【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 29台目 [無断転載禁止]©2ch.netYouTube動画>4本 ->画像>3枚

C V T （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです｡

■前スレ
【無段変速機】CVT トランスミッション 28台目　c2ch.net
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1457491671/

VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured

無段変速機 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
CVTとステップAT [ジヤトコ]
http://www.jatco.co.jp/monozukuri/introduction/cvt.html
教えて！AT・CVT・ハイブリッドシステムの仕組み [アイシンAW]
http://www.aisin-aw.co.jp/products/drivetrain/structure/cvt.html
CVTとは [ダイハツ]
http://www.daihatsu.co.jp/wn/tech_p/cvt0606/
CVTの進化（第一部） > スムーズに走って燃費もアップ！ [ニッサン]
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/MAGAZINE/cvt.html
テクノロジー図鑑 > CVT編 [ホンダ]
http://www.honda.co.jp/tech/auto/cvt/
http://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/cvt/
開発 > リニアトロニック [スバル]
http://www.subaru.jp/about/technology/story/lineartronic/lineartronic01.html
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/ecology/environment03.html
TRD CVTチューニングプラン [TRD]
http://www.trdparts.jp/factory_cvt-plan.html
ハーフトロイダルCVTパワートロスユニット [NSK]
http://www.jp.nsk.com/products/automotive/drive/hcvt/index.html
連続可変トランスミッション(CVT)の構成要素 [シェフラー]
http://www.schaeffler.jp/content.schaeffler.jp/ja/products_services/lukproducts/transmission_components/cvt/CVT.jsp

【過去スレ】
28 http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1457491671/
27 http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1452687257/
26 http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1447611613/
25 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1443608954/
24 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1436686550/
23 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1433242617/
22 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1429012684/
21 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1424509987/

【過去スレ】
20 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1420381827/
19 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1415271443/
18 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1409862705/
17 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1390900639/
16 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1379920055/
15 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1348370732/
14 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1327020919/
13 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1313665063/
12 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1305415705
11 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1294144704/

【過去スレ】
10 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1285849551/
9 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/
8 http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/
7 http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/
6 http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/
5 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
4 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
3 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
1 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/

質問：　ＣＶＴ　とは何の略ですか？
答え：　（Continuously Variable Transmission）
　　　　無段階で連続可変を自動化した変速機

質問：　ＡＭＴ　とは何の略ですか？
答え：　（Automatic Manual Transmission）
　　　　ＭＴをベースに、クラッチ操作とギヤ切り換えを自動化した変速機

質問：　ＤＣＴ　とは何の略ですか？
答え：　（Dual Clutch Transmission）
　　　　２系統（奇数段/偶数段）あるクラッチ操作とギア切り換えを自動化した変速機

質問：　ＭＴ　とは何の略ですか？
答え：　（Manual Transmission）
　　　　手動変速機
　　　　クラッチ操作とギア切り換えを手動で行う変速機

質問：　ＡＴ　とは何の略ですか？
答え：　（Automatic Transmission）
　　　　自動変速機
　　　　※ギア切り換えを自動化した変速機
　　　　※トルクコンバーターとギア切り換えを自動化した変速機
　　　　※CVT、AMT、DCTも自動変速機の１つである

スレタイに「連続可変」が追加された理由
提言後、賛成も無いが反対も無かったので
手前味噌提言ながら採用させて頂いた

4: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KKff-NTF7) [sage] 2016/03/09(水) 12:36:44.03 ID:YD1CkK17K

立て乙

・提言
古来から 『CVT トランスミッション』というスレタイは
語感ならびに語調としても語意としても不整合とされてきた｡
しかし前スレにて検索に際する利便性加味、タグ付けの意図から
『トランスミッション』とタイトルに含み入れてると意見があった｡

・提案
『トランスミッション』の語頭に
スレタイの意味を補強しつつ改竄しない『連続可変』を付加した
【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション
と改名し、語感ならびに語調の解消を図る｡

テンプレは以上
仲良く語られたし
喧嘩答弁するにも仲良く喧嘩されたし

スバルは走るのが楽しい車って言われててトランスミッションがCVTってことはやっぱこれは優秀なのかな

>>9
んなわけねーだろw
スバルお得意のだまし売り商法

あれ？御免、ﾜｯﾁｮｲ表示出来なかった、次スレではお願いします

どうしてもお気に召さずに立て直される方へ
当スレ同様『連続可変』の語を是非とも追加されたい。スレタイに関して
しばしば起きる「CVT　トランスミッション」の部分に対する貶し意見と擁護意見の対立
これが無くなる様にする為です｡

>>10
マツダ車乗りの6ATゴリ押し

6AT って、CVT より良いの？

世代による

乗用車用広義ベルト式（※）CVTプーリー用可動シーブは油圧制御式

油圧制御に変わる次世代制御法を挙げよ

※金属ベルト式は勿論、チェーン式含む

次世代6ATならCVTに追い付く可能性がある

http://www.ntn.co.jp/japan/news/new_products/news201300015.html

>>17
この様な高々速度対応のボールねじと電動アクチュエーターによる制御で
CVTの油圧損失は減らされていく

高々速度？
可動シーブのストロークってせいぜい50mmだろ
1ピッチ1mmの細目ねじでも50回転
1秒で50mmストロークかけてやっても50rps
3000rpmモーターなんて普通じゃん

代車できたワゴンR副変速付はのりずらいな

レヴォーグのSTIスポーツ
CVTでスポーツを名乗るのはやめて欲しい
どうやったってCVTはスポーツなんてできないんだしさ。

スポーツったってカバディからゲートボールまでイロイロあるだろが！

あんな馬力あるのにCVTであるばっかりに同クラスの欧州車やマツダの6ATより加速が残念なスバル車…
どうしてこうなった？

馬力は最高速度
回転数上昇の絡みもある加速度は
低回転時のトルク性能だから最高馬力とは無関係だな

CVTはリッターカーぐらいまででしょ生き残ったとしても。
まぁアイシンあたりから6AT買って積むんだろな将来的には。

水平対向に合わさるん

スバル専用に作らないといけないから
そんな高くつくようなことはしないでしょ

>>24
車音痴乙w

>>23＝>>28＝馬鹿

またCVTが見直され始めてるけどな

スバルは全開とかするとすぐパワー絞るんだろｗ

アルトエコとミライースのCVTは違和感があったけどマーチはそれほど感じなかった。メーカーの差なのか排気量の差かはわからん

排気量とセッティングの違いじゃね
初代フィットも踏んだらすぐ加速してくれたから違和感はなかった。20万kmを超えてからの発進時ジャダーを除けば

スズキと日産は小型車と軽のCVTはJATOCOのCVT7の筈だからそんな差は無いはずだけど世代の差もあるかもしれない

違和感って、どんな感じ？

他スレが即死回避に20〜30レス稼ぐのに血眼になっているのをよそに
このスレは20レス目がつくまでに丸１日かかっている

CVTは軽とかパッソとかヴィッツみたいなオバちゃん車にしか使われなくなると思う

海外じゃ壊滅状態だもんなCVTは

>>32
燃費重視でセッティングしてるとかじゃない？

>>38
日本は設備投資した所為で引けなくなってるっていう説も

最近の教習車ってCVTなの？
近場の自動車学校はアクセラばかりだからトルコンATが採用されてるんかね？

>>40
アイシンAW―トヨタ
ジヤトコ―日産・三菱・スズキ
ダイハツ―自社開発
ホンダ―自社開発
富士重工―自社開発

CVTやってないのはマツダくらい。
そのかわりマツダコネクトを開発し絶賛されている。

>>40
それはDCTも同じくのような。

CVTはだいたい同クラスの車種なら共通化してコスト抑えられるから採用多いんじゃない？
FF車でトレッド幅が同じだとモジュール化できるしメーカー側にはメリットしかないんじゃない？

>>43
DCTはMTの平行歯車を生産する設備で生産出来る

AMT はどうなの？
構造もシンプルだし、MT の代替にならないの？

AMTなんて欠陥ミッションの代表格じゃん

>>43
設備投資も何も、特許の関係でドイツ企業から買うしかないんじゃかったか？DCTは。

>>46

AMTはギヤそのものはMTそのものだけどMTの手の代わりに変速するアクチュエーター（油圧か電動）を別の所から(σ・∀・)σｹﾞｯﾂ!!しなきゃいけない

>>48
ホンダが8速DCT内製で作ってた気がする。

>>47
AMTはトルク抜けをモーターでカバーするのを結構前からやろうとしているよ！

AGSは変速がＡＴ同等にならないとだめだよな

>>42
マツダコネクトが…絶賛…だと…？

マツダは虎の子のクリーンディーゼルが実は駄目な子だって解ってお尻に火がついてるなｗ

MT大好きだったけど、もう電スロばかり。
電スロの違和感ってMTだとハッキリ出るからもういっそレスポンスの鈍いCVTでいいかと最近諦めてます。

>>51
スズキが次のハイブリッド車でそれらしい事をやろうとしてるそうですね。

>>55
CVTはそれ以下でしょどう考えてもw
速度と回転のミスマッチなんて酷いし。
何とかCVTを正当化したいんだろうがw

>速度と回転のミスマッチなんて酷いし

マッチさせる意味なんてないんだよなぁ

>>58
今のMT厨は口先ばかりで適応性のない馬鹿ばかりなんだよ。
だから何に乗っても下手くそ。

速度と回転のミスマッチわろたｗ

CVTが何かわかってないんだろうな

CVTは一番効率の良いところを永遠と使って走らせようってミッションだからあってなくて当たり前なのになｗ

変速って何かわかってないんでしょう

CVTは究極のクロスミッションでしょ

初めてCVT車運転したとき、加速しながらエンジン回転下がって
「うぉっ凄え！こんな変速できねえよ！」
と隣にセールスマンがいるのに叫んでしまった。
その後もCVTの変速が楽しくてならない。
ミスマッチとか言ってるのはむしろ自分で変速したことないAT免許だろう

>>64
言いたいことはわからんでもないが変速時にニュートラルな瞬間がない以上
クロスすることは永遠にないと思うぞ

crossじゃなくてcloseだ
ギア比が近いって意味だよ

>>66
66さんの言いたいこともなんとなく想像できるのですが、やはりそういうことでは
ないきがします。＞クロスミッション

だから、永遠にクロスしないでしょ？
常に現在変速比が変速先なんだから

↑中学二年生かな？

>>70
よくわからんけどチンチンは剥けてるよ
CVTにクロスレシオの概念は当てはまらないのではないの？
微視的には128段だか256段での変速が行われてるけど、
実質的に連続可変でしょう？

>>67
もしかするとクロスはCrossだと捉えていたんですか？

closeとは
開いているものを（端と端がくっつくように）閉じる、接近した
であるからして、ニュートラルの瞬間がウンたら言われても皆？？？なのじゃがのう
想像じゃが重なり合う場所があるのをクロスだと思ってねぇ〜のけ？
重なり合うギア比のミッションなんて見た事ねぇ〜のじゃが

金属ベルト式のエレメントとプーリーの接触面的には
エレメント下端と上端で変速比は異なるんじゃね？
トロイダルでもおんなじことだが
ミクロ視点だと複数の変速比が同時に存在してる状態

クロスレシオ、ワイドレシオって、そういう意味じゃないでしょ。

お前ら朝から難しい話しないでくれる？

>>72が一番ハズかしい奴

理想的な出力カーブに対して
MTでは各ギヤのピーク以外は、その理想曲線に届かない領域がある
その領域を埋めるために、ギヤ比を近くして対応する。
それでも埋まらないから多段化もされてきた。

CVTなら理想曲線通りになる
だから究極のクロスミッションと言って間違いはない

クロスミッションの目的を達成している事とクロスミッションである事は別じゃね？

>>73
ATの変速がトルコンのロックアップは外れてるけどトルコン自体は作用していて
所謂ニュートラルな瞬間ってやっぱり無いからねぇ

イミフ

単車はクロスが多いけど、ニュートラルは1箇所だけだし何を言いたいのか意味が分からん。
今のMT厨って本当に底辺って感じだな。
本当に操作を楽しむ気なら各種各様のものに最適な方法を探る事が楽しいものだけどな。

最近この手の意味不明の事が書いてあるのは、実はMT乗りを陥れるステマかも知れないね。

>>80
やっぱお前、ニュートラルをまたいで
回転数が重なる領域があることをクロスって思ってるだろ？
ニュートラルがどうのこうの言ってるのお前だけ
AnUQO8x6

重なり合うギア比のミッション。あった？ｗ
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%82%B8#.E3.82.B9.E3.83.BC.E3.83.91.E3.83.BC.E3.82.B7.E3.83.95.E3.83.884.C3.972

デュアルレンジ
スーパーシフト4×2

>>82
> 各種各様のものに最適な方法を探る事が楽しいものだけどな。

正にこれ

クロスレシオとシームレスって両立し得ないんじゃない？

>>86
ID変えて再挑戦かな？

どのへんがクロスレシオなの？

隣り合ったギア比のギア（ギアはないけど・・架空のギアと考えればｗ）を連続で使える
究極のクロスレシオだつーとろーが
128だか256速のギアを超熟練天才ドライバーが変速ショック無し＆変速タイムロス無しでギアチェンジしとるのら

今までのやり取りで、なんかこれを思い出した

"HOW IT WORKS: Car Transmission
ダウンロード＆関連動画＞＞

（1:30あたり〜）

>>89
そいつは曲解して難癖つけたいだけだよ
マジでいってるならアスペだからやはりまともに相手する価値はない

究極のクロスミッションであるという主張は、次段との変速比差を最小に取れるという理由から

クロスミッションではないという主張は、摩擦式トランスミッションの構造上、ミクロ視点で
現在変速比には幅があり、現在変速比には次段変速比が常に含まれているという理由から

ミクロ視点ではクロスミッションではないし、マクロ視点ではクロスミッションと言える
そう俺は思うね

もっともクロスミッションに近いのは点接触のチェーン式じゃね？

頭悪い

クロスミッションｗ

走り屋(恥)漫画で曲解してしまうと、訳の分からん事をドヤ顔で主張するようになるんだな。

とはいえ、やはりMTヲタをコキ降ろす為のステマと思えてならない。

しかし有段変速機とCVTには根本的な違いがある。
有段変速機ではシフトしない期間は、
加速するときには必ずエンジン回転数を上げなくてはならない。
しかしCVTにはその制約がなく、エンジン回転数を下げながら加速することもできる。

>>72
何を勘違いして>>67に聞き返すんだ？
67は>>66が勘違いしてるから誤解を指摘されたんだ
そう、つまり勘違いはお前だ！

>>80
どうした？ID変えるなんて

最バカとか言い過ぎ君とか言われてた奴を思い出した

そうｶｯｶすんなよ

かってに同一人物認定する人はなんていう精神疾患抱えてるの？

それよりも何でニュートラルに拘っているのかが知りたい。
そうすれば何と勘違いしているのかが分かる。

>>99
いやいや最バカとか言い過ぎ君とかは退治すべき虫のレベルだろ
「シリンダーヘッドだけドライサンプ」発言の最バカ
餓鬼も人数、枯れ葉も山の賑わかし
だが虫は追い払わないと。つっこまれてもつっこまれても
「言い過ぎた」「言い過ぎた」言って主張をすげ変え
話を延々と続ける奴だからな

>>86
変速比差が小さい事を指してクロスレシオって言うんだけど｡
二段以上クロスレシオな二輪は当然、あるよね。>>82の指摘、分かる？

>>92
> 現在変速比には次段変速比が常に含まれている

158段目が何で159段目に含まれるんだ？

>単車はクロスが多いけど、ニュートラルは1箇所だけだし何を言いたいのか意味が分からん。

>>66
>言いたいことはわからんでもないが変速時にニュートラルな瞬間がない以上



なんか元々ズレてね？

>>100
当たり前だろ？最バカレベルがもう一人とかいらんだろ
同一人物だろうが別人だろうが強引に一人にまとめて退治だろ
何せシームレスMTまでクロスレシオを許さん気だからな

あ、分かんねーのがいた>>103
二輪のミッションに対するシームレスMT扱いを許さないタイプの人？

発作マグナ

>>106
よせやい、地震怖い

いつまで続くんだ？

>>105
>二輪のミッションに対するシームレスMT扱いを許さないタイプの人？

なんていうかズレすぎてて話になんねー

>>108
ドヤ顔で何と勘違いをしているのかが分かるまで。
俺はエスパーじゃないから分からん。

満足するまで荒らすって言うの？

>>111
逃げるの？

ワイドなレシオカヴァレッジ
尚且つ
256段でマルチにクロスレシオワイズな設定
それが乗用車CVT。それで良いじゃないか｡
『クロスレシオステップだからこそ狭く限られた領域を両ステップで使える
それが“256段”マルチステップで、領域を各ステップでほぼ点で使える』
それでいいじゃないか
“256段”でも
“ベルト外周の構成粒子の限り多段”でも
“∞段”でも
どれでも意味は通じる

>>109
何でズレてるように見えるの？
分からないの？本当に読んでる？起点から話を追ってる？
何でレスの意図を解説しなきゃなんなんの？

奴さんは「ニュートラルにならないからクロスレシオとは言わない」説を唱えただろ？
だから「じゃあニュートラル介さずに変速する
レース用クロスレシオ型シームレスMTもクロスレシオと呼ばない気？」という旨のレスをしたんだ

この事により奴さんの論拠の一つである「ニュートラルが無い事」を潰す事になる｡

君はろくに読まないで摘み食い読みでズレてるとか抜かしたんだろうな

>>112
なにが？

>>114
小学生みたいな返しだなw

物議起点はここ>>66
> ニュートラルな瞬間がない以上
> クロスすることは永遠にない

俗に「変速比がクロスする」という言い方に対する意味に対し>>66が誤解していると思われる

２輪用シームレスMTはニュートラルを介さずにクロスレシオ変速可能

>>115
えっ？なんなの？

この赤くしてるやつなんとかしろよｗ

クロスレシオMT
エンジン回転数を大きく変えずに変速ができる⇒クロスレシオ幅

超クロスレシオMT
エンジン回転数を少ししか変えずに変速ができる⇒極々クロスレシオ幅

256速CVT
回転数を殆ど変えずに変速ができる⇒超々クロスレシオ幅

懐かしいトロイダルCVT
回転数を変えずに変速ができる⇒零クロスレシオ幅

また、電子顕微鏡レベルで零なはずは無いからクロスレシオと呼んで心配ない
もっと言えば量子ゆらぎほどのブレ幅があるはずだ

よって、どうやったってクロスレシオ
量子的な話を伏せ、古典的な話にするとしても
クロスレシオの意義を究極に体現してるのでクロスレシオと呼ばざるを得ない

以上

コイツら、どこ逃げやがった
ID:AnUQO8x6 ID:hQ1ccB5Z ID:KNn6ui1G ID:mN9WElFp

　> 変速時にニュートラルな瞬間がない以上
> クロスすることは永遠にない
　> だから、永遠にクロスしないでしょ？
> 常に現在変速比が変速先なんだから
　> CVTにクロスレシオの概念は当てはまらないのではないの？
> 微視的には128段だか256段での変速が行われてるけど､
> 実質的に連続可変でしょう？

　> ATの変速がトルコンのロックアップは外れてるけどトルコン自体は作用していて
> 所謂ニュートラルな瞬間ってやっぱり無いからねぇ

　> クロスレシオとシームレスって両立し得ないんじゃない？

　> ミクロ視点で
現在変速比には幅があり、現在変速比には次段変速比が常に含まれているという理由から

>>ID:u5OyPkyQ
どこがズレてるのか教えてくれよ
ID:AnUQO8x6 ID:hQ1ccB5Z ID:KNn6ui1Gの言い分だろ

>>118
荒らすなよ

>>119
問題はそこじゃなくて、>66が何を以てクロスと考えていたか、だ。ニュートラルがどうこうと明後日の事を力説していた事が気に掛かる。

それはそうと、今のCVTって初期の頃とは違って違和感を感じなくなったね。昔は初代フィット以外(特に軽自動車)は違和感があったけど、今はそれが無くなった。
普段はMTとDCTだけど、レンタカーでCVTにしても直ぐ馴染めるね。ステップATと共に進化し続けている。

crossとcloseを勘違い説
間違いを認められなくて恥の上塗りを重ねたんだろうね

クロスレシオというのは所詮有段の概念。
いくつかある変速比を切り替えて使用する話で、
実際にはあくまで固定された各変速比。
たとえシームレス切り替えのクロスレシオであっても
CVTのようにエンジン回転数を下げながら加速はできない。
つまりCVTは究極のクロスレシオではなく、それ以上の存在。

君は頭が悪いから黙ってた方がいいよ

このIDもか

ID:T/DJLreU
> クロスミッションの目的を達成している事とクロスミッションである事は別じゃね？

ID:LeXa/3Fn
　> しかし有段変速機とCVTには根本的な違いがある｡
> 有段変速機ではシフトしない期間は､
> 加速するときには必ずエンジン回転数を上げなくてはならない｡
> しかしCVTにはその制約がなく、エンジン回転数を下げながら加速することもできる｡

　> クロスレシオというのは所詮有段の概念｡
> いくつかある変速比を切り替えて使用する話で､
> 実際にはあくまで固定された各変速比｡
> たとえシームレス切り替えのクロスレシオであっても
> CVTのようにエンジン回転数を下げながら加速はできない｡
> つまりCVTは究極のクロスレシオではなく、それ以上の存在｡

>>123
でもな、何でニュートラルが出てくるんだ？

どこのスレにもキチガイっているね！

>>119
> 以上

かっけーｗ

子供の内にブチのめしてやんないと
大人になって自身の自分勝手に対する尊重を他人に強要させる様になる

自己紹介乙

> 常に現在変速比が変速先なんだから

> 現在変速比には幅があり、現在変速比には次段変速比が常に含まれている

変速比が変わる現実を無視して何だこのゼノンのパラドクス飛矢不動説
時間まで無限に刻んで変速比が変わらない言い方している。それに気付かれない様に
わざわざ「変わらない」って言い方を避けて「含まれてる」と言い換えて

要は確信犯で人を欺いて嘲笑してんだ、舐め腐ってやがる

バカなんだから無理しなくてよいよ

CVT批判？
いいからレヴォーグ2.0系、WRX S4乗ってみろ。試乗じゃ無くオーナーとして。
前車先代WRXSTIのGRF。あぁATさ。安いSTIとか言われたけど。ちなみにリミッターメーター読み260な。
2回目の車検前にレヴォーグ2.0gtsに乗り換え。
フルに踏んだ時一瞬あれ？とはなる。ローンチ使うと違和感無いと言うかリミッター180で効いても本当はまだ加速できるけど。とりあえずここで切っとくわｗ的な。回転数はレッド直前キープ。リミッターカットしたらどこまで伸びる？

MTも楽しいけど電子制御のDTCとCVT批判はダメですよね。シフトミスによるエンジンブロー防げます。
燃費狙うCVTはゴミだけど。

そんなしょうも無い話で買ってみろと言われてホイホイ買うバカいないだろ

ニュートラル言ってる奴は一人だけ
そしてそれを境に重なってるという概念をクロスと勘違いしてるバカの上塗りをしている

それに対して数人が顔真っ赤にしてんの？？

>>136
何となくそのような感じだろうが矛盾もある。細かい事はやはり本人からの詳しい説明が欲しいが、必死に恥の上塗りをしている辺り本人も何を言っているかよく分かっていないのかもね。
もう追求はやめるよ。

中〜大排気量こそCVTだよな
効率や燃費を気にする小排気量車こそ別の道を行くべき

こりゃまたでっかい釣り針ですなｗ
でか過ぎて釣れそうにない

WRXは高速で炎上したのがいたからなぁ
原因がCVTかどうかは知らんが、リコールあるまではちと恐いな

>>141
デフが燃えるってたまに聞くけどそれと違うの？

>>138
ニュートラ挟んでcrossするのは、速度と回転数でratioは絶対にcrossしないのにねw
しかも速度と回転数はratioの幅がどんなでもcrossしちゃうし。

>>140
大トルクで1000〜1500rpmで走り続けるのも悪くないんじゃね？

あ、書いてて気づいたけど、ギア比が遠いと回転数はcrossしない。
（例えば、2速6000から5速にブッ込んだような時）

だから、ギア比が近いと加速時にニュートラ挟んで回転数がcrossするって勘違いなのかな？w

crossじゃなくてcloseな

>>145
お前は読解力がないな

人呼んで「真っ赤」参上。ニュートラルおじさん去ったかと思ってた

>>143-144
・またさり気なくの積もりで「ニュートラル」と言い始めたが
世間口語的にも
好事口語的にも
業界用語的にも
工学用語的にも
どこも「変速動作中の駆動力の途切れ」等を指して「ニュートラル」と言う呼び方はしないが
何を勝手に「“広義の”駆動力の遮断状態」を指して「ニュートラル」と言う呼び方をするのか？
・また性懲りも無く「ニュートラルやら」をレスに組み込んで来て
クロスレシオ型シームレスMTを無かった事にしようと言うのか？
・如何にシームレスMT変速機コアの変速作業は一瞬に終われども
各シャフトの捻れにより変速結果である出力軸の変速所要時間にラグが生じる｡
結果、F1用シームレスMTの出力軸変速所要時間0.02秒
MTモード変速トロイダルCVTの出力軸変速所要時間0.02秒
どちらも同等。つまり両者とも試験用設計により、両者ともに
隔たる2つの変速比、AらBへの変速所要時間0.02秒とする事も可能｡
同A比から同B比に両者とも0.02秒で変速。それを評価した時に果たして
「でもトロイダルCVTは比の飛躍が無いからクロスレシオと呼んじゃダメ」と言えるか？
なら同じ結果のシームレスMTも「クロスレシオと呼んじゃダメ」になる｡
実際はシームレスMTは世間でも好道でも業界でも工学でもクロスレシオ扱い｡

・シームレスMTにより「ニュートラル」こと駆動力の途切れを挟む必要が無い件
・シームレスMTと同変速なCVTが実在する件、と問うのも
シャフトの捻れによる変速遅れ状況まで追うとシームレスMTだってCVT同様連続変速になる件

>>146
待て。それは孔明の罠(かも知れんの)だ｡
同一人物による回収レスの可能性が高い｡
主張するだけしといて、顔が見えない電子掲示板である事をいい事に
別人のフリして別の立場からの意見のフリして修正してかかってる可能性がある。何故なら
奴さんはIDを何度も変えて「言い繕い的清書型」恥の上塗りを重ねている
また清書し直しに来た可能性は高い

しかしまぁ皆さん、付き合い良い事。何がcrossだ。変速比交差って何だ？
Over_lapだよな、重なりは
「crossと勘違いした人」に合わせて書いてやった意味さえ無い
まぁ同一人物なんだろうけど

前輪用後輪用搭載ツインエンジン仕様で前輪CVTと後輪CVTの「クロス」変速比…
ここまで変態仕様にしないと“cross”の意味を成さない
何せ“over_lap”じゃなくて“cross”だから

以上を踏まえて>>72の言い繕いと>>69の主張を再読すると
彼の自説誇張羞恥プレイぶりがよく分かる

やっぱり長いのは論点をあやふやにして言いたい事言いっぱなす為なんかね

↑ニュートラル馬鹿発見

ID:Fq9wS3mK

ｗｗｗ

ダメだ、もう我慢の限界……
物理学をやってる自分には馬鹿馬鹿しくてこのスレ見てられない。
文系とか高卒の人達には楽しめるかも知れないけど、自分は無理。
っつーことで退散しますわ、あとは素人の諸君だけでやってくれや。

プロの物理学博士わろた

>>149
レス一つにつき論点一つにしろってか？
突っ込み所満載論点山積の状況を招いた奴さんに文句言え

分数の割り算の完全理解には二重思考ができる事が指摘されているが
論点一つ主義っぽい149じゃ無理か？

>>152
何だ工学じゃないのか、離散と連続の違いを語る必要はもう無いぞ
２つの離れた変速比シームレスMTだって
シャフトの捻れによる伝達遅れから来る変速ラグ中の過渡期変速比が
２つの定常期変速比を連続に繋ぐからな

勘違いを認めず必死に誤魔化す有様を見て、
何故かラオウとトキのシーンを連想した。

>レス一つにつき論点一つにしろってか？

あやふやにって言われてるのに
「一つに」に曲解するこの自己愛

おかげで、その後に続けてる文章が的外れで意味を成さない

もう聖衣でいいよ
さいつよだよ

>>143-144だけど、なんかすごい物理学のセンセーがでてきちゃったねw
下に引用した>>66の超難題はどのような勘違いから生まれるかを考察していただけなんだけど。

つーか、ギアシフト上でニュートラルったら1つの意味しかねーだろ。
MTでシフトする際には絶対にニュートラル域を通過しなければならないし、
ATでもCVTでも「N」ってついてるっしょ。

---以下、晒し引用---

66 : 名無しさん＠そうだドライブへ行こう2016/06/13(月) 01:05:15.36 ID:AnUQO8x6

>>64
言いたいことはわからんでもないが変速時にニュートラルな瞬間がない以上
クロスすることは永遠にないと思うぞ

>>157
crossじゃなくてcloseだよ

>>66を舛添と命名しよう

＞ニュートラルな瞬間がない以上クロスすることは永遠にない

なんか人生の機微を感じさせる素敵な言葉に見えてきたw
改変コピペに使えそう。

唯の接近した変速比の事を何と勘違いしていたんだろうな
何と勘違いしていたかをはっきり記してメンゴすればここまで馬鹿にされる事はなかったのに。
今はトキの気分だよ。

>>162
茶ぁフイタw

究極のクロスミッションで良いだろもう

クロスレシオってそもそも段付きでの概念じゃねーの？

>>159
ん？君が答える事じゃないよね。君は一応、>>66じゃないもんね、一応｡
クロスの意味だけじゃなくてニュートラルも本人から聞かないと、一応｡
って言うか何でMTはMTでもシームレスMTなら
ニュートラルを経由せずに変速できる件は伏せる？
いつになったら66も『一応、66とは別人の君』も
クロスレシオを語る際にニュートラルに言及する必要はない事に気付くの？

単文しか読めない奴向けまとめ…建前編
いつになったら66と、66とは別人のはずの159は
クロスレシオを語る際にニュートラルを言及する必要は無い事に気付くのか

単文しか読めない奴向けまとめ…本音編
159、君66だろ

>>166
段を究極に増やしてったら無段に成るよね

>>167
何言ってんの？
ニュートラルとクロスを絡めてるのは>>66で、その勘違いの素を探してるんだよ？

通常、一般人が想像するであろう一般的なMTのことをを言ってるのにシームレスMTとか、何それ？
完全にアスペ感覚だぞ。
そして的外れな同一人認定とか、もう病気の域。
罪を犯さないように注意しなよ。

・なぜ連続変速だとクロスレシオか否かを語れないのか
・連続変速において次の変速比先という表現は何か
・クロスレシオと呼ばれるシームレスMTも本来はクロスレシオと呼ぶのは誤りだと主張するのか
・トルコンで駆動が繋がっていてもクロスレシオは語れないのか
・物議の始まりであるクロスレシオのクロスの解釈について
どう見てもcrossと誤解したレスをしてるにも関わらず
何を無理矢理、closeと解釈してた事にしようと言い繕いを続けるのか
・しかもcrossと誤解の上に、そのcrossもなぜ重なり（本来はOver_lap）の意味と誤解するのか
・何を勝手にニュートラルの意味を過剰に拡大解釈するのか

だから言っただろうが、あやふやなんじゃなくてどれもこれもなんだって
どれも答えちゃいやしねーしな

箇条書きに纏めてみたがしかし、どれもこれも我流解釈が原因っぽいな

これだけ長文連投するのも何らかの脳疾患だろ

…っていうか纏めなくたって分かるよな…
だから、好意的に「論点一つしか解釈できないんだな」と譲歩したのに
>>156で「ちげーよ、あやふやはあやふやだよ曲解すんな自己愛野郎」と
同じ旨のレスをして墓穴を掘る

問い質し点があやふやであった事にして解答から逃げていると思われて致仕方無しだね

いや、ただのプライドが高い馬鹿だ
本人は論理的に語っているつもりかもしれんが、俺には意味のないことを掘り返してるだけにしか見えん

舛添タイプ

>好意的に「論点一つしか解釈できないんだな」と譲歩したのに
>好意的に「論点一つしか解釈できないんだな」と譲歩したのに
>好意的に「論点一つしか解釈できないんだな」と譲歩したのに

うわぁ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f)

cvtに副変速機つけるんだったら4速、5速ATに副変速機つけてもよかったんじゃないか？
昔ホンダで4MT+副変速機ってのあったけど

目的は違うけどパジェロなんかに付いてるような

副変速機って遊星歯車での変速機構でしょ？
5速ATにつけたらより多段になるだけじゃね？

>>176
6ATが一応そんな感じ
とはいえ「理想的な繋がりのギア比になるように」ってのが(だけじゃないけど)特許取れるほど革新的だった

8AT〜10ATも同じ感じだけど、理想的な繋がりとまではいってない

昔は3AT+ODで実質4ATみたいな感じだったけど、ある意味で副変速機だったんじゃね？

crossとcloseを間違えた馬鹿が逃げるのが悪い

>>175
その後に続く文章が元のままだと明後日の方向だから
好意的なんて嘘で、自分の都合のいいように捻じ曲げたの丸わかりなんだよな

http://potato.2ch.net/test/read.cgi/android/1454152091/348

>>169
え？まだシームレスMTを挙げた理由が分からないの？
シームレスMTを除外してまた「ニュートラル」を組み込みたいの？
って言うかシームレスMT持ち出しっぺは俺じゃないし

本当に同一人物じゃねぇんだか怪しいもんだ
重なりの意味でcross、cross言う奴は２人も要らんよな
相手の立場でcrossと言ってるよりは同一人物な気がするんだよな
いつになったらOver_lapに認識移行できるのか

>>173
論理？まだ論理以前だろ、何を言ってるんだ？
掘り返すの当たり前だろ、何も出揃ってねぇじゃん

>>174
あんな耐え性ねぇし言い逃れ思いつかんわ

143-144は確実にID:wT7108L5だよな

交差crossと重なりOver_lapじゃ大分違うよな

>>146
closeをcrossと勘違いと推定して考証するにしても推定不足だろ
crossの意味をover_lapと履き違えてるところまで推定しきってないから
over_lapとではなくcrossと差し替えて考証している

>>さてここから146指定は外すが話は続きから
しかも143-144は文中のcrossをover_lapに差し替えても
なぜまたニュートラルを差し込んで来るかって所
143-144での考証にニュートラルを差し込む意味が無い

>>143-144
考証大いに結構だけど不自然なんだよ
66のイメージ弄るのかクロス解釈勘違いを弄るのかニュートラル弄るのかハッキリしろ
じゃなきゃ別レスなり箇条書きでなり話を分けろ

アスペルガーも一生懸命生きてんだなあ

全員同一人物だなw

Infinitely close ratio transmission

物理をやってると自称する>>152には
Planck scale close ratio transmission
のが良かったかな？

>>187
いや流石に全アンカー先同一視はせんわ

に、したってcross勘違いからcloseにもover_lapにも卒業できないのは２人も要らん
１人で良い、という意味の強弁

必死な馬鹿が

>>190
ID変えてまで必死だね

全員同一人物だなw

>>179
ああそうなのね
無知ですまんｗ

トキ「…もう言ってもいいはずだ…何故言わぬ…！？クロスレシオを曲解していたのだと！」

ラオウ「言えぬ！それだけは死んでも言えぬ！間違いを認める事など俺には恥辱！もし認めたのなら今の俺はこのスレで一番のクズ…」

しょうもないな君らｗ

日食の時の木漏れ日が面白いんだよな

誤爆

強弁よりひでぇやな、横暴な暴論だったかな
でも２人もニュートラル君クロス君いらないのは確かだよな

>>190
敢えて言うなら
アイドルに必死に夢中な人間っているじゃん？
>>66追跡に必死に夢中なだけさ

言い繕いに必死なのもいるみたいだけどね
66とか66とか66とか、他にも66とか

退かぬ！媚びぬ！！省みぬ！！！
帝王に逃走はないのだぁあああ！

何ぞ北斗祭

よかろう　ならば砕いてみせようこの拳に我が生涯の全てを込めて!!
受けてみよ！　我が全霊の拳を!!
ぬうおお〜〜〜っ!!　天に滅せいケンシロウ!!
ぐぉああっ!!
ば…ばかな　オ…オレのこのラオウの全霊の拳が

で、いいのか？

貴様の執念はそんなものか

少しでも気に入らないレスを見ると納得のいくまで追求しないと
気が済まないのは精神病だそうだよ

>>202
いいねぇ



さて、ニュートラル拘泥やクロス勘違いよりももっと面白いのはここ

>>92 > 現在変速比には幅があり、現在変速比には次段変速比が常に含まれているという理由から

『幅』が…有って次段変速比に含まれてる…

変速比揺動幅を認める、つまり
現段変速比幅に次段変速比幅が含まれる様な制御か
閾値は制御上は幅扱いされないので除外される
と言うか閾値どころかユラユラユラユラ含まれる言い方してるな
どこのアミバがそんな制御すんだ

お前ら何の話してんの？

>>69
> 常に現在変速比が変速先なんだから

そんな雑な制御しているCVT、ねぇよ。百歩譲って
現段変速比幅から直ぐ上または下の段の変速比幅段への変速にしろ
局所偏摩耗防止の為の変速比揺動制御にしろ…

□
□
□
□
□■
　 ■
　 ■
　 ■
　 ■

この程度のオーバーラップしか無い。それを日本語で「現在の変速比を含む」という表現するのも
「はぁぁあ？」なのに「変速比先が現在変速比」と表現するとか、拡大解釈にも程がある

>>69
各段とも変速比に幅があるって事は瞬間瞬間の変速比詳細は違うって事なんだがな、正に
Infinitely close ratio

また、「現在変速比が変速先」と考えれば考えるほど
変速作動は完了しつつもシャフトの捻れで出力変速が0.02秒かかる
シームレスMTも、0.02秒の間は連続変速であり
君の言う「現在変速比が変速先」状態だぞ大丈夫か、逃げ道残ってるか？
耐久性考えなきゃ普通のMTだってできるぞ
通常のHパターンのシフトノブをIパターンに変えて
各段の噛み合い間隔の端と端を重ねてしまえば

変速先を一緒くた。恐ろしい

ああ、半クラも使い様によってはMTも伝達無段の無段変速できるな
何だMTも伝達無断変速比無段変速可能だな、アハハのハ
トルコンに限った話じゃなかったわけだが大丈夫か、逃げ道は残ってるか？

てか、何でCVT は、そんなに嫌われてるんだ？

俺は好きだけど一部の人からはエラく嫌われているらしい
長文荒らしが湧いて気持ちが悪い

嫌ってるやつの声がでかいだけ
2chでよくあることだよ

そんなことよりフルード交換って皆やっとるの？
愛車の保証がついに切れたことだし前の交換から期間があかないうちに
高性能と言われる社外フルードを入れてみたいんだよね
サスティナとか

最後まで言った者勝ちかい。
まともに読んでる奴が居るとは思えんが頑張れよ。

何の勝負してたの？

クロスレシオのＭＴ操る俺カッケー
ＣＶＴは究極のクロスレシオだよね〜
あ"！何言ってんだ！ＣＶＴがクロスレシオなわけねーだろがボケ！
いや段数増やしてったら最後は無断階に成るよ
あ"？何言ってんだ？ＣＶＴにはニュートラルの瞬間が無いからクロスレシオなわけねーだろがボケ！

これ。
ＭＴ乗りはアホ。

>>213
>55からの流れを見ると案外そんなとこかもね。
今時のMTヲタって口先だけの馬鹿しか居ないし。
クルマ関係のスレッドで珍論を撒き散らすのもこいつらだし。

>>214
俺はMTとDCTを乗っているけど、CVTでもステップATでもAMTでも何でも特性に合わせる事を楽しく感じる。

>>215
今時のMTヲタとは一味違うMT乗りさんですかｗｗｗ
カッケーｗｗｗ

>>216
ただ普通にクルマに乗っているだけだわ。
MT馬鹿を笑われるだけで過ごせるのは青いうちしかないから頑張れよ。

>>217
普通にクルマに乗っているだけなのに、他人を今時のMTヲタと蔑むその精神に感服しますわｗｗｗ

>>212
大体の人が>>66の名言にツッコミを入れてるんだけど、ズレた長文野郎が
その両方に喰いついたり自演認定したりしてるみたい。

MTオタの概念とかどうでもいい
>>66がいつもの例の奴だってだけだろ

>>218
その調子で良いから、青さを許される年齢のうちに頑張れよ。

>>221
さすが、普通にクルマに乗っているだけの人のコメントは、一味違いますねｗｗｗ
カッケーッスｗｗｗ

>>213
いいね

crossじゃないよcloseだよ
あ゛！何言ってんだ！closeをcrossと勘違いしてんのかボケ！
いやそれはアンタでしょ、クロスを重なりの意味で使ってるのアンタだけだし
あ゛！何言ってんだ！ニュートラルの瞬間が無くてどうやってクロスすんだボケ！
クロスレシオを語るのにニュートラルに触れる必要無いじゃん
あ゛！何言ってんだ！ニュートラルで今と次の変速比が別にならないとクロスしないだろボケ！
またクロスをcloseの意味じゃなくてcrossの意味で言ってるね
あ゛！何言ってんだ！今と次の変速比が別にならないと同じ変速比になるだろボケ！

1=2=3=…=254=255=256発言いただきました
彼によると数値が連続となる実数の場合は全て同じ数字になります
結果、彼の言い繕いの全てがトンデモだった事になります

なんでそんなｶｯｶしてんの？

てかこの人いつまでいるの？

CVT嫌いの人が生み出した魔物でしょ

命果てるまで

恐ろしい

やっぱりＭＴ厨はアホだったｗ

なだやってんのかよ

CVT車初心者なんだが、長い下り坂をフットブレーキでコントロールするのがこわかった
長い下り坂や立体駐車場ではBレンジをうまく使えば良いと聞いたが、DからBに変える時はフットブレーキ踏んだりしなくて良いのか？
ちなみに、愛車はハイブリッド車では無いカローラアクシオで、Bレンジ・Sレンジがある

>>231
>DからBに変える時はフットブレーキ踏んだりしなくて良いのか？

踏んでも踏まなくてもどっちでもいいよ

車種や、条件により違いや変動があるけど
たとえば

アクセルオフ時に〜
Dだと1500回転くらい
Sだと3000回転くらい
Bだと4000回転くらい
を使うように変速するって感じ
Dから急にB入れたからってオーバーレヴなんてしないし
中間使いながら変速していくから段付きショックもない

CVTアンチの大嫌いな段付きモードってこう言う長い下り坂に使うな
勾配に合わせて細かくエンブレを調整出来るから
加速時ににはほぼ使わないから

>>232
>>233
アドバイスありがとう
普通のATばかり乗ってきたから、アクセル離しても減速しないところにまだまだ慣れなくてさ
うまく使い分けできるように練習してみるわ

>>234
ステップATにしろCVTにしろ制御次第。制御のやり方の違いであって機構の違いの癖ではない。

ＣＶＴならＡＴ風段付き制御もできるわな。
逆は無理だけどな

>>234
エンブレ効かせたいならBレンジ。
回転数は勝手に調整されるのでDからBにブッ込んでも、ブレーキの有無も関係なく、
オーバーレブにはならない。
トヨタのSレンジは回転数上がるけどエンブレ効かない。加速時に使う感じ。

例えば、コーナー進入時にBで通過加速時にSを使うイメージ。

回転数上がるけどエンブレ効かないってどういうわけだ？

お前、トルコンの方がエンブレ効くっつってた馬鹿か？

>>238
？そんなこと言った覚えはないけど？

つーか、実際の感覚なのだから仕方がない。燃料噴射の量とかが関係してんじゃねーの？

>>237
なるほど、わかりやすい
そういえば信号手前で減速しようとした時に試しにSレンジにしたらうるさいだけだったわw
こんな俺がSとBを器用に使いこなせるようになるかは微妙だが、せめてBレンジはマスターしようと思う

お前ら詳しい上に親切なイケメンだな
ありがとうございました

回転数上がってんのに燃料噴射の量とか

馬鹿丸出しの舛添チックな言い訳

↑アホ発見

>>237>>240

毎回定期的に馬鹿が来るな

トヨタのSレンジでエンブレが効かないのはテンプレレベルの常識。

>>241
加速でも減速でも高回転使うだろ？その差は何だと思う？

電スロ開閉で負圧コントロールしとるよ

Sレンジって3000回転そこそこだろ？
3000回転くらいだとMTでもATでもエンブレ弱くねーか

ちょっと調べてみた。
トヨタCVTのSレンジだとブレーキを踏むと電スロ閉じるきっかけになるみたいなのが出てきたよ。

なんでエンブレ掛けてるときに燃料噴射すんだよ間抜け

実家が現行カローラアクシオCVT なんだけど、D レンジでもアクセル戻せばエンブレ効いてスピード落ちるよ
S にすればD よりも、B にすればS よりもエンブレ効いてスピード落ちるよ
エンブレ効かないっていうのは、どういうことなんだろう？

>>248
そんな間抜けなこと言ってるのお前だけだぞ

>>248
今でもワイヤー直結スロットだと思ってる？

>>251
ワイヤー直結というよりキャブレターだろ

>>244の問いがマジでわからん
フューエルカット制御してるかしてないかが違いじゃないのか

>>251
ははは
お前はキャブ車乗ってんのか
どこのクソCVT車だよｗ

キャブ車でかつアクセルoffでもスロットル閉じない電子制御スロットル車か
笑える

どんだけ馬鹿なんだよお前

>>239
>>244
燃料カットを知らない馬鹿

最近、間違いを認められなくて恥の上塗りしていくのが流行ってるのか？
アクセルを戻したところで、燃料量なんて電スロ制御の気分次第なのに。

>>257
馬鹿丸出し
回転数上がっててエンブレ掛けてんのに
なにが「気分次第」だよ間抜け

>>258
>>238

電スロは閉じ方向の全閉時に排ガスの関係で機械式に比べて多少遅いぐらいで、開方向は寧ろ追従性が良いって感じ。
全閉の反応が遅いと言っても普通に繊細なアクセルワークをする分には関係ない部分。
違和感を感じるのは普段から全開全閉をパカパカと繰り返すだけの操作をしている奴だろうね。

>>244
加速時は燃料噴射して高回転になるが
減速時は車両の運動エネルギーを使って高回転になる
高回転になるほど運動エネルギーを殺してるというわけだが
なぜエンブレで高回転なのに効かないのだね？

燃料噴射してるから効かないという認識のようだが？
Sレンジにしてエンブレ掛けるとCPUは燃料噴射指令かけて回転数上げるのかね？
トヨタCVTってのはそうかね？
ありえないね・・・

ちなみにフューエルカットのない車でも
アクセルオフしてエンジン高回転になるほどギヤダウンすれば
エンブレは効く
>>239は頭が悪すぎ

100歩譲ってトヨタのクソ制御の気分次第で
エンブレ掛けないように燃料噴射とかスロットル開放してたとするわな
そこまでしてエンブレ掛けさせたくない制御するんなら
わざわざエンジン回転数上げるようなギヤ選択するのは？？？だし
ギヤ無視してもトルコンで滑らせれば済むことだ

総合的に考えてやはり>>239は頭がおかしい

Sレンジは積極的にエンブレを生じさせない、ギクシャクさせない制御なの。
ある程度の時間アクセルオフとかフットブレーキ併用で減速目的と判断して電スロを閉じるんだよ。

>>263、239ではなくて>>257だが、
主に、Sは加速、Bは減速させる制御かな。>>264みたいなことやってんだろ。
発進時以外トルコンはロック状態、何のためのCVTだよ。

>>264
>ある程度の時間

ってどのくらい？数秒？数十秒？それとも分単位？

真偽は分からんが車種によっては、つまりおっさんセダンやミニバンならやりそうな制御ではあるな。

>>266
自分の感覚だと1〜数秒。
Sレンジにして回転上がってすぐガクンとくるかと思うとこなくて空走する感じ。
そしてタイムラグがあってカクンとくる。

スロットル開度によるものだよ

エンジン回転数上がってんのに空走ｗｗｗ

>>265
「Sレンジは」って話が

>Sレンジにして

レンジチェンジ時の話にすり替わってる

久し振り、「真っ赤」と呼ばれた者だがおいまたニュートラル君か？

見よ。テメェの間違いをオウム返し質問で相手になすり付ける様、その繰り返され様を｡

251: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2016/06/21(火) 20:15:25.62 ID:WZ8yRkDc
>>248
今でもワイヤー直結スロットだと思ってる？

254: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2016/06/22(水) 01:09:01.79 ID:SaIY6tEX
>>251
ははは
お前はキャブ車乗ってんのか
どこのクソCVT車だよｗ

〜〜〜

67: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2016/06/13(月) 01:25:30.91 ID:vZwQ+i69
crossじゃなくてcloseだ
ギア比が近いって意味だよ

72: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2016/06/13(月) 01:47:15.55 ID:AnUQO8x6
>>67
もしかするとクロスはCrossだと捉えていたんですか？

テメェが聞かれてる事を人の事にすり替える外道

>久し振り、「真っ赤」と呼ばれた者だが

自己愛や長文で呼ばれる方が多いのに
どこで呼ばれたかもわからない名で名乗る、この、、、

エンブレの設定を変えれるらしいんだけど調整してる人いたらどんな感じか教えてエロい人

>>273
短文思考しかできないアピール飽きた
相変わらず自己愛レッテル貼りしてニュートラル君の擁護に忙しい様だね



>>258 >>260-263
キャラ変え、ID変えに忙しい様だな

ああ畜生、俺>>1がﾜｯﾁｮｲ反映をミスったばっかりに

いや、入れても大して変わらないか。何やホスト変える技もあるらしいし
アクセス媒体が２つ以上ならどうとでもなるだろうし

まぁそれでも次スレはﾜｯﾁｮｲだな

>>271
最初の質問のときからDレンジからどうするかって話題じゃねーか。
アスペにも程があるわっ

回転数を上げてる運動エネルギーは
どこから来るんでしょうねぇ？
エンブレ効かないっつーなら永久機関だなｗ

>>277
crossじゃなくてcloseだよ

>>268
それって、ステップAT みたいなシフトショックが無いってだけでしょ？

今夜も楽しそうで良かった

>>279
ニホンゴダイジョブデスカ？
回転数が跳ね上がってからタイムラグがあって減速Gが来るって書いてあるんだよ？

>>276
あれ？アクセルオフしたのはDレンジのうちなのか
Sレンジ入れてからなのか
>>264おかしいじゃん

>>264
弱いとはいえアクセルオフすりゃDでもエンブレ効くしな
そこからS入れるとスロットル制御されてエンブレ効かなくしてから、再度効かすとか
むしろギクシャクするわ

あほくさ

電スロはスロットルペダル弱戻しあたりでスロットルバルブ全開で燃料噴射カットの惰性運転をし
そこからスロットルペダル踏み込み量を減らしていき次第スロットルバルブを閉じていくだろ

>>277
実際にスロットルバルブの無いディーゼルエンジンはエンブレ弱いのに

IDを変えキャラを変え、上塗り上塗り、乾いては塗り乾いては塗り

>>274
86とかスバルの車とかは電スロ調整のパーツとか出てるね。

ID変え推測って
当事者は別人だって把握してるから
推測者がすごく間抜けに見える

乾かない内に上塗り
びちゃびちゃ重ね塗り

流れを読まずに質問

プーリーの締め付け保持、油圧じゃなくってウォームギアを使うのはムリですか？

馬鹿が沢山いるってことね

>>285
>実際にスロットルバルブの無いディーゼルエンジンはエンブレ弱いのに

http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/759859/blog/33892195/

>>289
ウォームギアでは速度追従性に乏しい
まだボールネジみたいなボール無しネジの滑りネジの方が良い

>>291
メーカー検証値持って来い鵜呑み野郎

>>292
> 鵜呑み野郎
ブーメラン〜♪ブーメラン〜♫

>>293
あ？じゃあ指摘及びしかるべき機関の実証値を出せよ

どういう制御をしてるかもわからないのに憶測を事実みたいに言ってスレ伸ばすのはなぁ

>>292
悔しかろうｗ

スロットル閉でもバキュームで負荷増えた分、圧縮で負荷が減る
スロットル開でバキュームが無くなった分、圧縮で負荷が増える
結局どちらもトータルで変わらない

ディーゼルがエンブレ弱い？のって
使ってる回転数低いからだよね
高くても4000回転くらい
普通はせいぜい3000回転くらい
ガソリンでも3000回転ならエンブレ弱いわ

俺のCVTは3000rpmになるようにエンブレ掛かる
十分強いエンブレだよｗ
もっと弱めでもいいくらいだ

>>297
それもあるね
燃焼圧力に耐えるためピストン・コンロッドの重量も増えるしそのせいでフライホイールの重量も増える
それにスロットルバルブがないことでポンピングロスが少ないからエンブレが効きづらくなる

>>292
また馬鹿丸出しレスを

ウォームギヤだから速度追従性が悪い？
仮にボールねじでうまく速度追従もトルクも満足したものが出来るのであれば
同様にウォームギヤでも同じ速度とトルクを実現できるっての

ほんと工学の基本すらわからん馬鹿だな

燃料カットってのを知らなかったバカが
必死で考えたスロットル開理論で話そらしたら大外れ
新しいネタのウォームギヤについてもいきなりのバカ露呈

ホンダのCVTだっけ？
エンブレを調整してくれるらしいじゃん。

CVT故障
ダウンロード＆関連動画＞＞

お前らバカにされてるぞ
早く世界初マイナスMpaの実証しろよ

>>300
ウォームギアの熱はお前持ちな
所で何なのお前のその傍若無人で唯我独尊な罵詈雑言
本当の自己愛性人格障害はお前なんじゃないのか？

おやおや
速度追従性で否定してたのが
今度は熱ですか？

相変わらず話そらしで逃げるばかり
恥の上塗り

>>305
お前だって上塗りだろ罵り野郎
どんだけ減速したいんだよ

257 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日：2016/06/22(水) 09:20:29.33 ID:RuaXLTk+
最近、間違いを認められなくて恥の上塗りしていくのが流行ってるのか？
アクセルを戻したところで、燃料量なんて電スロ制御の気分次第なのに。

265 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日：2016/06/22(水) 13:46:23.05 ID:RuaXLTk+
>>263、239ではなくて>>257だが、
主に、Sは加速、Bは減速させる制御かな。>>264みたいなことやってんだろ。
発進時以外トルコンはロック状態、何のためのCVTだよ。

ぷっ

一人駆逐したら全滅
笑える

ん？同一者認定は病気なんじゃなかったのか？
って言うか寝ないで監視してたのか？そうではないにしろ
完遂判断が拙速すぎる、お前に構ってたら飲みに出だすのもできやしねぇ

認定してないし

同一者認定だと判断しちゃうその心理がとても愉快だぜ
笑える

この時代にアクセルオフ＝フューエルカットと断じている方が恥ずかしいと思うのだが。

この時代にむやみに燃料を噴くと思っていることの方が驚きだ。

ベルトよりもスレの流れが滑っている

CVTと同じで、全く噛み合ってないなｗ

>>239の頭の悪さは一級品だな

>>310
「一人駆逐したら全滅」という日本語に注目

お前煽り専だろ、多少辻褄が合わなくても煽るよな

そもそも何が駆逐なのかがわからん。

そうなんだよ、ただ喚き散らすばかりで何を主張したいのか分からない

ブーメラン〜♪ブーメラン〜?

また釣り？

>>319=>>315
今度は>>239と同一視か
↓
>>320
>>310

の釣り？

茶化し煽り系である事は確かだな、人をオモチャにしよる

↑馬鹿の典型

統合失調症やろ

なんでIDなんか気にするかね？
全方向の馬鹿はその都度撃破すりゃいいだけのこと

ID馬鹿は複数のレスをいちいち同一視しないと話題についてこれないのか？
馬鹿だよなぁ

ああ>>310のキャラは捨てたのか

>>323
お前また>>67 >>254でもやったオウム返しを

露骨な予防線にわざわざ自爆テロレスする意味が分からない
毎度毎度この自爆テロ、何なんだろう

似たような脳疾患抱えたヤツが整備士スレにも涌いて困る同じ患者かな？

複数のレスをいちいち同一視しないと話題についてこれない

これは毎回論破されてるから
いかに相手の過去レスの揚げ足取りしようと必死だから

レスの内容で議論していなくて
IDという亡霊を相手にしてるだけだ
だから2つのレスを同一視して相手に食ってかかっていっても
相手は当の本人じゃないから相手にしない

馬鹿丸出しである

>>291（のキャラ）も逃げやがったよな

> 吸気で-810.4kpaまで減圧していますが

最低限、この世で測定して欲しいね

>>326
ん？>>66ID:AnUQO8x6の例を忘れたか？
残念だが同一視認定は俺だけじゃない

キモい話はこっちでやれよ

車スレの引きこもり達へ
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1466511695/

馬鹿丸出し馬鹿丸出し連呼の>>241 >>258 >>328こそブーメランだろ

>>327


>>326の
>これは毎回論破されてるから
>いかに相手の過去レスの揚げ足取りしようと必死だから

この後にさっそく揚げ足取りとはさすがw

>>331
所有者証明詳細の違いを示したわけでもない
「HOST晒して別人です」って証明したわけでもない
それのどこが論破だ？

スロットル閉じてると吸気で抵抗あるけど圧縮では抵抗無し
スロットル開いてると吸気で抵抗無いけど圧縮では抵抗有り
って事でしょう
そこには触れずに
数字というか単位の揚げ足取りしてる時点で論破されたから揚げ足取りに走ったの明白だわ

論破されたレス番挙げてみろ、お前らこそ俺を誰と同一認定してるんだ？

>>333
圧縮時はピストンバルブが閉じてると思うんだが、その時にスロットルバルブが何か関係あるのか？

>>335
ピストンバルブが閉じる前に空気がシリンダー内に充填されているか、されていないか、の違い

スロットルが閉じていれば充填されていないし
スロットルが開いていれば充填されている

> 論破されたレス番
揚げ足取りしたレスなので

> お前らこそ俺を誰と同一認定してるんだ？
同一認定とか関係ないんだよねぇ

>>335
ピストンバルブとか2ストか

あらら
スロットル開度厨って理解力乏しいんだな

>>335
そんな理解度でどうするの？
エンジンの空気の流れわかってれば、いちいちそんな質問に至らないはずだがな？

いや理解力や読解力の問題じゃないよ
ピストンバルブなんて言い方しないよ

>>337
>>304の揚げ足取りを以て論破って、どういう判断基準なの？

CVTと関係なくなってません？

>>334
笑える
みんなでエンブレ時の燃料噴射とか
スロットル開でエンブレ効かねーとかアホ抜かしてるのを
理論的に論破してるだけであり
誰もそれら全部をお前個人だけのレスに仕立てようとしてないだろ？

同一視しても意味ねーからな
それぞれ各個に相手してるだけで論破出来るんだよ

お前はレス2つ並べて反論するが
お前はそれを「同一人物のレス」と見なす
普通の人は他人のレスだと思って列挙し、同時に2レスの「内容」を相手にする
特定が明らかなら、「馬鹿がアホレスを連発」してて面白いから列挙するがな

>>344
俺がエンブレの話に入って来たのだいぶ後だろうが
と言うかお前も>>336の意見を支持するのか？

だからなんで
俺が俺がって思考すんの？
お前がエンブレの話に後から入ろうが元からいようが
どうでもいいこと

お前の毎回の単レスが間抜け

>>336を理解できないならそれだけで間抜けって言ってんだよ
わからんか間抜け

>>346
お前らの頭の中だとエンブレ中に圧縮行程で空気を圧縮したエネルギーは
膨張行程で回収されない事になるのか？

>>347
何言ってんだ？
回収してるから「大差はない」っつってんだろ

差がないから、スロットルバルブ開だけでエンブレ効かなくなるわけねーじゃんって反論してるんだよ
理解力ゼロの馬鹿め
むしろ空気を多く流した方が余計な熱出すから抵抗が増える


エンブレを効かせたくなければスロットル操作でも何でもなく
吸排気バルブを閉じて気筒休止しなければならない
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civichybrid/200112/02_1.html

もしスロットル開だけでエンブレ効かなく出来るなら
こんな貴重なバルブタイミングの1パターンを駆使してまで
こんなシステム作らねーよ

わかってんのか馬鹿

だーめだコリア。

全部>>237のせい

アクセルオフ時に燃料消費を伴う制御を否定するまともな情報も全く出てないぞ。

？
アクセルオフ時にわざわざ燃料を消費する制御を肯定するまともな情報は？

>>353
それは実体験なんだろ？
オレはトヨタユーザじゃないからわからんが、
「Sレンジでエンブレは感じない」→「アクセルオフでも燃料制御」は、
一応辻褄は合ってる。
それに対して、
「エンブレ時に燃料使ってるわけねーだろw」
「フューエルカット知らねーのかw」
では、ただの煽りと言われても仕方あるまい。

連続で失礼。追加で、
スレの流れをザッと見る限り、その実体験というのも複数見受けられる。
（くだらない同一人物認定に組する気はないので）
この過疎スレで複数人は統計学的には結構な意味を持つと思う。

燃料カットしなくてもエンジン高回転に回ってりゃ
エンブレが効くという実体験もまた、一応ではなく確実に辻褄は合ってる

あとは理解力と状況把握力・観察力の違いだな
今のご時世に照らしてどちらが恥ずかしいことを語ってるか一目瞭然

いや、だから、エンジン高回転でもエンブレを感じないという実体験なんだろ？
そのためには、燃料が必要っていう、さ。

まぁ恥の概念がない奴は底知れないからね

クレーマーとか自称従軍慰安婦とか舛添とか
そんなのを相手にしてる感じ

>>357
つまりアクセルオフでアイドリング噴射量を超える燃料を
わざわざ噴射かけてると？

はいはい愉快ですねぇ

>>358-359
だから、それではただの煽りなんだって。
CVTに電スロなんだから急激なエンブレを感じさせない制御だって不可能ではないの。
否定するにはそれなりのネタじゃなきゃ。

たとえばアクセル開度(＝スロットル開度)50%で60km/h定速走行していました

アクセルオフしてもエンブレ効かさず60km/h維持させるにはスロットル開度は50%のまま燃料もアクセル踏んでいた時と同じにするしかなく

それより少なくして減速しないなんて事が出来たらエネルギー革命だし

下り坂の可能性も

>>361
可能性の話だけだったら、アクセルオフで加速させる制御だってできるんだよ。
もちろん、そんなバカなことはあるわけないが。
DからSにして回転数が上がった際にエンブレを感じにくくさせる制御に燃料が使われる
ことの否定にはならんだろ？

>>348
じゃあ>>336の奴、特に>>333は前段は何を主張したかったんだよ？主張が無意味じゃねぇかよ
後段に関しても『違う点“も”指摘した奴はその時点で論破された事になる』旨を述べてるが
どこにそんな理屈がまかり通る世界があるんだ？

見ろよ、完全に強弁（∈詭弁）じゃねぇか
> 数字というか単位の揚げ足取りしてる時点で論破されたから
な、『違う点“も”指摘した奴はその時点で論破された事になる』旨だろ
よーくドサクサに紛れて押し通そうとするよな

馬鹿丸出し馬鹿丸出し言ってねぇで、じゃあ
頭いい丸出し見せてくれよ、ちゃんと>>333の前段と後段を解説しきってな
また強弁しくさんなよ

同一認定同一認定うるせーバカがいるが
まさか今更ID:AnUQO8x6ととID:hQ1ccB5ZとID:LeXa/3Fnの三者同一疑惑まで否定しねぇだろうな

日本語ってむずかしいね
エンブレ効かないって言ってる人はたぶんエンブレが効きづらいとかそういうことを言ってるんだよ
あとエンブレは駆動繋がっていれば強さの違いはあれどかならず効く

急激なエンブレはトランスミッションに悪いし、赤信号などの減速時にSレンジBレンジ入れるのは間違った使い方で寿命も短くなる
SレンジBレンジは基本下り坂でアクセル離してもドンドン加速していくような場合に使う、あと急な上り坂とかね
まあ自分の車だったら好きにしたらいいと思うけどね

>>365
面倒くさいので参照はしないけど、
くだらない煽りと同一認定は控えた方が良いとは思うよ。

>>366
CVTだからどんなに間違ってもレッドゾーンには行かないんだから
燃費さえ気にしなければシフトレンジはどこでも問題ないような
気もするんだけどな。

>>363
俺の車はアクセル開度一定でレンジを変えても
回転数は上がり速度は一定だ

だがアクセルオフでわざわざ減速させない意味がわからん
それを可能性だけ考えて擁護する意味もわからん

普通なら欠陥車レベルだね
トルコンの方がエンブレ効くとか
このスレには奇特な感性の持ち主がいて毎回くだらん流れになるな

>>369
ショック軽減だろ？なんでそんなとこまで否定するんだ？
DからSの減速に限らず、Sで加速中にアクセル一息つく時とかにガクンとこないための
制御とかだって考えられる。
「意味がわからん」では話にならんのだよ。

9RV9WT+も頭悪すぎだろう・・・
4stエンジンの空気の流れすら理解できんのか
同一同一、前段後段どーのこーの
アホばかり

>>370
アクセルオフのショックの低減？
ははは
そこまでショックレス制御するなら
ブレーキ踏み始めのショックの低減もやってないわけないよな？
そっちの方がショック大きいぞ

>>372
結局煽りだけで、建設的なネタは無しか、オヤスミ。

>>373
クレーマーは二度と来なくてよい

>>367 >>371
あくまでも別人扱いすべきって事か
限りなく近い人間も別人扱い、ね。逆に非常識的じゃないか？
同じ人間の仕業だと考えない方が、真摯は真摯でも病的な真摯さだろ

ID:AnUQO8x6 > 常に現在変速比が変速先なんだから
ID:mN9WElFp > 現在変速比には幅があり、現在変速比には次段変速比が常に含まれているという理由から

別人なら何だよ。世界で3人は居るという超ソックリさんの内の2人かよ？
あくまでも状況証拠を棄却して現行犯のみを問う精神って事か？

>>371だけ再レス
>>348も同じ様な事を言ってるけど
分からないかな？大して読んでないよな？
お前らは「圧縮行程と膨張行程の得失差について」
「大差ない」（>>348）って書いただろ

問題の>>333は圧縮行程と膨張行程の得失差を語ってない

だから「何で333は圧縮行程と膨張行程を対にして、じゃなくて
吸気行程と圧縮行程を対にして得失差を語ってるんだ？」という意味で
>>347を書いたんだぞ。揚げ足取りでも何でもないだろ

吸気抵抗差を無視すんならBMWの「スロットルバルブレス化で
ポンピングロスを40%削減した事により燃費を10%低減」（って旨だったが
一字一句違わぬ正文は忘れた）ってのは嘘か？違うだろ

スロットルバルブでポンピングロスは変わるのは確かなんだよ
吸気抵抗増減と圧縮抵抗減増で得失相対を論じている>>333は却下だろ

意見を纏めるか
　スロットルバルブの開度でエンジンブレーキの強弱のに変化ついて
→変わる。ポンピングロスもエンジンブレーキの一部
←変わらない。事実、試してみて変わらない｡
→電スロによるポンピングロス低減分は無視か
←意味無い。気筒休止技術の併用が有って初めて変わる
→それを変わるという
←変わった内に入らない。言い方を変えれば大差ない｡

って事だろ。だから短文執着は舌足らずなんだ、極言を回避できない｡
意味を一つ漏らさず短文に纏められてから短文集約を誇れ｡
舌足らず短文なぞ逆にレスを嵩ませるだけだ｡

あたま悪そう

馬鹿丸出し連呼の意見は
「スロットルバルブでエンブレなんて変わらねーよ馬鹿
電スロなんかでポンピングロスなんか変わらねーよ馬鹿
気筒休止しないとポンピングロスの違いなんか出ねーよ馬鹿
大差ねーよ馬鹿」ね

噛み付き始めの>>238 >>241あたりでの極言ぶりが成りを潜めている

所で馬鹿丸出し連呼はさて置き
>>355みたいな事を言う奴が増えたんだが、そんなんじゃ
>>66の意見がまかり通るじゃねーか、これこそ鵜呑みだろう

俺を疑い過ぎの人間扱いしてるが過信も悪いだろ
ID改変ﾜｯﾁｮｲ改変が実在する以上、>>355の意見は過信だろ
中国の韓なんとかだかで諺にもなってなかったか？

ん？馬鹿丸出し連呼もそれぞれのIDで別人扱いしろってか？
変遷はあれど内容が連続してるし主張癖も詰り癖も限り無く近いんだが

鏡に写った自分に向かって言いましょう

>>380
>>378に関して極言も不疑も俺じゃねーなぁ
>>380に関しても自分で自分を別人扱いはねぇーな

お前どんどんチンケになるな

基地外全開だな

>>376
←意味無い。気筒休止技術の併用が有って初めて変わる
→それを変わるという


気筒休止の併用があって初めて変わるってのに
気筒休止させない今回のテーマでは
なぜ「変わるという」になるのか？

馬鹿丸出しであるｗ

CVTの話はしないの…？
しないなら別スレ作って移動して欲しいな。

気筒休止で密閉状態を作ってこそ初めて
エンブレ低減が可能
ピストンが空気に対して仕事をしないからだ

スロットル閉だけの場合
バルブ下流は真空〜弱真空で脈動
空気は吸排気バルブにおいて出入りを繰り返すが
その出入り空気量の絶対量は少ない
空気を動かしているわけだからピストンは仕事をしている→エンブレ

スロットル全開の場合
ピストン内部は大気圧〜数気圧で脈動
空気はマフラーに圧送される
その空気量も多大で、まさにコンプレッサー状態　→エンブレ

何だ、スレタイ読めない人か。
諦めるしかないようですね。

>>352
悪魔の証明ですね。

どうやら
>>112 >>292 >>319 >>380
あたりは単なる煽りの様だ
俺に限らず煽り立ててら

>>383
スロットルバルブ開度はポンピングロスに関係ないってか、へ〜
それともポンピングロスはエンブレと関係ないって言いたいのかな？
どちらにしても、そおかしな主張だな

エンブレについて語るスレだからCVTはスレ違いだろ

いや論点は気筒休止だろう

>>387
両方な。
制御の詳細を知り得ない者同士で、そんな制御がある/そんな制御はない、
を語ってるんだから。

アクセルオフで燃料噴射の制御してたら訴訟もの
車両型式認証取り消し

頑なだねぇw
程度の差こそあれ、アクセルオフ時に燃料の制御はしてるんだから、
（速度がゼロに近づけば、アイドリング維持の燃料は必要でしょ）
本当に制御フローを知っているわけでなければ、そう思う程度の発言にしといてよ。

>速度がゼロに近づけば、アイドリング維持の燃料

誰もそれを語ってない

エンジン回転高い状態で、アクセルオフしても
エンブレ掛からないほど燃料噴射してるはずって方がおかしいでしょ

悪魔の証明

>>389-390
本当に煽るよな

>>392
MTで最高速ギアという極端な例を想定すれば
1400rpm辺りで燃料噴射再開する事が分かるだろ
CVTだと燃料噴射再開はもっと低速度に設定されている

エンブレとフューエルカットの話してんのに
コースティングやコースティング制御の話が出て来ないな

CVTで惰性中の変速比制御によるエンジンブレーキの掛かり方の緩和を
コースティングって言うのは元来のコースティングの意味と違うから
一応断ってからコースティングって言えと怒られるわな
断っとかないと知ってても敢えてツッコミ入れる奴ばかりのスレだもんな

MTでも3rdギア走行からの惰性に入る際に5thギアに変速すればエンブレ弱め

>>394
アクセルオフ
├中高速回転時アクセルオフ
└低速回転時アクセルオフ

また都合良く空気読めアスペ野郎って言い返して来るのかな？

がっつりクラッチ切ってしまわずに微弱程にはエンブレ残したい時に
（ブレーキランプサイン遵守パカパカ派には受け入れられない)

コースティング（擬似？）制御に関しては無論、制御中は
微々たる程度でもポンピングロス低減追求の為に電スロ開けて
電スロに喰われるはずだった惰性エネルギーをエンジン補機に回したり
…なんて蛇足だよね、馬鹿・病気・統合失調症・アスペうるさい人達には

CVTFって君ら何使ってますの？
純正以外も試してみとうござる

>>399
論点ずらしてアホな議論を引き延ばしてるのはお前だよ
半年ROMってろ自閉症

>>401
毎度毎度、文に対応してねーのな
>>112 >>292 >>319 >>380
論点逸らしどころか会話の連続性が全くない貶し煽り

まぁ短文って手段そのものが逃げなんだけどね

これなだけどな

>>402
毎度毎度と言うが、俺をどれだと思ってるんだ？
俺はCVTエンブレ云々に関連した書き込みをしていない。同じ流れがいつまでも続くことに苛ついた半ROM小僧だよ

複数人を同一視する前に、周りから何人にも同じことを言われているということに気付けよ
客観的に見て池沼はID:w+wIeW48 だ。精神疾患は自覚できないものだから、これを機にいっぺん心療内科逝ってこい

>>403
ははは

>>403 >>383
本当に分かんねーんだなー

お前らが気筒休止でガンガン効いてから「あり」「なし」をやっと認める口調を選び続けてる事に
「効果あり」「効果なし」なんて主張じゃなかったな、自分等のレス見返せば分かるよな

後で「大差ない」に表現をぼやかしやがったけどな
何で俺が表現に幅を持たす前の回答にしつこいか分かるかな？

論点論点言ってるけど論点は論点でも起点しか語れない単一思考の癖に
誰が極端な事を言い始めたか忘れてるんだから

>>238
よう。先述の（擬似の）コースティング制御してるからだよ

馬鹿丸出し連呼君は238の後、推測で挙げられた燃料噴射の話に振り回され
その逸れた先の話を周りの皆はフューエルカットの話だと解釈
が、１人だけ「何で燃料噴射すんだ」と真逆に解釈していた事を晒す

以降、電スロ開度によるエンブレ低減ありなし論議に逸れていく

>>403
肩持っちまったんだから>>383 >>238と同類な、馬鹿丸出し連呼だけじゃなくて
「回転数上がるけどエンブレ効かないってどういうわけだ？」って連呼してろよ、揃ってな

分かった？逸らしっぺは俺じゃねーよ。乗ったけどな。でもだいぶ後から｡
乗ったのは周りもだしむしろ周りの方が早いし当の馬鹿丸出し連呼君もだ｡
そんな状況、即答しちゃつまらないじゃん
せっかく馬鹿丸出し馬鹿丸出し喚き散らしてる奴がのた打ち回ってるのに｡

だから俺は適当に電スロの話が出たから電スロによるエンブレ加減の有無の話をしたり
「無いと言ったら嘘になるが大差ない」ものを無い無い言う馬鹿丸出し連呼君をツッついたりして
楽しんでただけだよ

一方、短文煽り専も、性悪さがよく滲みだしたよな
俺だって醜態視忍んでツッコミたくなるわそら

>>404
ええ？じゃあお前もその半ROM小僧とやらと似た返し方するの？お前こそROMったら？

しかし防犯の為なのか何なのかワザとなのかID固定してられねー奴ばっか

>>409
日本語通じてねぇ......
もう荒らしとしてあぼnしとくわ。好きにしろ

話が通じません
http://jungknight.blog90.fc2.com/blog-entry-2260.html

>>411
自覚のあるなしに関わらず荒らし全般に言えるが、認知行動療法が必要なんだよな
病識あって通院治療か任意入院にしとけば、外泊もすんなりできて快適に社会生活が送れるように治療(というかリハビリ)できるのに

自分がオカシイことを認めずに医療保護入院や措置入院となれば、事実上の禁固刑だ
数ヶ月から十数年かけてある程度回復したと医師に認められるまでは、当然ネット環境から隔離されて2chどころではなくなる

>>410
マトモに聞くわけねーじゃん片棒持ちの話なんか
>>69と>>92まで同一視するなとか片棒持ち同然だよ

（同一視するな）∋（69と92も同一視するな)

むしろID改変野郎が居ない可能性の方が圧倒的に小さい
ディスり続けてやれよ

そろそろ66 >>251 >>238は成仏したかな？

>>412
あらららら？患者認定ですか？ド薄給でも働いてるよーん
そんな程度で患者認定できるなら他にも患者認定できそうなのいるだろうよ
69と92で別人のフリしきれてる積もりでいるニュートラル君とか
馬鹿丸出し馬鹿丸出し罵り続けてる奴とか

単に特定しやすい奴を指さして得意気に医者気取りしてるだけじゃん。医者気取り楽しい？
皆で揃って石投げ感覚、気持ちいいかい？

しかし随分詳しそうに分析だか処置だかを語るね。自己紹介？

>>413
なぜ自分の意見が受け入れられないかわかってる？
会話のキャッチボールをせずに、斜め上の球ばっかり投げてるからだよ。
主張が正しい（かどうかはしらんが）から、聞いた方は受け入れるべき、とか思ってたら大間違いだよ。

IDに取りつかれて支離滅裂

気違いに　気遣い大概　言い甲斐ない

357 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日：2016/06/26(日) 21:10:46.24 ID:eT003Vhm (10)
いや、だから、エンジン高回転でもエンブレを感じないという実体験なんだろ？
そのためには、燃料が必要っていう、さ。


燃料って2ｃｈ用語の燃料ねｗ
よく炎上する燃料が

>>414
出たよ。それがおかしいんだよね。みんな分かってる風を装った背伸び君ばかりだから
その背伸びに合わせてキャッチボールを割愛、端折って唐突に
各者の論点主張に対する回答
各者の本題逸脱先論点主張に対する回答
だけで済む話

それじゃ「知らない分からない人には説明が足りない」って言ってんのと同じじゃん
分かって風を装った態度はドコ行っちゃったんかなぁと。それを伏せて思いやれってか？
馬鹿丸出し連呼してる性根の奴に何を思いやる必要がある？
>>69 >>92の奴だってそうだ。「同一視をやめろ」「思いやれ」って
単なる「同一視をやめろ」って意味だけじゃなくて
「ID改変許してやれ」の意味も含まれちまうわなぁ？
助長してんのと同じだろうが

分かって風を装い「斜め上の主張」と勘違いしてるレスの例を出そうか

分かってる風を装いつつ分かってない例
意味が分からず話がズレていると主張
>>103 >>105
この例に至っては論点逸らしでも何でもない
当時の本題に対する解釈の為の適切な例示

因みに105は俺だが例示元の>>82は俺じゃない

分かってないから例の意味も分からない
分かってる人なら本題だけでなく論点逸らしこと派生先話題全てに対応できる
何せ口で言い合ってんじゃなくて電子掲示板で書き連ね述べ合ってるわけだしな
それができずに話の途切れを錯覚し「ズレている」だの「斜め上の主張」だの言い出す時点で
本当に話分かってないのはどっちですか？って事になる

103 105に続き、>>239、>>248の例も分かってない人の例だ
質問形式ではあるが質問というより否定の意味合いのこの２つのレスも
分かってる風を装いやらかした例と言っていいだろう
その上でバカにする物言い、「間抜け」発言をしている｡
「燃料噴射」の話をされ「フューエルカット」の話だと理解できずに
テメェで「燃料噴射“する”」話と勘違いしといて間抜け発言｡

そういう奴を思いやれと言って
思いやりの建前を掲げ甘やかし、助長し支援
逆に皆さんの方が追い詰めている事に気付かない
甘やかしという名の虐待だ

イミフ
フューエルカットを知らないから>>239の発言が出るんだろ

アクセルオフで燃料をよけいに噴射してるから
エンブレを感じないという趣旨でしょ

はじめにエンジン高回転での空走感ありきで、（CVTなのでコースティングは考えにくい）
燃料使った制御なのでは？だから、フューエルカットもまた別の話だな。

>出たよ。それがおかしいんだよね。みんな分かってる風を装った背伸び君ばかりだから

なぜ、こんなにズレた返答返ってくるんだろ？
野球のボール投げたはずが
返ってきたのはボーリングのボール

ID連結作業に忙しくて頭回ってないんだよ

>>420
ああ間違えた、>>248は>>239じゃねぇ>>238だった
239も的外れな推測を挙げてるがとぼけた事を言ってるのは238、248だろ

>>421
やっぱりいたよ、>>397の補注すっ飛ばして詰る奴

>>422
そう思うのはズレている様に思うだけの>>103 >>105と同類

なんかケンカスレでも立ててそこでやれば？

いつものバカを連鎖あぼnすれば済む話
次からBBS-SLIP入りのスレ立てるか？名前であぼnすればそれっきりだ

最初は安価追って理解しようとしてたけど
もう訳ワカメに成ってどーーーーでもよく成ったｗｗ

そうなるわな
それが狙いかもしれん
敗者ほど場を濁して誤魔化そうとするから

>>230以前を読み返したが・・・
>>219のいう通りの展開すげーな

>>427-430
喜んでくれて嬉しいよ

ここまで来ると単なる荒らしだな。

完全な荒らしです本当にありがとうございました

終わったら教えてくれ

もう終わったようだ

そして、新たな質問が出てきて
まともな回答者が回答する前に、へんてこな回答者が現れ
なぜか質問者がそれに満足して二度と来ないという

へんてこな回答にツッコミが入り
そのうち両者相手に長文が唸るようになる

やっぱり状況を悪くしてるのは俺だけじゃなかったのか

ﾜｯﾁｮｲ導入は1行目に「!extend:checked:vvvvv:1000:512」でいいんだっけか？

>>392
減速編（理想の減速とは)
http://www.maroon.dti.ne.jp/qurara/0010.html

>>420
要は239に対して>>262-263と同じCVTの変速比制御を足蹴にした事を言いたいわけだ？>>397参照
だがそもそも>>248こと238のおかしい考え方も見るべきだったな、>>250氏も指摘

>>421
397参照。とぼけてるみたいなんで2回言いました

まとめ丸投げ
4-ストローク機関の吸気 Air Intake in Four-Stroke Engines
http://www.geocities.jp/bequemereise/air_capacity.html

わざわざ自説を全否定するソースを貼りに来るとは
反省したのかな？

回収し忘れ残ってた

>>294 >>333両人
そもそもゲージ圧表現でも大気圧表現でもないトンデモ表現の様だが？
333にもう一つ、圧縮抵抗は膨張抵抗とトレード関係なのに
何で吸気抵抗とのトレード関係にして語ったんだ？
もう>>112の言った通り、その論旨からは逃げたか？

幾らスロ全開全閉ポンピングロス差によるエンブレ強弱がが大差ねぇにしたって
それを雑に無いと言い切る奴がいたりトンデモソース貼る奴がいたり…酷ぇな
正確さ的にも罵詈雑言ぶり的にも病人扱い的にも惨い
元はと言えばﾜｯﾁｮｲ導入ミスった俺>>1が収拾つきにくくした起因ではあるが
起因なんか目じゃないトンデモ主因が盛り沢山のスラム街だな、地獄だ

>>437
お前も杜撰過ぎ、無い無い無い無い言って後で大差無いに言い換える奴と読み方が一緒だな
その杜撰さを治す為に今お前がこの世で一番怖いと思い浮かべられる人よりも更に怖い
実際は大の大人が小便チビらされる様な遥かに怖い人に詰め寄って貰い
「無い無い無い無い言いやがって有るじゃねぇかよ！ナニが大して無いだよ
じゃあ有るには違いねぇじゃねぇか嘘つきやがって」って罵られて来い

>>438
あらら
やはり毎回持ってくる資料は確かでも
それを理解する力がなかったようだね？

可変バルブタイミング/リフト機構のポンプ損失の図
青線がスロットルバルブ閉状態と同じで、吸気時20kPaまで下がってる
紫線がスロットルバルブ開状態と同じで、吸気時でも100kPaのまま

この両者を比べても、図の上方のｐｖループ面積に大差が無い
わかるか？ルートが違うだけのことだ


そして資料の下から2番目
ポンプ損失を生まない気筒休止　ってのを読め

それをやった場合のみ、圧縮履歴と膨張履歴は同一線となるって
書いてあるだろ？
つまりｐｖループ面積がゼロになるんだよ
このループ面積の差を理解しろよ

>>440
まだ読めねぇ奴が居たか？お前も「無い」と「大差無い」の違いを教えて貰って来いよ
小便漏らせど無傷で帰って来いよ

>まだ読めねぇ奴が居たか？お前も「無い」と「大差無い」の違いを教えて貰って来いよ
>小便漏らせど無傷で帰って来いよ

そしてこのレス
内容については語りたくないようである

長文貼って、読む者減らし
それでも読んだ者へは罵詈雑言のレスを返し

ただのレスバトルで最終レス取ったもん勝ち狙いにしか見えないこの手法

>>440
ほれ見ろ。流れ理解してないのお前だろ。内容理解してなくて
何で俺は「無い」と「大差無い」の言葉の選び間違いを
責める事が出来てたんだよ？
何で「無いならどうやってバルブトロニックは
40%ものポンピングロス低減と10%燃費改善を果たしたんだ？
後で『大差ない』に言い換えた所を見ると
途中まで>>291を鵜呑みしてただろ、お前」って旨を言えたんだ？
認識してるからこそほじくり返す事ができたんだろうよ、お前こそ
各内容各内容の理解ばかりじゃなくて流れを読めよ
増える論点と派生する分岐を読めよ
「無い」は無だが「大差無い」は有だろ
本当に「無い」ならバルブトロニックで燃費改善できねぇだろ
燃費改善してんだから「大差無いには違わないが有るには有る」だろ
この指摘、些少で姑息に思うか？無碍にしちゃ失礼だろ
（無い無い言ってて途中から大差無いに言い換えたの誰だったっけか
馬鹿丸出し連呼君だっけか？)

理解してない奴に仕立てたい様だがドラクサに紛れて
違う奴の勘違い・無理解まで俺に統合してやいやしないか？
それじゃ流れ読むどころじゃないな、むしろ流れを俺にお仕着せるのに忙しいもんな
お仕着せの無理が祟り結局、>>435の言った流れになる

ニュートラル君も馬鹿丸出し連呼君も影を隠し
>>239は叩き>>238 >>248は弁護する選り好みや俺の迎撃とか
お前は奴らの仲間か？黒とは言わないが灰色過ぎるだろ
本当に435はよく見てるな

>>442
と言う事で、また新たに現れたお前は
>>435の言う所のヘンテコな回答者…ならぬヘンテコな質問者の側に立つ擁護者な
>>239よりは>>248こと>>238の側に近い立場だもんな

内容を長文の一言にひっくるめつつで相手の論を穢す攻撃的弁護
内容を無碍にしている様に嘯く

だが「無い」と「大差無い」の違いは
>>440の言う「ループ面積の差」とやらを認識してるから
つまり内容を認識しているからこそ
これを分からず内容を無碍にしている様に嘯く愚



オイこれ俺に精神病精神病言ってた奴ら、他にも精神病言ってやる奴いるだろ
しかしよく精神病呼ばわりできるよな、平気でカエルの解剖するみたいに医者気取りする
何ぞ人に隠れて人の物に鼻糞なびる様なイカレた奴らだな
そんなこんなで毎度毎度>>435ループだ

>>435は予言者か。

いいえ
分析者ですｗ

変速機なんてMTだろうがDCTだろうがAMTだろうがステップATだろうがCVTだろうがクルマの特性に合わせて最適解を出せる人にとってはどうでもいい事だからな。
以前のようにATが糞だった時代とは違うから、どうにもネタ切れ感がある。

>>445
全然終わってなかったみたいだから予言外してるじゃんw

>>447
あとはクラッチの精密AI化だな
トルコンはどうしてもロックアップ前後で回転差がゼロに出来ない
それにスタートクラッチも必要
クラッチ＋ロックアップ＋トルコンの3コンボは無駄である

トルコンとスタートクラッチの併用なんてあるの？

>>447
CVTは車が出した最適解に人が合わせる感じだから少し難しい部分もあるかも。

>>450
ATと違ってCVTは伝動フリーに出来ない
P・Nレンジでフリーにするためのクラッチが別に必要

ほー、Nはわかるけど、Pってロックじゃないの？
疑問ばかりでスマヌ。

その疑問に意味はあるのか？

だって、Pでフリーだったら怖ェェじゃん！

>>450
何でも合わせる人にとってはMTが一番単純ってだけで、どれも難易度は変わらんよ。
発進の癖を掴むのに回数を要するぐらい。

> しかしよく精神病呼ばわりできるよな、平気でカエルの解剖するみたいに医者気取りする
> 何ぞ人に隠れて人の物に鼻糞なびる様なイカレた奴らだな

この妄想と暴言の部分が精神病言われる原因のひとつ
ほとんどのレスに、この手の妄想と暴言付け足してある
困った事に「精神病じゃねーよ主張」のレスにまで付け足してしまい、まったく否定にならない始末である
なぜ精神病呼ばわりされているのか？その原因となっているものを把握出来ていないようである

こいつ俺よりタチが悪いな、遂に内容には触れて来なかった

何か>>67に対する>>72
>>251に対する>>254
みたいな立場すり替えレスの流ればっかだな
遂にこの手口に俺も巻き込まれたわけだ

>>436-437
>>438に対する>>440

んでもって435のテンプレの流れ

今までの2chだと「自己紹介乙」で済まされた立場すり替えレスを
丁寧かつ尤もらしく仕立てた感じだな、しかもそんなレスが何回も現れる
どうなってんだか

こらこらおもちゃで遊ぶのもいいけどほどほどにしなさい

>>435が誰に対する分析かすら把握できてないとは

何かまたヘンテコし始まったぞ

> 435が誰に対する分析かすら把握できてないとは

「誰に」は個人指定とは限らないが普通は個人指定と読ます文章、述べ方
・>>435は個人分析ではなくルーティン分析
・分析中に登場するのは人数不特定ながら立場で分けて三者
・三者の立場を「特定の“誰に”」かを特定する述べ方も不適切
やはり>>460の解釈はヘンテコだ

435の分析に追加を許してもらうと
三者の後にさらに第四者であるトッパズレ長文貶しが現れる

しょうがないね
解説に短文であることを要求する声がありながら
短文で理解できない・納得しない人が複数人いて
かと言えば長文は読めない

東大生とか京大生みたいにノートうまい人は現れんもんか

>ヘンテコな質問者
>ヘンテコな質問者
>ヘンテコな質問者
>ヘンテコな質問者

>>462
真面目に頭大丈夫か？ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f)

回答者と質問者の違いはあれど>>239はヘンテコに思えるのに
質問者の>>238や>>248をヘンテコに思えないのは贔屓目だよね

>>464
誰と勘違いしているのか分からないけど、俺にまで絡まないでもらえる？

ぷっ

ホントに把握できてないのねw

自説を全否定するソース貼りワラタ

何時から雑談スレになったんだよ。

サスティナのCVTFつこうてる人おる？
なんか変わるかおたずねしたい

本当は変わらないのが正しい。
変わったら前のがひどく劣化していたか新しいのがおかしいわけで、
変速は油圧ではなくコンピューターがやっているのだから
変わらなくて正解。

また質問に対して見当違いの回答ｗ


ENEOS SUSTINA ATフルード／CVTフルードの3つの性能
省燃費性能
加速性能
静粛性能
の比較を聞いてんだろ？

「変速は油圧ではなくコンピュータがやっている」
なにそれｗ？

多段AT厨がCVT馬鹿にしてた頃が懐かしい
あの頃の方がマシじゃったのう

CVT車に乗ると、精神が破綻するようだ。
怖いわ〜

何か「無い」と「大差ない」の言葉選びに失敗して
相手が間違っていたと思いたい奴がいるな>>466-468

>>467
一体、誰と勘違いしてるの？

>>472
また>>435ルーティンか
長文がいなくてもルーティンが成立しているのが笑えるね
このスレは長文抜きでも狂ってるね、十分に

>>472
まあでも、その指摘で>>471自身が見当違いだった事を認識できるから良いよね

見当違いだった事を認識できず、違ってないと宣いだすよりはね

アホレス>>471をスルーして
>>472に食いつく馬鹿

案の定、長文無しでもごらんの有様だよ

「長文無しでもこの有様」って思考が斜め上だってわからないんだろうなぁ

>>475が長文本人だから「的確」

>>479
>>100 >>323 >>326 >>344 >>355

終わったら教えて

>>479
>>367

筋を通さずミイラ取りがミイラに
ブーメランおめでとう

この反応ｗ
まさに長文本人じゃん

>>69と>>96の反応は別人扱いするのに
長文と長文と思しき者は同一扱い

いただきました
敵方の毒は卑怯、味方の毒は妙策
敵方の同一認定は卑怯、味方の認定は妙策

>>479
人の話は斜め上、自分の話は的確
人と自分とで筋をすげ替え

>>414のレスも「自分の考えてる前提が普通であり基準」と勘違いしてるね
君も「主張が正しい（かどうかはしらんが）から、聞いた方は受け入れるべき、とか思ってたら大間違いだよ。｣

>>344
> 特定が明らかなら、「馬鹿がアホレスを連発」してて面白いから列挙するがな

なのに>>69と>>96を別人扱いする
一方で>>475を長文と特定

敵方の毒は卑怯、味方の毒は妙策
敵方の特定は病気、味方の特定は的確
こんなの党同伐異な人の都合勝手で気分次第な流れ誘導じゃないか

>>479
475以前に>>470-472で
質問者470、変答者471、唸る人472
の>>435ルーティンは完成してるよ

ズレるズレる

470 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日：2016/07/02(土) 06:29:34.59 ID:Oy5NG2L3
サスティナのCVTFつこうてる人おる？
なんか変わるかおたずねしたい


471 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日：2016/07/02(土) 07:52:33.14 ID:C5hwhyk8
本当は変わらないのが正しい。
変わったら前のがひどく劣化していたか新しいのがおかしいわけで、
変速は油圧ではなくコンピューターがやっているのだから
変わらなくて正解。



こっちのズレもな
いつもの話そらしか？

何がズレてるのかな？
・>>470-472で長文不在の内に既にルーティンが成立している事
・「>>69と>>96の同一認定は病気、長文と>>475の同一認定は的確」の党同伐異精神
この二点だよ。「>>472の時点でルーティンは完成している事から
長文は槍玉に過ぎず、長文抜きで狂ってる」事が言える
どこも斜め上の思考じゃない

>>488
それは立場だけ並べると
>>470と>>238
>>471と>>239
が対応するね

>>488
それは立場だけ並べると
>>470と>>238
>>471と>>239
が対応するね

>475以前に>>470-472で
>質問者470、変答者471、唸る人472
>の>>435ルーティンは完成してるよ

>「>>472の時点でルーティンは完成している事から
>長文は槍玉に過ぎず、長文抜きで狂ってる」事が言える


完成がなぜか狂ってるに脳内変換される斜め上思考

この流れなら言える
CVT最高！段付きミッションなんか●●食らえだお！

よほど>>238が悔しかったようだ
トルコンの方がエンブレ効くっつってた奴も
あとから出してきたソースが自説を全否定するものだったし
今回の長文野郎と見事に合致

>>492
「完成」一つ摘まみ食いして「狂ってるに脳内変換している」と解釈するのは君だけだ
あーあ、>>435の有り難い「この狂った流れのルーティン解説試み」を無碍にしたね
この程度の見当さえ付かない癖に斜め上ぇ斜め上ぇ言ってるわけだ

これじゃ長文と君と、どちらがアスペ？統合失調症？か分からないね

>>494
>>100

何か勝手に>>239まで長文になってるし

> 見事に合致

え？HOST合致してた？変だねぇ。勘で言ってんの？
長文と>>239より>>69と>>96の方がよっぽど合致してるよね

IDとかどうでもいい
お前と長文野郎が合致してんだよ
別人だとしても同類同格ってこと

わかる？お前はもはや長文野郎そのものなんだよ

え？
ID:bVGVoxhZ って、IVT君＝自己愛性人格者＝長文連投＆回答斜め上君じゃないの？

>>497
あれあれ？その強弁が成り立つなら長文の言い分も

IDとかどうでもいい
>>69と>>96が合致してんだよ
別人だとしても同類同格ってこと
わかる？>>96はもはや>>96そのものなんだよ

となり成り立つ。なのに長文の認定は非難するんだねぇ

と言うか>>239の長文野郎認定は？

やっぱり筋通さない奴ばかりなんだね

367: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2016/06/26(日) 21:47:04.54 ID:eT003Vhm
>>365
面倒くさいので参照はしないけど、
くだらない煽りと同一認定は控えた方が良いとは思うよ。

>>497
結局、「自分正しい」観念は君じゃん
69、96を依怙贔屓する理由は？
何か長文を>>239まで混ぜ始めちゃったりまでして。大丈夫？

あら？何で物の見事に>>495スルーすんだか？
見当不足を指摘されたのを隠す為かい？

このスピードなら言える
CVTで行く海が好きだぁぁぁぁぁぁぁぁ！

途中までは正常で、最後に狂う場合もあるのに
途中までで、すでに狂うとしているところ

そもそも途中までを完成とか言ってるところ

この辺が斜め上

突発質問に対してへんてこな回答がつく
この時点で長文ゴキブリの種なんだよ
それがどうあがいてもゴキブリ長文に成長していく

ゴキブリに個別のIDとか名前とか関係ない
どれもゴキブリだからだ
ゴキブリ長文って呼びかければ漏れなく反応してくるじゃないか

>>503
っ鏡

ん？そういえば

>>503
そういえばそれ、長文が>>66に対して言ってた事と同じだな
こりゃ傍から見たら復讐合戦だな

おかしいねぇ、同一認定を病気とした以上
いくら長文と酷似してても長文扱いしないのが筋なのに

>>502
それは例えば>>470-472はルーティン完成してないと言ってるのかな？
人のレスの「完成」一つ摘まみ食いして飛躍してみたり
かと思えば、また論調を変え完成してなかった様に言ってみたり
ニュアンス違うね、>>492と。フレキシブルだねぇ

筋なんか通すつもりサラサラないわけだ
一方、頑なに>>69と>>96の同一認定はしない
「この時点でニュートラル君の種なんだよ
それがどうあがいてもニュートラル君擁護に成長していく｣

ここも次からBBS-SLIP導入だな

同一視と同類扱いの違いがわからない連投ゴキブリ
そして出てこない質問者>>470とへんてこ回答者>>471

だから長文も次スレから導入してくれって言ってただろ
ﾜｯﾁｮｲ改編テクがあるらしいから完璧ではないが

エンジンへの負荷を考えつつ燃費の良い運転をするなら、SやB使わずにフットブレーキをポンポンってやれば良いんだよね？
信号待ちの度にガチャガチャとBにシフトチェンジするのは、トータルで考えると良くは無いんだよね？

>>505
>それは例えば>>470-472はルーティン完成してないと言ってるのかな？
>人のレスの「完成」一つ摘まみ食いして飛躍してみたり
>かと思えば、また論調を変え完成してなかった様に言ってみたり
>ニュアンス違うね、>>492と。フレキシブルだねぇ
ななめ上ではない説明できずび論点逸らしか

何だよ、言葉を尽くせば斜め上言わないとか、
じゃあ本気で今まで「常人なら普通に読めるレベルの」行間も読まずに
斜め上斜め上言ってたのか

>>509
Bに入れるとしたら信号での停止前だろ。

>>509
デブは何やっても無意味

>>509
エンブレでの負荷が問題になるなら加速なんて出来なくなるな

>>512
書き方悪かったスマン
>>514
てことは信号手前で毎回Bに入れて…ってやるのが一番良いってこと？
検索したらそういう運転を勧める人と、エンジンに余計な負担かけるから良く無い、エンジン傷めるくらいならブレーキパッドガンガン使う方が結果的に安上がりっていう人がいてわからなくて

Ｂレンジは下り坂エンブレ目的の使用じゃろ
市街地信号停止程度の減速ならＤレンジのままでブレーキ踏むでよろしい
ＣＶＴは速度に合わせて自動シフトダウンもしてくれてるしな
市街地の場合は後続車にブレーキで減速の意志を伝える方が重要だし

>>515
整備屋のステマに決まってんじゃん

>>515
車にもよるがブレーキパッドって安いぞｗ
あと簡単にかえれるし、あんなのケチる意味がない。

オレは交差点でB使う方。
回転上がったところで燃料消費が増えるわけでもないし（Bなら全員一致だよな？）、
その回転数にしても3千〜4千程度だからエンジンの負担になってるわけもないし。
自分はその方が気持ちよく運転できるから。

>>515
使うかどうかは好みによるし結局はどちらでも問題無いと思うよ
シフトダウンしても4000回転以下だろ？
さすがに5000回転以上とかレッド手前の回転数になるなら音もうるさいしあまり使おうとは思わないがな

いろいろアドバイスありがとう
信号手前での減速の度に使っても特に問題無いなら安心した
後続車のことも考えつつフットブレーキと合わせて使っていくわ

>>519
SやBに入れた瞬間、0.5秒くらいドバっと流量増える車種多いよ。
うちの車だとDでフューエルカットして毎分5ccの流量で、
Sに入れると一瞬70ccに跳ね上がって、その後0〜3ccに落ちる。
たぶん跳ね上がった分を取り返せてないから燃費的にはマイナス。

>>522
やっぱショック軽減のためにやってんのかなぁ。交差点程度のスピードでSだとほとんどエンブレ効かないんで全く使ってないんだけど、
Bは効くからしっかり燃料カットしてると思ってた。
でも、今まで通り使うけどね。

燃料噴射厨がしつこいな

論なしただ否定野郎の方がウザイよ

アクセルオフでも燃料噴射して速度維持ｗ

ダメだこりゃ…ブリッピングも語らせないとは

>>522-523
減速編（理想の減速とは)
http://www.maroon.dti.ne.jp/qurara/0010.html

>>527
燃費優先のサイトだね。
オレは気持ちよい運転感覚優先だから高レシオギアとフットブレーキの併用。

>>527
アクセルオフで燃料カットさせる制御はあっても
アクセルオフで燃料を噴射する制御が見当たらないな
やり直し

>>529
えぇと、ブリッピング知ってる？MTでシフトダウンする時、N位置で空吹かししてショックを軽減させるやつ。
CVTでは（クラッチは切らないだろうから）擬似的にコンマ秒単位での燃料制御なんだけど。

CVTでブリッピングする意味は？

>>531
Dから下のギア（トヨタならSとかB）に入れれば、直ぐに回転が上がるのは簡単に経験できるよな。
その際のショック軽減だろ。一瞬燃料量を上げて徐々に落とすという。
CVTだから燃料には触らずに徐々にギア比を上げても良さそうだけど、そういう制御はしてないと。

>>532
CVTの変速速度から考えれば
燃料噴射かけてやってのブリッピングなど無駄でしかないわな

それともトヨタのアホは
最速のCVT変速を自慢して
強烈シフトダウンを実現し
なおかつショック低減のために燃料噴射して対応してるのか

笑える


一方ロシアでは、CVTの変速速度を調整して
ショック低減と変速速度向上を両立させた・・・・・ってレベルのお話

>>532
というかブリッピングって、ギアがニュートラルに入っているときにアクセル煽る行為じゃないの？

>>533
トヨタのシフトレンジチェンジでの挙動を知らないのなら黙ってれば？

>>534
擬似的って言ってるんじゃね？

>>536
ふむ。
CVT業界では、ギア繋いだ状態で燃料吹くことを疑似的ブリッピングというのですか。

さぁ？オレに聞かれても知らね。
そんな概念がないから擬似的なんじゃね？

自分の妄想体験をもとにして
似非科学を広めるなよ

どぅるるるぁあああ!!ダメだこりゃぁぁぁあああ!!
昨日の実験で、やはり同一認定非難の筋は
通さない（ああ俺だよ！その癖、>>69=>>96認定は認めない屑贔屓!!)
純正燃費計の（擬似）ブリッピング制御の事実は認めない!!

どこの回し者だテメェらぁぁぁ!!

15スレ目はンダオタ認定されたツガイIDが擁護しあってたな
あらぁ程度の低い擁護コンビだった

第一者　疑問提起者
第二者　前者変答者
第三者　前者修正者
第四者　前者暴言者

>>533
> CVTの変速速度から考えれば
> 燃料噴射かけてやってのブリッピングなど無駄でしかないわな

じゃあAT、AMT、DCTでの煽り制御・ブリッピング制御も無駄でしかないわな

どぅるるるぁあああ

何だよﾜｯﾁｮｲ改変テクだけじゃなくて
十数年前からHOST改変テク在ったんか
どうにもならねぇじゃねぇか

あぁレス癖照合とHOST所在都道府県統計で認証できるのか

飛ばしHOSTまで使われたら本当にどうにもならんわな

ID:Y0B21TfKの判断方針からすれば>>69 >>96は同一認定する。が、しない
69と96で飛ばしHOST使ってんだろうかな

俺のみっともないレスの汚さを超えた意地汚いレスだなID:YiNQvxXw
残り飯頂きますの長文・俺と乞食より酷い奪い喰いのID:Y0B21TfKとID:YiNQvxXw
類は友を呼ぶ、汚さ同水準

何と戦ってるのか知らんが、そろそろ普通の話題に戻りませんか？

>>534-537
ID:Y0B21TfKとID:YiNQvxXwの車の燃費計は特別に
「ブリッピングとはいかない迄も回転速度補正目的燃料噴射補助」はなく
純正燃費計に瞬間的にさえも燃費変動を示さねぇ仕様なんだろうな

そうでもなきゃこの馬鹿に仕方はねぇやな
15スレ目を荒らしたンダオタでも有り得ねぇ

ツダオタならマツダファンの俺が許さねぇ所なんだが

他にどういう理屈で人を馬鹿扱いする仕方があるんだか

>>543
その普通の話題をヘンテコ回答と暴言でトンデモ誘導してる奴に言え
今日副業で忙しかった俺の関わりなく進められるトンデモ誘導に文句言え
トンデモ誘導を助長するな
見ろこの第一派回答と第二派回答ばかりの白黒対立。第三派回答を許さん無謬主義を許すな

>>545
そんなん言われましても俺にはお忙しいところご苦労様ですとしか言いようがないわ

質問者の知りたかった事からいくと、ブリッピングの話はズレた話題で脱線でしかないからねぇ

ズレてるとか言って論拠まで排斥し始めたぞ
燃費を意識しての質問の話だったのに

Sレンジでエンブレ効かないのは燃料噴射してるからっていう奴が
必死で今度はブリッピングかませて微妙に話そらしつつ正当化を図ったものの
ATやMTやDCTでなくCVTでそういう話をしたのが運の尽きってとこだな

疑似ブリッピングだってことに逃げたはいいが
それでは疑似なんだから燃料を噴射してないってことを認めるわけだしな

支離滅裂になったら最後は長文が例の通り荒らし
まさに>>435のとおり

470 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日：2016/07/02(土) 06:29:34.59 ID:Oy5NG2L3
サスティナのCVTFつこうてる人おる？
なんか変わるかおたずねしたい


471 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日：2016/07/02(土) 07:52:33.14 ID:C5hwhyk8
本当は変わらないのが正しい。
変わったら前のがひどく劣化していたか新しいのがおかしいわけで、
変速は油圧ではなくコンピューターがやっているのだから
変わらなくて正解。



これも何だったんだろうな？
CVTF交換を「変速が変わる」前提でやる奴がいるのか？

>>550
470は俺だけどなにげに書いたらすごい気持ち悪い感じになってたんで放置してたんですごめんね

責任とって人柱になりなさい

>>550
そりゃいるでしょう。
ブリッピングさせようと思ってCVTのレバーを動かす奴だっているのに、
なぜいないと思うのか。

>>549以外は誰一人として↓こんなことを言っていない件

＞それでは疑似なんだから燃料を噴射してないってことを認めるわけだしな

>>552
勘弁して下さい
燃費が良くなるというような触れ込みなので気になっとったのだが色相が赤系でなく濃淡色だったんで踏み切れ図におったんです
まさかこんな流れだとは知らず

>>553以外に誰一人として↓こんなことを言っていない件

＞ブリッピングさせようと思ってCVTのレバーを動かす奴だっているのに


批判する奴もキチンと読解してからにしてくれよ。

>>555
誰かがやらねばならんのだよ？

てか濃淡色ってなんだ？w

>>553
ははは
そうだな
ここにはいるんだよな

>>549
お前全部ごっちゃだな
エンブレ緩和は変速比制御で
回転数追従程度吹かし制御も絡んで来るって話だぞ
どうしても>>239が俺である事にしたいらしいな、何でだ？
ニュートラル君か？>>69と>>96の酷似性を晒されたニュートラル君の復讐か？

この精神疾患ｗ

数百も前のレスなんてアンカしても誰も参照しないからもうやめなよ。
ましてや燃料消費を否定する側の人はアクセスの度にIDが変わる接続形態みたいだから、
オマエは123だ！234だ！オレは345じゃない！とか言っても虚しいだけだろ。（数字は全て適当）

オレ自身は強い主張をするつもりはないが、ただ否定する輩よりも、経験を語ってる奴らの方が
マトモに見えるよ。ここは所詮素人の集まりなんだから。

皆少し修正しれ。

自分の妄想体験をもとにして
似非科学を広めるなよ

早速出たw　>>554,556でも言わせてもらったが、批判するにしてもちゃんとした材料を投入せぇよ。
こんな過疎スレをアラシで伸ばしたって意味ねーだろ。長文の人もね。

オイラはバカだから科学的な事は分からんが普通に考えて
アクセルオフでDのままだったりLレンジに入れたりした時も
燃料吹いたりカットしたりどっちもその時々の都合でしてると思うの

エンジンと縁切りするコースティングとも違う
アクセルオフでもアクセルオン以上の燃料を噴射して
エンジン高回転させて速度を維持する

そんな画期的な走行モードがあったなら
カタログにはきっちり記載されて、真新しい名前でも付けて宣伝していることだろう
自動車工学にも発表してるはずだ

それをまず出せよ
でなければ悪魔の証明だ

>>566が拡大解釈してんだな

> アクセルオフでもアクセルオン以上の燃料を噴射して
> エンジン高回転させて速度を維持する

「速度を維持する」無断追加頂きました

> エンジンと縁切りするコースティングとも違う

だからCVTの場合に言うコースティングは従来の意味じゃなくて
変速比制御だっての、だからそこを突っ込むなら
「面倒臭がって不正確な言い方に甘えんな」とか
「そういうのはコースティングとは言わない」とか
そういう突っ込み方になるんだけどな

だから>>396で示唆してみたついでに念の為に先手打って>>397で予防的に補注を入れといたのに
>>421に続き>>566でもまたも396だけ摘まみ食いして補注397を無視
改竄したら改竄しっぱなし、あくどいにもほどがある

>>562
>>396の後に先手打って突っ込み入れられれば彼の言い分は成立したけど
396の直後に>>397で補注、更にその397を無視
（そういう奴は「永久に397から目を背ける奴」呼ばわりされても呼ばれて当然の所業だ)
しかも再犯。再犯じゃあ前科を参照されるわな

>>534
シームレスMTの存在忘れんな
ニュートラル君や>>103 >>105みたいな事を言ってんじゃねぇ
CVTだっていくら連続変速でも変速比急速ダウン時なら
スムーズに軽く煽るだろ、それが燃費計に現れ数瞬の間、瞬間燃費が飛び跳ねるって話だろ

何でここまで言ってやんなきゃ分からないん？

>>149
無理じゃねぇかよ、ここまで何らしらか抜け作解釈する奴
長文にならざるを得ないだろ、一から十までだもん

もう最初の内にニュートラル君は特定されていた>>136
俺より早い時点で

こりゃエンブレ“開始直後数瞬”燃料噴射否定論の寿命も近いな

幾ら何でも燃費計の話も参照にされ始まった辺りで「エンブレ中燃料噴射」ではなく
「エンブレ“開始直後数瞬”燃料噴射」と分からなきゃいけないのに

スムーズにやってりゃ燃料噴射も煽りもされんけどな。まぁ下手にスムーズ気取って
対応遅れる運転されても困るが（ブレーキを踏み切れないオバサンに多い)

いつまでやりましょう？

ガッツリ煽んなくたってECUにしてみりゃブリッピングである事
シームレスMT、CVTが存在する現在は空ぶかしばかりがブリッピングではない事
これに彼が気付くまで

そういや彼、今日は一人っきりとしか思えんくらい勢いが弱さだな

>>570
いつものように書きたい事書きなぐってるが、根拠を示さないとただの妄想だよ。
皆所詮素人なんだから、大したデータは持ってない。
故に、決めつけ・断定・他人をこき下ろすべきではないと思うよ。

終わったら教えて。

似非科学は終わらない

>>573
“彼”とは実在するのでしょうか

>>568
お前相当バカだな
頭腐ってんじゃねーのか？
CVT独自のコースティング？

ならコースティング状態でエンジン回転数が上がってる状態って何だね？
コースティングってのはエンジン回転下げるように働かせるもんだ

お前の解釈も予防線もクソ極まる

CVTとステップATは年々制御が良くなっているってだけで細かい事はどうでも良いだろう。
置いてきぼりを喰らっているのはMTとDCTだな。
DCTは補助用のクラッチペダルを設ければ欠点を覆せるのに惜しいわ。

トルコン付きDCTってゲテモノがホンダが海外で作ってたな日本には持ってこないんかな

DCTだって制御はよくなってるだろ

CVTは嫌い
壊れやすい
偏食ショックが無いのも
嫌い

耐久性に不安があるのはわかるけど案外なにも起こらず30万km走ったわ

車種は何ですか？

>>533
その理屈だとATやトロイダルCVTでのブリッピング制御も否定か

>>574
中立を装った体で
>>494には言わないで
俺にだけは言うんだ、へぇ〜
494見守り担当の民生かよ？

>>578
大丈夫か？普通に考えろよ。コースティングの目的として
エンジン回転数はストンと落ちる必要無いだろ｡
アクセルを軽く戻すのに合わせて変速比をHI側にしていけば
エンジン回転速度の低下を遅くしながらエンブレ弱くできるだろ

確かDレンジからBレンジに入れた時の話だったよな

>>263の
> そこまでしてエンブレ掛けさせたくない制御するんなら
> わざわざエンジン回転数上げるようなギヤ選択するのは？？？だし
が話をおかしくしている

エンブレを効かせたいが初動ショックを抑え
スムーズなエンブレトルクの立ち上がりとする為の制御

アクセルオフでエンブレ開始に移行するも
スムーズなエンブレ移行の為に瞬間的に変速比を下げ
直ぐ様、速やかに変速比を上げエンジン回転速度を上げる
エンジン回転速度の上がり方によっちゃあ軽いブリッピングが必要

そんなCVTだからBレンジだとかに限らずアクセル戻しの半端具合によっちゃ
変速比が下がったエンブレが弱い状態になる

こういう理屈だろ

変速比を上げ下げじゃないわ、減速比上げ下げだわな
減速比を下げて擬似空走・惰行、減速比を上げてエンブレトルク増大

>>583
まぁプロボックスとかタクシープレミオとかもあるから、結構いけちゃうんじゃないかな。

トルコンATだって初期の頃は数万キロ乗っただけでダメになるのもあったしMTもクラッチは消耗品でこれも10万キロくらいで交換が必要になる場合もある
CVT以外は壊れないみたいな印象操作はよせ

>>586
>確かDレンジからBレンジに入れた時の話だったよな

違いますよ
Sレンジのみでの挙動の話

話そらしでレンジ切り替え時とかブリップングの話が
あとから際限なく出てきただけで

最初の質問はDからの減速の話じゃなかったかな？

回答が、Sはエンブレ効かないからBが良くて、Sは加速時に適した制御なんじゃね？
て感じだったと思うよ。

正直、大騒ぎすることじゃない。

質問が>>231からだな。内容は凡そ上の通り。質問者も自身の経験から納得してる模様（>>240）。

まったく、「ふ〜ん」で済む話。

荒れるきっかけ作ってしまって申し訳ないと思ってます…
こんな難しい話に発展するなんて思わなんだ

>>590
サラッと嘘つくなよw

デリカもＣＶＴとは、、、
ダウンロード＆関連動画＞＞

>>593
いいってことよ。
自分が荒らしてるんじゃないなら気にすることはない。

この書き方で本当に
切り替え直後(のショック軽減)の数瞬の間だけの話なのか？

>>240
>そういえば信号手前で減速しようとした時に試しにSレンジにしたらうるさいだけだったわ

これもだな

>>237
>トヨタのSレンジは回転数上がるけどエンブレ効かない。加速時に使う感じ

そうそう
>>231はどうでもいい
元凶は>>237こいつだ

>>597-598
どちらも切替時のことだし、Sでエンブレが効かないのは両人の感覚。

しつこいよホント。

>>436の自爆ソースによると、
回転数に対するエンブレ効果が記載されており
回転数が高いほど、ポンピングロスの比率が下がり
メカニカルロスの比率が上がる

つまり回転数が上がったらエンブレは否応なく効くんだよ
エンジンカットのない車でも確実に感じるものだ
なのにDレンジよりも回転上がってるのに効かないと言う

燃料噴射してるはずって主張するならソース出せよ

オレはどっちでもいいんだが、瞬間燃料計の話してる人いただろ。

完全フューエルカットにもソースが必要になっちゃうよ？

>>602
フューエルカットのソースなんて
メーカーも率先して謳い文句にするほどあるじゃん

大馬鹿なのか？

>>603
それはフューエルカット機構のソースであって、シフトレンジ変更時制御のことじゃないでしょ。まったくもう。

要するに、MTにあてはめてみると
D→S:加速の為のシフトダウン
D→B:減速の為のシフトダウン
って感じだろ
所有者の体感は
乗ってもないヤツがゴチャゴチャ言うこっちゃないわ

MTの例えに倣うと、
MT、アクセルオフ固定で5速から2速に直繋ぎしたらとか考えれば想像できそうなんだけどな。
ちなみに、CVTのシフトレンジ変更時の回転数は↑と同等以上の速さで上がるから。

とはいえ最近はMTでも電スロだから、過度なショックは抑えちゃうかも。

MTで加速しようとしてる時にアクセルオフのままシフトダウンするか？
最低でも速度が維持できる回転数に上げないか
機械は人間が加速しようとしてるのか減速しようとしてるのか判断できないからモードで分けてるんじゃね？
そういう意味で加速の為・減速の為って書いたんだけど
まあソースは無いから俺の妄想だ

>>602
瞬間燃費計見てるけどSモードで所謂低ギアにシフトして燃料カットしている様子は無いな明らかに高いギア比のままで惰性走行しているより燃費下がるし
燃費カットしているのはアクセルオフで滑走している状態だ

>>608
いや、だからMTでそんなヘンテコな操作するとガックンとくるでしょ。
CVTのD→Sは回転数がビュンと上がってもガックンとこない。

で、電スロなんだから後は想像できるよなってこと。

あ、すまん減速時の話な。

>>240でうるさいだけ〜…と書いたが、Sに入れたら高音でフォーンとやかましかったから、その音のせいでエンブレあまり効かないと勘違いしてたかも
Bはそこまでうるさくなく、低いブォーン音で走りも重くなったからより減速してると感じた

>>237の「トヨタのSはエンブレ効かない」についての真意は自分にはわからないけど、他は納得できるアドバイスだと思った
レベルの低い質問に付き合ってくれた人たちには感謝してます

>>612
自分の実体験の感覚をこういうところに書くのは悪いことじゃないぜ。

>>612
同じ状況なら回転数自体はSよりもBの方が高くなると思うけどね。

>>609
Dでアクセルオフ滑走中にSに入れたらどうなる？

>>610
あぁ、なるほどね。すまん
言ってることは同じだな

社用車で試してやんよって思ったけど、俺にあてがわれてるのはアルト3ATだった(´・ω・｀)

>>616
フューエルカットもなさそうだなw＞3AT

社用車といえば、>>588で書いたプロボックスCVTとかプレミオCVTの奴はいないのかな。

>>604以降ずっと話そらしだね

回転数が上がったらエンブレは否応なく効くんだよ
エンジンカットのない車でも確実に感じるものだ
なのにDレンジよりも回転上がってるのに効かないと言う

燃料噴射してるはずって主張するならソース出せよ

>>619
横だけど、あんたの方が話し通じてないよ。
瞬間燃料計の話が出てるじゃん。
それが意味ないというなら、メーカ公式情報以外全て意味がなくなる。
で、メーカは燃料制御の詳細なんて公開してるわけもない。

それと、「フューエルカットできる車」と「アクセルオフでフューエルカットし続ける制御」は
全くの別物だよ。

>>601
お前まだ自爆自爆言ってやがんのか、なら筋を通して
金輪際BMWのバルブトロニックやFIATのツインエアやAlfa_Romeoのマルチエアの
ポンピングロス低減宣言を否定し続けろよ

>>620
だから
とっととCVTなのにブリッピングで燃料噴射してるソースを出せよ
瞬間燃料計じゃなくインジェクション出力でよろ

妄想で似非科学語ってんじゃねーよ

>>622
だから、素人の集まりのココで何言ってんだっつーの。素人的には瞬間燃料計で十分なんだよ。

じゃぁとりあえず、シフトレンジ変更時も頑なにフューエルカットするしっかりしたソースをお願いね。
（妄想じゃないなら）

オレは>>615待ちで。

アクセル踏んだままシフトダウンしただけじゃねーの？
それなら噴射するわな
アクセルオフでアイドリング以上の燃料噴射させるなんて、それは暴走してるというね
悪魔の証明でごまかす前に、自分の感覚が間違いだってのを認めるべき

>>625
それこそ妄想で意味のない発言だよな。控えようよそういうのは。

アクセルオフでアイドリング以上の燃料噴射してるっていうなら
2chじゃなくてHPやブログに記載してくれ
それをトヨタに報告して確認してもらうからね

てか、瞬間燃料計のデジタル数値は感覚じゃねーだろ。（オレの車には付いてないが）

>>626
イミフ

>>629
>>625の1行目が妄想だろ。

>>627
このスレでいいんじゃないか？w
どっかに瞬間燃料計の数値入りレスがあっただろ。

>>609も燃料カットしてるのはアクセルオフでって書いてる
1行目はアクセルそのままでシフトダウンしてる状態だと読める

探しちまったじゃないかw、数値の入ってるレスは>>522な。

>>519
SやBに入れた瞬間から燃料カットする車種多いよ。
うちの車だとDで毎分5ccの流量で、
Sに入れると0ccに落ちる。

つまんないよそういうの>>633

僕の単気筒3ccエンジンも見て欲しい

シリンダーブロックが無ければエンジンとは認められない

>>633
さっきも上げたけど同じ速度で滑走している状態とSにした時では瞬間燃費が明らかに後者が悪くなるけどその理屈を教えて欲しい

落ち着いたみたいなんで話は変わるが、
みんな、トヨタのSレンジの使いどころってどんな感じ？
減速ならBだし（結構な速度域まで平気で使える）、加速ならDで十分（踏めばすぐ回転数上昇）。
オレの場合は大きなRの曲がりで定速走行したいような時ぐらいなんだよね。
（Dだと回転数が低すぎて落ち着かない）

>>637
>>633は>>522を改変したコピペ。ガキのすること。

>>638
加速する時のレスポンスを良くしたい時に発進時やコーナー侵入時に使う
Dだとスロットル開閉が緩慢で踏んでも加速しないから予めSにするって感じ
あと滑走時にブレーキ踏まずに速度を調整したい時、つまりSにすればエンブレはそれなりに利く

>>640
サンクス。
D滑走時、Sにしたときのエンブレって、すぐにMT的な減速感とか来る？
その辺で大騒ぎなんだけど。
オレは回転数上昇からのタイムラグと緩やかな減速感なんだよね。
瞬間燃費と平均燃費だけで、瞬間燃料計は表示されない型だし。

>>641
SにしてすぐはMTみたいなエンブレ力は出ないね
滑走している状態ならほぼ1000回転維持状態になって走行抵抗力だけで速度が落ちる感じでそれをMT並にアクセル話してエンジンの抵抗力
をつけて止まりたい様な時に初めてSを使う
そこで40�q/hでアクセル離した時滑走時に瞬間燃費が50�q/lくらい出ているならDになった瞬間それが半分くらいに落ちる
自分の車にはOBD接続でレーダーつけていてそれで正確な瞬間燃費が出るから間違いない

>>642
DとSともに滑走時に瞬間燃費で比べてるってことでいいんだよね。
一発の燃料噴射量はあまり変わらずに回転数の分だけ燃費悪化してる感じなのかな。
オレも比べてみようかな。でもオレのはあまり正確そうじゃないんだよなぁ。

まぁ車によって制御も違いそうだしね。
オレのはオッサン車だからそれなりの制御になってそう。

Sレンジでも十分効くね
効かないという人の感性がわからない

いつ効くかなんだよね。
シフトチェンジ→（ここはすぐ）→回転数上昇→（間があって効き方も徐々に）→エンブレ
なんだよなぁSレンジは。

ロックアップ解除してるだけ

>>646
そうなのかな？それだと大分感じが変わってくる。
オレはCVTは発進時以外はロックしてると思ってるから。

Dレンジ→Nレンジ→Dレンジってやるのと
Dレンジ→Sレンジの時の空走感と同じ
エンジン回転上昇と合わせてエンブレが効く

あ、あとBなら比較的すぐエンブレ来るよ。（回転数差とかを考慮しても）

>>645
自分のは段付きモードがあるから強いエンブレ力が必要ならそれに合わせてギアポジションを低くするだけ
でも最近は周りの状況に合わせつつ極力無駄なアクセルを踏まないようにしているから自然とブレーキもあまり踏まなくなっているけど

>>650
う、オレのはそんなのも付いてねぇ。

>>648
やっぱ何らかの空走感はあるよな。
CVTでのロック解除は瞬間燃料噴射より無駄な気がしてあまり腑に落ちないが。

>>638
>トヨタのSレンジの使いどころってどんな感じ？

普通に
Dレンジのアクセルオフよりエンブレ強いし
Bレンジのアクセルオフよりはエンブレ弱いので
Sレンジのエンブレくらいが良い時にそのまま使います

でもまあ峠のようなカーブの多いところは使用頻度高いですね
攻めてる訳じゃないので、減速をギリギリまで我慢なんてしないのでBレンジの強エンブレじゃなく
早めにアクセルオフしてSレンジの中エンブレで減速、コーナー進入時にちょうど良い速度より若干速いくらいになる距離を目見当で
減速足りなかった分を弱ブレーキで調整
さすがにDレンジでアクセルオフだけで、コーナー進入時にちょうど良い速度まで落とすとなると数百メートル手前からアクセルオフしないと駄目なので、気分的にタルいです

ありがと、仕事で落ちます。

>>651
自分の車はSuper CVT-iのシーケンシャルモード付
パドルシフトでハンドルから手を離さず割と細かいも出来て快適
このシーケンシャルモードは擬似的にギアをつけていると言うより電スロのアクセル開度のレスポンスを調整しているものと考えている
元のスロットル制御もなかなか賢いからそんなに滅多にSにする必要もないけど
ちょっと変わっていると言えばそうだからあまりほかのCVTと同じ制御とは言えないかもしれない

>>636
ロータリー「解せぬ」

オートマパドルシフトでカチャカチャやりたいなら端からMT買えばいいじゃん

ロリータ「解せぬ」

MTとか段ATと違ってレッドに突入とかしないからBレンジの守備範囲が広すぎるんだよね。

>>652がすごく良くわかる。
ちょっと攻めるときなんかは、D（アクセル）→B（ブレーキ）→D（アクセル）みたいになるけど、
ワインディングをなんとなく走るときはSのままハーフアクセルである程度の回転数をキープする感じ。

Sレンジでエンブレ効かないって主張してる人の立場ないじゃん
効かないわけないんだけど

エンジン回転が上がっていてアクセル完全オフなのにエンブレが効かないなら、
電制スロットルが開いて燃料吹いているとしか考えられない。

と考えるのはキチガイで、現実は気のせい

走行中はスロットルオフにしても燃料は吹いているはず。完全にオフにしてしまうと
排気温度が下がって触媒の動作範囲から外れる。

ほほう、暖気運転中でも勝手に4000rpm行かないのにねぇ

>>663、なんか凄く恐ろしいこと言ってないか？暖気で4000って

>>664

>>656
「クラッチペダル('A`)ﾏﾝﾄﾞｸｾ」

>>666
発進のクラッチペダルは別に面倒とは思わないが、変速の度にスロットルを合わせてクラッチペダルを踏まなきゃならないってのは今となっては効率も悪くて無駄だわな。

ブレーキ左足がいい。（異論は認める）

>>665、何？
暖気で4000行かないとか、あたりまえでトンチンカンなんだけど。
走行中は適当なギア比で繋がってたら燃料の有無にかかわらず「勝手に」回転数は上がっちゃうんだよ？

>>668

CVTは燃費が８パーセント
良くなるけど
壊れやすいからな

壊れたことないですわ

CVTベルトって伸びたりすんの？
それが怖くて全開加速できない

プッシュベルトでググると良いよ

>>667
そうそう、発進は意外となんとかなる。
それでもMTはもうお腹いっぱいですが。

たまに代車でADバンのMTに乗ると胸が熱くなる

>>674
初心者の頃はATはまだ欠点が多くてMTが良くて楽しくもあったんだけどな。
ステップATもCVTもどんどん進化してDCTも出てきて実際に最新ATを体験してみると、今の時代のMTの楽しさって初心者故の錯覚って事に気付くんだよな。

>>672
金属ベルトは押して伝達してるよ。
スバルのチェーン式は引っ張って伝達してる。

押して伝達CVTなら質問はこうだなw

CVTベルトって縮んだりすんの？
それが怖くて全開加速できない

>>635
ワロタ

押しているのは駒であってベルトではない。

アスペルガー的に考えるとそうだけどCVT用スチールベルトと言ったら
エレメントも含むものと考えるのが普通では？

>>681
だからベルトは伸びるといってるのがわからないですか？
アスペさん

だから？伸びる？どの辺で？

ああいうベルトでプーリーを傷付けないってのがすごいしなんで滑らないのか未だにわからん

オレなんて今だにトルコンの原理を理解できてねぇよw

>>683
トルクの伝達はプッシュでも摩擦を得るためにベルト(エレメント)をプーリーで
強く挟んでいるわけで、その結果ベルト全体には引っ張る力が掛かっているよ。
だからと言って簡単に伸びるものではないはずだけどね。

ＣＶＴは壊れると
修理代が高いから
嫌！

>>685
洗濯機を回す→洗濯物が回る

「トルク・コンバーター」

文字どうり、トルクをコンバート（変換）する装置

CVTの原理は古くから考えれれていて、農業機械などに活用されてきた

３０年くらい前から、原付スクーターのトランスミッションとして、ゴム�XベルトによるＣＶＴが急速に普及した
遠心クラッチを使い、ＣＶＴのプーリーは遠心力による重りやバネなどを使った巧みな構造だ
バイクの小パワーに対応したものだ

やがて、スバルが自動車用の金属ベルトのＣＶＴを世界に先駆けて量産化に成功

２０年の特許が切れると、まるでジェネリック医薬品のごとく（苦笑）、他社から後発ＣＶＴが大量に出てきたのが現在の状況

スレ住人なら皆知ってるかと

後発ＣＶＴであれこれ悩むのは無駄なことで、歴史のある先発ＣＶＴのスバルのリニアトロニックに任せて置けば安心と言うことだな

CVTのパイオニアであるスバルがベルトからチェーンに変えてんの？

リニアトロニックはチェーンで、その前のＣＶＴはベルトだよ

>>692
賛美過剰禁止

CVTで燃費アップな走り方教えてください。出来るだけアクセルペダル踏み込まないようにしてますがいまいちです。

ボディを軽量なのに変えてくだされ

ラジエーターを外す

前の車にワイヤーを発射

自転車を使う

ダイエット
どうせ1ｔあるデブなんだろｗ
半分にしろデブ

1tってｗジャバザハットかよｗ

>>701
500kgになったらだいぶ快適だな！

人体は最大積載量超えても良いんだっけ？

アクセル踏んでしばらくしてから加速するのが気持ち悪いよね。
まぁCVTだから猿でも乗れるんだけど、気持ち悪いわ。

小排気量段付きだとアクセル全開でも加速しない登りがある
CVTはそんな登りでも加速するだけマシ

>>705
それはCVTのせいというよりはエンジン性能だな。
シフトダウンしなくても楽に加速できる低回転トルクモリモリな
大排気量NAエンジンの車に乗ることをお勧めするよ。

初期のCVTにはそんなこともあったが、最近のはアクセル踏めば直ぐに回転数上がって、
クンッと加速Gを感じる制御をしているメーカが多いんじゃないかな？

その後、徐々に回転数を下げながら加速していくのは、今でもなんとなく違和感だが。

>>705
>アクセル踏んでしばらくしてから加速するのが気持ち悪いよね。

普段MT乗ってて、たまにATに乗ったら、それと同じで気持ち悪かったわ

初代フィットはむしろレスポンスの早いセッティングだった。踏んだら即座に加速しつつ回転が上がっていく

車重に排気量がおいついてない軽四や小型車だと、先に回転を上げてから加速という制御になる
つまり安い車しか乗ってないという自己紹介乙>>705

じゃおまえはなににそってるんだ？

顔のヒゲだけだ！
下はギャランドゥ・・・

>>710
ちょっと前の制御では、回転をあまり上げない効率追求だから>>705みたいになるんじゃね？
CVTは瞬時で回転数を上げることだってできるし、回転数を上げれば（高比ギアなら）、
いくら低排気量だって加速するだろ。

>>705
構造的に仕方ない
それに慣れてしまうと、MTのダイレクトな加速が危険に思えてくるぞw

>>710
初代フィットのCVTなんて欠陥品扱いだけどなw
ジャダー当然だったしw

>>705
電気自動車にしたら？

>>708
> 徐々に回転数を下げながら加速していく

これ、良く目にするんだが、うちのはそんな風にならないんだけど
エンジン回転下がるのは、巡航速度に達するとか、アクセル戻すとかしたときだよ
制御が違うのか？

>>717
まあそういう制御のもあるでしょう。

1速しかなくて高回転が滅茶苦茶伸びない車みたいな感じ

トルクが出る中回転だけで十分加速していくからな
アクセル全開にする必要があんまりないので
でもたまに全開にするとレッド手前に張り付いて加速していく様は圧巻ｗｗ
法定速度すぐに越えてしまうのであれだが

>>719
アクセル踏む
エンジン唸る
しょぼいから加速しない
ならばローギヤにしてトルク稼ごう
さらに加速しない
ならばローギヤにしてトルク稼ごう
さらに加速しない

へたれスパイラルだな

>>710
トヨタと燃費勝負するまではホンダのセッティングは一番上手かったと思う。
昔うちにアリオンとシビックあったが、シビックは自然なフィーリングだった。
今じゃ一緒だけどな。

>>720
あのレッド寸前固定加速は最高だよね
離陸滑走みたいで気持ちいい
スポーツモードとかにするとわざわざ擬似ATみたいになる車多いけど
あのタコメーターが高回転で止まるのが好き

>>723
> レッド寸前固定加速

俺もこれが良いんだと思うんだけど、不評なんだよね
何でだろ？

>>722
効率を追求すればするほど最適解は似通ってくるからしょうがないね。

初代フィットは
5MTの1速が1000rpmで約8.5km/h
2000rpmで約17km/h、3000rpmで約25.5km/hの当然比例しての上昇


CVTは(湿式多板)クラッチなので

目一杯ローギアードで
1000rpmで約8.9km/h
これ以上ローギアードにはならないので
2000rpmで約17.8km/h、3000rpmで約26.7km/hと比例しての上昇で
停止からの発進時は
アクセル踏んでしばらくしてから加速するような感じはなく
MT車同等の感覚

そりゃ発進からはそれ以上ローギヤにならんからな

1500rpm60km/hで走行中に
追い越ししようとして踏み込んだら
3000rpm60km/hにしちゃうCVT車があるんだろう

他社車種CVTも目一杯ローギアードは
1000rpmで8〜10km/h程度だが
クラッチでは無くトルコンなので
ラフに踏んで、ロックアップさせないと
8〜10km/hでは滑りで1500rpmくらい回り
25〜26km/h時には4000↑rpmくらい回る

マツダのスカイアクティブのような
トルコン部縮小、(ロックアップ)クラッチ部拡大したトルコンなら
半クラ制御で滑りを極力抑えつつ、かる能動的にクラッチ締結できるが

通常のトルコン(のロックアップクラッチ)では
そこまで半クラ耐性が無いので
ラフに踏むと滑るだけ滑るし
滑り(回転差)を縮小させる半クラもそうは使えず
回転差が少なくなった時を狙ってロックさせる受動的ロック

スカイアクティブと比較対象にしてるCVTはそこそこ古い年代のやつじゃない？
最近のCVTは燃費要求厳しいから相当低速からロックアップかけにいくはず。
受動的ロックなんてのも相当昔の話で、フレックスロックアップで無理やり回転あわせにいく。

そもそもフレックスロックアップでなければ
発進加速時に回転を合わせるにはエンジンパワーを下げるしかないので
回転など合わせずにロックアップする。

フレックスロックアップって3代目ヴィッツからだろ
それ以前が相当昔扱いになるのか？

初めてフレックスロックアップ始めたのが三代目ヴィッツからなのか？
もっと昔からやってると思ってたが

>>732
ATのは3速でもロックアップさせたり、4速でのロックアップ速める為で昔からあったけど
CVTのは発進直後のロックアップでATの3速や4速とは負担やらなんやら条件が違いすぎて3rdヴィッツからだね

スカイアクティブATって要するにCVT用小口径トルコンの流用だよな

ATはその構造上、シフトチェンジのタイミングでどうしても駆動力が途切れるので、
小排気量でエンジンを回すようなコンパクトにはドライバビリティはの面からも不向き。
低回転・大トルクでスパスパとシフトアップできるような車に向いてる。

とくに小排気量コンパクトは駆動力を途切れさせることなくリニアに変速比を変えられるCVTのメリットが生きる。
多少の燃費の差ならCVTを選んで間違いない。
CVTで生じた違和感（ダイレクト感のなさ）も最近のCVTは解消されてる。

>>638
OD/OFFのような感じ

>>732
100系、20セルシオあたりからフレックスロックアップはあったような気がするけど
そんな最近のことではないはず

2ndの低速からロックアップするってなら81年のこいつか？
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-4.html
しかしフレックスロックアップはまた違うのか…

CVTのトルコンじゃない話にすり替えるのか？

ｽﾏﾝ普通にスレタイ見ずに書き込んだｗ733が言及してるね
CVTでも結構昔からはあったと思う

>>740
>CVTでも結構昔からはあったと思う

http://s.response.jp/article/2010/12/29/149899.html

ECVTの電磁パウダークラッチはフレックスロックアップじゃないんだよね？

>>735
ホンダが今のフィットでガソリンでもDCT使うか検討したけど、
損失考えてもCVTの方がエンジンの一番良いところ使いきれるから、
損失少ないDCTより燃費で有利って結論に落ち着いたって話があったな。

ホンダはトルコン付きDCTも開発したようだけど結局CVTでいくのかｗ

>>743
一番燃費を気にするはずのハイブリッドでDCTを採用した理由は？

>>745
エンジンの効率のよくない部分や変速時の損失をモーターでカバー出来るのと、
7速あるとCVTよりワイドレシオになって、DCTの伝達効率の良さを更に活かせる
からだそうな。

>>746
ん？

エンジンの効率のよくない部分をモーターでカバーできる・・・わかる。
変速時の損失をモーターでカバーできる・・・変速時のクラッチ切った状態でモーターに何ができるの？
7速あるとCVTよりワイドレシオになってDCTの伝達効率の良さを更にいかせる・・・普通のガソリンエンジン車でも同じでは？

情報を統合しろ、失調するな

>>747
モーターなしでは使い物にならないようなワイドレシオにするってことでしょ。
そうでないと最近のCVTでカバーできてしまう。

ホンダの7速DCTって1速が高レシオなだけじゃね？
ハイトップ(?)はDCTもCVTも0.4台であまり変わらなかったと思う。

MT車で2速と5速で街乗りしてた俺には
1速高レシオとかDCTとか全く必要ない

>>750
レシオカバレッジという指標があってだな、フィットの場合で
CVTは6.19(CVTとしては標準的)なのに対しDCTは9.30もある。
つまり変速の幅が1.5倍違う。

いや、だから、DCTの1速が少し離れて高レシオだからカバレッジが広くなってるだけじゃね？
って言ってるんだけど。

>>753
それはDCTとCVTだけを比較するのが間違っている。
そうではなく、MTを基準にそれぞれを見れば良い。

DCTはロー側もハイ側も変速幅が広い。だけどCVTはハイ側は広いけどロー側は狭い。
これが何を意味しているかと言うと、CVTはロー側を犠牲にしているってこと。

>>754
753と話が噛み合ってないけど、わざとやってるの？

>>755
そうかな？
CVTはカバレッジを大きく取れないのでロー側を犠牲にしている
ってことが理解できれば良いと思ったんだが。

>>756
じゃあ、なぜガソリンエンジン車の方はCVTを採用しているの？
ピーキーな特性のガソリンエンジン車の方にこそ、DCTを採用すべきでは？

>>747
アクセル踏んだ時や変速時ににエンジンの効率いい領域から外れる部分をモーターで補う。
なので、純ガソリンだとアシスト出来ないので、常に効率いい領域を維持できるCVTのが優勢。
>>753
CVTはDCTの変速比だと2速発進してるようなもんだから、スタート時は効率良くない。
DCTの場合、よりローギアからゼロ発進が出来る。
まぁ1速は実質モーター(エンジンと繋がってない)だから、2速に渡すまではエンジン負荷ゼロなんだけどw

>>757
しらんがな

>>757
走り出すとCVTのほうがエンジンの美味しい部分最大限利用できるから。
ギア比が固定されるDCTだと美味しい領域から外れちゃう。
エンジンを効率よく使うなら、伝達効率の差が一割あってもCVTのほうがDCTより優秀。
で、DCTの不利な部分をモーターアシストでカバーした上で、
更にCVTがカバー出来ない様な下のギアレシオもモーターでやっちゃおう。ってのがi-DCDのシステム。
i-MMDやTHSと違い、モーターを効率よく使って走るんじゃなくて、
エンジンを徹底的に効率よく使って走るシステム。

失敗作をドヤ顔で語ってもな・・・

>>761
失敗作でもシステムはわりと面白いことしてるからなw端から眺めてる分には面白い。

そもそもモータに高レシオ1速ギアって必要なのかね？
その辺からしてDCT（DCDと言うべきか）には、ちぐはぐな印象を受ける。

>>760
まるでTHSやiMMDはエンジンの効率を考てないような言い方してるがそれって正しいの？

ローが離れてるのは乾式クラッチのためだろ
トルコンが採用されたならローをもっと高くできる

>>763
コールドスタートだと半クラで発進してるし、モーターがﾀﾋんだ時の保険という意味合いもあるんじゃない

せっかくDCTにしたのに1段をスーパーローギヤで使わなければならないと？
失敗作の極み

なんでFit3 hybridのローはあんなにローギアなの？

>>763
モーターに万能感を錯覚してるのか？だがそれについては他社だがトヨタのFR用THSが参考になる
低速性能据置で高速運転性能確保の為に2段リダクション(=2AT)付きとしCVTの変速比幅拡大
LC500hに至っては更なる高速運転対応の為に4AT付きと称した4段リダクション付きCVT
こういった変速を許さずにアイドリング運転からアウトバーン走行運転まで対応するとなると
二回り大きいモーターに替える必要がある

>>768
ギアが必要ないと言ってるわけでもなく、少し離れた1速ギア比についてだろ？

今まで調べもしなかったけど、確かに、ゼロ発進で1.5Lエンジン以上のトルクがあるモーターなのに、
1速の減速比が4超えって何か変な感じだな。
カローラ1.5ガソリンの5MTで1速3.5ぐらいだし。

>>770
強く回生ブレーキかける場合用に、変速比を上げてるのかもしれない。
推測だけど。

初代フィット系で自動クラッチはジャダーで痛い目見てるからじゃね？
VWのDCTもジャダー報告多めだし
極低速のクラッチ滑らせるしかない領域を減らす為のローギアード化、みたいな
1番手っ取り早い対策だと

そんなの大容量のクラッチで済むことじゃん

ホンダはコスト意識かなんなのか各部品とかにあまり余裕持たせない気がしてる

>>763
3速だと回転数が低すぎるから。

フィットHVのモーターは1313〜2000rpmで最高出力22kWを発揮する。
1313rpm以下は回転数比例で出力が低下する。
（0〜1313rpmで一定の最大トルクを出すとはそういうこと。）

ギヤ比から計算すると、
10km/hのとき、1速は1768rpm、3速は631rpm。
1速なら最高出力域のど真ん中だけど、
3速だと最高出力の半分以下しか出せない。

逆の計算をすると、最高出力の出せる1313〜2000rpmの守備範囲は、
1速は7.5〜11.3km/h、3速は20.8〜31.6km/h。
7km/h以下の極低速域は、1速をもってしてもまだ回転数が低すぎて
出力が制限される。

>>775
頭悪い

>>775
何を言わんとしてその計算してるのかよくわからない。
後、ガソリン車と比較しないと意味が無いのでは。

>>775
発進時に必要なのはパワーじゃなくてトルクだろ。

>>777
>モータに高レシオ1速ギアって必要なのかね？
に対して、この程度の高レシオは必要だという話。


>>778
同じ速度で1速を使う場合と3速を使う場合の比較をしている。

7.5km/hにおいて、
1速では、モーターは1313rpmで160Nm、22kWを出力している。
変速比4.148×最終減速比4.842を介して、
車軸は65.4rpm、3213Nmを出力している。

7.5km/hにおいて、
3速では、モーターは469rpmで160Nm、7.9KWを出力している。
変速比1.481×最終減速比4.842を介して、
車軸は65.4rpm（同速度だから当然同じ）、1147Nmを出力している。

「加速性能はトルク」は車軸においてはそのとおり。
3速と1速でモーターのトルクは同じ160Nmでも、車軸のトルクは2.8倍違う。
3速と1速で加速性能が2.8倍違うということ。。
これはエンジン出力22kWと7.9KWの2.8倍の差に起因している。

回りくどい書き方なのは承知。
だれか簡略に書けるなら書き直してくれ。

モーターの出力特性をまるでわかっていない

誰も3速の話なんてしてない件

>>779

>>モータに高レシオ1速ギアって必要なのかね？
>に対して、この程度の高レシオは必要だという話。

もっと高レシオにしたら更に加速が良くなるわけで・・・。
この程度って、何を基準にこの程度って言ってるの？
ガソリン車が基準じゃないの？

>>779
書き方とかじゃなくて
3速を比較に出す意味が
1速がとてもローギアードになってる理由の説明にもならんし
どこにあるのかと？

>>779他
モーターはゼロ発進で、1.5Lガソリンエンジンの最大トルクよりも高いトルク値なのに
普通の1.5ガソリンMT車（当然トルコンなし）の1速（3.5程度）よりもローギアな4.0超なのは
どうしてなのかな？って話だよ。

これでも内容を誤解するようならどっかに行ってね。

ちなみに、アルトワークスAGS1速で3.8、超非力なNAアルトAGS1速で4.3だった。

で、トルクもりもりモーターのフィット/グレイスのi-DCD1速が4.15ぐらい。

>>773
でかいのだとエンジンスペースに収まらない。
i-DCDシステムはエンジン+CVTと同じサイズの空間に、
エンジン+発電機+ミッションをぶっ混む小型車用のシステム。
サイズ気にしないなら、3モーター式みたいなDCTかi-MMDで電気式CVTになってる。

>>784
構造上、1速の出力を駆動輪に伝えるのに、3速から伝える必要あるからじゃないかな？
よくわからんが。
確か3速ギアと1速の遊星ギアの組み合わせた出力が1速のギア比だったと思う。

そのモーター最大トルクを何分間出せるの？

>>788
0〜千数百rpmの間だろ？1速発進時の話なのにその質問は無意味だと思わないか？

>>787
いや、1速と3速の減速比で較べてるようだからなんか違うようだよ。
あまり理解しようとしない方が良い。

鼻膨らませて語ってる奴も大して理解できてないほど
DCTハイブリッドは失敗作の宝庫ってことだ

リコール対応でせっかくの燃費性能とか喪失してしまったじゃないかね
考えて作ったものを全部封印してやっとまともに走れてる

>>743
フィットはHV以外はCVTを採用してるからね。
デミオはガソリン車まで6ATにしてしまったから微妙。

>>746
ATと同じでCVTだと生じるトルコンによるスリップロスを嫌ったのだろうね。
発進時はモーターを使えるからクラッチによるデメリットも打ち消せると読んだのでは。

旧来のホンダIMAはハイブリッドと考えると微妙だが、アイドリングストップ車としてはよく出来たものだよ。
瞬時にエンジンを始動して、モーターアシストしながらCVTで無断変速で加速できるのだから。

>>782,784
トルク300Nm超のハイパワー車の1速は、
65Nmの軽自動車の1/5の減速比じゃないと気が済まないの？
軽の1速と全く同じ減速比で5倍のゼロ発進キメてもいいでしょ。

問題はその車が最速で加速できる減速比がいくつかってこと。
他の車と比べて高い低いはどうでもいいわけ。比較自体ナンセンス。

で、フィットHVは、低回転で出力を絞るモーターの出力特性上、
1速の減速比を小さくしたら遅くなるって言ってるの。

>>783,787
低い減速比の例として、1速の一つ上の3速発進を例に出してる。

頭悪そう

>>792
あのさ、1速の減速比を小さくしたら遅くなるなんてのは当たり前じゃん。モーターだろうが、ガソリンエンジンだろうが同じ。
当たり前のことを、何故そんなに偉そうに語ってるのかな。

そんな例出しても意味ないよね
的な事言ってるんで

>低い減速比の例として、1速の一つ上の3速発進を例に出してる。

この返答はおかしいだろ

家族で日産のジヤトコのＣＶＴ車乗ってんだけど
エルグランドとエクストレイル所有してて
エルグランドは1〜2速で段付きしないで快適なんだが
エクストレイルはいちいち1〜2速で段付きしてウザい
両方とも副変速機付きなんだよな
ＣＶＴは段付きしないほうが快適だと思うがお前らどう思うよ？