘違いした

３．摩擦で動くという原理と、エネルギー損失率と機械的伝達率を混同した
知ったかぶりが「滑ってる」と言いふらした

本当に滑ってたらエンブレがあそこまで効くはずも無いんだが、
「CVTは滑るからエンブレが弱い」
なんて大真面目に語ってる感想もあったな
729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 18:35:20.74 ID:SdDSdeiS0: >>727
>>726は鸚鵡返しかどうかってことじゃなく、>>721を
「その言葉、そのままお前に返すよ」
って意味で書いたんだという話だろJK
730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 18:37:45.60 ID:2Y/wPu700: >>729
ではまず順番に>>719のソースから見せていただかなければな。
731 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 18:43:19.30 ID:VSLpB9Wa0: >>722 >>723が同じIDな時点でアウトでは
732 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 18:44:12.47 ID:h7NQF0Nx0: >>719
>ジヤトコの7ATやZFの8HPには全然及ばない訳だが。
それはFR用でマツダのスカイアクティブATはFF用
733 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 18:47:42.55 ID:VSLpB9Wa0: >>728
制御上の話とは別に
不具合として滑るとかジャダーとかの話が多かったような
734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 18:52:06.52 ID:2Y/wPu700: >>732
420Nmのトルクを受け止められて、
尚且つJC08モード20km/lの燃費を出せるFF用CVTの例を出せばいいだけだしな。
735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 19:13:36.19 ID:Nm0970r00: >>730
順番で行けば>>716のソースをまず最初に見せて頂かないと。
736 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 19:15:40.76 ID:Nm0970r00: >>733
ジャダーって滑る滑らない以前に電磁クラッチ部分の話では？
737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 19:25:01.09 ID:Nm0970r00: >>732
ZF8HPや9HPはモジュール化されているからFFでも使えると
公式には言われてるけどね。
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-230.html

ていうか、スカイアクティブATじゃ他社のFR用に負けるから
今度のロードスターも内製せずアイシン製にするのか？
738 ：酒精猿人：2015/03/29(日) 19:56:09.53 ID:FpEYMXMbO: >>714
其の理屈、トロイダル式にも同じ様に言い通せるんか？
ベルト式のマイクロスリップに相当するトロイダル式のスピンの事情は
ベルト式とは訳が違うが？

ステップ式の半クラッチ、断接は無視か？
739 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 20:31:39.33 ID:h7NQF0Nx0: >今度のロードスターも内製せずアイシン製にするのか？
ZFみたいにFR用に考慮していないのでFR用はアイシンAWから調達でしょう。
H社のS2000みたいに、専用FR用6MT作ると合わないよ。
S660に搭載した6MTはNシリーズのスポーツグレードにも使うのでしょう。
740 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 20:40:19.23 ID:c0m4B77l0: >>721
例えば燃費性能だが、2Lの四駆SUVでe燃費の直近10件申請を比べてみると
CVTの方が燃費で優れ、バラツキも少ない。

・CX-5(154ps/19.9kgf･m)：平均9.08km/L（7.16～12.15、標準偏差3.23）
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/10593

・エクストレイル(147ps/21.1kgf･m)：平均10.49km/L（8.95～12.98、標準偏差1.20）
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/11466

・フォレスター(148ps/20.0kgf･m)：平均10.98km/L（8.37～13.13、標準偏差1.30）
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/11301

ステップ変速が欧州車に近いということで評論家が持ち上げていることや
ディーゼルの燃費がスカイアクティブのイメージを押し上げているが、
実際のところ6ATじゃ燃費的に厳しいのは事実。
動力性能にしても、海外の0-100km/hテスト結果を見る限りCX-5が有意に
速いということも無い（どの車も9～10秒前半）。
741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 20:41:36.34 ID:c0m4B77l0: >>702じゃないが、マツダの6ATはCVTのリダクションギアみたいに
最初の入力で一度減速するギアセットを追加することで変速機を
小型化させてるわけで、他社の6ATと比べてギアセットもクラッチも
ブレーキも多いから引き摺り抵抗はむしろ大きい。

トルク容量ぎりぎりの歯サイズでレシオカヴァレッジを確保してるから
サンギアの歯数をこれ以上減らせないし、リングギアの歯数も増やせない。
フリクションロスを減らすよう懸命に頑張ってはいるものの、官能性以外は
基本的にトルコンとエンジン側で頑張る設計であってCVTと比較出来るような
燃費性能やトルク容量ではない。
742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 20:46:58.12 ID:c0m4B77l0: >>739
マツダのFR用6MTは内製してるみたいだが？
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20051030/110249/?rt=nocnt
743 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 21:06:06.31 ID:s9aQY23H0: マツダとホンダの車には乗らないからどうでもいいわ。
744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 21:42:06.39 ID:pGPB3VTV0: というわけで、マツダのスカイアクティブATは大したこと無い。
745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/29(日) 22:59:42.28 ID:tvPhjMU50: スカイアクティブATはその名を冠するに足るような何かを持ってるのか分からんのがなぁ
エンジンは分かるけど。ただ低回転のトルクがある方が好みだから欲しいとは思わないわ
746 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 00:08:49.43 ID:gZDDwyMZ0: >>745
＞スカイアクティブATはその名を冠するに足るような何かを持ってるのか分からんのがなぁ

6速もあったら、よっぽどワイドに設定しない限りシフトチェンジで半クラ必要にはならんからねぇ
ロックアップ領域を広げましたって言われてもMTやAMTでは当たり前に直結されてる範囲だもの
747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 00:26:38.56 ID:1KIYDqv50: >>716
つか、マツダユーザーで変速機の構造に興味がある人なら
6ATじゃエンジンの性能を活かしきるのに足りないってのを
良く知ってると思うんだけどな。
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/1349639/blog/32319575/

現状の6ATだと1～3速を第2ギアセットのプラネタリギア経由、5･6速を
同じく第2ギアセットのリングギア経由、4速をその両方経由で実現
させるフロー上どうしても4速が離れるし、これを回避するために
第1ギアセットのプラネタリギアをダブルピニオンにして第3ギア
セットのサンギアとの間にクラッチを増設すれば7ATになって
第2ギアセットの共用も必要無くなるってのはマツダも分かって
いる訳で。

ま、これやったところで1～4速と5～7速が近いという問題は
回避できないし、変速機のサイズも大きくなるから他にも
色々と手を入れる必要があるんだろうけどね。
748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 04:32:29.39 ID:HrFX4QNk0: CVTよりマツダの６ATのほうが丈夫そうだな(ｗ
749 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 07:04:11.79 ID:j5Iwm6/h0: >>742
マツダのFR用6MTはアイシンAI(トヨタ86と同形式)⇒内製
マツダのFR用ATはジヤトコ製4AT⇒アイシンAW製6AT

>>748
>CVTよりマツダの６ATのほうが丈夫そうだな(ｗ
アイシンAIのFF用小型6ATのAWF6F16は、EUでトラブっているみたい。
750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 07:42:59.65 ID:1vrT2klV0: やっぱり悔しいと大文字でｗって書き込んじゃうのね
751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 07:53:49.50 ID:KJl7HpWq0: まあトルコンだってトルク増幅しているので
半クラッチみたいに純粋に滑っているわけではない。
752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 08:12:06.72 ID:eoGUk6UH0: >>750
単芝推奨なの？
753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 09:11:34.86 ID:HrFX4QNk0: CVTは軽専用だと思う
重い車でCVTを使うと壊れるらしい
http://blog.livedoor.jp/hidewaru/archives/1918597.html
754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 09:16:33.86 ID:EXwtpRnt0: 10式戦車「せやろか」
755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 09:54:34.03 ID:cKtz1bUU0: >>753はゴム紐で車が走るとでも思ってんの？
756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 09:56:54.12 ID:LgVXRwVl0: >>748
CVTが壊れやすいというイメージはECVTを採用したスバルのREX、
そのECVTを無理矢理流量した日産のマーチ、ZFの初物を採用した
BMWのミニや、やはり初の内製に踏み切ったホンダのフィットが
作り上げてるけど、どれも電磁クラッチ採用という事実。

今時のCVTはADバンやプロボックスが採用するぐらいに耐久性が
向上しているし、今時の変速機は公称トルク容量以下で使う限りは
そうそう壊れない。

ATの方が歯車で噛み合うから丈夫そうってイメージは分かるが、
歯車にしたって力を掛けていくと歯がこぼれる訳で、むしろ変速
要素同士のトルク伝達をクラッチで行い変速を要素のブレーキ固定
で行っている以上は歯車の耐久性とATの丈夫さはリンクしない。
757 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 10:18:21.69 ID:LgVXRwVl0: >>753
＞プツンとCVTが切れる。

CVTの金属ベルトは複数枚を重ねて使っているので、プツンと切れることは無い。

＞各社自社製造でないと言うアッセンブリーなCVTの新品交換した際

ホンダとスバルは内製している。スバルはチェーンが外品だけど、ホンダは
ベルトも内製。
逆に、ATもホンダとスバルとマツダ以外は内製じゃない。

＞ATも故障するが、アッシー交換でももう少し安価だ。

ATミッション交換　73万円
http://clicccar.com/2013/05/16/219215/

＞CVTはやはりゴムひも程度の耐久性と言わざる得ない

交換費用が高い高い言ってるだけで、耐久性が低くなる理由や実例は
一切無し、と。
ちなみにゴムひものタイミングベルトは軽だろうがスポーツカーだろうが
10万kmもつね。中に金属入ってるけど。

これ、間違い探しゲームか何か？
758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 10:35:28.70 ID:m7kQtqqt0: >>753
個人の根拠の無い感想を引用して、さらに「らしい」と言われても・・・

まあ実際、高負荷ならCVT以外が有ってると思うし現実に大排気量車ではCVT比率は小さい
てことで主に軽やコンパクトで使われてるし市場的にもそれが一番売れてるんだから
「重い車でCVTを使うと壊れるらしい」と言う現実に即してない感想は意味がない。
震度10の直下地震が来ると東京が壊滅するらしいぜ、というのと変わらない。
759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 11:18:09.55 ID:MOgqn7cs0: 全角文字の事をなぜか大文字と書いてしまう人というのは時々見掛ける。
見ていて恥ずかしいからちゃんと覚えて欲しいわ・・・。
760 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 11:23:16.03 ID:LgVXRwVl0: >>758
それ以前に>>753の引用元は
「特に走行抵抗が大きい４WDやスポーツモデルで顕著に故障する。」
と言ってるだけで、重いと壊れるとは一言も書いていない。

しかし、4WDのスポーツモデルであるジュークやスバル車でCVTが
顕著に故障するなんて聞いたこと無いし、単なるスポーツモデルでも
オーリスやデミオスポルトやCR-ZでCVTが壊れやすいなんて話も
聞かないな。
761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 12:02:02.60 ID:EXwtpRnt0: 重い車にCVTは使えない⬅×
重い車を動かせるような大トルクエンジンに自動車用CVTを組み合わせるのは難しい⬅○

ディーゼルにCVTという話もほとんど聞かないし、単にCVTのトルク容量がまだ高くないというだけの話じゃないの
762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 12:20:58.95 ID:eoGUk6UH0: >>759
iPhoneだと全角のｗ打てないなんて噂もあるけど、
よくわからんしスレ違いだな。
763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 12:24:28.60 ID:HrFX4QNk0: 新型アルトだとCVTじゃーないな(ｗ
764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 12:26:22.43 ID:p1cUzYfI0: >>761
伝達トルクはベルトとプーリーの摩擦力で決まる。
摩擦力はベルトを挟む力で決まる。
結局効率が悪くなる
765 ：酒精猿人：2015/03/30(月) 12:46:23.11 ID:VjT/KWn0O: >>764
ほう？93%が低効率か
766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 12:53:50.04 ID:LgVXRwVl0: >>763
安いVPとFがCVTじゃないってだけで、上位グレードのL、S、Xは
相変わらずCVTを使っているんですけど？
http://www.goo-net.com/catalog/SUZUKI/ALTO/index.html

ちなみにアルトターボRSは重量と価格の問題でCVTが使われて
いないが、最大トルクが0.3kgf･m低いだけの同じエンジンを積んだ
ハスラーやワゴンRではCVTが使われている。
http://www.goo-net.com/catalog/SUZUKI/ALTO_TURBO_RS/index.html
http://www.goo-net.com/catalog/SUZUKI/HUSTLER/10090072/index.html
http://www.goo-net.com/catalog/SUZUKI/WAGON_R_STINGRAY/10092499/index.html
767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 13:19:04.31 ID:QnQeD8ji0: しかし、CVT煽りやってるヤツよりCVT擁護の方が
ATの内部構造や燃費情報、ASGの採用状況について詳しいとか
随分とシュールなスレだな
768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 13:29:30.82 ID:x3V551Hl0: そもそもCVTの利点は・・・
常に負荷に応じた最適のエンジン回転数にできる事なのは異論はないでしょう。
しかしそれ実行すると常にやたら変速する事になり、回転ベクトルの滑りがやっぱり少なからず出てしまうのでは？
だから実際には遊星ギアに似たようなエンジン回転の幅がある変速にしているのでは？
769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 14:15:11.72 ID:HrFX4QNk0: 高級スポーツカーでCVTってあるのか？
770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 14:29:40.17 ID:AhGosgFZ0: どういう意味の高級なのか
771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 15:00:40.74 ID:EXwtpRnt0: 大排気量ならトルコンATかDCTの方がよくね
CVT自体経済性に強みを持つ変速機だから、高級車と組み合わせることがナンセンス。トルコンATは経済性を無視してロックアップしないようにすれば快適だし、快適性を捨てて速さを求めるならDCTが有利
772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 15:09:01.74 ID:LgVXRwVl0: >>769
それ、君の年収で買えるの？
773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 15:27:00.03 ID:LgVXRwVl0: >>768
大きく変速させるとプーリー上を滑る分だけ伝達効率が落ちるのは事実だが、
それによる燃費低下を嫌って変速を制限するような話はちょっと知らない。

むしろCVTはプーリーの同じ位置を使い続けることで発生するフレッティング
摩耗を嫌うから結構こまめに回転半径を動かすし、電スロによる協調制御が
一般的となった今では変速制御自体が各種のパラメーターから導かれる
目標値と、それに向けてモードマップを選択しながら変速するという手法が
広く使われていて、ステップ変速機のようにエンジン回転幅と速度に基づく
変速はセンサー異常時のフェイルセーフとして残ってる雰囲気すらある。

http://www.ekouhou.net/disp-A,2013-015186.html
http://www.ekouhou.net/disp-A,2006-336789.html
http://www.ekouhou.net/disp-A,2010-230116.html
http://www.ekouhou.net/disp-A,2012-131426.html
774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 15:28:25.82 ID:fG7rf4GQ0: >>754
戦車のCVTはTHSに近いものらしいぞ
発電機+電気モーターの代わりに油圧ポンプ+油圧モーターで変速比を調整するそうな
775 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 15:47:45.52 ID:LgVXRwVl0: >>774
その説明は良い得て妙だが、並列で3段ATを備えてることも書かないと
AT厨に怒られそう。
http://www.mod.go.jp/trdi/research/gaibuhyouka/pdf/TK-X_20.pdf

HMTの説明はやっぱりホンダのが分かりやすいな。
http://www.honda.co.jp/tech/motor/hft/
776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 16:32:08.33 ID:x3V551Hl0: >>765
93％は定速度・軽負荷の場合のみで、実走行ではガタ落ちのシーンも多いのでは？
マツダが遊星歯車に掛けたのは高速走行が多いヨーロッパ志向なのと、
CVTに負ける面もあっても大きな「穴」がなくてこれ一本でいけない事もないので、
開発時金欠だったのもあって選択したと思う。
777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 17:11:12.93 ID:412d9rZi0: >>756
ホンダは湿式多版なんだが
778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 18:01:31.33 ID:LgVXRwVl0: >>777
ごめん、勉強不足だった。
電制しているからボールカムか何か使ってると勝手に思っていたが、
ちゃんとピストンで油圧制御しているんだな。
https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=258&lang=jp
779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 18:23:22.06 ID:niE6NItC0: >>776
＞ 93％は定速度・軽負荷の場合のみで、実走行ではガタ落ちのシーンも多いのでは？

このスレの定番、CR-Z「6MT vs CVT」サーキットバトル
ダウンロード＆関連動画＞＞

2分30秒あたりからの映像で、直線では30kg重いCVT車のほうが僅かに速いから、
とりあえずこの車種に関しては、【CVTの高負荷かつ変速中の伝達ロス】は、
【MTの出力変化ロス＋変速時ロス＋伝達ロス】より小さいってことが言えるよね
780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 19:00:19.18 ID:GmwhrgI60: >>767
CVT擁護というより、CVT煽りの間違いにツッコミ入れてるだけっていう
781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 21:23:22.16 ID:j5Iwm6/h0: >>757
＞プツンとCVTが切れる。
CVTの金属ベルトは複数枚を重ねて使っているので、プツンと切れることは無い。

言い切っちゃダメだよ。
JatcoのF06A型CVTはベルトが、プツンと切れていて、改良してもダメでJF011Eに切り替えたよ。
782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 21:33:02.05 ID:j5Iwm6/h0: >>757
>逆に、ATもホンダとスバルとマツダ以外は内製じゃない。
現在ATはそうだけど、
トヨタ 2L以上のCVTは内製(アイシンAWは小型CVTのみ)
ダイハツ　軽とダイハツ製1L車用CVTは内製。
783 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/30(月) 21:46:16.72 ID:tUboJPwK0: 俺のK112はアイシンじゃないの？
784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 05:50:43.29 ID:748GhBwA0: >>783
K110,K111,K112型CVTはトヨタ内製
http://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/data/automotive_business/products_technology/technology_development/drive_train/
785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 06:00:29.49 ID:XokuwkSp0: K型は全てアイシンのはずだけど
786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 07:03:10.10 ID:748GhBwA0: >>785
http://www.aisin-aw.co.jp/products/drivetrain/lineup/index.html
K型なんてないよ。
>>784のトヨタのHPに書いてあるんだから
トヨタ初のベルト式CVT「K110」生産開始。クラストップの省燃費と高い動力性能を両立。
トヨタ初のロングトラベルダンパー付トルクコンバーター採用により、静粛性と燃費向上に寄与。
それともアイシンAWに委託生産？
787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 12:33:33.31 ID:mzWLQpCp0: 今頃得意げになっても
CVTはスバルが「　1 9 8 7 年」に実用化、量産化した技術だ

特許が切れてから急激に増えたけど
788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 12:51:08.89 ID:p5V6JvAd0: >>787
でも、今やチェーンを使っても金属ベルトのCVT8より
狭い減速比率しか実現出来ないスバル。

http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/ecology/environment03.html
＞一般的なCVTの場合、プーリーにかけるベルトにはスティールベルトを
＞用いますが、リニアトロニックはチェーンを採用しています。
＞チェーンはスティールベルトに比べてより小さく曲げることができるので、
＞同じサイズのプーリーの場合、スティールベルトよりも巻きかけ径が小さく、
＞レシオカバレージを広くとることができるのです。
789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 13:22:34.69 ID:DYo7zVhm0: 押して伝達するスチールベルトもバラバラに壊れてるの見ると
引っ張り伝達のチェーンはすぐ壊れそう
790 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 13:58:12.72 ID:p5V6JvAd0: >>789
スバルのチェーンCVTが登場してから6年、チェーン式CVTのA6が登場してから
だと既に10年以上が経過してるけど、チェーンが切れたなんて事例は一度も
聞いたことが無いね。

引っ張るから切れやすいって言っても、例えばでエンジンのタイミングチェーンが
切れたなんてトラブルは全然聞かないけど、君の身の回りってチェーンが
切れた事例がそんなに多いのかい？
791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 13:59:32.76 ID:Hf80t4BP0: スチールベルトは曲げ伸ばしを繰り返した疲労で切れる。
でもチェーンは疲労しない。切れるとしたら摩耗だな。
792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 15:55:10.29 ID:GPd6TSMV0: 普通のATはオイル交換不要になのに
CVTは４万キロごとって
変じゃーないのか？
793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 16:45:49.53 ID:9fXUd5Y00: 原理、構造が違うので変じゃありません
794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 16:47:49.32 ID:p5V6JvAd0: >>792
普通はATだろうがCVTだろうが無交換が基本で、シビアコンディションなら
4万kmという設定だから、君が勘違いしているだけでしょ。

http://www.mitsubishi-motors.co.jp/support/maintenance/mainte_cycle/menu.html#AUTO
795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 19:25:00.90 ID:w8DQKjad0: 1.3Ｌ NA　CVTでカタログJC08が20.4km/Lで田舎で7万キロ程走って実燃費は16km/Lだった。
これも平均実燃費としては良い方だったと思う。
今ドイツ車の1.4Ｌ直噴ターボ　7DCTでJC08 17.8km/Lの車乗ってるけど4万キロ走って実燃費は16とほどんど同じ。
たぶん実際走ってるときの燃費は18とかでてるし、高速では確実に2km/Lは上回る。
これがトランスミッションの伝達効率の違いだなと思ってしまう。
輸入車なので車のパワーや乗り心地も上で違いますがカタログ燃費ってなんだろうと思う。
796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 19:34:42.98 ID:p5V6JvAd0: >>795
リコール修理後は燃費落ちたってよく言われるけど、その辺は
どうだった？

http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1389859284/106/
【H24サービスキャンペーン】
DSGのメカトロ制御プログラムの不具合でミッションオイルの変質を助長し、
オイルの変質物がメカトロのバルブ機構に詰って、
停車状態からの発進ができなくなるおそれがある。

【H25リコール】
DSGのメカトロの基盤材質が不適切であるため，
メカトロ内部でショートが発生し，走行不能になる恐れ

【H26リコール】←いまココ
DSGのギアオイルが不適切であるため，
メカトロ内部でショートが発生し，走行不能になる恐れ
797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 19:40:00.14 ID:VaTJ3pra0: >>796
こんな酷いのか
798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 20:05:12.32 ID:GPd6TSMV0: こちらはCVTです
ダウンロード＆関連動画＞＞
799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 20:30:45.65 ID:GBQWM7DR0: >>792
CVTはオイルが命、それで潤滑と同時にトルク伝達をしないといけない。
従来ATよりはシビア。
800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 20:35:17.99 ID:Ki0Gjn2N0: >>790
タイミングチェーンと一緒にするなよｗ
CVTチェーンは車重かかるだろ
801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 20:40:37.58 ID:poAJewJA0: >>795
なぜNAに対して直噴ターボであることをガン無視するのか。
ここ最近はターボ車のほうがNAよりも熱効率が高い傾向にあるのに。
802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 20:43:39.55 ID:GPd6TSMV0: >>795 ドイツ車のほうが塗装がいいから
　　　今の日本車は塗装がクソ
803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 20:45:44.03 ID:GBQWM7DR0: まあ所詮フリクションドライブ。本来スクーターぐらいがお似合いの変速機
3.5Lのクルマやら２ｔぐらいのクルマやら300PSターボエンジンやらに組み合わせとかプププとしか感じない。
そんなので本気だして走ったらCVTオイルオーバーヒートで短時間でダウン。
804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 21:00:27.27 ID:1H2VFG660: >>796
795じゃないけど2012モデルの乾式ゴルフだがH25/26のリコールは対象外だった
車台番号の範囲としては含まれてるのでデラで確認してもらっても同じ
ライン中に複数のサプライヤー混ざってるのかな？
805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 21:13:48.93 ID:p5V6JvAd0: >>800
設計トルク容量以下で使っている分には、CVTチェーンもタイミングチェーンも
負荷と設計強度の関係は一緒。

見た目の負荷だけに目が奪われて「タイミングチェーンとは別物」なんて
言ったところで、スケールアップの阻害要件として車重を挙げるのは
ナンセンス。
806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 21:16:09.97 ID:p5V6JvAd0: >>804
っていう回答を出せたら本当のユーザーによる感想だなと思って
件のリコール情報を引用したんですけどね。
807 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 21:20:57.05 ID:p5V6JvAd0: >>803
それって、本気で走りたければCVTオイルクーラーを装着すれば
良いだけの話では？
808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 22:54:06.11 ID:K7VfM1rW0: 実際に既製品を改造するだけで
F1のテスト車両を用意できたのだから、
単純に仕様の問題だと思う。
809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/31(火) 22:56:38.94 ID:K7VfM1rW0: >>795
> カタログ燃費ってなんだろうと思う。

むしろなぜそんな疑問を持つのかがわからない。
810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 06:21:46.00 ID:iQ+p8rAe0: >>795
走り方が違うと燃費も変わる
伝達効率の違いを見るには走り方は同じにする必要がある

＞輸入車なので車のパワーや乗り心地も上で違いますが

これが違うのに、同じ走り方できてると考えられるのが不思議
811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 07:42:19.52 ID:onSOpwYm0: >>805
いいわけ見苦しいｗ
812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 09:13:46.00 ID:AYKrioTn0: >>811
設計強度が理解出来ないバカ発見
>>800はチャリンコと250ccバイクと1Lバイクのチェーンが
全部同じだと言ってるような恥ずかしいレスなのに
気付けてないでやんの
813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 11:44:59.98 ID:oJu2gn0W0: カタログ燃費は詐欺だからな
ネットで実燃費ランキングを
見ないとイケナイのは
おかしいだろう。
814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 14:04:43.78 ID:j8iqpHBB0: >>798
これを見てると、オイルクーラー大事って思うよ。
プリメーラ(HP11)やマーチ(K11)のアウトストラーダは空冷のオイルクーラー付いてたし。

なぜ車重のあるセレナは付いて無かったんんだろう。

ちなみに、プリメーラは灼熱の高速走ってきて、料金所の停止からの
加速で変速がおかしくなる事があった。
冷えると大丈夫なんだよ。冷しが足りないのを感じていた。

まあ、ETCなんて珍しい頃の話だ。

それから20年以上経つんだな。ジジイになる訳だ。
815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 14:27:05.18 ID:pnkxDx3K0: >>814
一応リコール出てるが、ユニット代は日産が負担するが工賃は客負担とか
結構舐めてるよなぁ。
しかも対応期間は2年間って、その間に必ず車検が来るだろうからって計算
なんだろうが非ディーラー車検でリコール情報知らなかったら金払って
くださいって意思が見える気がしてならない。
http://www.nissan.co.jp/RECALL/DATA/info00011.html
816 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 14:35:23.07 ID:vHlF046z0: 金を取るって凄いなｗ
817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 14:44:41.92 ID:oJu2gn0W0: CVTは消耗品だろ？
818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 14:53:47.61 ID:pnkxDx3K0: >>817
ATもクラッチ内蔵していて距離を重ねると滑ってくるし、
むしろ消耗品じゃない変速機なんて存在しないんじゃね？
819 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 15:18:31.88 ID:E+jclKbx0: これから
北中南米、中国、東南アジアで、
CVTの比率が増えるぉ。

ソース
漏れ脳内。
820 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 16:00:54.83 ID:eoV17+v40: ここ読んでるとＣＶＴの良さがよくわかる
821 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 18:49:20.05 ID:lDvCRARY0: >>815
これは酷すぎ、日産の車は買えないな
822 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 20:03:39.48 ID:yB4fn9dR0: タイミングチェーン伸びたときも工賃取ったり
823 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 20:10:47.77 ID:oJu2gn0W0: ATは減るところないだろう
CVTはあるけど
消耗品だな
824 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 20:22:50.70 ID:j8iqpHBB0: >>821
先人がトラブル出しまくったおかげで、今日の日産のCVTがあるんよね。
その苦労を考えてほしいわな。
825 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 20:23:14.88 ID:/Ii2VScX0: >>823
ATだってクラッチ摩耗するだろ。
826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 20:23:34.89 ID:eoV17+v40: >>823
減らさないためのオイルだろ
827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/01(水) 21:01:02.24 ID:pnkxDx3K0: >>823
普通にオイル劣化する。
http://www.atf-pro.com/atprobrem/rist.html

当然、ギアセット間のクラッチやギアのバンドブレーキも摩耗する。
http://www.jidoshaseibishi.com/commentary/chassis/AT/AT-3/Automatic_Transmission2.html
828 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 00:28:10.39 ID:sx7aAaU50: トルコンAT
トルコンCVT

こう書かないとｗ
829 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 03:32:34.05 ID:49UlvpFK0: トルコンATという呼び方が全く意味不明
830 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 04:16:47.25 ID:sLukRuK40: CVTは軽く作れるところだけ
利点なんだろうな
831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 05:57:34.06 ID:2HCX+4Xe0: >>830
横置きエンジンなら薄く作れるのも利点だな
縦置きでCVT選択したスバルはホント謎
832 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 07:16:37.69 ID:RDVG393J0: >>831
縦置きだってT/M短くなった方が室内スペース確保するのに有利だろ。
スバルの場合は縦置きFFだってあるんだし。
833 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 09:30:50.48 ID:UUuPosbg0: >>829
厳密に用語を使い分けてない人には
ATというのはDCTやSCT(AGS)も含んで考えてる人も居るのであながち意味不明でもない、

まあ本来はクラッチ機構と変速機構を別に表現したほうがいいんだろうけどね。
ダブルクラッチAT、シングルクラッチAT、トルコンAT、トルコンCVT、電磁クラッチCVT etc
834 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 09:52:29.50 ID:RDVG393J0: CVTもトルコン使ってるので、
一般的にはステップATという言い方をするよね。
835 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 10:13:05.29 ID:BwPnIXAA0: >>833
それじゃ変速機構を別に表現した意味がねーw

AT=2ペダルな訳で、その中で遊星歯車式AT=いわゆるATであったり
平行軸式AT=狭義でホンダのAT、広義でDCTなどのAMTであったりを
どうやって簡単に表現し分けるかって問題に正解は無いんじゃね？
836 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 11:14:15.99 ID:sLukRuK40: CVTより
DCTのほうが乗りたい
パンツのゴムひも
みたいな構造は好きになれない
837 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 11:24:31.54 ID:BwPnIXAA0: >>836
遠慮せずにDCTに乗ればいいじゃんw
しかし、君のパンツのゴムひもは随分としっかりとした構造なんだな。
838 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 11:32:17.87 ID:J3E+pWiL0: 自動クラッチ＋遊星ギアセットという変態ATもベンツが作ってたな
839 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 12:10:43.94 ID:MCQMtzE80: ドイツ人は変態が多いからな
840 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 13:41:15.63 ID:UUuPosbg0: >>834
> 一般的にはステップATという言い方をするよね。
これって本当？

たしかに此処やネットでは見かける表現だけど、
通常社会で言ってるのを聞いたことが無い、
まあ言い分けるシチュエーションが無いだけかもしれないが
ディーラーで話をするときはステップドATの場合は「これは5ATです」等と変速段数をつけて説明されてるね。
また、フィットでも特にDCTを強調することも無く単に7ATです、とか言ってるな。
841 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 13:54:22.02 ID:BwPnIXAA0: >>840
横レスだが、この場合の「一般的」は自動車評論家やメディアが
CVTと比較する場合の表現として一般的という意味なんでない？
842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 21:48:26.36 ID:0ctCIsqv0: >>838
ホンダはトルクコンバータ＋DCTだって。
発進はトルクコンバータでロックアップ後DCTならDCTの欠点も隠せるが････
843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 22:05:47.49 ID:4GqQgHDv0: 摩擦クラッチは野蛮な技術です
844 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 22:51:25.31 ID:kGQ6gQFx0: スパークプラグの野蛮さには負けるだろ。
845 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 23:21:15.25 ID:Y9OWoZQ80: 爆発力を動力として使ってること自体が野蛮だわ。

いや、割と本気で。
846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/02(木) 23:31:24.62 ID:mEOe0D9K0: バルブのやらしさといったら
847 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 00:03:57.06 ID:kvxkgyNb0: >>845
まず爆発ということ自体が間違っている。
848 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 00:07:36.01 ID:S+6g23PZ0: トルコンATのロックアップ制御が進歩したから
DCTの必要性が薄れてるな
849 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 00:58:31.13 ID:kAdU4Ecp0: これだけ日本以外で相手にされてないミッションも珍しいわな
850 ：酒精猿人：2015/04/03(金) 01:23:43.64 ID:XuDjhFcSO: >>831-832
一番分かり易いMTを基によく見直して欲しいんじゃがスバルん所は
縦置は縦置でも変速部だけ見直して刮目すると…やはりFFベース用
ギア幅も全長もFFベース用宜しくの短さ

CVTの第一減速ギアは旧デュアルレンジこと副変速機構があった
851 ：酒精猿人：2015/04/03(金) 01:38:48.04 ID:XuDjhFcSO: >>847
其れが通説であり常識じゃが本当はダウト

爆発
├爆燃
└爆轟

爆轟
├低速爆轟
└高速爆轟

爆燃≠低速爆轟
爆燃＜低速爆轟

通常が正常とは限らない
常識が正識とは限らない

君子、過信せず。また、過擬せず。<韓非子>
852 ：酒精猿人：2015/04/03(金) 01:40:40.09 ID:XuDjhFcSO: × 過擬　〇過疑

抜かったわ、不覚
締まりが悪い
853 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 02:40:20.44 ID:tlWVY4e/0: 雲じいなの？
854 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 09:53:00.01 ID:VuZAa/oe0: 締りが悪いのは俺の嫁だけで十分じゃわ
855 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 10:13:42.81 ID:n3UcI3Lk0: >>849
しかし、2012年の時点でCVTの世界シェアは4%、DCTの世界シェアは2%。
ゲトラグによるDCTの販促資料においても、2018年はCVTが10%でDCTが8%と
逆転には至らないと予想している。
http://www.getrag.com/media/media/text/dtf_2012/DTF_2012_01_Global_Markets.pdf

こちらのレポートは有料だが、去年の秋の時点でCVTは多段化の難しい小型車を
中心に今後採用を急速に伸ばす可能性があると述べている。
http://finance.yahoo.com/news/automotive-transmissions-report-205000920.html

もちろん、こんなレポートよりもDCTの方が更に普及する、CVTのシェアは
DCTに取って代わられるというレポートの方が数多く見られるが、それらは
このところドイツのメガサプライヤーが主催ないし協賛するセミナーが数多く
開かれていることと関係が無いとは言い難い。
856 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 10:45:21.93 ID:ULJKIx7D0: 普通に考えてコンパクトカー用に6段以上のATとかDCT作るより
CVTの方が小形で安く作れるだろう。
日本国内ではどう考えたってシェア逆転は無理。
857 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 11:01:35.50 ID:cBHhEY390: 軽でCVTなら問題ないが
重い車だとCVTが壊れるからな
858 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 11:03:08.48 ID:cBHhEY390: アメリカのビック３でCVTを
採用した車ゼロ
859 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 11:08:32.18 ID:ULJKIx7D0: >>858
アメリカ人でもアメリカの車を買わない。
だからアメリカもヨーロッパも輸入車には関税をかけている。
日本は関税ゼロ
860 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 11:17:15.61 ID:cBHhEY390: よく在日系マスごみが
BMWとかベンツのSUVより
トヨ○のSUVのほうが１００万安くて
凄いって言ってるけど
あれって１００万安くないと売れないと
アメリカ人が言ってるだけど
861 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 12:18:30.32 ID:n3UcI3Lk0: >>857
よほどそのフレーズ気に入ったみたいだけど、
設計強度のことを理解してないアピールにしか
なってないぜ。

>>858
GMは出したぜ。
http://www.caranddriver.com/chevrolet/spark

クライスラーもジープに使ってたり。
http://www.goo-net.com/car/CHRYSLER_JEEP/JEEP_COMPASS.html
http://www.goo-net.com/car/CHRYSLER_JEEP/JEEP_PATRIOT.html

Fordはオペルの製造技術が低くて2008年から採用を辞めちゃったけど、
また再考するって。
http://www.edmunds.com/ford/five-hundred/2005/consumer-reviews/review-530894385/
http://www.edmunds.com/ford/freestyle/2006/consumer-reviews/
http://www.automobilemag.com/features/news/1412-report-ford-considering-using-cvts-again/
862 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 12:20:58.44 ID:GBWGIeTq0: >>850
縦置きだと細長い方が良いんじゃないの？

横置きは車の横幅に制約あるから高さや(車から見て)長さが大きくなっても薄い方が良いけど
863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 12:23:27.03 ID:n3UcI3Lk0: >>860
在日系に詳しくないので、具体的な記事のリンクちょうだい。
「よく」って部分も知りたいから5件はちょうだいな。
864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 12:26:20.65 ID:8v47zyXV0: >>862
おまえの頭の中で縦置きTMはどこに配置されてるんだ。
運転席の横か？
865 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 12:34:54.05 ID:n3UcI3Lk0: >>862
とりあえず、スバルに限定して言えばCVT化で全長が短くなったから
室内への張り出しを抑えられたって宣伝してたな。
特許情報からすると、CVTを採用する前はATを3軸化して高く短くする研究とか
やっていた模様。
866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 12:43:34.70 ID:n3UcI3Lk0: >>861間違えた、オペルのCVT辞めたのはGMで、FordがCVT辞めたのは
供給元のZFがオハイオ工場閉鎖したからだった。
867 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 12:50:32.28 ID:n3UcI3Lk0: >>858
ちなみにGMのスパークはジヤトコのCVT積んでるけど、今後は
CAFE対応も含めてCVT採用車種を増やすのではないかというのが
向こうのメディアの見方。
http://www.greencarreports.com/news/1096281_gm-to-fit-cvts-to-many-car-models-for-higher-fuel-economy
http://blog.livedoor.jp/articlesauto/archives/1018727865.html
868 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 14:44:36.54 ID:ULJKIx7D0: >>867
まあこのザマだからアメリカ人もアメリカ車を買わず、
関税が必要になり、それでもGMが破綻して税金投入となる。
日本メーカーも同様になると喜ぶのは誰か考えてみればいい。
869 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 14:54:19.02 ID:m75as0Nr0: >>865
スバルの場合はエンジンがオーバーハング上だからミッションの短縮が足元スペースに効くけどね
普通のエンジンを重量バランス考えてバルクヘッドにくっ付けて積むとミッションの位置は乗員の足の横だから幅狭めるほうが効果的
横置きFFに慣れちゃうとFRの足元は狭いよ、全幅1.9mとかにしていいなら別だけどw
870 ：酒精猿人：2015/04/03(金) 15:11:01.40 ID:XuDjhFcSO: >>862
変速機内の変速セクションが短い事には変わらんじゃろ、ほれ

フロントデフとフロントデフ上部の間隙と
センターデフとセンターデフ以後のギア対が
変速機の全長を伸ばしとるだけで、肝心の変速セクションは短い｡
871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 18:22:28.67 ID:cBHhEY390: アメリカ人でハイブリット車を買った人の
７割は今度はハイブリットを買わないと
言ってる。
872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 18:43:10.79 ID:dCRL1ZN10: それが事実ならプリウスなどの売り上げは激減してると思うが、現実は逆でシェア伸ばしてる。
873 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 18:44:54.12 ID:lHm6KBq80: >>870
なにその無意味なレス
話繋がってないんだけど
874 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 20:37:59.25 ID:u/euowFs0: 新型アウトランダーは段付き変速CVT採用らしい
ドライバーの感覚に合って気持ちいいとか書いてるけど
今どきみんなCVTのフィールに慣れてるだろうに
875 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 21:38:01.24 ID:cBHhEY390: CVTのフィールは気持ち悪いだろ
876 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 21:45:14.72 ID:cBHhEY390: CVTって気持ち悪くないですか
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11104204491
877 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 21:52:40.21 ID:iurgFR9Z0: アンタのほうが気持ち悪い
878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 22:01:16.30 ID:cBHhEY390: エンジン音で
自分が何キロ出しているか
今まで分かったのに
CVTでは出来ないからな
879 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 22:07:32.68 ID:n3UcI3Lk0: >>878
エンジン音とGの掛かり方で普通に分かるんだが？
お前、CVT車乗ったこと無いだろ。
880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 22:14:15.85 ID:CIFRa5l60: いやいや、前見て風景の流れで判断しろよ。
881 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 22:21:46.01 ID:sy8WaRbo0: >>878
MTで免許をとって家のCVT車に初めて乗った、3年前の俺と同じだな
高速乗ってから30分で慣れたが
882 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/03(金) 22:45:53.74 ID:zCxOx8Ey0: >>878
慣性があるから結構わかるし
一定の速度をキープするのも簡単。
スバルとトヨタ
883 ：酒精猿人：2015/04/04(土) 01:54:42.42 ID:mVB8xK1oO: >>873
話の連続性を詰門するなら先ず>>850に対する>>862の反応が果たして
読み取り切って尚且つ汲み取り切っての問い掛けなのか怪しいし
870にツッコみ返す以前に>>864-865にはツッコみ返さんのにも不合理じゃし
>>869の的を得た補足にも反応しとらんのも読み抜かりが酷いとしか言えん｡

水平対向エンジンの幅の取り方の為だけに、変速機最前端は
どんだけ前方に引っ張り出されとると思っとるんじゃ？
フロントデフ・センターデフさえ無い上に
「スバル従来フロントエンジン車中最大のエンジン後退」が図られた86/BRZを見れ､
其れでも水平対向エンジンのKONISHIKI!!ぶりが悪影響して
エンジンはステアリングシャフトに前へ押し遣られとるじゃろ､
直列やV型では有り得ん話じゃ。当然、変速機最前端も巻き添え食う｡

じゃけぇ土台、「フロアトンネルと云う名の室内干渉を極力､
小さく抑える為の細長設計」より…

問一、チェーンベルト式CVTには予減速が必要
問二、縦置CVT実現にはプーリー部分横張り出しが必要
解一、フロントデフ上方の間隙の有効利用、予減速＆軸移動ギア
解二、エンジンがステアリングシャフトに押し遣られて出来た間隙の利用､
プーリー部分の横張り出し
…で、「フロアトンネル前端の窪みを縮小」する事が有効じゃった云う事じゃ。まぁ其れでも
確かに、キャビンに突っ込んどる部分は細長いに越した事は無い｡
884 ：酒精猿人：2015/04/04(土) 02:10:38.30 ID:mVB8xK1oO: ん？しかし何で未だにスバル車は
センターデフ以後に平行軸歯車対が有るんじゃ？
あれ無くした方がもっとフロアトンネル低くなるじゃろ？

…そんなに大田原はライン余裕、無いんか？
885 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/04(土) 07:32:38.35 ID:kRF5mSYI0: ＞細長い方が良いんじゃないの？

＞変速セクションが短い～肝心の変速セクションは短い｡

＞話の連続性を詰門するなら先ず>>850に対する>>862の反応が果たして
＞読み取り切って尚且つ汲み取り切っての問い掛けなのか怪しいし
＞870にツッコみ返す以前に>>864-865にはツッコみ返さんのにも不合理じゃし
＞>>869の的を得た補足にも反応しとらんのも読み抜かりが酷いとしか言えん｡

長々と言い訳してるけど結局繋がってない訳ね
886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/04(土) 19:08:26.15 ID:YvIc2v2U0: >>884
ヒント：海外モデルのMT
887 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/04(土) 21:09:06.92 ID:hM+Qgd3A0: cvtって最初走り出しのトルコンの滑りが多いと思わないか？渋滞だと普通に踏むと2000回転まで回ってしまうんでアクセルワークに疲れるんだよ。
888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/04(土) 21:15:21.34 ID:Dg1x6Daa0: >>887
いつ頃のCVT車に乗ったかによる。
889 ：887：2015/04/04(土) 21:24:41.79 ID:hM+Qgd3A0: 9年前のヴィッツなんだが今は改善されてるのかね？
890 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/04(土) 21:26:32.96 ID:KWqiENIU0: 2000回転回ってはいけない理由はない。
891 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/04(土) 21:31:41.00 ID:hM+Qgd3A0: MTだと1000回転でつなぐからね。2000回転までブィーンとから回りしたら燃費が悪くなっちゃうじゃん。
892 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/04(土) 21:33:52.73 ID:hAeAUC/a0: 評判悪かったラクティスのCVT制御と同類な悪寒
893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/04(土) 21:35:58.96 ID:hAeAUC/a0: >>891
アクセル大して踏んで無ければ噴射量も絞れているので・・・
894 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/04(土) 21:49:20.78 ID:hM+Qgd3A0: 今エンジンがオイル漏れしてて寺のメカと相談してるんだけどOHなら買い換えようかなと思ってる。
でも今のCVTが今乗ってるヤツと同じだったら町乗りでストレスがたまってるので6ATのデミオとかにしようかなと思う。
でも試乗してみないとわかんないよね。
895 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/04(土) 21:55:46.49 ID:Dg1x6Daa0: >>889
3代目からフレックスロックアップ採用してるんで、
AMTのような感覚でロックアップしてくれる。
http://response.jp/article/2010/12/29/149899.html
896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/04(土) 21:56:19.50 ID:xxGE+IIg0: >>887
ギア比の違いでそう感じるだけで
ATの方がトルコンの滑り大きいんだけどね
897 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/04(土) 21:59:59.71 ID:yA4572G/0: 15年前ぐらいから各社CVTの採用増やしていって
ぶっちゃけ数年ほどはいまいちだった感ある
898 ：酒精猿人：2015/04/04(土) 23:33:46.05 ID:mVB8xK1oO: >>885
ほーう？ならばオドレは

・「縦置エンジンの変速機は細長い方が都合が良い！」と
言い張るんじゃな？
自身の『エンジン縦置車に対する十把一絡げ解釈』を推進して
「スバル・Audiはバカだ」と言い張るんじゃな？

…ん？オドレ本人に意志は無くとも既に同罪と同じじゃぞ？
オドレは自身の解釈を頑迷に押し通して二社の縦置CVTを虚仮にしとる以上は、のう｡
>>864-865の彼等に対しても失礼じゃ
899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 01:32:59.48 ID:cqD/CxCB0: >>891
最近のクルマを1,000rpmで繋ぐとミラーサイクル中で全然トルク出なくて
かなり辛いことになるけどな
900 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 01:44:33.37 ID:wmdHznOh0: >>693
うちの車たった2年で故障して載せ替えになった。JATCOは信用出来ん。
901 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 10:57:32.97 ID:C1GaOZip0: >>898
おまえはまた曲解捏造してるのかよ
どこに言い張る要素があるんだか
902 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 11:12:16.69 ID:xfXWJdVD0: >>830 CVTは薄く作れる事が利点。
>>831 横置きなら薄く作れるのが利点。
　　　　縦置きでCVT採用したスバルは謎。
>>832 縦置きでもT/Mが薄い方が室内スペース上有利。
>>850 スバルの場合縦置きとはいえT./M部分は横置きFF並の短さ
>>862 縦置きは細長いほうが良いのでは？
>>870 スバルのT/Mからは変速機部分を短くしようという意図が見える
>>873 話繋がってないんだけど

こんなとこだろ。

細長いほうが有利、ねえ。
903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 11:25:42.09 ID:5EWPYbSu0: どうでもいいけどCVTのプーリーが偏磨耗しないのは不思議。
使ってるうちに段付きになって支障が出そうだけど。
904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 11:49:15.87 ID:pujRyiaP0: 定期的に上から下までベルト動かして磨いているよ
905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 12:04:07.86 ID:ADbjSfR80: >>862 縦置きは細長いほうが良いのでは？ ← 疑問文

>>869 オーバーハング上だから足元スペースに効く ← 回答

>>870 スバルのT/Mからは変速機部分が短くしようと ← 回答になってない何コレ？？？

＞細長いほうが有利、ねえ。 ← 捏造ですか？どこから出てきた？
906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 12:06:42.17 ID:5EWPYbSu0: >>904
それでもトップギア付近の変速比での使用時間が一番長いだろうから
偏磨耗は防げないような気がする。
907 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 12:14:19.41 ID:qQ1QS+hr0: >>905
＞＞細長いほうが有利、ねえ。 ← 捏造ですか？どこから出てきた？

>>862で「縦置きだと細長い方が良い」って言ってるところだと思うよ。
908 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 12:15:28.81 ID:qQ1QS+hr0: >>906
特許情報で「フレッティング」と「無段変速機」を検索ワードに入れて
調べてみることをお奨めする。
909 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 12:23:03.20 ID:5EWPYbSu0: >>908
ちょっと調べてみるわｗ
910 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 12:32:46.96 ID:ADbjSfR80: >>907
＞>>862で「縦置きだと細長い方が良い」って言ってるところだと思うよ。

でも言ってませんよねぇ
疑問であって、そう主張してる訳ではないのを
勘違いしてるってことですかねぇ

今の今までそれに気付いてないのか
気付いてないフリして、それで押し通そうとしてるのか
911 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 12:55:34.43 ID:qQ1QS+hr0: >>910
＞でも言ってませんよねぇ
＞疑問であって、そう主張してる訳ではないのを
＞勘違いしてるってことですかねぇ

その物言いは流石にアウトじゃない？
質問ではなく疑問を呈している以上は、そういう考えを持っている
という意思表示な訳だし。

そもそも>>902だって引用の部分では
＞>>862 縦置きは細長いほうが良いのでは？
と書いているし、その上で「そういう考え」に対する疑問として
「細長い方が有利、ねえ。」と返してるんでしょ。

ちなみに俺は>>902じゃないんで気付いてないフリ云々については
答えられないけど、少なくとも皆「疑問」に対する「回答」として
考えやソースを出しているんだから、君のそれが「主張」じゃない
からといって押し通す押し通さないの話にもならないと思う。
912 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 13:21:25.89 ID:z4GM48G90: 仮に主張だったとしても862から870への繋がりとは関係無くて
細長いのが有利うんぬん持ち出すのは論点逸らしの詭弁になってるんだがな
913 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 13:57:42.87 ID:2sovsUcm0: >>911
>少なくとも皆「疑問」に対する「回答」として
>考えやソースを出しているんだから

「回答としておかしいだろ」って指摘(疑問？)がなぜか

>・「縦置エンジンの変速機は細長い方が都合が良い！」と
>言い張るんじゃな？
>自身の『エンジン縦置車に対する十把一絡げ解釈』を推進して
>「スバル・Audiはバカだ」と言い張るんじゃな？

細長有利主張にされてんだよ。
薄型有利派でも「回答としておかしいだろ」は成り立つのにね
914 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 14:14:39.63 ID:qQ1QS+hr0: >>913
それは>>873の回答に対して>>883で理由が述べられているにも関わらず、
理由を述べる前の前段だけ引用して>>885が「繋がらない」と一蹴したことに
対して、「だったら細長有利という主張をしていると捉えられても文句は
言えないぞ？」と言ってるんだと思うけど。

少なくとも、>>883と>>885のやり取りはスバルが変速機を太く短くして目的を
達成したっていう「解」を提示した側と否定した側に見える。
915 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 14:40:15.91 ID:xfXWJdVD0: >>910
>>907さんなどに解説してもらっていて申し訳ないんだが、
自分は>>902の流れで出ている疑問を解決することにしか興味がない。
言葉遊びなら>>902に出ている当事者間でやってくれ。

つきあう気があるなら以下に対しての意見を求める。
・CVTによってT/M全長が短くなるのか。
・縦置きT/Mにおいて、T/M全長は室内スペースに対して影響を与えないのか。

自分の意見としては、CVTはT/Mの全長を短くすることに寄与するし、
尚且つ縦置きT/Mにおいても全長を短くすることは室内へのはり出しを抑える効果があると考える。
FMレイアウトを採用したV35スカイラインで運転席横にまでせりだしている例を実体験しているので。
916 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 14:45:08.60 ID:z4GM48G90: >>831と>>832に対しての>>850の時点ですでにおかしいんだなwww

>>865、>>869は縦でも薄い方が良い説明になってるけど

>>850も>>870もただスバルは薄い！って言ってるだけ
917 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 15:09:24.85 ID:qQ1QS+hr0: >>916
>>850も>>870も、スバルは構造の単純なMTですら変速部分を
薄く作ろうとしているんだから、CVTを選択するのは不思議でない
と言ってるんじゃないの？

これに関しては、じゃあ何でスバルはわざわざFFを縦置きで
作ったんだよ？という根本的な疑問に対する見解をどう持って
いるかによって捉え方が異なってくるとは思うけど。
918 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 16:08:46.57 ID:Mm/Zc9tp0: CVTって１０万キロ過ぎると
すべりが出るのか？
919 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 16:15:22.64 ID:z4GM48G90: >>917
>>831 >>832が
>何でスバルはわざわざFFを縦置きで
>作ったんだよ？という根本的な疑問
と言えるので>>865 >>869

>何でスバルはわざわざFFを縦置きで
>作ったんだよ？

に対して

>スバルは構造の単純なMTですら変速部分を
>薄く作ろうとしているんだから、CVTを選択するのは不思議でない

って答えてなんの意味があるの？と

そしてその「なんの意味があるの？」というツッコミがなぜか「細長い方が都合が良い」と言い張ってる事にされちゃってる
920 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 16:39:06.32 ID:qQ1QS+hr0: >>919
いやいや、それは拡大解釈しすぎ。
>>831も>>832も、今まで縦置きで作っているスバルが何故、
例えばATやDCTじゃなくてCVTを選択したのか？という疑問と
その回答以上のものは持っていない。
>>865はスバル車同士の新旧比較、>>869は一般的なFF論としての
メリットについて言及していて、縦置きFFそのもののメリットについては
一切触れていない。

FRが当たり前だった当事の乗用車事情や、車重が軽くパワステも無い
当時の製造技術からドリブンシャフトの不等長によるトルクステアや
左右バランスの偏りといった課題が生み出した縦置きFFの成立経緯と、
既に成立したレイアウトにCVTを導入する意味はリンクしない。
あるのはただ、成立経緯をどう捉えているかで薄く作る云々が何を解消
しようとしているかの視点が異なってくるという話だけ。
921 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 16:41:23.52 ID:z4GM48G90: 仮に831を「細長い方がいい」と言ってる事にしよう

831 細長い方がいい！
850 スバルは短い！
862 細長い方が良いだろ！
870 スバルは短い！

または

831 細長い方がいい！
850 薄く作ろうとしてるんだからCVTを選択するのは不思議ではない
862 細長い方が良いだろ！
870 薄く作ろうとしてるんだからCVTを選択するのは不思議ではない
922 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 16:53:34.88 ID:z4GM48G90: 831 今まで縦置きで作っているスバルが何故、例えばATやDCTじゃなくてCVTを選択したのか？

850 薄く作ろうとしてるんだからCVTを選択するのは不思議ではない

831 今まで縦置きで作っているスバルが何故、例えばATやDCTじゃなくてCVTを選択したのか？
832 室内スペース上有利だから
850 薄く作ろうとしてるんだからCVTを選択するのは不思議ではない

何故CVTを選択したのか？の回答になってない 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f)
923 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 17:05:42.55 ID:qQ1QS+hr0: >>921
>>831は「縦置きで薄く作るメリットはあるのか？」であって、それを
「細長い方がいい」に置き換える意味は無いじゃん。

>>922
ちゃんと意味繋がってるじゃん。
924 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 17:15:27.08 ID:z4GM48G90: >>923
>「細長い方がいい」に置き換える意味は無いじゃん。

898で「縦置きエンジンは細長い方が都合が良い！」と言い張るんじゃな？
と言ってますから

>>923
＞>>921
＞>>831は「縦置きで薄く作るメリットはあるのか？」であって、それを
＞「細長い方がいい」に置き換える意味は無いじゃん。
＞
＞>>922
＞ちゃんと意味繋がってるじゃん。

＞
＞>>922
＞ちゃんと意味繋がってるじゃん。
925 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 17:17:32.00 ID:z4GM48G90: 831 縦置きで薄く作るメリットはあるのか？
850 薄く作ろうとしてるん

繋がりません
926 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 17:20:47.63 ID:qQ1QS+hr0: >>924
＞898で「縦置きエンジンは細長い方が都合が良い！」と言い張るんじゃな？
＞と言ってますから

それは>>862が
＞縦置きだと細長い方が良いんじゃないの？
って言ったからでしょ。
>>862を受けての>>898を根拠に、>>831に>>898の
発言を当てはめるのは時系列を無視しすぎ。

最早国語の授業になっているので俺も解説するの止めるけど、
今の君は引用がおかしいことになってるから尚更話の流れを
理解できなくなってると思う。
927 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 17:24:01.21 ID:qQ1QS+hr0: >>925
MTですら薄く、況やCVTをやという話の流れを無視して「繋がりません」と
言うんじゃ、それはもう理解しないための取捨選択を行ってるとしか
言い様が無いよ。

いや、もう疲れた……
なんでこんな単純な日本語の読み方を説明してるんだ俺……
928 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 18:05:24.78 ID:z4GM48G90: >>927
>MTですら薄く、況やCVTをやという話の流れ

>>902みたいに流れ書かんからやろ

というか、たとえば
なぜ小さく作るのか？に対して
小さく作ろうとしてるから
は答えにならんからな

そういう事を突っ込まれてるんであって
文字通りの繋がりとか流れじゃないんだと思うぞ
929 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 18:19:09.58 ID:qQ1QS+hr0: >>928
もし本当に「流れを書かないから繋がらない」というツッコミが本意だとすれば、
それは自身の読解力の無さに気付けず、議論の本質から外れいることにも
気付けていないという意味になるよ。
それは流石に>>873や>>885に失礼だと思うけど。
930 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 21:13:39.36 ID:hpMt2zEI0: 発進でいきなり高回転に成るから良いんじゃないか！分かってないなぁ
分かり易い例として坂登ってるのに5速で低回転じゃあかんでしょ
アクセルがばっと開けても登らないでしょ！そんなのを効率の悪い運転って言うの！！
CVTは自動で適正な回転を使ってくれて高効率快適なミッションなの！！
なのに石頭共が回転と加速が一致しないからキモいとか言い出すから
CVTが今のように回転シンクロさせる効率無視な制御に成っちゃったのよ
古い化石のような古い石頭なバカのせいよ！ぷんぷん。
931 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 21:17:16.11 ID:u1meT54+0: 詳しい人にガチ質問なんですが
CVT車でパドルシフト使う事ってあんま良くないんですか？
街乗りでは使うことないんですが
さすがにワインディングでは使いたいです。
良くないならどういう理由で良くないのか？
CVTに負担がかかるようならなるべく使わないようにしたいのですが

ご教授いただけないでしょうか
932 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 21:19:50.48 ID:u1meT54+0: ちなみに車種は先代の最終型アウトバックです。
933 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 21:22:13.09 ID:hpMt2zEI0: >>931
心配無用

だが工業製品には絶対はないｗ
あるメカトラブルが異様に少ないラリードライバーに「なぜあなたの運転は機械に優しいのですか」
と聞いたところ帰ってきた答えは「出来るだけシフト回数を少なくしてる」と返ってきた
934 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 21:42:45.76 ID:QAGNpyZc0: >>927
>>831からの流れがどう
＞MTですら薄く、況やCVTをやという話
に繋がるのか？であって

＞MTですら薄く、況やCVTをやという話の流れ
の話じゃばいし
935 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 22:06:16.68 ID:u1meT54+0: >>933
ふーむ。
使わないことで被る被害はないけど
使うことで被る被害はあってもおかしくはない
って感じですか
やはり多用は避けようかな
cvtに負荷かけるなら
ブレーキパッドに負荷かかるほうがまだマシか
936 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/05(日) 22:19:35.53 ID:hpMt2zEI0: ゆっくり操作して普通に使うぶんには大丈夫でしょう
937 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 01:08:32.07 ID:UFlLqKjg0: 学生時代に使ってたプレオRSはマニュアルシフトを使いながら
峠で遊んで12万km走ったけど、特にCVT周りのトラブルは
出なかったなあ
938 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 10:59:04.13 ID:jlX5x/cB0: >>931
トヨタとスバルのお客様相談室に、オーリスとレヴォーグを前提に
マニュアル変速の耐久性についてメールしてみた。

どちらも回答内容は似たようなもので、
・エンブレが強く掛かっても問題の無いレベルでチェーン/ベルトの耐久力は
　確保してあるので、安心して使って欲しい
・万が一設計強度以上の負荷が掛かりそうな場合は、エンジン回転数や
　シフトの位置、トルコンのロック状態などを協調制御して保護を行う
・あまり多用する場合はシビアコンディションとして4万km毎のCVTオイル
　交換をお奨めする
・ただ、サーキット走行を想定している訳ではないし、サーキット走行で生じた
　不具合については保証の対象外となるので、節度を持った運転を
　心掛けて欲しい
とのこと。
939 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 12:20:35.93 ID:MdnRGEUz0: >>938
横からですが、参考になります

でも自分の場合エンブレで心配なのってベルト/チェーンの切れ(破損)より、滑ってオシャカの方だったりします

一概には言えないんでしょうが
切れるのと滑るのって、どっちが早いんでしょうねぇ
940 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 12:59:03.66 ID:jlX5x/cB0: >>939
返信メール読み返してみたけど、滑って壊れるかもみたいな話は
一切書いてなかったよ。

前の方で誰か書いてたけど、滑るだけなら普段から変速時に滑ってるんだし、
マイクロスリップさせる関係で軸トルクと挟み込み圧の量を常に監視してるん
だから、自分の意思でシフト操作する範囲なら予めその辺の予測と監視ぐらい
してくれてるんじゃない？
941 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 13:57:26.96 ID:tucBQmnz0: >>939
つか、何を心配してるの？
高負荷で使いたいって事？

それでCVTに疑問を持ってるなら精神安定的にも適した車を選択したほうがいいよ。
942 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 15:01:26.21 ID:Br3GV+p80: >>931
CVTの段付き変速なんて耐久性以前に自己否定状態。
遊星ギアATに低性能で損失の大きいオイルポンプをつけたのと同等状態で、
その分負ける。
943 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/04/06(月) 15:05:31.94 ID:RFD/sOzH0: 俺のN-WGNだけどさ、
Sレンジ固定よりマニュアルモード自動変速のほうが0-100加速が0.3秒ほど速いのだけど、
誰か説明頼む。
944 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 15:22:38.66 ID:aYcHzmZS0: 無能なガキに理解できるワケがない
945 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/04/06(月) 15:25:56.62 ID:RFD/sOzH0: 超常現象を起こしたぞ！　って言ってるようなことと同じなんだが。
学者は解明できないか？
946 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 15:27:23.53 ID:Sdqr4trR0: 無能学生に理解できるワケがないwww
947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 17:28:15.44 ID:AiHdB92l0: ヒント:ホンダ
948 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 18:05:55.33 ID:IgBsm/Uw0: >>943
N-WGNってSレンジあるの？
ワンもBOXも無いから、WGNも無いかと思ったけど
949 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 18:32:49.87 ID:jlX5x/cB0: >>943
言っている意味が分からないんだが、「マニュアルモード自動変速」って何だ？
Sレンジ（マニュアルモード）に入れた状態でパドルを操作しないと勝手に
変速することを言ってるのだとしたら、Sレンジ固定と一緒だよな？
950 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 18:45:33.28 ID:jlX5x/cB0: >>948
取説見る限り、Dレンジで常時パドルによるマニュアルシフトが可能、
Sレンジでマニュアルモードに入れる。
http://www.honda.co.jp/ownersmanual/HondaMotor/auto/n-wgn/2014/japanese/30T6G6011.html?m=n-wgn&y=2014&l=japanese

そして>>943の意味が分かった。
Sレンジの中に、ローギア制御の単なるSレンジとマニュアルモードが
あって、どちらも自動的に変速掛かるってことか。

とりあえず、Sレンジの方が最高回転数が抑えられてるだけじゃないの？
0.3秒違うって言われても、Sレンジがどういうものかも良く分からんし、
その結論に至った試行数も偏差も分からんから判断がつかんわ。
951 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/06(月) 19:03:47.34 ID:hQyPelNO0: >>943
マニュアルの方が速いかどうかは知らんが

Nシリーズは使用する回転数ゆっくり上げていくので遅い
だが徐々に上がっていくので体感は速いという制御

NAに至ってはピークパワーの7300rpm使うのはいつ？というほど
952 ：酒精猿人：2015/04/07(火) 01:28:33.54 ID:pkujxYErO: 何か花見廻りで留守の儂の代行をしてくれた人が居た様じゃな、正に国語｡
…工学力不全を超えた理学力不全を超えた文学力不全を超えた
語学力不全を超えた理解力不全を超えた疎通力不全｡
スーパーサイヤ人第3段階ならぬスーパー失調者第6段階じゃな｡

縦置FFベースと縦置FRベースを十把一絡げにして「縦置エンジン車の変速機は細長が良い筈じゃ？｣
等と考えてはいかん。フロントデフ位置に着目せよ｡
EGとダッシュボードとを離間する原因じゃ｡
其の上、FRベースと違いフロントデフに持ち上げられた変速機が
酷くフロアトンネル始端を押し上げる為、やはり短くしたい｡
しかもスバルの場合は其れに輪を掛けて、細長に拘る必要は無い｡
∵水平対向Egは其の全幅が祟りステアリングシャフトに追いやられて
フロントデフによる離間どころじゃなくダッシュボードから距離を置かれる事は
BRZで「思ったよりミッド寄り搭載に出来なかった理由」として知られる様になった事実で
其処の間隙にドライヴプーリーとドリヴンプーリーの部分だけ
横への張り出す位は全く問題無い事になる｡

>>BRZ
もうエンジン上方ラック&ピニオンは無理じゃな
もうステアリングシャフト諦めてフルハイドロステアリング（全油圧操舵）にしたらどうじゃ？
自動車用全電動操舵はまだまだじゃし…
953 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/07(火) 02:06:02.70 ID:4q9c3/tM0: くもじいなの？
954 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/07(火) 10:51:31.12 ID:Kmr2wVWK0: オーリスがMCで1500rpmから最大トルク出せる直噴ターボにCVT組み合わせてきた、欧州仕様のままでハイオクらしいがw
エンジンスペックがVWの1.2TSIにかなりそっくりだからこれでCVTとDCTの違いだけを抽出して評価できそうな感じ
955 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/07(火) 12:26:56.80 ID:GPlUAUkq0: 重量は？
956 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/07(火) 21:24:24.88 ID:thm/Xbvz0: あのトルクカーブを見ると、ＥＣＵで作ったカーブということが丸わかり。
957 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/11(土) 22:23:53.66 ID:wmLm5LDx0: 今時のターボでECUでトルク制限してない奴あるのか？
958 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/12(日) 16:21:16.95 ID:ev3xH1jG0: クルマの“ミッション戦国時代” 生き残るのはどれだ？
http://thepage.jp/detail/20150412-00000001-wordleaf

例のアンチCVTのTHE PAGEの新ネタ投下ｗ
959 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/13(月) 09:33:02.76 ID:BP/onptu0: >>958
今時のCVTは常時マニュアルシフト可能なモデルが増えてるのに

＞現在のクルマにはCVTに直接速度を指示するインターフェースが
＞存在しない。
＞あるのは本来エンジン出力調整用のアクセルべダルだけだ。
＞ギヤ比操作用インターフェースが欠落している

とか、笑うしかない分析能力だな。
960 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/13(月) 10:04:03.15 ID:Yr/cy7Bb0: 単純に自動変速を否定しているのか？
ギヤ比操作用インターフェースなんかあるのは
自動変速じゃないだろ。
961 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/13(月) 10:19:08.93 ID:vLtJU2Og0: >>959
パドルシフト付きがあるの知らんのだろうなあｗｗ
962 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/13(月) 12:11:31.96 ID:BP/onptu0: >>961
それどころか、BセグやCセグにも8AT9ATが普及すると思ってるらしい。

＞遊星ギヤセットを使うトルコンステップATでは、すでにこの比率が限りなく
＞10倍に近づいている。少し前までこの値は6倍程度に過ぎなかった。
＞特に低速トルク型になりやすい小排気量ターボエンジンを上手に生かすため
＞にはこのレシオカバレッジが効いてくる。
963 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/13(月) 12:22:03.93 ID:Yr/cy7Bb0: こんなバカでも仕事をしているというのに
おまえらは…
964 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/13(月) 12:46:12.69 ID:BP/onptu0: >>963
当直明け翌日の休暇ですが、何か？
965 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/13(月) 17:08:58.25 ID:VxKBXSnO0: 今時の車ってMTでさえ電スロで制御されて同じ回転数でも走行状態で噴射量細かく制御されてんのにな
なんか10年くらい前の知識で物語ってる感じだな>958

つか、CVTのレシオカバレッジってステップ式ミッションに比べりゃかなり広いんだが…
966 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/13(月) 19:51:25.57 ID:KzjOZ+N90: CVTは電スロを更に100倍酷くした感じじゃん
967 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/13(月) 20:02:54.81 ID:BP/onptu0: >>966
日本語でおk
968 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/13(月) 21:05:02.22 ID:CRie0rsR0: >>962
多段ATなんてコスト高くて高級車じゃないと無理なのになｗ
969 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/13(月) 21:46:33.80 ID:thX8YTcM0: >>959
>>958の記事の筆者は、アクセルで速度を指示するとか古典的な考え方だからな。
しかも、アクセルペダルがエンジン出力調整しかしてないと思ってる。

この人にはエンジンとトランスミッションの統合制御から勉強してもらいたいｗ
970 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 02:28:16.30 ID:CTO2jU5Y0: CVTも伝達ロスが大分減ってるようだし次世代トランスミッション
開発までの繋ぎのだったのが本命になるかも。
耐久性もATのレベルになってきた。15万キロくらいは普通に持つ
ようだ。
971 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 07:27:16.85 ID:Rx2jVCH40: 何言ってんの、20万kmは軽いよ
ソースはうちのフィット平成15年式

まぁトヨタがプロボックスをCVT一本にしたんだし、耐久性は充分でしょ
972 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 08:33:18.22 ID:6ZczQUr00: >>971
フィットCVTは特に頑丈なんだよｗ
25万キロ超えの人も知ってるよｗ
973 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 08:45:43.34 ID:hWxdDxuT0: >>972
ホンダのcvtはどこのメーカーなの？
974 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 08:48:43.29 ID:6ZczQUr00: >>973
内製だよ。自分とこで作ってる珍しいメーカーだわ。
975 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 08:52:29.54 ID:6ZczQUr00: ちなみに親の日産車のCVTは1万キロで壊れた。
修理不可能でまるごと交換だったな。
日産のCVTは評判悪いね。
976 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 09:03:26.88 ID:6BEVgv9m0: ＶＷは２００９年からダウンサジング直噴ターボ+DCT出してるよね。重い腰上げて５年遅れで国産勢も直噴ターボに動き出したわけだけど
これにはやっぱりDCTの組み合わせがベストなんだったんだな。
ＣＶＴじゃ直噴ターボの幅広いトルクＭＡＸ領域で高速走行していてもＣＶＴの伝達効率が悪いから生かせない。
レヴォーグがいい例だな。同じ排気量ボルボV40に完全に負けてるからね。スポーツタイプだとＣＶＴで楽しいかというのがいちばんの差だと思うけどね。
CVTとＤＣＴはこれを見るとよくわかる。
http://minkara.carview.co.jp/userid/571580/blog/27430352/
977 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 10:18:59.47 ID:o2H0r5Xk0: DCT＋直噴ターボなんてそれこそ欧州メーカーが環境対策の為にでっち上げたその場つなぎだろ
DCTは未だに耐久性に不満があってリコール繰り返しているし、直噴ターボはPM問題でいつまでも続けられない
国産は欧州のトレンドになってるので余裕のあるメーカーがたまに付き合って出している程度NAのままの効率じゃ、欧州車はとても国産車に敵わない
978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 10:46:59.37 ID:XdzD8ink0: CVTがガラパゴス仕様みたいに言われてるけど、これから10年先は最大のシェアになると思う、
こんごは先進国より新興国が自動車の一番の顧客になると思うが、
殆どの新興国は欧米とちがって近距離で混雑した交通事情になってる、
当面は丈夫で安いMTが多いけど所得が上がりプチ贅沢な日本のコンパクトカー系を買える層が急増してくるとCVTが席巻するでしょう
まあ高所得層はDCTや多段ATの高級車にのるだろうけどシェアは僅か、MTも次第に減っていく。

日本の都市部の交通事情は新興国の20年先をあらわしてる。
979 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 12:11:13.31 ID:6BEVgv9m0: 人や物を運ぶだけの車にはＣＶＴで十分といえばそうだが、スポーツカーとは言えなくてもスポーティな車にまでＣＶＴはどうだろね。
ただ20年も経つと新型車は電池も進化してほとんどハイブリか電気自動車だろうけどね。
980 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 12:16:48.81 ID:o2H0r5Xk0: VWなんて別にスポーティでも何でもないただの大衆だから
売上上がってるのも中国で大量に捌いているだけだし
新興国や日本の小型車にガソリン車は無くならないので、CVTは残っても
DCTは10年先に高級スポーツ以外に残っているとは考えにくい
981 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 12:50:12.82 ID:XBAMCCfh0: 次スレの季節…
982 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 13:02:59.63 ID:oDr1PjuD0: >>976
読んだけど、この人が考える「ダウンサイジングターボにDCTが最適な理由」って
・DCTはCVTより低い油圧で運用出来るから燃費が良い
・DCTは変速が早いから、ターボが立ち上がる領域のギア比を低くしても大丈夫
って２点だけじゃない？

前者は、例えばVWの資料だと6ATの効率が83%に対して湿式6DSGの効率は
85%と大差無いし、偶数段のクラッチを小さくして実現した乾式7DSGなら
電動ポンプ油圧が使えて91%に達するけどエンジンのトルク変動に弱い
（設計トルク容量は350Nmに対し、ユニットトルク容量は250Nm）という
問題もあってターボ車との相性は非常に悪いとも言える。
http://www.jikencenter.co.jp/publication/jkc_pdf/jkc2009_03.pdf

後者は今時のATやCVTも変速が早いからメリットにならない。

あと、この人は触れてないけど排気を利用するターボチャージャーは
ステップ変速するたびに過給圧をいちいち高め直す効率の悪さが一つ
ネックになる訳で、そういった点では過給圧を無駄にしないCVTこそが
最もダウンサイジングターボに適してるとも言える訳だけど、そのことに
ついてはどう思う？
983 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 14:58:14.60 ID:XdzD8ink0: >>976
本人も最初に「コミケ帰りの帰りの高速で・・・」と書いてるけどかなりマニアックで偏った思想の持ち主なので参考にはならない

内容には100km/hを超えての加速が云々・・とか、200km/h出したとき･･･なんて現実的でない話に終始してる。
そりゃ常に100km/hオーバーで走る環境ならMT系がいいだろうしメーカーももっと出してるだろう。

車好きは使用環境無視してドイツ車を崇めたてる傾向にあるから妄想程度に聞いておくのが吉。
そりゃ俺だってドイツやフランスの郊外で乗るなら例え小型車でもMTを買うよ。
984 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 15:13:50.89 ID:cVnO4ZGo0: >>977
1.2L直噴ターボ＋CVTの組み合わせ
http://news.livedoor.com/article/detail/10001631/
985 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 16:44:59.50 ID:ysDMRw4P0: ATで欧州メーカーが下手打ってることは
誰が考えても当たり前だと思うんだが、
どういうわけかそれが全くわからない奴が
評論家みたいな顔をしている。
986 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 17:32:57.08 ID:pWI+M72G0: CVTって壊れやすいだろ？
１０万キロ超えたあたりで
不具合でそう
987 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 18:19:43.83 ID:oDr1PjuD0: >>986=>>399=>>401=>>421=>>918
988 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 18:55:46.92 ID:kIIYcMoq0: >>975
修理費いくらかかりましたか？
989 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 19:10:57.26 ID:Rx2jVCH40: >>987
異論なし
だが10万km厨は荒らしだからさわらない方がいいんｼﾞｬﾏｲｶ
990 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 19:40:19.91 ID:fB4gKUvH0: >>959
>>961
無段階でギア比を操作できる車は無いよね
唯一のCVTの良さを殺した多段変速インターフェースじゃCVTのインターフェースとは呼べないと思うけど
991 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 19:50:17.59 ID:oDr1PjuD0: >>990
無段階のアナログボリューム的な装置を使ったとして、
ユーザーが日常的に狙った減速比を一発で選択出来るとでも？

そういうのはインターフェースじゃなくてコントローラーって言うな。
992 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 19:55:31.88 ID:ysDMRw4P0: >>990
間違いなく試作では試みたと思うが、
意味ないからやめたんでしょ。
俺も意味ないだろうと思う。
できるかどうかなら簡単にできる。
できない理由はない。
993 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 20:06:08.97 ID:6BEVgv9m0: ＣＶＴの加速時のタコメーターが一定位置で後から速度がついてくる違和感と風船の空気が抜けるような排気音が
車を駄目にしてしまうのはわかるような気がする。
伝達効率とかいう以前の問題だと思うけどね。
994 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 20:21:31.14 ID:oDr1PjuD0: >>993
そうだな。
伝達効率とかいう以前の、加速度に対する感覚が鈍くて物覚えの悪い君の問題だな。
995 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 20:21:37.22 ID:WxyNcM370: ATもCVTもDCTもAMTも全部糞　最も素晴らしいトランスミッションは「MT」　安くて燃費が良く軽く高耐久
http://fox.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1428924818/
996 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 20:41:17.51 ID:fB4gKUvH0: >>991 >>992

つまり無いってことでしょ

> 意味ないからやめたんでしょ。
無段階変速の否定はCVTの否定
多段もどきのパドルシフトやシーケンシャルシフトがあることから、
手動でのギア比選択も意味がある。

人間が適切に操作できるインターフェースが無いから搭載出来ない
997 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 20:51:55.05 ID:oDr1PjuD0: >>996
むしろ自動変速は無段制御、手動変速は有段制御と切り分けることで
効率とドライバビリティの両立が出来るというCVTの利点。

手動変速に無段階変速を求めるだけでCVTの否定と考えるのは
ステップ変速も含めた全ての自動変速に対する否定でもある。
998 ：酒精猿人：2015/04/14(火) 21:05:18.25 ID:IDoaVEgPO: >>990 >>996
有限区画しているだけで無段変速動作な件
及び有限区画とは別に厳密に言えば変速比は固定ではなく振動している件
及びトロイダルCVTだと変速比を振動も固定もできる件

よくCVTの伝達効率の低さを突っ々く莫迦が居るが
エンジンの熱効率が良い使い方が出来る所に着目し
測定中平均「熱効率×伝達効率」を見ると
エンジンwithCVTはアホ程効率が良い事が分かる
999 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 21:08:05.98 ID:oDr1PjuD0: とりあえず次スレ。

【無段変速機】CVTトランスミッション 22台目 [転載禁止](c)2ch.net
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1429012684/
1000 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/04/14(火) 21:08:33.44 ID:oDr1PjuD0: 1000ならCVTの未来は明るい。
1001 ：１００１：Over 1000 Thread: このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。

gc
lud20190721201149ca

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