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C V T （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです｡
■前スレ
【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 30台目
http://tamae.2ch.net/test/read.cgi/car/1474271517/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 質問： ＣＶＴ とは何の略ですか？
答え： （Continuously Variable Transmission）
無段階で連続可変を自動化した変速機
質問： ＡＭＴ とは何の略ですか？
答え： （Automatic Manual Transmission）
ＭＴをベースに、クラッチ操作とギヤ切り換えを自動化した変速機
質問： ＤＣＴ とは何の略ですか？
答え： （Dual Clutch Transmission）
２系統（奇数段/偶数段）あるクラッチ操作とギア切り換えを自動化した変速機
質問： ＭＴ とは何の略ですか？
答え： （Manual Transmission）
手動変速機
クラッチ操作とギア切り換えを手動で行う変速機
質問： ＡＴ とは何の略ですか？
答え： （Automatic Transmission）
自動変速機
※ギア切り換えを自動化した変速機
※トルクコンバーターとギア切り換えを自動化した変速機
※CVT、AMT、DCTも自動変速機の１つである
- - - テンプレここまで - - -
CVTは、
日本の宝
ﾀﾞﾖﾈｰ(*´・ω・)(・ω・｀*)ﾈｰ
兄貴のHR-V借りたら素晴らしいCVTで感動した
15年も前の車とか嘘だろ……
15年前の1500ccクラスなら4ATしか無かっただろうからなCVTだとそりゃ極楽に感じるよ
ステップATもようやく多段化で追いついたとこじゃろ
でも10速以上に成ったら考えてやってもいい
>>12
今日乗って感動したのよ
教えてもらうまでCVTだと思わなかった もっとＣＶＴの自慢してやれよ
アイシンとジャトコがまだまだＣＶＴで稼げると喜ぶと思うからね
ＤＣＴや多段ＡＴ乗ってるやつから
なんだよこの車カッコイイのにＣＶＴかよと半笑いの目で見られても気にするな
恥ずかしげもなく>>17みたいな捨て台詞を書き込めるやつって笑える。 5速以下のＡＴと比べるならＣＶＴの方がいいかな。
6速以上で全段ロックアップ付の多段ＡＴなら、多段ＡＴの方が気持ちよく走れる。
後、BMWの8ATはエンジンもあいまって極上。
そろそろMR流体クラッチを使ったMTやAT出ないの？
>>21
ググれば強過ぎる不適と分かる
MR流体クラッチも不適だがMFクラッチも不適
[ＭＲ流体入門(ＭＲ流体と磁性流体の違いは？)]（株）M.F.Tech.
http://www.mftech.co.jp/contents2.html
> ⑧終わりに
> a.数多くの特許が米国のあるメーカーから出願されており、ＭＲ流体の応用製品を開発するにあたっては、この特許使用料という事が開発に影響を与えている様です｡
> 又、ＭＲ流体その物についても、数多くの特許が同様に出願され成立している特許もあります｡
> 従って、ＭＲ流体の応用にあたっては、詳細に特許を調べる事が肝要と思われます｡
>
> b.クラッチの様にMR流体に強力な圧縮力を与えたり、ジュースミキサーの刃の様に強力なせん断力を与えるような応用製品は難しいようです。これらの力によってMR流体の構造が破壊される為と考えられます｡ >>21
粒子を細かくすれば単なる磁性流体に
かと言って粗くしても電磁気に対する磁化も頭打ち、制御性も悪くなる
まぁ制御性の問題は細粒子と粗粒子のハイブリッド配合で解決するかも知れないが
それでトルクコンバータの代替になるトルク増幅手段になるとは考えられない
しかしながら弱いトルクコンバータにはなるかも知れない
トルク増幅比較予測
フルードカップリング<ハイブリッドMR流体クラッチ<トルクコンバータ
フルードカップリング同様にトルクコンバータより薄く作れるメリットは容易に想像できる
低速ギアと併せればDCT、ATの新しい手段となるだろう
また、CVTにとってもIVT機構と併せれば新しい手段となるかも知れない >>22
曙ブレーキ工業は東北大学流体科学研究所の中野政身教授との共同研究で開発した、 摩擦に頼らない「MR流体ブレーキ」を開発したことを発表した。
と記事があるよ >>24
それをそっくり車両減速用ブレーキとして使えると思うかい？ >>23
ｶﾞﾗﾌﾟｰさんはまだIVT夢見てるのね >>26
IVTって終わった技術なん？それを判断できる見識学識をお持ちで？ スイフトの１Ｌターボモデル試乗したら６ＡＴだった
マニュアル操作もできてＣＶＴより格段に楽しい
>>27
全開加速100㌔までなら3速しか使わないのね
もっとクロスレシオじゃないと遺憾なぁ 日本のdct車もこんなに高速よりなギア比になってるのでしょうか
>>27
4000RPMから6000RPMまで振れているようだが何でこんなのがいいんですか？ これもＤＣＴだけどどう？
やっぱりＣＶＴのほうがいい？ １ＢＯＸとかＣＶＴでいいと思うよ
でも車によって走らせたいときにこんなドライビングができるって魅力あるよね？
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube
&list=FLZZKEVqIOTQ66z8vfeYZ3MQ&index=13 >>33
公道でこんなスピードで走らせて平気な基地外がCVT否定派なんだとよく分かる動画ｗ
こんなんじゃいくらここで言い合ってもお互い理解出来ないはずじゃわｗ ＣＶＴにお似合いの車もある
スポーツタイプや音を楽しむオープンででＣＶＴでいいのかということなんだよ
もっと柔軟な頭で頼む
趣味なら好きなの乗ってりゃいいだろ
ここでぎゃーぎゃー言ってないで
>>27
そんなことよりもこの水温計、見た目には1℃の変動もないけど
あんな加速してそんなことあるん？
日本車並みの水温計だろ、これ ドイツ車のライジエータは密閉式なので水温は国産より高め
知り合いのはデジタル表示96℃でファンが回るようになっていた
それ以上高くなると動くだろうけどメーター水温計も同じような位置だな
家のトヨタ車は95度でファン回るわ
最近の国産は皆そうじゃないの
いや、96度で回り出して94.5度以下で停止だった
経験上、ゴルフの水温計は真夏も真冬も90℃を指したまま
にもかかわらず電動ファンはキッチリとON-OFFする
それなりの温度変動があるはずなのに水温計上ではそれが出てこない
たぶん正常な温度範囲だと視覚でわかるように真ん中でいいということなんだろうな
ドイツ車が加圧密閉式なのは沸点を上げられるからだな
スバルはいつまでＣＶＴなんだろうね
販売店もマツダのように多段ＡＴならもっと売れるかもと言っていたな
今から作るにゃ7段以上？10AT開発競争時代下である事を考えれば8AT以上か（日産…）、だが
スバルは昔から「トランスアクスル」は長い割に「変速機」は
横置FFベース2WD用変速機より短いからなぁ
フロントデフにトランスアクスル内に全長を占拠される
併せて内蔵されるセンターデフにも全長を食われる
>>46
それは言い訳にならない。
AUDIも縦置きFFだが、普通にDCT積んでるよ。 >>47
Audiの様に前ファイナルをクランクケース側面の超過位置まで側方化した所で
ボクサー型シリンダーブロックが前ファイナルの前進配置を遮るので
Audiの様に前ファイナルによるトランスアクスル全長占拠スペースを前車軸径に抑えるのは無茶
無茶…前ファイナルから内蔵デフを完全に分離？
センターデフ→ピニオンシャフト→前ファイナル→デフ
を
センターデフ→前ファイナル→ピニオンシャフト→車軸径に収まる超小型デフ
にするか
センターデフ→多段減速式前ファイナル→ピニオン→車軸径に収まる超小型デフ
前者はピニオンシャフト折損が怖く、後者はファイナルの多段減速構造がかさばり
両者共通して超小型デフの耐久性が未知
現実的にAudi並みサイズのデフに妥協するか
で、前者×（超小型デフorAudi並みサイズデフ）か
前者×（超小型デフorAudi並みサイズデフ）かの
4通り。止めよう、どれも美味しくない｡
下手に車軸を前進させて、車軸の前方バンザイ角度を小さくしても
ますますエンジンがタイヤより前方化し、車軸前進の恩恵が台無しに
難儀なパワーユニットだ事 >>48
スバルのＣＶＴはチェーン式で他のＣＶＴよりマシだよ
スバルのレヴォーグやインプにＣＶＴは似合わないということだよ
バイク乗りにスクーターじゃ駄目なのというようなものだな >>49
じゃあ、スバルにはDCTや多段ATは乗ることはないということでFA。 リアに多段ＡＴ載せればいい
それでこそスバル重量配分も良くなる
今時のCVTでもモッサリしてるのな
10年前から進化してないじゃん
実走燃費が嘘偽り無いのなら、CVT車に買い替えたい気もする
高速で巡航中の加速は鈍いしゼロ発進でワンテンポ出足が遅いのは糞やん
ダイナミック入店なんてレスポンスが悪いせいでブレーキ踏んでる気でいる時間が長い分余計に起こってるんじゃないかと思ってるわw
巡航中の加速・・・ダイナミック入店～ブレーキ踏んでる気
日本語で頼むわ・・・・・・・・・
あ！分かった！
ブレーキ踏んでる気でダイナミック入店って高齢者のあれか！？
アクセルとブレーキ踏み間違えて店にダイナミックな入店してくやつ！！
ならそれはねーわｗ
高齢者にはつける薬は無いｗ
自動ブレーキで防ぐしかない
なんでもかんでもCVTのせいにすんじゃねーわｗ
むしろ出足遅いぶんリカバリー時間が長いので通常の精神状態なら防げる確立は上がるだろう
ブレーキ踏んでる気でいるんだからリカバリーどころじゃないだろw
進みだしたころにはパニックもあって手遅れ
CVTだけの事象ならCVTが原因だねｗ
DCTや多段ATじゃ起こらないらしいｗｗｗ
日本にゃアウトバーンがあるわけじゃなし、渋滞だらけの街乗りならＣＶＴだろ
ＤＣＴなんか乗りにくくて嫌いだ（個人の感想）
渋滞だらけの街乗りしか乗らない人は、CVTでいいと思うよ。
ついでに言えば、ピザ屋の屋根付きバイクがいいんじゃないかな。
すり抜けできて便利だよｗ
>>58
それ多段だろ。加速のレスポンスは圧倒的にCVTの方が良いわ。 変速に於けるレスポンス・応答性と一言に言っても…
変速開始時間の意味
変速完了時間の意味
うーむ。取り敢えずリニアトロニック8ステップ変速モードとコルベット用8ATとで
変速開始はリニアトロニックの方が早く
変速完了はコルベット用ATの方が速い
定速からの加速時の話だろ？
CVTは踏めば直ぐに回転が跳ね上がるが、多段は一瞬そのままのギアで加速しようとしてからキックダウンする。
ただそれだけのこと。
別に変速機の優劣ではなくて、>>58の認識が間違ってるのではないかと。 トルクに谷を作ると速くなっていない(むしろ遅くなっている)のに、速くなったように錯覚する
ってやつと同系統だよね
ATなんかが速く&レスポンス良いと感じるのって
現在では悲しいことにＣＶＴは４ＡＴと同様に廉価版トランスミッションという位置付けだね
ＣＶＴは踏んでも速度があとからついてくるしダイレクト感がなくて
出だしも高速も伝達効率がＤＣＴや多段ＡＴより２０％近く悪い
でもね
例えばＭＩＮＩならなんでと思うがヴィッツにＣＶＴでも何も思わないよ
そういうことだよ
>>75
>ＣＶＴは踏んでも速度があとからついてくるし
ATやDCTも速度はあとからついてくるが？ > 出だしも高速も伝達効率がＤＣＴや多段ＡＴより２０％近く悪い
今やJATCOもLukも定常伝達効率93%でロックアップクラッチを緩めずに変速でき
更に急速変速時でもフレックスロックアップ（半クラ）で済みそうそう80%は下回らない…
それに対して変速時はフレックスロックアップになり
急速変速時はクラッチフリーは免れないATが…
今でも20%も低いって見解、そりゃ見くびり過ぎでしょ
>>75
＞ＣＶＴは踏んでも速度があとからついてくる
↑コレが何を言ってるのか全くわからない。 具体的にお願い。
踏めば即回転が上がって、その速度・回転数に見合った加速をするが。
>>77
アイシンだけど、確かに、発進時はロックする感覚があるが、走行時にロック断続を感じることはない。 >>73
定常効率93%のソースプリーズ
あと変速時にフレックスロックアップするAT載っけてるメーカーも教えて >>79
今さら何でさ(?Д?)
何年前のソースだったか >>81
もっと効率低いと思ってたから単純な興味だよ
まさか出せないの？ >>82
おかしいな…俺さ、3スレ前に
・前世代金属ベルトCVT伝達効率87% ・
リニアトロニック伝達効率スバル自称92% ・今世代金属ベルトCVT伝達効率93%
って事を「俺が情報バラし源じゃない事をネットで確認してから」書いたのさ
『特にスバルは圧縮伝達ではなく引っ張り伝達である事を引き合いに出し
チェーン式はベルト式より5%高い』って述べてたから
『じゃあその比較元のベルト式CVTってのは常識的に考えて旧式の事だろうから87%に5を足して…』
と92%と書いた。同じく新世代金属ベルト式も93%の情報もネットに出てた
だからそれを参照にして書いたのに、何で参考ページ検索で出て来ないんだろ
だって俺が言い出す前から同じ事を書いてた人間がいたんだぜ？
もしか再確認された際に不適正が見つかっただとかで消されたかな？
何か悪い。嘘吐いたつもり無いんだが示してやれない｡ >>83
調べたら軽のくせに7速cvtだの電動ルーフだのヒートシーター標準だのすげえクルマだなこれｗｗｗｗ >>85
CVTなら7速でも10速でも作ろうと思えば瞬時にできるだろw …ねぇや
個人さんのブログの2009年の手記に
チェーン式CVTは伝達効率が金属ベルト式CVTより5%高い
って書かれてるのみだ。情報の流行り廃りがひでぇーな
高速の実燃費はＣＶＴ ＤＣＴとか実際所有してみるとわかるな
同じ条件で毎日同じ高速道路往復約150kmを１年で約３万キロ走ったがＤＣＴのほうがタイヤも太く車重も重いのにかかわらず
実燃費で約１ｋｍ/Ｌ 上回った
高速だけだと１０％以上 ＪＣ０８ タイヤ車重を考慮したら２０％くらい上回っていたな
ＣＶＴ 国産2011 1..3L JC08カタログ燃費 20km/L タイヤ185 エコタイヤ 車重約1000ｋｇ
ＤＣＴ ドイツ車2012 1.4L JC08カタログ燃費 18km/L タイヤ215 スポーツコンフォートタイヤ 車重約1200kg
ちなみに今は8AT乗ってるがトルコンがあるにに7DCTと同じくらい高速燃費は伸びる
ＣＶＴは上りが続き回転が上がる高速やアクセルＯＮＯＦＦの多い峠は糞そのものだったな
次はスバルにしようとちょっと前に試乗したがＣＶＴのもっさり感等々がよみがえった
スバルも６ＡＴならな
ちなみに自分は約２年毎に大体同じ車格の車を今まで２０台以上乗ってきた（年約３万キロ）
トランスミッションもＭＴ ３ＡＴ ４ＡＴ ５ＡＴ ＣＶＴ ７ＤＣＴ ６ＤＣＴ ８ＡＴ
国産はＣＶＴ載せたら駄目な車にもカタログ燃費稼ぐためにＣＶＴにする
すべてＪＣ０８とコストのせいだと思うよ
>>91
40年も車に乗ってんなら少しは大人になれよ。クズ。 実際は１年未満も多いから２０年だな
３ＡＴはゴルフ２ 1.8Ｌな
全部今でいうＢ Ｃセグメントだな
軽１ボックスなんかＣＶＴでお似合いの車もある
ただそんな車でも６ＡＴにしても不満はないな
ＭＩＮＩもプジョーもマツダも全部６ＡＴになったしな
国産は実燃費にほど遠いＪＣ０８とコストだけでどんな車にもＣＶＴ載せてるのが問題だな
マツダでもＶＷ アウディ ＭＩＮＩ等行って自分の車のＣＶＴで自慢してやってくれ
そして同じように言ってやってくれ
どうしてＣＶＴじゃ駄目なの？
たぶんこうほほ笑みながら言ってくれると思うよ
ここにある車に似合わないからだと思います
たぶんご試乗してもらえればお分かり頂けると思います
全部CVTに失敗してやめたメーカーとかブランドなのか…
似合わないってそういう意味か
>>97
同じように言ってやれとは？
お前様のような感覚からすると、わざわざ出張って得々とディスるって事かな？ プジョーは日本のアイシン製６ＡＴになったな
トヨタ販売会社が販売してる地域もおおいから試乗に行くといい
なんでアイシンのＣＶＴじゃないかもわかると思う
プジョーってなんでスポーティーモデルでもリアサス車軸式なの？
やっぱ枯れた技術の6ATは特許がらみのコストが浮くのかね
欧州でCVTがうけていないからですよ（米国では問題ないので「欧米では」うけないのではない）。
プジョーは米国では全く売れていないし、日本でも売れる台数は知れているから、
わざわざCVTを使わないのは当たり前。
ルノー、シトロエン、プジョーあたりはトーションビーム一辺倒だけど、
トーションビームが良くてCVTはダメなの不思議だよね
プジョーは所有したことなが欧州賞とった308はいいな
リアはトーションビームでも昔乗った国産マルチリンクよりいい
峠もフラットだし高速の直進も安定背もいいな
アイシン６ＡＴが1.2Ｌダウンサイジングターボエンジンにピッタリだな
日本のＪＣ０８の試験のやり方変えない限り国産メーカーはＣＶＴを使うだろな
日本じゃ実燃費とかけ離れたＪＣ０８カタログ燃費で車の売れ行きがきまるからね
高速試験やアップダウンを想定した試験を増やしＣＶＴ燃費スペシャリスト要員をなくす
そうすれば４ＡＴの代用品のＣＶＴも少なくなる
トランスミッションにかかわらず他の物を知る努力をしないとな
JC08は廃止、2018年10月からWLTPに移行する。
>>104
国産でもトーションビームの車がたくさんあるが・・・。
そこ否定するのか？ >>97
お前、他のCVT蔑視者と違って優越感に満ちた上から目線するのな
「エンジンは多気筒であるほど良い｣
「車ってしょせん付加価値だから」とか言っちゃう
時代錯誤な感覚なんだろうな >>110
別にトーションビームを否定しているわけではないよ
国産CVTについてコストを優先させただのなんだの否定的な中で、
トーションビームは受け入れるっての、変なのーっていう意図です 国産オープンの車のオートマチックがCVTと知らずに買ってあまりの糞さに10ヶ月で売った
試乗と同じMTにしとけばよかった
>>112
つーか、日本車以外の車はプラネタリーギア式ATかDCTかAMTしかほぼないんだから、コストについてはCVTと大差ないんだろうと思う。
そういう状況下で、日本車だけがCVT積んでいるのがなあ。
サンクコストを無視できなくて、機会損失をむざむざ出してる気がする。
CVT以外も採用しているトヨタ、ホンダ、日産、三菱はまだしも、スバルは今後やばいと思う。 >>115
そうでしょ？
コストは大差ないというか、むしろ高めの部類で安くはないんだよ。
なぜか安物と印象づけたい人がいるんだけどね 全部がシリーズハイブリや電気自動車に成ったら死にそうな人が居るよな
この車はゴムのような加速してメリハリが無いてｗ
電気になってもシフトレバーとクラッチペダル付けてガッコンガッコンやるんでしょ。
もちろん本物のクラッチではなく制御でやるわけだが。
音はスピーカーで出す。
>>119
それなら自転車でやっている小学生を見たことがある。 >>91
ジェレミーとハモンドの掛け合いネタを思い出した
「このポルシェの燃費はいくらだ？」
「リッター33kmだ」
「そんなに走るのか！ …ポルシェの親会社は今どこだ？」
「フォルクスワーゲンだ」 フェルデナンドポルシェ博士には二人の子、姉と弟がいた。
姉はピエヒ家に嫁ぎ、弟はポルシェ家を継いだ。
この姉と弟は仲がよく、ピエヒ家はVWを、ポルシェ家はポルシェを受け持つことにした。
しかしその子、フェルデナンドポルシェ博士から見て孫の代になって、両家は犬猿の仲になった。
>>116
2010年頃にリニアトロニックのコストは4ATよりは高いが5ATよりは低いって情報があったがガセ？ >>117
モーター駆動だと、
トルクがすぐに最大だし、回生ブレーキもキツそうで、
トルコンが好きな人は、カクカクするとか言いそう。 >>125
トルクが直ぐに出て、モーターブレーキもよく効いて最高だな。
CVTのラバーバンドフィールとは正反対だ。 ラバーバンドってのはどんな感じなの？トルクコンバーター感？
ビョーンと延びて蓄えられたエネルギーが放出されグーンみたいなイメージ？
>>129
そうだよ。
対義語は、ダイレクトなフィールかな。 ①アクセルペダルを踏み足す
②エンジン回転の上昇と並行して変速比が変わる(まだ加速はしない)
③加速する
ATも同じような動作はしているけど明確に変速するから違和感は少ない。
でもCVTは変速感が希薄なので②が違和感につながる、これがラバーバンドフィール。
でもエンジンのトルクに余裕があれば②でも加速できるのでラバーバンドフィールは出にくい。
俺のかわいこちゃんはアクセル踏み増したと同時に、
加速しながらローギアへ変速・エンジン回転上昇するわ
うちのも踏めば瞬時に回転が上がって加速するわ。
>>132は一体どこの世界の話をしているのやら。 出始めの頃はともかく、今のCVTは大半の人にとって不足ないんじゃないの？
とにかく悪く言いたいがためにあら探しして昔の話を持ち出すケースが多いように思うね
>>132
>②エンジン回転の上昇と並行して変速比が変わる(まだ加速はしない)
加速はしてる
>ATも同じような動作はしているけど明確に変速するから
トルクの谷で速いダイレクトと錯覚してる
慣れきった変速感と違うので違和感 >>132は変速感が希薄っていうけど、一般道の巡航なんかだとアイドル+αの回転数のまま60km位まで加速できるし
ベタ踏みすればレッド手前に張り付いたまま途切れなく加速していく
これが変速感でなければなんなんだ？ 踏んで加速しないとか、何でそんな悪意のある制御をしなくちゃならねーんだよ。
ホンダのDCDじゃあるまいし。
>>43
家族のポロの水温計も同じく、真上の90℃でピタッと静止してる。最初は壊れて動かないのだと思ったけど、冷えているときにはそれ以下になるので、動いてはいるらしい。ちょっと不思議な動作だよね。 今日もCVTで快適なドライブして来たった
アクセル踏めば踏んだ成りの加速して気持ちいいねぇ
段付きだと選ばれたギア比でアクセル踏む量と加速度の違いが出て違和感だわ
>>138-140
かつてそういう特性(ラバーバンドフィール)のCVTがあってディスられてたって話なんだが。 ゼロ発進はちょっとあれだが、中間加速は本当に気持ちいい。
有段だとバッコーンみたいな感じになるのにシュイーンという感じ
>>145
このcvtは軽自動車かな？ 他のはもっと排気量の大きめな車種でしょうか。比べる対象を同じにしないと。 >>146
軽自動車じゃなくて、V6 3.5リッターだぞ？
車音痴すぎる。 ＣＶＴはニッサン マキシマ ２９０馬力だな
スピードメーター白字みて軽と思ったの？白字はマイルで赤字はキロ
やっぱり駄目だな ＣＶＴは草刈機回してるようで加速に色気も高揚感もない
2013 Bmw F30 335i 300HP/300TQ stock 0-100mph 8spd Automatic
2011 Nissan Maxima SV 290HP/261TQ Intake 0-100mph CVT
2008-2013 Bmw E92 M3 2dr ESS VT2-625 625HP/400TQ 0-140mph 7spd DCT
2010 Chevrolet Corvette C6 Grand Sport Supercharged 772RWHP or 890HP 0-150mph 6spd Manual
車の性格が相当違うから、加速そのものは置いとくとして、動きとしては普通のCVTの動き。
それが気に入らないというのは、単なる個人の感想文でしかないよ。
CVT貶す連中は全開加速で比べたり公道をバカみたいにすっ飛ばす基地外だからな
CVTの特徴で最大の旨みは少ないアクセル開度でも不足なくスムーズに加速する所なのに
バカはバカミッション乗ってろ、CVT好むのはジェントルマンなんだよｗ
>>150
高校の時を思い出す
原チャリなに乗りたい？って話になったときTZR、NSR、NS-1を挙げるやつは分かってるやつで、
DioとかJog-Z、セピアZZはまあセーフだけど軟派
カブとかジャイロキャノピーなどの実用車は異端として追放な空気
自分の価値観を押し通さなければ気が済まない子供なんだろう >>150
噂のCVT F1もこんな感じだったと思う。
実際には速くても同じように難癖をつけて禁止にした。 横置FF用より短いスバル用変速機じゃ多段ATなんて入らんでしょ
トランスアクスル全長は長いが、その全長も前デフとセンターデフに喰われて変速機部は短過ぎ
どうやってブチ込むのさ？
>>151
スレチだけどベスパ一択だった
そのために免許取ったようなもん
結局おさがりのYB-1になったけど トヨタもレクサスＮＸには８ＡＴでハリアーにはＣＶＴなんだな
３００万超えるんだしせめてマークＸと同じ６ＡＴにしろといいたいね
ハイブリ売りたいのはわかるけど高速メインじゃガソリン車もかわらんしね
>>157
NXて6ATじゃなかった？
トヨタ横置きはアル/ヴェルの2.5LがCVT、3.5Lが6ATだから、変速機容量の問題で
2LのNA（ハリアー）はCVT、2Lのターボ（NX）は6ATになっただけじゃね？
トヨタ横置きは基本CVTだよ。2.5LのNAより変速機容量が必要な時だけ例外で6ATだと思う。
逆に縦置きは例外なく多段AT（86/マークX/クラウン/ハイエース）。 単なる市販車に毛が生えたラリーカーに中身は別物なマジもんWRカー持ち出して比較する意味がわからんわ
トヨタのWRC参戦には敬意をはらいたいし応援してる
でもその１．６Lターボ ６ATを市販車にダウンさせても反映させないと意味ないよな
スポーツグレードは無いしガソリン車はオバちゃんのNAのCVTだけだしね
またG'sとかいう外見だけ変えたモデルだして儲けるつもりなんだろうね
おっさん年代の俺はちょっと特殊かも知れん
速攻で所得した原付免許・・当時人気のスクーターは鈍足の3段変速のジェンマvs俊足Vマチックのタクト
この時点でVマチック信仰が見事に刷り込まれる
その後普通免許にステップアップし4輪探し・・当時の4速ATは変速時に背中から殴られるようなショック発生器
ロックアップ領域はなく燃費面でもハンデあって、自分はMT海苔になる
その後世の中にCVT搭載車が増え選択候補多数・・←原チャ時代の信仰が残っている
たまたま選んだ「初CVT車」が、制御に優れた初代ノートだったこともあり不満無し
その後トランポ用途で中古のファンカーゴも追加
こちらは2000年頃の古い4ATだけど、当時一般的だった「1→2速時の背中叩き変速」はまったく無くスムーズ
ロックアップは4速(トップ)だけしかない仕様だけどフィーリングはかなり良く、そこでようやくジェンマの呪い(=のろい・遅い)が解けた
発生トルク依存の原チャVマチックと異なり、レース現場でのCVTは打ち込みで変速マップを変えられるのが利点としてあるかと思う
修正対応の速さ・手軽さのアドバンテージ
とはいえ有段AT勢がギヤリングをキッチリ仕上げてきたら厳しいかもね
>>163
だからトヨタはスポーツCVTで参戦して将来的には
ヴィッツ等のスポーツグレードに反映させるんだろ >>163
というかWRCはATでなく2ペダルMTでは？ ゴルフGTIやアウディTTのような湿式DCTでもなく？
あの変速はDCTとかわらんくらい速いね
電気モーターの回転速度は一般に速く、6000rpm程度はごく普通である。
電池につないだマブチモーターでも6000rpm程度で回る。
ハードディスクの回転速度は5400rpmとか7200rpmである。
エンジン同様、モーターも大形だと回転速度が遅い傾向にあるが、大形な割に回転速度の速いモーターは身近なところでは掃除機のモーターで、1kW程度の電力を食って40000rpm以上で回る。
>>173
それはモーターに変速機は要らない宣言か？
FR用THSの2段副変速機やLC500hC用THSの4段副変速機に対するアンチテーゼ気取りか？
同期電動機と誘導電動機の区別も付けず十把一絡げに物知り顔すんなよ 掃除機メーカー工具メーカーは馬鹿だと思う
低騒音の奴を作れないからだ
>>174
電動機制御と無断変速機の区別が付かない人もいるくらいですから >>177
…？CVTと変わらなくなるってわざわざ二次電池レス改造を施したTHSの話してるのか？
二次電池レス改造にでもしないとTHSとCVTは完全互換にならんぞ
二次電池レスTHSをCVTと認める（…本当はCVTと言わない）なら
スリップレスだしスピンレスのCVTだわな
スリップレスでスピンレスながらラバーバンドフィール変速だ
ラバーバンドフィールってファジィ変速の別名だからな
だが反論来るぞ。そもそもTHSはCVTじゃない、と｡
機械式/ゴムベルト及び可変径プーリー併用変速機
機械式/金属ベルト及び可変径プーリー併用変速機
機械式/チェーン及び可変径プーリー併用変速機
機械式/トロイダル型変速機
電気式/インバータ制御(変速機ではない)
仕方ないね｡
まぁでもここのCVTアンチはたとえ
機械式/シャフト及びゼロスピンディスク併用変速機
が現れても性懲りもなく「滑ってる滑ってる」言うだろうけどね、どうせ >>177
…？CVTと変わらなくなるってわざわざ二次電池レス改造を施したTHSの話してるのか？
二次電池レス改造にでもしないとTHSとCVTは完全互換にならんぞ
二次電池レスTHSをCVTと認める（…本当はCVTと言わない）なら
スリップレスだしスピンレスのCVTだわな
スリップレスでスピンレスながらラバーバンドフィール変速だ
ラバーバンドフィールってファジィ変速の別名だからな
だが反論来るぞ。そもそもTHSはCVTじゃない、と｡
機械式/ゴムベルト及び可変径プーリー併用変速機
機械式/金属ベルト及び可変径プーリー併用変速機
機械式/チェーン及び可変径プーリー併用変速機
機械式/トロイダル型変速機
電気式/インバータ制御(変速機ではない)
仕方ないね｡
まぁでもここのCVTアンチはたとえ
機械式/シャフト及びゼロスピンディスク併用変速機
が現れても性懲りもなく「滑ってる滑ってる」言うだろうけどね、どうせ トヨタはEVになるまでCVTで乗り切るつもりだろうね
ただそれまでの間に便利車造りのメーカーイメージが定着する
86で乗って楽しい車を作ったが、今後はどうなるんだろうね？
ラバーバンドフィールって、「繊維強化のゴムＶベルト」使用の二輪スクーターのことじゃね
繊維強化のゴムＶベルトの二輪スクーターは、形式的にＣＶＴだけど
リアルなゴムＶベルトなのにラバーバンドフィールなんて事は問題にまったくならず、なめらかフィーリングだと賞賛ばかりなのはなぜ？
リアルＶベルトゴムがなめらかかで、リアル金属ベルトやチェーンが伸びるとか・・・何？
軽自動車は、ゴムＶベルトの三本架けでいいじゃねｗ
汎用機械をヒントにして
しかし、Ｖベルトを使った「自転車用のＣＶＴ」はどうなったのかな？
人力ではあまりにパワーが無くて、文字どうり大スベリしたのかなｗ
>>182
アンチはたとえ伝達滑り零のラバーバンドフィールでも
いつまでもいつまでも滑り滑り言って煽り続け醜態を晒し続けるだろう､
と皮肉った
>>188
遠心クラッチorブリジストン式遊星ギア=フローティングギアに
空転感を錯覚し滑り滑り言い宣う
…しかしあれは確かに空転具合を自由にしたい
ガッツリ加速しようとしてもガッツリ効かず幾分か肩透かし的に空転する 一つだけリニアトロニックを遊星ギアと同じフィールにする手がある
シャフトとプーリーの間に油圧クラッチを介し
プーリー―チェーンの変速を早めつつ油圧クラッチの方でスリップする
こうすると、一見無駄ながら実はプーリー―チェーン間の変速作業が速くなる
遊星ギアだって油圧式作動クラッチスリップフィールだし
8速AT搭載「シボレー コルベット」改良モデルを発表 - GM Media Site
http://archive.as-web.jp/news/info.php?c_id=10&no=61152
まぁ油圧クラッチ付きプーリー採用リニアトロニックを幾ら洗練しても
ステップ変速モードで0.08秒変速が限界だろうな >>191
俺エスパーなんだけどそれってフィットのcvtやろ 近所に軽トラを２速で60km/hまで引っ張る通称セカンド爺がいる
>>196
もしかしてタイヤ転がってない？
ゴロゴロするのはそのせいだと思うよ 普段はプラド95の４ＡＴと３代目ライフの４ＡＴに、仕事でボンゴバンのＡＴに良く乗ってるけど、これらではゴロゴロは感じない。
信号待ちから時速30キロくらいまで加速中にゴロゴロ感じる。
最初は路面に溝でも切ってあるのかと思ったがそうでもないらしい。
サンプル数が少なくてスマン。
ゴロゴロってのがイマイチ想像出来んがCVTが低速でギクシャクするのは仕様だ
その欠点をトルコンで消そうとしてるが遊星ギア方式と比べるとまだ劣ってるのは事実だろう
しかし慣れるとアクセルワークで改善出来るし何より身体の方が気に成らなく成るｗ
>>199
停止状態から軽くアクセルを踏んで進み出す時に一番感じるんだ。
オフロードタイプの下駄山のタイヤを履いているときの振動に似ている。
もちろんタイヤはノーマルだよ。
この理由を考えたらＣＶＴ以外に違いが思いつかなかった。
でも、他の人は感じないようなので、勘違いかもしれない。 実際に振動を感じるんなら、ハブベアリングでもイカレてるんじゃねーか？
少なくともトヨタのCVTに関しては、出だしでコツン（ロックアップかな？）とする以外は無いぞ。
10年前の4AT軽からCVT軽に乗り換え、エンジン音の静かさに驚いています。
特にCVT特有？かどうか分かりませんが、減速時に発生するジェット機のような「キィーン」という音が気に入っています。
同じく…
って事は偶然じゃなくて愉快犯的悪戯レスか
>>207
過去に（代車等で）乗ったことのある車のスレは一通り覗いてるわｗｗ >>204
関係ないけど、思い出した
スバルの初期のＣＶＴが、減速時にるジェット機のような「キィーン」という音がしていた
外からも聞こえていたので、、スバルＣＶＴだとわかった
悪い音で無く、カッコいい音だった >>209
ウチの親父が最終型レックス660に乗ってたが、減速時にキィーンと言う音が響いてましたが、決して嫌な音では無かったのが、不思議でした。 スバルの初期のＥＣＶＴの減速時のキーンという金属的な音。
電磁パウダークラッチが減速時に作動する時の音かもしれない。
今のトルクコンバータを使用するＣＶＴは、減速時でもあのような音は出さないから。
先代スイフトのCVTはもっさりでいまいちだった。出足が半クラッチみたいな感じ。馴染めず売った。
トルコンで半クラッチではないような感じのフィーリングのやつってあるの？
というか、あったとしてトルコンの意味あるの？
Nクラッチ―ロックアップ付きトルコン
無駄でしかない
湿式多板クラッチ一個が最高
つーかさ
人間の何10倍の速さで制御できるんだから
人間がやってるクラッチ操作以上の滑らかな発進制御くらいなんでやらんのか？
エンストしない+ショックにならない+クラッチが焼けない短時間の発進半クラ ってのが金かけないと難しいんだろうな
湿式多板クラッチだと劣化具合やオイルで特性変わるし、制御ミスればエンストかショックでリコール騒ぎ
制御ミスればって・・・
繋ごうとしてエンスト気味なら緩めたり吹かせばよいだけなんだが
そういう制御すらしてないことを制御ミスればって語ってもな
そういう制御にしたらしたでアクセル操作に対するフィーリング悪くなるでしょ
エンスト検知して緩めたらラグになるし吹かせたら飛び出すし
人間は自分でしないことには厳しいからですよ。
CVTでもロックアップする前にエンジンが吹き上がるのが気持ち悪いとか言ってるのに
トルコンロックアップする前ならトランスミッション形式問わずそうじゃないの？
トルクへコンバートする必要がないならカップリングで良いわけで
>>224
トルクコンバート不要化するならエクストラローレンジが必要
となると既存のCVTそのままでは手落ちなのでIVT機構が必要となる
つまりIVT機構を備えればトルクコンバートは不要になっていく
但し若干の吸振特性を持つ金属ベルト伝達やチェーン伝達でも
流石にトロイダル伝達ほど優れた吸振性能は無いので
吸振の為にカップリングは外せない、外したら初代FITの二の舞 もう、CVT でも有段シフトにしちゃえばいいのに
そうすりゃ、「加速感がー」とか、「違和感がー」とか、言われなくなるんでしょ？
CVT有段化は効率最悪に成らんか？
バカの意見は無視して「エンジンの効率を最大限に引き出せる」無段で押し通して欲しいのう
>>228の言う通りでCVTをステップ変速制御なんてしたらCVTである必要がなくなる。 スバルのやつは有段変速モードあるよね
変人の要求に合わせたのかね？
>>230それはアクセルを深く踏み込んだらあくまでも一時的にステップ変速制御を行うものだろ？
そういった制御機能は今日のCVT車では一般的だぞ？ 一般的なの？スバル以外の国産車では知らんけど
マニュアルモードはたくさんあるね
>>233
トヨタはスポーツモードで踏み込むと疑似ATになる
通常モードで踏み込むと無段変速
シフトレバーで切り替えるとMT 擬似段付きは遊び、おまけで搭載なら許せる
だけどDレンジでそれやられたら殺意を覚えるｗ
CVTで疑似ATモードやマニュアルモードばかりやるとすぐチェーン徐々に伸びるか
焼きが徐々に入る可能性が高いわな
丈夫なほうのチェーン式のスバルのサービスもやめといたほうがいいと言っていたしね
>>234
通常モードで踏み込んでもステップ変速なるぞ。
VOXYだってそういう制御。 >>228
客は効率なんかより、体感が大事なんでしょ？
>>229
同じトランスミッションをいろんな車種で使い回せて、コストダウンになる CVTって、クリープ現象がないと思っていたけどATと同じくちゃんとクリープ現象があるんだね。
スバルのVIVIOのCVTはクリープ現象がないと聞いていたからさ。
ダンガンやアルトワークスの時代の人間だけど。
>>239
今のCVTはトルコン式が多いからクリープ現象ある。
昔のスバルのは確か電磁クラッチだったでしょ？ CVTであるためにエアコンひとつ分のロス覚悟で油圧発生させて
さらにエンジンの効率無視して段付き制御をデフォでやれと・・・
CVTである必要がこれっぽっちも無えええええだろ
>>242
段つき制御は客の要望
一つのトランスミッションを複数の車種で使い回せるんだから、メーカーにとってはありがたい >>243
確認だが、CVTを常時段付きで運用しろという意見だよね？
レンジ選択で選ぶんじゃなくて。選べるCVTは既に存在してるから
常時運用なら話に成らない、トルコンATの方がマシ >>244
客が 体感＞効率 って望むのなら止むを得まい
馬鹿らしいと思うけどね 大衆は受け入れてコンパクト以下で大量に普及している
一部は受け入れ難いようであるが、ここでの声が大きいので目立つだけｗ
パワーに余裕がある中排気量～のミディアムクラスにこそCVTは最適だと思うね
そこそこの走りと燃費、スムーズさと静粛性を実現するにはコスパがいい
DCTや6AT以上からすればCVTというだけでただの便利車ということになってしまう
FMCするたび車体もインテリアも良くなっているのにね
せめてコンパクトカーでもスポーツグレードにはCVTはやめて6ATとかにしてほしいよな
>>237
ミニバンにスポーツモードやMT切替があるのか
需要あるんかな >>250
6AT載せてるコンパクトは、エンジンルーム長取って居住空間削ってるから
標準的なコンパクトには6AT載らないし >>252かなり深く踏み込んだ加速しないとステップ変速ならないから、多分だけど殆どのユーザーはそんな制御が組み込まれている事を知らないのではないかな？
スポーツモードやMTモードはエンブレかけるときなど一時的に使用する事を想定しているんじゃない？
>>254というか今更6速っていうのはなんか違う気がする。
せめて8速だろ。 MT、ステップAT、DCT、AMT、CVTと癖が違っていてクルマによっても色々と癖が違うから癖を理解するのが面白いと思うけどな。
今の時代、駆動が滑りまくる制御をしているクルマなんて無いしな。
コンパクトなら6速で十二分だろ
8速とかに増やしても大して燃費効果でないだろうし、
高くて大きくて重くて摩擦が増えてフィーリングもCVT風になって、いいこと無し
ひげ剃りの刃の枚数みたいなもんだ
クロスにした6速ならいいけどODに振ったマツダのアレはダメだ
>>257確かに多段化すればそれだけ大型化が進むので結果的に重量もかさむけどCVTのようなフィーリングにはならないぞ？
>>258ディーゼルガソリンどっち？
ディーゼルはそもそもトルク特性から考えて低回転域のが効率良い。
ガソリンは確かに回して楽しむのもアリだが、そんなスポーツカーでもないなら高速重視で良いような気がするが。 昔トヨタヴィッツRSの5MTに乗ってたけどファイナル変更でクロスになってたけど最悪だったな
レッドゾーンの低い回らないエンジンにローギヤードで高速巡航は最悪
普通のエンジンにはODの方が良い
MTでクロスだと忙しいだろうなｗ
でも5速の上にOD6速があれば乗ってみたい
ATは多段でもアクセル踏むだけなので利益のほうが大きいわな
こんな結果になったんだけどこれは伝達効率の違いが見事に出てると思う
今月共に片道250km（高速9割）を往復した結果CVTがカタログ燃費では2.8km/Lも良い表記にもかかわらず
実燃費はDCTのほうが燃費1.5km/Lも良い結果になった（共にエアコンON）
タイヤも車重もカタログ燃費も不利なのに逆転しました
実燃費 CVT18..0km/L DCT19.5km/L
CVT車 ハッチバック
1.3L JC08： 20.2km/L エコタイヤ185 車重1.0ｔ
100km/hは約2000回転
7DCT車 ハッチバック
1.4L JC08； 17.4km/L スポーツタイヤ215 車重1.2ｔ
100km/hは約2000回転
その素晴らしいDCTは信頼性が有るのだろうか？
何万キロでクラッチ交換して費用はいくらかかるので有ろうか？
>>260
クロスレシオってわかってる？
ファイナル変更でクロスって意味不明なんだけど？それって高レシオ（ローギアード）化だけじゃね？ >>262
定速が多いならギアがガチッと噛みこんでる多段（AT/DCT）が効率が良いのは自明だろ。
変速が多い時に、エンジン効率の良い所が使えるのとクラッチを切る必要がないことでCVTが有利なんだから。 今の季節は関係ないが真冬の始動直後で高回転まで回したくないときに
CVTだと3000回転までで流れに乗れるから楽
ギア締結状態で常時油圧が必要なステップアップ式ATやCVTに比べてDCTが高効率なのは当たり前。
でもシフトショックの少なさや信頼性においては圧倒的にDCTを上回っている。
DCTってそんなに信頼性ないんか…？
次乗り換えようと思っとる車がドイツ車DTCなんだが
車になにを求めるかだね
人と物を運ぶだけの用途ならCVTでもいいけど
見た目もそこそこでたまに峠や高速ドライブで高揚感ある走りを求めるならDCTや６AT
加速音もそうだが隣に女乗せててもやっぱり格好がつく
乾式DCTでもうすぐ10万キロだがたまに旋回発進のときにでるジャダーなんてどうでもよくなる
車になにを求めるかだね
人と物を運ぶだけの用途ならCVTでもいいけど
見た目もそこそこでたまに峠や高速ドライブで高揚感ある走りを求めるならDCTや６AT
加速音もそうだが隣に女乗せててもやっぱり格好がつく(ｷﾘｯ)
乾式DCTでもうすぐ10万キロだがたまに旋回発進のときにでるジャダーなんてどうでもよくなる(でも超気になっている)
>>270トルコン式ATみたいに前進・後退を少しずつ繰り返すみたな操作は避けたほうが無難。
クラッチを離すか繋ぐかしかないわけだから上記のような操作を行うと負荷が増大する上にラグがでる。 >>273隣に乗せている女がDCTかCVTかなんて気にするのか？
大抵の女は車には疎いから格好がつくもクソもないはずだが。 ↑せっかくのレヴォーグもCVTのおかげでダイナシですね
アウディTTとかDCTにする理由がわかるわな
2年前のモデルくらいから部品が気候対策されてから乾式でもほとんどトラブルないらしいよ
大トルク用の湿式クラッチのほうはもともと大丈夫だしね
CVTも10万超えてからからのトラブルいしね
今までホンダとマツダ2台もCVTの異音で乗り換えたしね
ホンダとマツダって、残念なCVTを選んで乗ってるのか？
>>283
なんでホンダとマツダのCVTで異音が出たら、自分で2年前までクズだったと言ってるDCTにしなくてはならないのか。
池沼の考えることは全く理解できない。 トヨタのCVTでいいのにな
安心のプロボックス標準装備
>>283DCTの信頼性と気候に何の関係があるんだ？
湿度などによる電装系の劣化ではなく機構的な信頼性の低さの話をしているんだぞ？ ゴルフもアウディも湿式DCTだが10万キロ超えたが不具合ないけどね
乾式のほうは渋滞でギクシャクするがMTもかわらんよ
ホンダは自社製、マツダはアイシン製CVTともに10万超えて電ノコのような音でCVTフルード換えても駄目だったね
CVTフルードは4万キロ以内に交換しといたほうがいいぞ
それ以上だとカスでオイルライン詰まらせるからね
10年程前からVWのATはぜんぶDCTだぞ
世界中でどれだけ売ってると思ってるの
ポルシェ フェラーリ GTR ルノー アルファロメオ マセラティ アウディ VW ボルボ
ほとんどDCTだよな
耐久性でいうとこれCVTだとぶっ壊れるんじゃない
ほへー
日本でメンテ無し10万キロとか持つんかいな
なぜDCT持ち出すんだ？代替になりえるのはトルコンATだよ
今更DCTなんてごく一部のスポーツモデルにしかメリットがない、BMWもやめるらしいしMTと共に高級車から順に消えていくと思われ
日本車は欧州モデルすらCVTだけどCセグあたりから一部多段ATに切り替えてもおかしくないと思う
BMは一番小さい1シリーズから８ATだな
あれは変速がDCT並みに速いし変速時のトルコンAT特有の滑り感もほとんどない
また変速比が７DCTより広いからDCTを採用しなくてもいいな
ただDCTは構造が基本的にMTと同じ平行ギアだから伝達効率も97％と高い
CVTは高速だと伝達効率も2割くらい低いし変速幅も狭いから加速感がどうこう言う前に限界がある
選択ギア単体伝達効率のみを語りMTとDCTの伝達効率が一緒である様に思い込ませる騙し誘導乙
摩擦要素全計上伝達効率
・MT：全域：95%以上
・DCT：全域：90%以上
再び>>293
なぜ
> ただDCTは構造が基本的にMTと同じ平行ギアだから伝達効率も97％と高い
と語りMTとDCTは変速部単体効率を話題にしながら
> CVTは高速だと伝達効率も2割くらい低いし変速幅も狭いから加速感がどうこう言う前に限界がある
CVTは変速部単体効率ではなく全体効率で語る真似するんだ？
贔屓するのは結構だが適切に比較して語れよ
スバオタをバカにする癖にスバオタと同じ真似するな CVTは低速８５％ 高速７５％かな
それでも楽しけりゃいいけど
無理にお粗末な段付きにすりゃいいもんでもないだろ
>>287
VWで国内リコールが基板交換のヤツだったから、
それを指して言ってるんじゃないのかな。 >>296
バリエータ部最高87%型式のCVT全体効率がその位とされている
バリエータ部最高93%型式のCVT全体効率は単純計算して低速90%高速80%かな
0.85/0.87*0.93≒0.91 0.75/0.87*0.93≒0.80 ありゃ？数式を繋げると ≒ が反映されない
いいや普通に=で書こ
0.85/0.87*0.93=0.91 0.75/0.87*0.93=0.80
>>296
伝達効率75%だとすると、エンジン出力を100kWとして、25kWで発熱するのか。
60Aブレーカーの家庭で取れる電力が6kWだから、家4件が電気で最大限暖房（ヒートポンプじゃないやつ）したくらいの熱が変速機で発生と考えると、かなり怖いね。 >>300
油圧ポンプ分込みだから、熱になるのは、そこまで無いよ >>300
100kWって2㍑NAの最高出力手前じゃねーか、フルスロットルかつレッドゾーン手前で出る数値だなｗ
現実的に考えて、100km/h巡航時を想定して2500rpmだと仮定しても20kWも出ないと思うぞ。
単純に1/4が熱になったとしても5kWだし、実際はもっと低いだろう。 トヨタ 2ZR-FAEエンジン 1.797L
100kW(136PS)/6,400rpm 167Nm(17.0kg-m)/4,400rpm
1.5Lだとものによっては100馬力ないような奴もあるレベル
マニュアル車売れないのに１3０馬力も要らんわな実際
1.2Lダウンサイジングターボにして100馬力 20kg-m/1500-4000rpmのほうが速いし燃費もいいわな
身内も結構故障して2台乗り換えてるから保証切れたくらいで故障するんだよな
youtube動画でさがしたら結構出てくるしね
そりゃ過酷だもんな
久しぶりに軽に乗った、車検の代車が軽しかないって。ＮＡのエンジンでも結構走るのね。
市街地と基幹国道走ったが、それなりに加速するもんだね。ハンドリングとサスは論外
だが、エンジンは日常用途なら使えそうと感じた。ＣＶＴのおかげかな。Ｓモードなら流れ
に乗るくらいなら充分だね、ただ、うるさいかな。副変速機とトルコンの作動はよくわかる
感じだが違和感は許容範囲。
軽といえども侮り難しと感じた昨日今日。
あるメーカーのエンジニアがCVTを評して
コンパクトそうでコンパクトではない
燃費がよさそうで良くない
軽そうに見えて軽くない
要するにメリットは何もない、変速ショックは確かにないが、ショックがない事がそれほど重要な事なのかも疑問。
私は燃費、軽さとか云々より段付きオートマが一番嫌いで未だに受け入れ難い馬鹿です。
なれど現在ではCVTが幅をきかすので仕方無い。
段付きATメーカーが一生懸命変速ショックをなくそうと努力してるのに
そんなこと重要かどうか疑問ってメーカー技術者が可哀想だろ
CVTをdisるのが目的になっちゃってるから、それで屁理屈こねてもみっともないだけだよ
程度が知れるから、悪いことは言わんからやめとけ>>312 >>312
軽そうに見えるというのはどういうこと？ >>316
トルコンに比べてミッションそのものが軽いという事だと思います。 >>314
もちろん、ムチ打ちになりそうなショックがあるなら問題だが、最近の多段化で段付きでも気になるようなショックはほとんどない。
それならば燃費、コスト、耐久性、加速性に劣るCVTの存在意義に疑問が産まれるのも仕方ないでしょう。
巨額の投資をCVTにしてしまった日本のメーカー以外にCVTが拡がらないのも頷ける。 変速ショックが気にならないのは多段化したから…か
可哀想な技術者さん
そして多段ATが高額車にばかり積まれてるのはコスト的にアレなんじゃないですかね
4ATでも変速ショックなんてなかったがな
ただし燃費と快適性はトレードオフになってしまうが
>>320
> 変速ショックが気にならないのは多段化したから…か
言いたいことがあればもっとはっきり書いた方がよろしいのでは？お利口さん。
出来れば、の話だけど。 >>317
軽そうに〝見える〟のと実際軽いのとは別だし、CVTも大半はトルコン付きだし、
いったいどこのアホがそんなことを言い出すんです？
あるエンジニア談と称してご自身の考えを述べているのでは？ >>323
なんだ、拍子抜け。
俺の読んだ記事はそのインタビューであるメーカーのエンジニアが以前から宣伝されていたCVTの特徴、軽量コンパクトで高効率という謳い文句は宣伝に過ぎなかったという事を言っていたのよ。
その要約が312という訳。
軽そうに見えたのはそれまでのイメージで、
自分が担当でいざ開発に取り組んだら決して宣伝のような利点はなかったという事ですな。
確か5年ほど前の日経オートモティブだったかな？
俺も当時読んでガッカリした記憶がある、CVTってそんなものなのかと。
＞あるエンジニア談と称してご自身の考えを述べているのでは？
残念ながらそんな趣味はありませんよ。 >>324
>>312の要約がおかしいのでは？
軽そうに見えるというのは、視覚的にということでしょうよ？
よほど樹脂感のある外観でも無ければトランスミッションやトランスアクスルが、
一目で「おっこりゃ軽そうだね」なんて事にはならないだろうし、
コンパクトかどうかなんて見りゃわかるものだし、
実際に開発に携わってみると思ってたんと違ったという記事を、あなた独特の
言い回しを用いるから変なことになるんじゃ無いの？ >>325
疲れる～ なんでここで「視覚的に」が出てくるのよ？
まあいいや、「独特の言い回し」スンマセンでした（笑） >>326
見えるのと思えるのとでは、相当に違うでしょ？
技術者がそんなおかしな事を言うはずが無いと思うから、
>>315＞＞316>>318の指摘があるのでは？ >>324
だから「あるメーカー」ってどこですか。
言えないのかクズ 4ATと比べて大して軽くないしコンパクトでもない
多段ATと比べてコスト的に優位でもない
どーせこんな感じだろ？ｗ
そもそもCVTが高効率なんて誤解してるエンジニアなんているのかよ
4ATには戻れない（糞だから）からさぁ
8速以上の多段ATをコンパクトや軽に積んでくる時代に成ったらCVTじゃなくても良いわぁ
>>324
トルコンよりCVTが軽いとか頭大丈夫かと思ったらソースが5年前の日経とか
これわざとやってるレス乞食なのか真性なのか
>>330
これまでのCVTの優位性は可変比率故に必要以上にエンジン回さなくて済むっていうシステム効率にあった
単体伝達効率に拘る人はその基本理解が出来てるのかなと常々思う
当人が大好きなステップATやDCTを何故各社多段化したがってるのか分からないんだろうかね
ベルトエレメントの量産技術で単価も下がったし機械詳しくない人にも売りやすいし小排気量中心の日本ではCVTは当分無くならないんでは >>322
レシオカバレッジの拡大とエンジン回転数変動の縮小が多段化の主な目的
で、伝達効率向上のためトルコンのロックアップ領域の拡大
これは燃費・環境性能向上のため
でもズルズルトルコンよりもショックが伝わっちゃうんで快適性の確保の為にいろんな人が努力して
スムーズな車ができたの
こんな感じでいい？ 俺は21年間もCVT車に乗ってるが一度も不具合に遭遇してない
ラッキーなんだろなｗ
仕事柄、車好きドライブ好きの過走行CVT車乗り周りに多いけど壊れたなんてヤツ一人も見た事ないわ
4ATなどに比べて、登り坂とかで加速しやすいのかな
CVT車に乗り出して数年になるが、キックダウンの概念ががわった
いつでもスムーズに適正なギヤ比になる感じ
唯一の不満は、高速道路で燃費が延びないことだけだが、たまにの事だし無茶苦茶に悪いと言うこともないのでどうでも良い
高速は圧倒的にロックアップ付4ATの方が楽だった
回転数とペダル開度がリニアに反応して登りの速度維持もしやすい
4AT時代ってちょっと踏むだけでロックアップ外れて、リニアという感じはしなかったように思うよ
>>342
OD付き4速ATなんて時代あったね、確かに。 少排気量のコンパクト4AT乗ってたけど
トルクがないからか登りですぐロックアップ外れてズルンズルン
→キックダウンでガーガー唸る
ある程度排気量に余裕があれば楽なんだろうな
軽だと1速2速で行ったり来たり繰り返すだけでスピードは一向に上がってかないｗ
>>345
軽でなくても一緒です。昔々に2リッターの四速AT乗ってたとき、150PSあっても登坂車線では
同じだったよ。２と３行ったり来たり、唸って少し速度上がったらガクッとシフトアップして速度低下。
5MTの方が無理矢理引っ張れるだけましだった。 どうせスクーターの遠心変速みたいなもんだろとかナメてたけど、車のは賢いのかいいらしいね
次回はCVT搭載車にしてみようかな
小排気量車だとトルクないし多段化もコスト、スペース的にまだムリなのでCVTが有利だよ
そもそも段付きが多段化してるのはそうした方が燃費や走りに良いから
CVTは無段で究極の多段・・・
スクーターと違い電子制御でSモードや擬似段付きも選択出来るよう成ってるから遊べる
Dモードでも低回転維持してスルスルと加速する様は気持ち良い
トランスミッション比較
CVTは草刈り機みたいで色気がないね
伝達効率や変速幅が狭いとか言う以前の問題だと思う
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube
&index=4&list=FLZZKEVqIOTQ66z8vfeYZ3MQ >>350
この動画なんども見るけどcvt後半 アクセル踏み込むのやめてない？ 流してるから加速感もないわね 珍走団みたいにブワンブワンいってれば色気があるの？
CVT搭載車による超高速コール切り
改造したロックアップ制御を活用してエンジン回転数を素早く変化させます
ガラパコスだからな
ＣＶＴ乗ってるの日本人くらいだろう
耐久性が低いからな
>>350
この手の比較は全開加速が殆どだけど、街乗りでの比較はないの？ 暴走目的で高速乗るんでなければ、楽しくなるほどの加減速の機会はないだろ？
北米で3番目に売れているシビックはCVTなんだが
耐久性が低かったのも昔のはなしで、今は過走行上等な商用車にも北米向けにも採用されている
JP 0Heb-Hrryにレスしても・・
懲りない人でしかないし
>>356
そりゃー「潰しが効く」的な耐久性は無いが
お前が言うほど耐久性低くねぇぞ？「撓<しな>やか」だからな >>346
260PSの4速ATだけど、高速でも登り坂でも楽勝だよ。 >>373
随分古いの乗ってんな
BH？SVX？SF？ >>371
×だけど
○だから
2.0L 260psとかならまだしも、3.0L以上あるならそりゃ楽勝でしょうよ >>369
バレるから早々とスズキがATに戻し始めた >>376
アイシン製6ATならトヨタのCVTの採用車種も置き替わんのかな？
スバルは縦置きで難しいだろうからスバルだけがCVTになるかもね
てかATスレで話そうぜ、ここCVTスレだし ちょっとJATOCOがCVT開発は良いがAT開発が遅れてきたな
何だLEXASやACURAが10ATの時代に新モデルスカイラインが7ATって
>>379
RSKか！良い車だよな！
スレチすまんな >>380
(*^_^*)
一度も故障無いし良い車だよ。
皆さんスレチすみませんでした。 CVTは速すぎてF1では使用禁止になったのは有名な話
し～ぶいて～()が好きなバカの特徴
「エンジン回転が一定になるから燃費がいいとか言う」
エンジン回転が一定になると燃費が良くなるのだが
それは少なくとも10分単位で変わらない状態でないと効果はない
し～ぶいて～()で変わらないのはせいぜい加速時の数秒、あるいはコンマ数秒程度
こんなもんで燃費が良くなるわけがない
実際に、マニュアルの半分程度の燃費しか出ない
こんなことすら知らないんだからし～ぶいて～()ってのは害しかないわけだ
話題がないから提供したつもりなのか、それとも…
話変わるが、商用に積まれるって事はCVTもあとは制御煮詰めれば良いレベルまで来たってことかな？
プロボックスに積まれたのは話題だった。
実際の評判はどうなんだろ？
アイシンのはすごく丈夫そう
ジヤトコのはすぐ壊れそう
メーカーの勝手なイメージだけど
プロボックスよりランサーの方がショックだったな
一番下のグレードで密かに生き残ってたMTが。。。
>>386
悪い評判ならあっという間に拡がるが、
良い評判は拡がる以前にそもそも評判が立たない
故障しないのが当たり前なのだから ATからCVTに変わってプロボックスの評価が落ちた話は聞かない
無事これ名馬
近年のCVTが酷使でも余裕なほど信頼性上がったのか
トヨタ(アイシン)のCVTが優秀なのかは分からんが
一時期の日産のCVTがぶっ壊れまくったじゃない
ハイパーCVTって呼んでた頃のやつ
あのせいでジヤトコには信用がないというか…
副変速式のやつは変なショックがあるし
日産はなぁ…
ベルトやチェーンより画期的なトロイダル作ったのに全然改良もされず直ぐにお蔵入りなのが…
専用のオイル管理が大変だとは聞くけど
>>393
トロイダルはルノーに買われた直後の技術だったから
歩留まりが悪くて利益にならないって理由だけで
メルセデスに技術を売却しちゃったんだよな。 トロイダルってNSKの技術だと思ったが、
日産の意向でメルセデスに売るなんてことできるの？
CVT車でシフトチェンジしてまでエンジンブレーキを使うのはどうなの？
調べてみたら色々な意見があって迷う
>>396
メーカーで耐久試験やってるから大丈夫
怖いのは急ブレーキから停車した際にレシオが高いまま次発進する事
その様に使い続けるとベルトにはダメージが入る
まぁ意図的に壊そうとしないと壊れないよ >>390
無事これ名馬ってのはそこまで褒め言葉でもないと思うんだが
たとえばイチローを無事これ名馬っていう人がいるが違うと思う >>396-397
エンブレが問題になるなら加速時の負荷はどうなるのか…
言うまでもなく加速時の方が負荷は掛かる ベルト違いだけど昔のタイベル搭載車ではエンブレ多用でタイベル寿命に少し影響するなんて話はあったね
掛かっているテンションが一気に逆転するとかで・・まぁCVTベルトとは引っ張りと押し出しの違いはあるから別か・・
むしろCVTにおいてエンブレ多用運転で万に一つがあるとすれば、
過度の熱が入ると一瞬で劣化しやすい性質を持つフルード管理の方かな？
街中走りレベルなら極端な劣化も少ないだろうけど(サーキット走行会レベルでは要考慮
>>396
教習所で習わなかったのか？エンブレ無しで下り坂を走ってみろよ
CVTの機構の心配してブレーキのフェードしてあぼーんなんて洒落にならん >>399
お、おう。てか俺にレスされてもなぁ…
車の駆動系なんて負荷あって当たり前だからねぇ… そもそもCVTのシフトレバーでシフトダウンしても単に電気信号が出るだけで、シフトダウン自体はコンピューターがやっている。
つまりコンピューターがシフトダウンしても大丈夫と判断しない限り、シフトレバーをどうしようともシフトダウンは起きない。
>>396
うちのJF011Eは上品な運転じゃないしバンバンエンブレ使うけど快調
ただし、車体が少し浮いて再び荷重が掛かるような瞬間はDモードorニュートラルにしてる
フルード交換は2万キロ毎の循環式
>>403
パドルシフトでシフトしようとしてもオーバーレブ域だとピピピって鳴って弾かれる AT＝出足は速いが速度を上げるとだんだん辛くなる
CVT＝出足は遅いが流れに乗るとどんどん速くなる
という認識で合ってますか？
枯れて成長の終わった技術と開発が発展途上の技術を比べられてもなぁ…
ATが出始めた時の出来の悪さ、故障率をどれだけ騒がれたか知ってんのかな…
今でも欧州車のAT壊れまくるしな
よく壊れた20年近く前の日産CVTの方がまだマシなくらいだ
そして今となってはCVTも丈夫になったし
トヨタがプロボックスからMTもトルコンATも外してCVTに一本化したくらいなんだから
○エンタのCVTは故障が多いことで有名です。
それも5万キロ走っていないのにもかかわらず、
クリープ現象がなくなる、変速動作が鈍い、アクセルペダルの踏む量に対する反応が悪いなど、
とにかくトラブルが多くなっているようです。
○ヨタではCVTオイルの交換を進んでやろうとはしませんが
実はこれが○エンタのCVTを傷める最大の原因となっています。
>ベルト違いだけど昔のタイベル搭載車ではエンブレ多用でタイベル寿命に少し影響するなんて話はあったね
>掛かっているテンションが一気に逆転するとかで・・
これ全く理解できない
どゆこと？
エンブレ多用というか、普段使う回転数が高くなれば寿命が短くなるのはタイベルの宿命じゃないの
サーキット走り込んでるのに10万kmまで交換しない人なんていないだろうし
エンジンでさえ、レブリミットを500rpm落とせば寿命は倍になると言われている
商用貨物車でディーゼルが強い一因でもある
>>410
> ○ヨタではCVTオイルの交換を進んでやろうとはしません
フツーにトヨタ系ディーラー店頭サービスメニューにあるのは何で？ CVTアンチの妄想だから
敵を知り己を知らば、という言葉もあるくらいなのに、CVTが嫌いだというのが先立って正しい情報を信じない
人生損しているなと思うよ。嫌いなもののスレに粘着し続けることも含めて
ん？ディスってんのCVTじゃなくてディーラーじゃん…
以前このスレで油圧プーリーをウォームギアに変えたら～って話しあったと思うんだけど、素人でも想像出来そうなことをメーカーが採用しない明確なデメリットってなんだろ？
ウォームギアといってもギア同士の接する面がとりたてて広いということはないから、高い圧を受ける部品には向かないんじゃね
実際俺ら素人の考えることなんて、メーカーの技術者も一度は試していると思うよ
思いがけない欠点があって採用できないか、パテントの問題で避けているかのどちらかだろう
そうだよね技術者が考えないわけないよね
だけどさ、LSDにも採用されるヘリカルギアでプーリーを…とかもっとなのないのかなーって思うんだよねぇ
>>415
そのギアを駆動する動力源は結局油圧になってしまうだろうし
プーリーの保護のために必要以上の強いトルクは掛けられないし
結局のところ直接油圧で駆動するのがベストなんじゃ？ >>415
メーカーの人はプーリーのブレを0にすればいいんじゃね？とか平気で言う池沼じゃないからだろう。
エネルギーを使わない自動車を作るとか、永久に使えてしかもいざという時は食べられる自動車とか、池沼の夢はひろがる。
今日も池沼、明日も池沼。 CVTの軽自動車乗ってるけど、2000rpmで走っているとき加速するためにアクセルを少し踏むと空ぶかしみたいな感じで4000rpmまで上がった後、3000rpmあたりに下がって加速するって感じなんだけどこれって異常？
主に緩い坂を登っているときに加速しようとすると起きます
なぜメーカーがやらないかって
最近のメーカーの設計なんて屑ばかりだから
新しいことを生めないんだよ
>>418
ならなぜ油圧パワステじゃなく電動パワステが生まれたかね？
特にCVTなんて変速しなければロックすればよい機構ほど
電動化に向いている >>421
もうちょっとアクセル操作を優しくすれば解決する
じわっと踏み足すようにしたら 結局cvtとmtってどちらが効率いいんですかね？
cvtは限界があるけど、mtは運転技術によっていくらでも伸びそうな気がする
伝達効率はMTだろうね
伝達に油圧が必要なCVTはほぼ摩擦損失だけのMTには勝てないだろう
変速時の伝達損失は操作しだいで変動が大きいからアレだけど
ただエンジンの燃焼効率はCVTのほうがいいだろうからトータルではどうなんかな
カローラ1.5Lの燃費だと、CVT：23.4，MT：18.0 だね。
エンジンが2NR-FKEと1NZ-FEで世代が違うから完全な比較ではないけど。
>>427
それってカタログスペックじゃないですか？
口コミサイトの実燃費とカタログスペックには大きく差があるのであまり信憑性はないと思うのですが >>428
どちらもふんわりスタートとして
MTで意図的に2速発進→すぐ4速→すぐ5速
みたいな変な運転すればMTのがいいだろうね
エゴ運転ってやつだけど CVTはJC08モードに有利だから日本メーカーはこぞってCVTに食いついた
>>430
JC08モードみたいな運転すれば最高じゃね？安全にも寄与するし >>431
君のような知性のあるドライバーの多い社会だったら良いんだけどね…
悲しい事に大半がそうではないんだよね 逆に言えばMTにあまりにも条件が不利すぎるので人間が運転すればMTのほうが大抵燃費が良くなる
>>433
人間の性能差はバラツキ大きいと思うがｗ >>434
たから大抵ってかいてある絶対とは書いてない >>435
大抵といえば過半数よりも多く、感覚的には9割以上を占めると思うのだが、
ヘタクソは1割以上いるだろうし、燃費を気にせず走る趣味MT車の事を考えると、
大抵というのはあたらないと思うね >>433の言いたいところは、同一車種同一エンジンでCVT/MTが用意されていて、
無作為に選ばれたドライバーにより平均的な使用をした場合、MT車チームのが
平均燃費が優れているという事でしょうよ？
俺はそうは思わないなあ >>425
>>332
>>428
走り方とカタログ燃費最適化チームの有無次第では
17万キロ超えた4WD三菱車だけど法廷速度/標識速度守って地味な加速で走ると10・15モード燃費程度の通勤燃費出てるが去年燃費偽装と言われ3万円返ってきた
新車時でもギャップのあった同時期のプレミオやアクシオが17万キロ越えてからカタログどおりの燃費を叩くのは無理かと思う さっきレンタでフィット3乗ったけど…出足も速いしレスポンスもATと比較しても悪くなかった
ホンダの内製も十分期待できそう
>>441
ホンダに限らずＣＶＴはこの数年でかなり良くなったな ジヤトコのCVT8だけどクリープも弱いしスタートの一瞬はアクセル操作に対してかなりもっさりしてる感じがする
未舗装の駐車場とかで扱いにくい
ホンダのフリードのCVTはそうでもないけどジヤトコの特徴なのかな？
ニュー速が熱かったのだな・・・
出遅れてしまったｗ
【車】なぜAT車のギヤは多段化するのか 新型「アコード」ついに10速AT、その狙いとは？★3
>>444
カタログ燃費重視のECU制御と手入れの仕方によるんじゃない？
15万キロ以上走ったJF011E搭載車に乗ってるけど採石敷きもクリープで走り出す
フルードとブレーキローターの劣化は出足や燃費にけっこう影響してた >>447
調べたらすぐ判ることだけど
テスト車はラップタイムで1秒以上早く走れたらしいよ 耐久性はわからんが、速くなったのはほぼ間違いない。
熟成されていない段階でもう速かったら、熟成されたらどうなるのかと思って当たり前だ。
実戦に出してしまったら、たとえ完走できなくても大変なことになる。
らしい、とか、ほぼ間違いないとか・・・
結局誰も1次ソースを見つけられないのね。
当時はまだネット社会じゃなかったから雑誌で見た
公式記録ならネットに転載され過去のものでもネットで閲覧出来るが
テスト、それも一度限りの記録だと難しいね
その雑誌が保存され、探し出せればうｐも出来ようが・・・
テスト、それも一度限りの記録で、速すぎるから禁止されたと？
俄かには信じがたいな。
速過ぎたから禁止ってのは正解でもあるし間違いでもある
確かに有益な効果があったのだが「ハイテクデバイスの禁止」が主な狙い
アクティブサスとかの禁止の中にCVTも含まれた
ウイリアムズだけが開発してて効果大きければ他もコスト掛けて追従せざるを得ないわけで
現在も継続してるコストの低減、競争力の均衡化に反するから
>>457
> 速過ぎたから禁止ってのは正解でもあるし間違いでもある
いや間違ってはいないでしょ。
アクティブサスだろうがハイテクデバイスだろうが速くなるから禁止なので、速くならないのなら勝手にいくらでも金をドブに捨てればいい。 近い例で「楕円ピストンの禁止」もF1にはあったりするｗ
これはホンダの2輪が採用してそれなりに物にしそうに成ったから
ホンダにしかノウハウ無いからまだまだ発展途上だったのに予防線張られて先に禁止に成ったｗｗ
>>458
速そうではあったけど、まだレースで結果出してないからね
だからニュアンスとしては>>459に近いと思ってる 速そうに”見えた”ので禁止になった、というならまだ理解はできるな。
楕円ピストンの最終進化形の楕円包絡線ピストンこそは
1気筒あたり真円ピストン2気筒同爆近似特性だからな
楕円包絡線ピストン4気筒 ≒ 2気筒ずつ同爆真円ピストン8気筒
言葉遊びのせめぎ合いだけどｗ
実際にラップタイム良かったって事実はあるけど
レースで速すぎた事は一度も無いｗ
>>461
> 速そうに”見えた”
誰のことなのかわからないが、禁止にできるような影響力を持っている人が、実際には速くないものを速そうだと思ったということなら信じられるというわけですか。 レースで明確に速かったわけじゃないんだから、速そうに見えたっていっただけだけど。
レースで結果出したんなら、”速かった”と言えるが。
>>465
結局、池沼の自己紹介をしたってことですか 結局F1なんてのは欧州メーカーの宣伝でしかないから、欧州のメーカーが不利になりそうなものは禁止するんだよ
CVTなんて欧州のメーカーは大したノウハウ持ってないし、ゼロから開発していく費用負担が莫大になるから止められただけ
タイムアタックで速けりゃ
レース結果関係なく結論出せるが？
池沼ども
>>468
そりゃそうだｗ
けど、そのソースを誰も出さないから、こんな話になってるわけで。
池沼はどっちなのかな～ｗ つまり、
単純な変速機としてCVTを扱うのはハイテク
動力回生用フライホイールに運動伝達するためのCVTを擁したKERSシステムによるハイブリッドはローテク
ってこと
FIAの考えることはよく分からない
>>422-423
局所変速比ロックによるプーリー局所偏磨耗筋推進工作員
局所偏磨耗筋を作らない為に変速比一定でもロックせずに
変速比“平均”一定となる様に変速比を振動させてるんだよ
弄り貶しネタを見つけられない工作員、貴方の暗い未来ご愁傷様です
え？工作員でもなく正気で言ってたの？うわぁ…腹切りモノの恥だねぇ… >>470
こういうのを見るとネットではあらゆる情報が探し出せるって嘘だよな
現にこういうのを探せない奴がいるんだから >>472
そういえば ｶﾞﾗﾌﾟｰくん
かつての機械式KERSに積まれたCVTはトロイダル式らしいね
あれは紛れもなく回転力伝達だしフライホイール慣性回転伝達とエンジン発動による機械式ハイブリッドともいえる
なんかワクワクしたよ >>468
耐久性や信頼性が低ければ、タイムアタックで速くても、レースに勝てない事はあるんじゃないの？ >>477
池沼君はちょっとそこで一人でぐるぐる回っててくれないかな。
書かなくていいから。
うざい 耐久性や信頼性が解決されるって言う事はありえないとでも思ってるんだろうなぁ
市販車みたいにコストを気にしなくてもいいだろうしね
いくらテスト結果が良くてもレースじゃ持たないなんてことはよくある。
俺がF1をよく見てた頃はMTですらギアボックストラブルがよくあったし
ましてやCVTは実戦投入されたことが無いんだから結論は出せないわ。
>>482
またこの池沼か
池沼ってどうしてこういい加減な文章しか書けないんだろう
まあ池沼だからだろうが ちと質問っす。CVTのMTモードって速度が低速のときは7、8速にチェンジできないの？
向上もくそも
CVT搭載して壊れたという話がまったくない
メーカーが全くデータを公開していないのに、cvtの燃費やら耐久性やらで議論してる奴は頭がおかしいよな
俺は某自動車メーカーの研究所に勤めている奴から初期の頃のCVTの不具合や耐久性の話を聞いたことがある
俺も奴も理系だが具体的な数字の話は聞いていない……というか話せないのだろうねw
ピラミッドの石棺室の入口を閉めて石棺に籠もると五感封じができて
その状態で考え事するとハイパーコンピューター状態かって位に
考え事が超高速かつ超多並列同時進行かつリアルに進むらしいね
しかもその状態を再現できる機械設備がアメリカ有るんだね
その機械に>>493 >>496みたいな人間を拘束し
大勢で罪悪感を引き立てる煽り立て声を浴びせた後
五感を封じ
包丁をチラつかせ陰茎を小間切れにする恐れを持たせ
と言う様に定時間置きに罪悪煽りと陰茎小間切れ感触を、と繰り返した後に
五感を封じたまま５日間、無味無臭無食感のゼリー食材を与えながら放置
3日後あたりから感覚を得られない脳が散々植え付けられた
罪悪感と陰茎小間切れ恐怖を超高速超多並列かつリアルに反復想起を始める
そして遂に彼等は罪悪を恐れる人間になる
機械内拘束の代わりにノイズキャンセリングイアホンを当て
海浜に身体を埋めブラックボックスを被せても良い
毎日毎日、満潮時臨死走馬灯体験させる事で罪悪感後悔を引き出す
意識が途切れる寸前でブラックボックスの通水を遮断し排水し
一気に呼吸を戻してやる事で死の快感が中断され突如として生を得た時の
非常に苦痛に満ち満ちた呼吸をさせる事になる
これを数日繰り返す
幼少の内に親に恐怖と罪悪感を以て仕込まれてない人向け罪悪感養成法 理系だとスチールベルトが減りやすいと
思うのが普通だと思うが
あれは押して回してるし 引っ掛けて回してるわけじゃないので案外減りにくいんだって
初期のはプーリー？がすり減って段付きになるから
荒療治で無理矢理研磨させる方法があるとかなんとか
初期の頃、ホンダと日産がCVTの評判を落としたんだと思うね
しれっとスバル擁護すんなし
初物で失敗するのはどこのメーカーも同じじゃね。トヨタですらD-4でやらかしたし
CVTの変速比をアナログ表示するメーターを見てみたいと思った
そんなのいらねーけど
交差点通過するときに変速比ロックボタンが欲しい
減速→再加速の時の変速がクソ杉
通常モードの場合、減速時（4-5速）再加速時（2-3速→4,5速）
減速モードの場合、減速時（2-3速）再加速時（2-3速）
何がクソなのか？？？
CVTは燃費重視のセッティングのせいか
車種によっては再加速する際に
変速の反応が遅いのがあるね
反応がかったるくなるのは
エコモードにしたときだけでいいと思うわ
CVT再加速でクソこの野郎って思った事ない
段付きATではしょっちゅう思ってたけどｗ
ギアが思い通りじゃねぇ～んだよこの野郎
カメラの世界は進んでいて
デジタル一眼レフみたいな、露出のオート制御とマニュアルがうまく繋がった「プログラム・シフト」と言う考え方が必要
手動ダイヤルで、スピードに対するギア比のプログラムを動かせる仕組み
今のパドルなどで、ギアを上下する方式は一眼レフで言うとアナログ・フィルム時代の古い考え方
そもそもパドルシフトによるギヤ比固定はあえて古くしたインターフェースだろ。
SとかLとかのスケジュールはドライバーがカスタマイズできる幅があってもいいのかなとは思う。
まあ固定のギヤ比をいくつにするかもカスタマイズできても面白いかと思うが、
単なるギミックというか、実際には割とどうでもいいという結果になりそうではある。
>>525
興味のない人は触りもしないだろね
メーカーオプションでいいな
俺は欲しいけどね この世の最初の車からcvtだったら文句言わなかったかもな
多分、CVTマンセーしてる奴らは、CVTより優れた多段ATに乗ったことが無い奴らだろう。
普通にステップ6速ATとかの方が良いのは知ってる
8ATはまだ未経験
CVTは基本的に小排気量エンジン車に多いから
小排気量エンジンだとステップATよりはCVTの方が走りが良いのも事実だわな
>>531
小排気量だと段数少なく4ATになる。 多少CVTが良い位じゃないかな？ CVTのゴム感は感覚だけの世界。
実際、信号グランプリをやればMTとどっこい。
楽で燃費が良い分だけ、お得です。
あ、これはバイクの世界ねｗ
CVTのイメージとして、エンジン音のわりに加速しないという話がよくあるが、1L～1.5Lのパワー無くて、うるさいエンジンが原因だと思う。
実際は、多段ATより効率よく加速していると思う。
>>531
何をもって走りがいいと言うのか？
軽のCVT車なんて回転だけ上がって加速が後からついてくるし、ダイレクト感皆無だぞ
シフトショックのないフラットさってことならCVTだが、それを走りがいいと言えるのか？ >>537
走りが良いというのは加速が良いとか、その割りに燃費も良いという意味
エンジンの高性能化もあるのかもしれないけど
すべて自分の経験値
クリープやスタート直後の一瞬はモタつく感じがするクルマもあるけど
その後はステップATよりも加速する感じ
アクセルの踏み方はステップATとは変えている
エコモードはOFFでの感覚 軽の4ATなんぞ床まで踏み込んでも加速しない場面多々あるじゃん
CVTならそんな場面ハーフスロットルで加速するわｗ
排気量少なくなれば多段化が有利なのは小っちゃい脳味噌でも分かるな？
CVTは究極の多段ATだバカ
アメ車がＣＶＴ採用しないのは
なんか問題あるからだよ
アメリカ人はいいものなら
採用する文化がある
軽のエンジンの回転が上がらんとさっぱり走らんわｗ
回転が先に上がるの上等、上げないと加速せんのか軽じゃバカ
小排気量のアメ車って韓国の子会社に作らせてたりするな
>>540
最近のCVTは3500ccクラスのトルクに対応出来るようになってきたし
耐久性も上がってきたけど
初期のCVTは大排気量のトルクに対応出来なかったり耐久性がイマイチだったからかもしれないよ ちょっと前はCVT8はラインナップになかったけど最近見たらラインナップに加わってたから随分新しいミッションなんだな
CVT8は2012年頃だから随分新しいという程でもないような
CVT ←JAPだけ
HV ←JAPだけ
iPhone ←JAPだけ
あそうか勘違いしてた
アメ車って3500cc以上の排気量の車はざらで後輪駆動も多いからCVT8でも対応しないんだよ
なんで一人で焦っているんだ
国産車だって対応しない車種はあるだろうに……
全てのクルマに対応するなんて話は誰もしてないから安心しろ
スイフト乗ってるが、乗り初めは何か違和感というかフワフワする感じがして故障かと思ったよw
調べたらCVTだからとわかった。
トラブルや耐久性の問題を知りイライラしたが、今ではCVTの方が良いとさえ思える。
フルードオイル（純正）をディーラーで交換すると、鈍感な俺でも効果を実感できるよ。
交換頻度は年一回。
そんなにハードに乗ってないが、一年使用すると少し茶色っぽくなってるね。
新品時は緑色のオイル。
今の車乗り初めて３年以上なるが今のところ問題ない。
さらに最近のCVTは完成度上がってそうや。
フルードオイルさえ定期的に交換すれば、かなり長くもつと思う。
○ンダのオイル交換サイクル
ＣＶＴオイル ４万キロごと
普通のＡＴオイル ６万キロごと
普通に考えて普通のＡＴのほうが良さそうだな
>>537
＞回転だけ上がって加速が後からついてくる
MTでシフトダウンしてるのと一緒だぞ >>554
正解。
巡行燃費のためには変速比は高くキープしたい、
でも加速するためにはエンジンは回さなければならない、
という相反する状態を移行するためシフトに時間が掛かるわけだし
エンジンが非力な車ほどそれが顕著に出るわけだ。
CVTは小排気量向けと言われているけど、非力すぎる車にはむしろ
不向きなのかもしれんね。 >>555
最近のCVTならシフトに時間なんてかからんよ。踏めば即時回転上昇。
あと、燃費走行には変速比を低く、な。 ああそうか低くか
ハイギヤのつもりだったけど何も考えずにそのまま日本語にしてしまったｗ
「プログラムシフト」という概念を導入してほしい
デジタル一眼レフなどで、以前から普及してる考え方で、参考にしてもらいたい
液晶画面でダイヤルを操作して登録しておく、またはハンドルの横あたりに操作ダイヤルを設けるなど
コンセプトは、新世代のAI型のCVT
>>559
それはF1でもプロのドライバー、プロのメカニックのやってる事で
同じ事を（サーキットと公道の違いが有るにせよ）ユーザーに任せろと？
それは「他の大多数のユーザーの所為で極超特大リコールが発生しても
俺には関係ない、俺の為に俺の要望に応えろ」と言ってんのと同じ
豊田真由子節解説せずとも、要求の質から言えば
メーカーとしては引き受ける事のできない要望 今のでもD、Dのエコ、S、Lモードがあるからそんな大そうな事かな？
アクセルは単純に「エンジンにガソリンを吹き込む量の調整」だけで
変速比は左足のペダル（MT車ならクラッチのある位置）で
運転者が調整すると面白そう
両足の微妙な匙加減を間違えるとMTみたいにエンストするぞ
>>562
レンタカーでCVT乗ったときDとS、SとLのあいだにモードがあると良いなとは思った
無駄に12段階くらいモードがあってもCVTならではの制御を楽しめるかもね 細かい調整したいならスロコン付ければいい ノーマルで多くモードがあるのはいい傾向じゃない
>>565
スロコンで使用回転数領域を制御できるやつあるならそれでも良いかな
廉価グレードはD-S-Lの3モードで良いと思うけど
スポーティグレードは5モードくらいあった方が廉価版との差別化できて良さそうだけどね これは一眼レフだけど、いずれこんなモードダイヤルが付くと思う
自動車の場合シフトレバーをDのところで横にずらし、モードを選択するなど（プログラム・ラインのシフト）
![【無段変速機】CVT 連続可変トランスミッション 31台目 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>22本 ->画像>2枚](http://ganref.jp/magazine/expert/images/chap2/ph_040_01.jpg)
コスト最優先の小排気量車に、モードダイヤルとか余計なものが付くわけないだろ。
スポーツモードとエコモードがあれば十分だべ
パドルも良いけどDに戻すのに長押しみたいなのがウザい感じ
スポーツモードにしたら
すぐ壊れちゃうじゃーないのか？
今時のCVT耐久性や伝達効率問題ないんじゃないの
サーキット持ち込んでも壊れないんでしょ
超高回転維持のサーキットモードとか大丈夫でしょ
レスポンスが悪いと文句いいながらエンジンの回転が上がると燃費が気になってしょうがない貧乏人の不満だろね
頭悪そう
レスポンスが悪い＝ギヤ変更遅い＝エンジンの回転上がらない
なんで回転上がる不満に絡まるのか
正直、初期のCVTに関しては評論家は害毒を撒いたとしか思えない
評論家って老害ばかりの新しい技術を認めないガンコじじいだろ
老害評論家とやらはATやCVTが嫌いでDCTやAMTはマンセーだろ
トヨタ叩いてマツダをマンセーとか
アメ車叩いて欧州車マンセーとか
どうせ最初からそういう視点だし
ＣＶＴは低速燃費がいいだけで
運転してつまらないだろ。
いいえ
低速燃費じゃなくて加減速繰り返すと燃費の落ち込みが相対的に少なくなります
運転すると楽しいですよ
古臭く野蛮な段がないので気持ちよく走れます
レヴォーグとかフォレスターとか段付きより普通のCVT制御の方が加速いいんだよな。
実際に乗ると段付き制御の方が加速良く感じるのに。人間の感覚なんかアテにならん。
オレも普通のCVT（トヨタアイシン）の感覚が好きだな。
アクセル踏めば即反応するし、その踏み方次第で4000ぐらいになったりレッド直前になったり。
アイシンのはレスポンスがいいのかー
ジヤトコのはイマイチ好きになれない
なんで階段式のシフトにこだわるのか
シフトのプログラム・ラインを任意で多少動かせる発想がほしい
同じ速度でも、エンジンの回転数とタイヤの回転数（トルク）を変動させる
カメラ業界から、発想が２０年以上は遅れている
同じ光の量でも、シャッター速度と絞りの値が選べる（もちろん限度はある）
>>583
カメラのプログラムシフト機能は30年以上前からあるわボケ 車雑誌は読まなくなったなあ
ニューモデルレビューで、年寄り評論家が偉そうに自分の偏見だけで語ってる文章がウザくてな
高級外車贔屓なジジイが、なぜ日本車の技術は追い付いてないのか？とかいちいちうるせえよ
そりゃ金かけたらいくらでもいい車ができるだろ
安価で無難な完成度を誇る日本車を、最初から見下して相手にしてないようなやつに、評価される筋合いはねーよ
と思う
ヨーロッパ発祥のメカを珍重してるだけだろ。
それでもプリウスが世に出た時は諸手を挙げて評価してたけどな。
2chですら高く評価してた。
でも時が下って物心ついた頃には既にHVが当たり前なんてのが
2chに出入りするようになるとHV叩きが始まるんだな。
まあ自動車のメカは欧米生まれだからある程度は仕方ない。
HVのプリウスはトヨタよくやったよ。
はっきり言ってF1とかに金つぎ込むよりプリウスに金かけて赤字で売る方がはるかに有益だ。
>>585
車雑誌読まなくなったのもあるが、車に興味なくなったってのもあるな。
給料上がらない中、車の価格1.5～2倍になってる。 おまえらって、その評論家より車音痴なくせに、批評だけは一端なのなｗ
評論家なんてその車と長い付き合いするわけじゃないしな。
それこそ雨の中を走っただけで気づく問題を試乗記では全く触れてない、
触れる機会すらない条件下での試乗しかしてないし。
本気で買おうととする車なら、雨の日の夜に試乗するくらいのことが必要。
評論家が試乗する試乗車は広報チューンされていることもあったのでしょ？
>>583=>>567=>>559
>>561読まなかったのか？アンタは良いとて、その他大勢一般ドライバー大量事故死傷させる気か！
そんな機構にする位ならステアリングハンドルはホイール型ではなくパワステ強めのバー型にして
無段変速機採用自転車的にグリップ捻り無段変速にした方が断然良いわ！
絞り変速中の急な路面ショックによる不意の変速ツマミ過剰摺動による急変速が齎す
急加速追突死傷や急減速『“迎”突』死傷、正に高齢者殺しどころか初老殺し
追突や迎突無くも単なる急加減速ショックにより高齢者は元より死ぬ初老や身満児
その落とし前は必ず発案者に振り掛かる >>591
ダンパー、ブッシュ、遮音材、タイヤなどが違うってのはザラにあると思う
試作で数台作った車とラインで量産した車とでは、寸法や組付けの誤差も使う部品も違うかもしれないし ポート平滑化やらクランク周りのバランス取りで精度出したエンジンを積むとかもあるんじゃね？
大昔原チャスクーターブームの頃バイク雑誌の最新スクーター比較テストに出てきたラブスリーという個体が、
当時すでに常識化していた60km/h速度リミッター化を無視し他より10km/h以上速い74km/hを記録
加速(ゼロニ)もライバルより中間タイムも含め他社ライバルをブッチ切りで誌面に掲載
これはスゲーと思い鵜呑みにしてラブスリー購入したら最高速メーター読みで62km/h辺り、
加速も直後に出た初代Dioにアッサリと置いて行かれる始末(最高速はなんとか上回ったが)
それ以来広報車は疑うもんだと思うようになったわｗ
評論家が乗る車は全部広報チューンされてるのか。そうかそうか（棒
>>596
昔ホンダの88NSR250がとある配線カットするだけでリミッターカットと
フルパワー化するのが他社がテスト用に買って解析したらバレて
馬力規制をある意味無視したから、当時の運輸省に大目玉喰らったのはあったよな。
今ならリコール改修命令が出るだろうな。 RK5ステップワゴン
減速するときマニュアルモードで
シフトダウンしてるけど痛むの早い？
朝のラッシュ時、みんなノンビリ走っているよな。
昔はせせこましかったように思うが。
これならCVTのエコモードでも問題なさそう。
MTの軽トラの俺から見るとブレーキランプがうっとしいぐらいか。
最新のは知らないが、フィールダーとノアが4ATからＣＶＴになった時
新旧を乗り比べられる環境にあった。
ノアは速くなったがすこい高回転使ってた。
フィールダーは電動パワステに違和感。内装の安っぽい。
でも発進はスムーズでいい出来だった。
所有している日産２０１０年２０００ｃｃジャトコCVT車より良かったかも。
先代のフリードのCVTは自然なフィーリングだと思った
デリカD5のCVTは低速時の扱い易さもあったし、違和感は１つも無かったな。
ルーミー動かしてみたけどやっぱりダイハツ謹製とトヨタ(アイシン)の制御って全く違うよね
MT乗りのAT叩きのようにまだまだしばらくは続いていきそうな論争やなあ
>>612
例年通り夏休みが終われば落ち着く
例によってMT板もMT厨全開だ >>613
MT「スレ」な
「車板」の「MTスレ」 この程度なら
夏休みは関係ない気がするけどな
単純に乗ってみた感想だと思う
スイフトのCVTはほんとにイライラする。4万キロで壊れた。
>>613
MT厨は1年中ノイジーマイノリティだから仕方ない ＣＶＴの耐久性の低さを指摘すると
必ずトヨ○のプロボックスに採用してるから
問題ないって言われる
じゃープロボックスに採用されている
新車装着されている半島性のタイヤは
日本製タイヤより丈夫なのか？
プロボックスに採用されている
韓国製のタイヤは
日本製よりいいの？
>>625
トランスミッションはタイヤと同じ消耗品なのか？ ウチの死んだ爺さん、軽い脳梗塞のせいで（かどうかははっきりしないが）
1年程度の新しい軽バンのクラッチをダメにした。
CVTなら何の問題もなかっただろう。
>>626
トランスミッションがシビアコンディションにならないように制御されてるからでしょ タイヤが20万キロもつと思ってるんじゃないですか？
これが池沼
普通のAT=日本製タイヤ並
CVT=韓国製タイヤ並
>>629
ハンコックならほぼ互角じゃないか
値段も互角だけど 日産の10～20年前CVTは地雷だと思ったけど 最近は改善したんじゃないの？
トヨタはヴィッツで国内ラリー参戦してるし
結構速い
車載カメラの動画をみたがエンジン音が常時高回転に貼り付いたまま、CVTよりエンジンが心配になる感じ
競技で使えてその技術が市販に降りてきた時が楽しみ
もう少し待つ必要がありそうだが
V8くらいでガロガロ感がある方が味があっていいかも
>>637
F1と同じか
厨は必死になかったことにしたいみたいだが 1気筒あたり400～600が効率がいいとか言うのに12気筒で小型とかアボカド
どこかのスレでも似た話あったが
その昔フェラーリ125Sは1.5L V12
ヴィッツのラリー仕様がCVT？？？？
と普通に思わないのが不思議
ﾄﾙｸﾋﾟｰｸ発生点について
・ﾎﾞｱｽﾄﾛｰｸ比はﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸほど低くなりﾋﾞｯｸﾞﾎﾞｱほど高くなる
・排気量は小排気量ほど低くなり大排気量ほど高くなる
・気筒数は少気筒ほど低くなり多気筒ほど高くなる
>>640
ﾃﾞｲﾑﾗｰは疎か次期ｾﾝﾁｭﾘｰでさえV8回帰する時代に何を言ってるんだ？
極狭小客室・極狭小荷室・極大排気量V12を積んだ高燃費必至な超速回転型エンジン搭載小型車？
ｶﾙﾌｫﾙﾆｱ発企業平均燃費規制条約を甘んじて受けて潰れてくれってか？
>>642
時代は従来型不整拍排気型V8ではなくBMWに発する吸排気逆転整拍排気型V8
吸気不整拍側はサージタンクで平滑化し解決（その都合、過給仕様に限る手法)
MBとAudiも追随してV8ターボは吸排気逆転型を採用
http://dealer-blog.bmw.ne.jp/sun-motoren/2015/03/specialv8/
だがBMWもランドローバーにV8ノウハウを供給する事を発表した際に
「これ以降はV8の新開発はしない」と公言
世界的に8気筒より少なく6気筒以下の車両が増えていく事になる
(現にレクサスは新LSに新V8モデルだけでなくV6ターボモデルもラインナップした
クラウンも直4HVモデルのラインナップを拡大)
確かにアンタみたいな豪奢な格式を讃美するスペック語りには淋しい話ではあるだろうけど
無用の長物なんだよ。だが、こう言ってやってもアンタは
「分かってないなぁ。少気筒化情勢だからこそ多気筒車の価値が上がるんだよ、偉いんだよ
それがブランド戦略だろ」って言うんだろうね、バブリー思考だろうし
(ならなぜL&L、ﾍﾞﾝﾄﾚｰは各傘下になったのか？
ﾃﾞｲﾑﾗｰやﾌﾞｶｯﾃｨは廃業し、ﾌﾞﾗﾝﾄﾞ買収されたのか？
1台あたりの特質的価値に目先が行き販売台数全価値に目が向いていない) 特質的車種の擁立に意義はあるが、語るに際し
特質的意義と常用的意義とを区別明示して語るべし
ブランディングについて語るならば更に両者併せた総合的意義を語るべし
さもなくば特異偏狭意見もしくは世俗偏狭意見と見られ
今回の>>640の様に集中砲火を受ける少数派と石投げ刑を与える多数派の平行線論議となる
そんな両者の平行線論議で語られるブランディング論は不毛の一言に尽きる
以上、長文となったが平行線論議抑止を意図し2レスに纏めた
「特質語り」ばかりの偏屈屋と「普通語り」ばかりの世俗屋、五十歩百歩 結局は語り屋でしたーチャンチャン
V12はスペース効率が悪いからW12でもええんでねぇべか？
>>639
ヴィッツのラリー動画は一見するとCVTのモードをD-S-LのLに入れっぱなしみたいな雰囲気だった
特別なスポーツ制御をプログラムしてるとのこと >>653
そうですか
自分はスイフトに乗ってるのでスズキ流の呼び方でした Bってブレーキって事だろか
Dじゃエンブレ無いと勘違いするじゃないかねぇ
>>657
そう言えば
プリウスに乗ったときにBはバックか？ あれ?
とか思った >>652
エンジン回しっぱなし回転数張り付きみたいな感じですかね >>657
実際、Dだとほとんどエンブレ効かないよ。
アクセル戻すとすぐに1200回転ぐらいまで落ちる。（ブレーキを踏んだらちょっとだけ回転が上がるニクイ味付けをしてるけど）
それがSだと2500-3000、Bだと3500-4000て感じ。 >>660
このヴィッツはCVT制御に特別なスポーツチューンがされてるとの事です
普通はブレーキを踏めばある程度まで回転数を下げるプログラムになってるようですが
このスポーツ制御はブレーキング中も最大出力回転数付近にとどまってるらしいです >>661
それがどうした。そんな制御はどこも同じなんですよ
シフトレバーの代わりであるセレクトレバーにブレーキがある方がおかしい。
シフト操作が分かってる者にとって違和感でしかない
トヨタはバカ、、、おっと、、車に疎いユーザーに寄り添っておかしな事に成ってる
素直にLとしてくれた方が理解し易いと思うのだ >>662
> 普通はブレーキを踏めばある程度まで回転数を下げるプログラムになってるようですが
そんなことをしている車はないと思う。 >>663
>>657の
＞Dじゃエンブレ無いと勘違いするじゃないかねぇ
に対して、事実上Dではエンブレが効かない（勘違いではない）と言ってるんだが？ >>665
そこでしたかｗ
でもほんの少しのエンブレはあるでしょ？
下り坂無理でも平地ならねｗ
最近のCVTはDで坂下るとプーリー比キープ制御もされてるしね D-S-LならSecond-Lowだと思うが、これは多段ATの時の名残でCVTに相応しいものとは思えないけどね。
Dではエンブレが効かないから、坂道はSlopeのS、キツくエンブレかけたいときはBrakeのBで理にかなってると思うが。
スロープのS？
スポーツのSじゃ無かったのかｗ
トヨタの考える事は理解したくないｗ
実際CVTのSモードはセカンドってよりスポーツモードだと思います
Dより少々高回転で。
まあ呼び方なんて好きにすれば良いのだけどもブレーキモードは無いわぁ
ブレーキじゃあ加速に使えないじゃんねぇ、使えるのに。
CVTのLでの加速はDの加速より凄いよ
私脱いだら凄いんですって感じでｗ
>>669
ローではないわな。ｗギャフンｗｗ
でもブレーキで高速走るって、もっと分からんなｗ >>667
> D-S-LならSecond-Lowだと思うが、これは多段ATの時の名残でCVTに相応しいものとは思えないけどね。
そもそもsecondとは2段目、2速という意味だが、CVTはSで変速比を固定しないのになぜsecondだと思ったのか。
なお、当然ながらlowに1速という意味はない。 >>672
じゃぁソコに何の略なのか書けよw
オレはトヨタユーザだから寡聞にして無知なんだよ。 >>670
Bで加速する必要はないんだよね。
Dで踏めば瞬時に回転が上がるから。加速はDもBも変わらんよ。 >>664
ブレーキを踏んだら制御系でスロツトルを自動的に絞る安全機構があります
スポーツ走行時にはアクセルとブレーキ同時操作もありますが、そこに介入してスロツトルを絞ってしまう
詳しくは「ブレーキオーバーライドシステム」で検索 >>674
そうですね 単に加速ならどのレンジでも一緒
アクセルオフの時にどれだけ減速比を下げるか、ってところが違うとこ >>675
遂にスロツトルとCVTの区別が付かない奴が来た >>674
いやそれが変るんだよ
Dだと安全マージン取ってるのか知らんがヌルい
Lだと外れてか速い、ホンダのはね。トヨタのBは知らんがｗ 意見がまっぷだつだな
おれはLで加速を試みた実体験。ゼロ発進だけども明らかにDより高回転使い速かった
Bでの加速を実際に試した上で同じ加速だったのならトヨタはそういう制御ってだけだろう
>>678
Dでベタ踏みレッド手前（6000程度）、ベタ踏みチョイ前だと4000程度。Dのまま適切な加速します（トヨタ）。 あ、>>680に追加。
ゼロ発進だと最ローギアードでもレッドには届かないから、少し速度が乗ってからね。 >>680
踏むと瞬時にレッド手前まで上がるのか、、いいなぁ
ホンダのは発進後暫くはエンジン回転とスピードがシンクロして上がってくのでヌルいのですよ
Lモードだとその間、より高回転を使ってくれるのでDより速い（と感じるだけ？）のです
この制御はラバーバンドフィールだとかでコキおろされたのでシンクロ上昇しにしたと聞いたっす >>682
それって>>681で言ってることじゃない？
CVTって最ローギアードでもあまり高レシオじゃないから、ゼロ発進時は速度と回転がリニアに上がるよ。 でもまあエンブレ「だけ」にL（B）を使うって発想は俺には無い
段付きAT時代からセレクトレバーがちゃがちゃ弄くり回してたからかなｗ
だからブレーキモードですよ～って言われても、「ああそうですか」と納得は出来かねる
>>683
Dはさらにプーリー比に余裕持たしてるのですよ、たぶんｗ
Lはより高回転で全力か？ｗ スイフトだとD-S-Lどれでもベタ踏みすれば最大出力回転数まで上がってしまうので、変わらなそうだけど
今時の車はCVTのセレクターもアクセル・ブレーキもステアリングも全体を監視して統括制御してるから実際はわからないな
ある時エコ制御ある時パワー制御とか、やってるかも
頭の中がワイヤースロツトルのままだと想像できないけど
ホンダのDも50㌔程度から上だとレッド手前で加速出来るよ
それより下の速度だとLとDでは差がある
>>684
個人の感想なら別にかまわんよ。必要以上にメーカを腐すことを言わなけりゃ。
トヨタ推奨の使い方が、加速から通常走行はDで減速が必要な時はSとBを使い分けてください、なだけだし。
実際は、コーナーが続く間で途中アクセルをそれほど踏みたくもないけど回転を落としたくない時なんかは
Sprts的な意味でSを使うし。 >>657, >>659
Bとあれば普通bottomだと思うが、池沼はわけのわからないことを勝手に想像して難癖を付けてくるという好例だ。 >>689,690
マジ俺が悪かったｗ反省してる・・・。 ホンダのは(具体的車種は嘘がバレるので言いません)
S：坂モード，B：エンブレモード
底モードってなんだよw
D,S,Lレンジの話ついでで質問
上の方にDでもSやLでも加速変わらないって書き込みあるけど
例えば60km/hから100km/hにフル加速したい時に
Dで1500rpmあたりから加速するのとL(B)4000rpmあたりからのと一緒なの？
差2500rpmの分遅れると思うんだが・・・なんかマジックでもあるのかな？
>>696
その辺の状況で、例えばコーナー突っ込みからの流れで出口の加速なら、Lレンジでアクセルオフの回転数を維持してた方が速い SはSTAYかと思ってた。
下り坂で必要以上にギヤ比を上げないで保持するモード
>>697
やっぱそうだよね、ありがとう
Dで低負荷1500rpmでは燃調薄いし電スロも反応遅いはずだからちょっと待ってついてくる感じじゃない >>696
>差2500rpmの分遅れると思うんだが
その差はもちろんあるけど
論点はそこじゃないから話題にしてない
というか、論点がズレるから話題にしない >>696
差がないとは言わないが、一定ギアでの1500→4000とは違って、
CVTだと踏めばシュッと上がるんだぜ。
例えばベタ踏みした時、1500→6000と4000→6000はほぼ変わらない。
ハーフアクセルでの1500→4500と4000→4500なら多少食いつきの差がある。 >>700
そうですね
論点は、多段ギヤのギヤ選択とCVTのレンジ切り替えは同じではない、ってとこかな プログラムマップが違うからハーフでも使うと気持ちよいLレンジ
エンブレだけに限定するのは勿体ない
>>703
Lレンジは運転者のヤル気スイッチが入った、と言う設定で電子スロットルの設定をしてるかも
どのみちJC08モードの燃費測定には関係ない >>702
そんなことは分かった上だよ
他の機構と比較して速くても気になる一瞬なら気持ち悪い
その一瞬を気にしない人達ばかりならCVTは進化しない
ラリーカーでもわかるようにCVTの武器は任意のエンジン回転数に張り付けられる事だと思うんだよね CVT車だとタコメーターの存在意義を感じないな
エンジン回転数は結局スロットル開度に応じた機械まかせだし
それならスロットル開度メーターの方が有意義だと思うんだが
>>705
アクセルでエンジン回転調整というより、アクセルでCVTプーリーの油圧を調整するイメージかな？ 急な長い上り坂でDからSに切り替える事は意味があるのだろうか？
全開なら変らない
少しでもアクセルワークするならレスポンス良くなり気持ちが良い
Sレンジは6000rpmで加速するが
Dレンジではそこまですぐ上がらない
>>703
ですよね
いつも買い換えはLレンジまたは相当がある車種探してます。ただマニュアルモード付きが増えてなかなか無くなってきた。 フルード交換だけで30万キロ以上保つ耐久性があるのにそれでも不満があるとは
オラっちのスクーターは３万キロでゴムベルトが切れたぜ！
>>718
自分のスイフトはCVTオイルのマニュアル指定は無交換
オイル交換のボルトは封印されてる
いちどディーラーで「交換して」って言ってみたけど「不要です 大丈夫」と取り合ってくれなかった 弄られると困るんだろうな。
銘柄を変えられるのは以ての外だし、手順だって決められた通りじゃないと
油量が狂ったりするだろうし。
これから交換作業できない場所が増えると思う。
ただ、ディーラー以外の整備工場だと無交換なんてウソ、とまでは言わないが、
アレは方便だという人もいる。
>>720
整備書にそう書いてるなら壊れたらメーカーが責任を持つんじゃないかな
交換手順じたいはちゃんとあるんで交換は出来るみたいだけどね ディーラーだけどCVTフルードの方がATFよりも高価なのな
交換不要であっても、特別保証が切れる5年10万キロよりも後に
CVTに発生したトラブルが保証になるわけじゃないよな。
例えそれがCVTF不交換に起因するものであっても。
アメリカの車のデフは
オイル交換出来ないようになってるのに
日本人は交換するやつが居る(ｗ
そりゃあ二次大戦の時代から、車輪の折れた艦載機は甲板から海に捨てて、
新しい機体を補充する方が効率が良いなんて考えの国だし。
壊れたら車ごと交換とまではいかななくても、デフ交換すれば済むしな。
>>727
デフオイルは、極圧剤とかでリンとか地球や人に優しくない成分がたくさん入ってるから
環境負荷を上げないために、最初にちょっと高性能な物を装填したら、あとは交換させないで
廃車まで持たせるという考え方になってるだけだよ。
めんどくさいからじゃない。 >>720
いつもレベルゲージの管から吸い取りと注入するからボルトがそんなことになってるの知らなかったよ みんカラとか見てるとデリカD:5のオーナー達って
みんなダイレクト感を良くするとか言ってCVTフルードを
社外品に交換したり、添加剤を入れたりしてるけど、
あれって逆に寿命を縮めてないか？
>>730
ダイレクト感を良くするといってやっているので、寿命を延ばすとは言っていないので逆にではない。 今CVTで一番フィーリングがまともなのって何の車に付いてるやつ？
ダイレクト感があるって言えばいいのかな
多段トルコンATに感じが近いやつ
スクーターっぽい感じがないやつ
>>735
ダイレクト“感”って難しいんだよね
スクーターもCVTもそうだけど、運転者にダイレクト感を感じさせるかどうかはともかく、
ズルズル滑っているわけではないから、ダイレクトなんだわ
スクーターなら変速しきった速度域、CVTならマニュアルモードなど、変速比が固定され
ロックアップされてる状態でアクセル操作をしてみるとわかりやすい
要するに、変速中でなければダイレクト感はあるんだよ
言い換えれば、変速中の感じをスベリと錯覚してしまい脳をリセット出来無いタイプの人は
ずっと錯覚したままだし、機会がどう動作してるかイメージしやすい人はスベリと感じないので
気にならないと言えると思う >>733 鱸の軽だろ
重い車だとＣＶＴは壊れやすい なるほど
最近の良くなったと言われるやつでも機構的にあの感じが無くなることは期待できないということですね
>>739
あの感じこそがCVTのメリットを生み出すので仕方のないこと CVTのあの感じも慣れてくると良いもんだ
日本人の感性的には合うのかも
CVTは運転するあ～もうとなるけど、同じ車でカミさんが運転する助手席に乗っていると結構心地いい
下手くそMTと真逆じゃな
俺があ～もうと成るのはアクセル踏んだだけ加速しない時
ステップATはしょっちゅうあったけどCVTは殆んど無い
こんなに意のままに加速するATが気に食わないなんて
ダイレクト感が～っていう方は、たぶんギアがガチャガチャなってるメカメカ感じが好きなんでは？
と書いてしまったら発達障害児の特徴みたいでアレだけど、まあわからんでもない
いあ、メカ音とかじゃなくてアクセルの踏み込み具合とエンジン音と車速がリニアにリンクしない感じがなんともキモチワルイ
特に加速が済んで十分な車速になってアクセルを緩めたときの感じ
自分の操作とリンクしない所以の気持ち悪さなんだろうね 人の運転ならほぼ気にならない
あ、エンジン回転数の音もメカ音か
電子スロットルだから
エンジンの回転数が同じなのに
スピードが上がってくる感じだろ
気持ち悪いな(ｗ
ステップATで加速終って定速に移行した時どんなだったか忘れたｗ
シフトアップしてトップギアになって回転が下がり・・・だったっけなｗ
CVTもそんな感じじゃねーか？勿論カチッじゃなくグニャ～だけどｗｗ
>>739
DレンジではなくSレンジやL(B)レンジで走ったことある？結構良いよ
踏んだだけ加速するしアクセルオフでも高めの回転維持してくれるから思いの外素直な応答する 60km/hでアクセルオフしたときの回転数
Dで1500rpm
Sで3000rpm
Lで4000rpm
2007年スイフトXG1.2
>>750
田舎の県道農道を60～70Km/hで楽に走る時にはSレンジがちょうどいい感じ
どんなコーナーでも回転数が合うのがいい
アクセルオフで3000rpmでコーナーに入って立ち上がり付近で5000rpmちょっと、みたいな走り方 車種にもよるだろうけど
低速時のモッサリ感がいまだに慣れない
車庫入れ時とか動きが重い
逆に高速は排気量の割にはグイグイ走る感じ
エンジン高回転のCVTのヒューンって金属的な音がきもい悪かったが
最近はあの音でヤル気が出てくる
>>753
トルコン小さいからね
クリープのトルクも小さめ MTやトルコンATだとエンジンの回転上昇と比例して速度が上がるけど、CVTの場合はエンジンはただの動力源で、速度はプーリー任せだからな
アクセルに対する加速に関しては最近のCVTはそれなりに悪くはないんだけど、エンジンとアクセルとの直結感が無いからリニアに感じられないんだよな
どっちが優れているとかじゃなくて結局は好みだから、合う人には合うし合わない人に合わない
普段MTだけど常用回転域はぶっちゃけCVTみたいなフィーリングだな
アクセル操作に対して下手にガツガツこないからそっちのが楽でいい
高速の登坂路とかで大トルクを発生する回転数付近を保ってくれるのはCVTの良いところ
トルクは40kgf・mまでいけるCVTがあるんだから乗用車なら問題ないでしょ
トラックは桁がちがうから無理だけどね
>>763
トラックは負荷が高いからCVTだと余計圧力かけなきゃだからオーバーヒートしやすいんじゃないかな トラックだと、キャンターみたいにDCT積んでるのならあるけど。
CVTだと過積載まで考慮しなきゃいけない日本だと相当厳しそう。
フラットトルクな大排気量ディーゼル車で特定の回転数を維持するメリットが少ない
トロトラックが研究したフルトロイダルIVTが600Nm許容まで
日本研究勢のハーフトロイダルIVTも570Nm許容まで行ったらしいけどね
両者とも1キャビティあたり2ローラーから3ローラー化しつつ
CVTからIVT化しトルコン廃除した事によりね
そんなに高性能だったなら1キャビティ版も造り軽小中排気量FF対応すれば良かったのにね
570Nm=58.12kgfm
600Nm=61.18kgfm
35GTRや4t車ディーゼル級か
4,5,6ローラー化で単純に容量4,5,6…/3倍化するらしいが
市場に出る機会なきゃこんなもんか、10tディーゼル車にCVTは受けない
1キャビティ版を講じた軽小中排気量対応の研究、を欠いた事が世に出るのを阻んだね
エクストロイドCVTとか120万とかするし信頼度も無いから価格上げてまで搭載する理由がないな
ホイールクレーンなんかはどんなタイプのトランスミッションなんだろか？
戦車にCVT使ってるってどこかで見たんだけどどんなのだろ？
メチャクチャ重いし凄いエンジン載せてるんだよね。
単純に大きくしたら大丈夫なんだろうか。
>>774
10式戦車のCVTって、HMTじゃなかった？
プラネタリーギアと油圧ポンプの油量の増減で
確か連続変速するんじゃ無かったっけ？
ホンダのバイクでも使ってた気がするんだけど、
訂正補足してくれる人お願い。 戦車なんて2000馬力～とかでしょ？
まぁ別物だろうね
>>771
量産効果が出れば本当はベルトやチェーンより安くなるんだと
>>772
油圧式もしくは油圧機械式
>>775
油圧機械式と言ってもこれまた機械の部分でタイプが分かれる 10式戦車って逃げるのが早いだけで
他の国の戦車より劣ってるような気がする
後退性能は抜群だが
>>778
俺は10式は最強な気がするよ
どこぞの欠陥戦車とはわけが違うよ >>778
だだっ広い砂漠や草原で正面切って撃ち合うのには向いていないというだけの話だよ
起伏や山地の多い日本で非常に有利になるようにできている >>778
逃げるが勝ち！
命中精度はいいから逃げながら撃てば勝てるw
結果的に勝てばオッケー！ ガソリン車販売禁止のロードマップを発表した国も多いしね
テスラや電車の誘導モーターみたいに
真の意味でインバータ任せで変速機が要らないモーターではない以上
変速機は暫く残るか、同期リラクタンスモーター用に
CVTいいって
言ってるやつ多いけど
普通のＡＴより１０マソくらい値段が高いんだよね
それで８パーセントくらい燃費が上がっても
いい感じがしないんだよな
>>785
燃費と導入コストだけで考えてるなら、普通のAT買えばいいんじゃね？
それ以外のところの恩恵が大きいのに。 同一グレードでCVTと4ATとか一緒に用意してる車種ってすくなくね？
同グレードのcvt車とmt車の値段ってそんなに変わらなくね？
寧ろ減税とかでcvtの方が安いんだが
>>785
良い感じってどんな感じ
燃費走行時の踏んでも進まない感じが好きならATで良いんじゃね >>785
良いと言うヤツが多いというか、キチガイアンチがボロクソ言うほど悪くないって事だべ >>785
CVTと比べるということは
6速以上のATだよね？ 軽四でCVTより3ATが10万安く売られていても、誰も買わないんじゃないの
>>795
そんな奴の言うことなんて信用に足りない もともとスズキがAGSを開発したコンセプトは
メンテナンスのインフラが整ってない中進国向けにMTの整備技術で対応できるATを提供する、ってことで
CVTを凌駕する性能がAGSにあるとはスズキも思ってない
>>797
キャリイにもAGSがある時点でそれに気づかないとな >>795
超妄想ヲタ野郎じゃん
検討に値しないね 「CVTは、4速ATよりは高いが、5速ATよりは安い」と、昴トランスミッション開発者。
http://response.jp/article/2009/06/17/126043.html
確かに、安さ重視の軽自動車なんかは
4速AT迄はあるが、それより上は、5速ATは無く、CVTに成るものね。
それは、
軽自動車に６速ATとかはオーバースペック。
という理由では無いと思う。
現に
軽自動車のCVT（ジヤトコ製CVT７）のレシオカバレッジは、
６速ATを上回る「７」。
７速ATと同等のレシオカバレッジのトランスミッションを載せているのだから。
結論、
CVTはコストパフォーマンスが高いのだろう。 >>795がどれくらい先を見越した話をしているのかわからんけど、10年20年ならほぼ無くなるんじゃないかな
経済性重視の軽やコンパクトはほぼEVに置き換わるだろうから >>802
>軽自動車に６速ATとかはオーバースペック。
>という理由では無いと思う。
サイズだろ
2シーターロングノーズショートデッキとかやって、搭載スペース確保でもしなきゃ無理 >>800
っていうか、その記事の元を書いてる評論家の書いてる事が全く信用できない奴だからなあ。
今やエアコンで食われる馬力なんて1馬力もないぐらいなんで、CVTの油圧ロスなんて
同じぐらいだとしたら微々たるもの。
ATのトータルのロスと比較して考えたら、そんなに大きいものじゃないし。 CVTは耐久性がないから
普通のＡＴに戻ると思うよ
普通のATも普通に壊れるけど、CVTのほうが劣るというエビテンスはあるんでしょうか？
今やエアコンで食われる馬力なんて1馬力もないぐらい、というエビデンスはあるんでしょうか？
車のエアコンて家庭用で言うと20畳クラスの能力あるんだから
それを1馬力以下なんていうのはありえない
1990年代に最初にCVTが出た頃は、
普通のＡＴより１０万円程度値段が高かったし、信頼性も低かった。
いまだに20年前のまま止まっている人がいるようだけど。
>>815
> これで2.8KWほどの冷房出力を出せる。
冷房能力2.8kW=1馬力
> つまり大きく見積もっても食われる動力は1馬力、電力なら750W相当。
そうではない
最小に見積もって(効率100%として)食われる馬力が1馬力
カーエアコンのCOPは1前後、駆動ロスなども含めるとエンジン出力は1馬力よりも多く必要とする >>813
5KWもあるのは、国産車だとでかい高級ミニバンとか高級セダンとかぐらいしかないよ。
CVTってことなんで、軽自動車と小型車ぐらいで考えたら、2.8KWが相当。 >>816
アホか？COPが1しかなかったら、1馬力突っ込んでも0.75KWの冷房能力しかない計算になるが
スクロールコンプレッサー使っていて、モーターではなく回転駆動力を直に使っていて
ロスも最小なのにその計算は成り立たない。
昭和30年代のエアコンかよw
そもそも、今時の軽自動車だと最大馬力が50馬力も出ていればいいほうなのに、
そこに4馬力も食われて、オルタネーターに1馬力ぐらい食われて、さらにCVTの油圧でエアコン同等の4馬力も食われて
なんてやってたら、高速道路まともに走れないぜw
100km/hで平坦地巡航時は20馬力ぐらいしか出せてないのに。 その豊田自動織機のコンプレッサが2.8kWの冷房能力があるって見つからないんだけど。
まさか自分の発言に合わせるために2.8kWの能力があるってことにしてんの？
そもそも冷房能力なんてエバポレーターやコンデンサの影響もあるんだから
コンプレッサーだけで決まるわけないじゃん
>>820
コンデンサーとエバポレーターのファンの電力は結構バカにならないんで、
オルタネーター負荷としては結構食われるね。
ただ、CVTの負荷がエアコン云々という話で考えた場合、エアコンコンプレッサーのみの能力で考えるのが妥当だろう。 >>817
CVTは軽自動車と小型車専用ですか。
でかい高級ミニバンにはCVTは使われてないのですか。
論理がめちゃくちゃだよ。 出た
挙証責任を他人に押し付けるやつ
はい解散解散
>>822
お前の方こそ理論を捻じ曲げるな
5KWもの冷房能力があるようなのは3500CCとかあるような車しかないんだよ。
そういうのでCVTのイケてる車あるかい？ >>817
俺の乗ってる国産ハッチバック、CVT車で5kWだよ
>>818
アホなのかな？
冷房能力のkW・馬力と、動力のkW・馬力の区別がついてないんじゃないの？ ああ、そうだな
エアコンの負荷を調べるよりCVTの負荷を調べた方が話が早いな
新車が60万円台からあって、
エアコンもパワステもついていないMTの軽トラの最廉価グレードが最強という説。
仮にCVTは100～480万kmもたないとして何か問題なの？
>>832
＞なぜかベルト式CVT車以外ばっかりだった。
日本でもまだ多段ATの方が多かった時代の車だし 100歳の長寿な人のデータを見ると、平成・昭和生まれは短命だという
最近、CVTの高回転のジェットエンジンのような金属音が心地よくなってきた
>>835>>836
160万キロのソースにあるタンドラの2代目は2007年製
つまり、まだ10年落ちちょうど
CVTは10年前にはとっくに普及してた。
全部が全部ではないにせよ、CVTが構造的に耐久性が弱い傾向で、
過去にトラブルが多かったのも事実。 欧州車でも夏の東京の渋滞でもテストするって言う位だからな
>>839
スイフトにCVTが初採用されたのが2007年
4ATグレードも併売の年式ですな >>839
排気量5リッターのタンドラは今でも多段ATで モーターは良いと思うよ 電池がまだまだ 電池がヘタって使い物にならなくなる
電池交換にエンジンスワップするレベルでお金がかかる
ある程度電力を食う電池駆動機器において電池はキーデバイス。
単一とかでなく専用充電池を使っているものは要するに単一ではもたないからで、ノートPCなどもそうだが、内部に大量のエネルギーを蓄えているので下手すると火を吹く。
電気自動車はあれだけのエネルギーを蓄えているので、万一何かあればえらいことになる。
将来的にあちこちで火を吹くことにならなければいいが。
ガソリンやLPGの化石燃料を搭載している状態に比べて危険性はどうだろう？
当然燃料が爆発すればえらいことになるが、実際にはそういうことはあまりない。
燃料が漏れるといってもタンクが割れて全部ぶちまけることは稀だし、漏れても火が付かなければとりあえず大丈夫だし、火が付いても漏れたのが少量なら逃げたり消すこともできる。
電気がショートすると一瞬でいってしまうから大変だ。
いわば燃料と酸素と火が同居しているような感じ。
もちろん安全対策は取られているはずだが（というかそうでないと恐ろしくて使い物にならない）、コストダウンして製造したものを何年も使ったり下回りをぶつけたりしても大丈夫かどうかは知らん。
ノートPCやスマホだって文字どおり火を吹いたのだ。
車両火災の発生件数 平成27年度は1313件（国土交通省発表）
スバルのＣＶＴは
ヒュ～っていう音が
低速でするらしい
CVTは知らんがマフラー変えた工事現場の騒音仕様はダサい
スバルのCVTはチェーン式で引っ張って回すタイプだって言ってたな
他社は金属ベルトで押して回すんだって
スバル乗用車用チェーンCVTが出た頃は確かに金属ベルトよりチェーンのが高い伝達効率だったが
もうとっくに金属ベルト勢のチェーンに対するネガ対策が講じられ
何年も前から金属ベルトもチェーンも伝達効率は変わらんけどね(1%強だけ金属ベルトのが高い)
但しチェーンには未だ「最低曲率」によりCVTユニットの小型化貢献度の利が残ってる
(はて？金属ベルトよりチェーンのがウルサい(高dB)なわけだが、今や話題にもならんな)
>>298改
>>296
バリエータ部最高87%型式のCVT全体効率がその位とされている
バリエータ部最高93%型式時代のCVT全体効率は単純計算して低速90%高速80%かな
0.85/0.87*0.93=四捨五入0.91
0.75/0.87*0.93=四捨五入0.80
…パーツ会社開発97%時代の型式、日産さえも採用せず…
みんなもう機械に興味ねぇからな
見ろよホンダF1エンジンのユトリっぷりを↓
何が「試作単気筒が優秀だったので、そのままV6化しました、剛性計算も単気筒試作時のまま」だ
日本の恥。いやホンダだけじゃねぇ。もう日本にゃコアな技術思想は無いのよ >>856
スバルこそトロイダル採用した日にゃ世界最強なんだが
どうなってんだ日本 >>855
クラッチさえあればトルクコンバート機能は本来不要なのよ
わざわざクリープのために用意しているようなフシもある >>859
登り坂をゆっくり上がるような場合あったほうがいい トルクコンバート機能が分からないのって俺だけ？
何を意味してるのか全く分からんのだが
スクーターには遠心クラッチ付いているけど車のCVTにはついていないの？
>>865
それならCVTが何なのかもわからんだろうし、知らなくても良いのでは？ >>865
トルクを可変（増幅）する機能という意味じゃないの？ >>865
いわゆる「トルコン」流体トルクコンバーターはそれ自体がCVTの一種。
発進時などエンジン発生トルク以上のトルクがトルコン出力に発生している。
ただしあまり効率がよくないので、現在では割とすぐロックアップで機能を殺されている。
かつてホンダには☆レンジというトルコンをCVTとして使うレンジをもつセミオートマチックトランスミッションがあった。 cvtでもクリープ現象起こさせるあれのことか
理解したわ
ねぇねぇ、>>871
今どんな気持ち？
∩＿＿＿∩ ∩＿＿＿∩
♪ | ノ ⌒ ⌒ヽﾊｯ __ _,, -ー ,, ﾊｯ / ⌒ ⌒ 丶|
/ (●) (●) ﾊｯ (／ "つ`..,： ﾊｯ (●) (●) 丶 今、どんな気持ち？
| ( _●_) ミ ：/ :::::i：. ミ (_●_ ) | ねぇ、どんな気持ち？
＿＿＿ 彡 |∪| ミ ：i ─::!,, ミ､ |∪| ､彡＿＿__
ヽ＿＿＿ ヽノ､｀＼ ヽ.....::::::::: ::::ij(_::● / ヽノ ＿＿＿/
/ ／ヽ < r " .r ミノ~. 〉 ／＼ 丶
/ ／ ￣ ：|::| ::::| :::i ﾟ。 ￣♪ ＼ 丶
/ ／ ♪ ：|::| ::::| :::|： ＼ 丶
（＿ ⌒丶... ：` | ::::| :::|_： /⌒＿）
| /ヽ }. ：.,' ::（ :::} } ﾍ /
し ））. ：:i `.-‐" J´（（
ｿ ﾄﾝﾄﾝ ｿ ﾄﾝﾄﾝ トルコンの原理を説明する扇風機を向かい合わせたあの絵は
いい加減やめてほしいよな。
トルコンの重要ポイントであるステーターを無視してるし。
>>859 >>865
君が言いたいのはトルク増幅を成すステータを備えるトルク増幅型流体継手ではなく
ステータの無い単純な流体継手(フルードカップリング)だ
低速域にも満たぬ微速域でのトルク不足領域から
トルク充達する低速域までの半クラ動作をする遠心クラッチの役目を
流体の連れ回りにより行う継手…とでも言おう。だがトルク増幅型流体継手は>>875の言う通り違う｡
流体連れ回り伝達は低速であればあるほど流体であるが故の伝達滑りが付き物だが
トルク増幅型流体継手は入力側から出力側へと向かう流体介在連れ回り伝達から伝達滑りした力を
ステータを成す整流板により伝達滑りする流体伝達を整流する事で入力側に還元する事により
入力側へのトルク還元→トルク増幅と成す。要するに滑ってる分の出力はトルクに変換つまり
変速機に於ける出力→トルク変換で減速を成す自然作用CVTとなる。これが高速になるにつれ
入力側と出力側が同期していくに従い、流体が故の同期滑りが短所となる。だからこそ
ロックアップクラッチは内蔵されている｡
>>862
下手に意識高い系を気取ってトルクコンバート機能なんて言うから変人視されるんだよ
矩力増幅機能と言えとまでは言わんが日本人なら責めてトルク増幅機能と言え
>>871
無い。Audi、ホンダは金属ベルトCVTを採用し始める時に
発進デバイスはトルコンではなくクラッチを選んだが
発進デバイスによるトルク増幅は有るわけも無し >>879
そう？トルクコンバータはそのトルク増幅機能によって、連続可変のトランスミッションとして働くから、CVTの語義に合うんじゃない？ 結果的にそうだとしても、変速することが目的じゃないからどうかと思うけどな。
THSもシステム全体を指して電気CVTと称するならまだしも、システムの肝である動力分割機構はCVTじゃないと思う。
>>878
> 君が言いたいのは（中略）流体継手
いや、トルクコンバーターの話だよ
かつてホンダやスバルで採用されていた方式のように、動力の断続機能さえ備えていれば良いという話
なにを読み違えて長文レスを賜るのかｗ
> 下手に意識高い系を気取ってトルクコンバート機能なんて言うから
erを省くとどれだけ意識の向上が計れるんですか？ >>879
珍論扱い残念。まだシュワちゃんに「このデカさが恰好いい、商用化してくれ」と言われる前の
軍用者だった初代ハマーは遊星歯車式変速機構は勿論、平行軸歯車式変速機構も備えない
トルクコンバータ単体式のCVT。自然、巨大な変速機となりフロアトンネルも巨大化し
結果あの様な車幅、以後の後継ハマーも車幅をキャラとして作られてしまい、2009年には…
>>882
>>865を書いといて何を言う？
> かつてホンダやスバルで採用されていた方式のように、動力の断続機能さえ備えていれば良いという話
そのトルク増幅機能をトルクコンバータ式フルードカップリングから除き
トルク断続機能のみとしたものをフルードカップリングと言う
トルクコンバーティング=トルクコンバート機能=トルク変換機能⇒トルク増幅機能
だ。意味分からずに使ってたのか？単なるトルク断続機能ならば
トルクコンバーティングとは言わない｡
因みにトルク増幅機能を廃除した単純フルードカップリングを
いすずがロックアップクラッチ付きで採用済み｡
何を勝手自己流に言葉を使って置いて息巻いてるんだ？ 859と865は全く別人だと思うが？ これが糖質ってやつか
>>884
> >>865を書いといて何を言う？
それは俺じゃないよｗ
> 再び>>859
> いつからトルク増幅機能が不要なほど広い変速比幅を達成したんだ？
何を言いたいのかさっぱりわからん・・・>>882で述べた
> かつてホンダやスバルで採用されていた方式
では、トルコンは使われてなかったんだよ
まさか知らんでご高説されてるわけではなかろう >>888
オレはスバルの軽（クラッチCVT）で左足ブレーキを習得したw 息巻いてた珍論さん撃沈したか・・・ｗ
>>889
ディアスが釣り用に現役だよサビサビ 得意気に嘲笑ご満悦の所に水を差して悪いんだが
>>888
> まさか知らんでご高説されてるわけではなかろう
>>878を下まで読まなかったのか？
んで、IVTも実現しない内から非トルコン回帰退化しろってか？
悪名高きAudiホンダのジャダー頻発CVT乙 >>891
あらまー読み落としスマンね
アホっぽい長文は最後まで読まない主義なのでｗ
結局何が言いたかったのかさっぱりわからんがポチポチ乙でしたｗ >>892
んで、何で各社わざわざトルク増幅機能が不要なのに付与させてると思ってるん？
何でクラッチ発進からトルクコンバータ型流体継手に移行しただけでなく
単純流体継手に移行したりクラッチ発進回帰せずにいると思ってるん？話はそこだろうがよ
いつ「『トルク増幅は不要』と断言しつつ『クラッチ発進に回帰』する」為に
必要不可欠な変速比幅を実現したって言うんだよ？
結局トルク増幅『不要』と言い切れる変速比幅は実現していなくて
未だトルク増幅無しでは『不足』する変速比幅だからじゃないのかよ？
これからまだまだワイドレシオ化してかなきゃならないんだぞ？10ATとかの時代なんだぞ？
IVT採用（或いは副変速機構の更なる多段化）無しにトルク増幅脱却できると言うのか？ >>893
えー、なんなん？？
> 何で各社わざわざトルク増幅機能が不要なのに付与させてると思ってるん？
市場の不評、不具合多発、結局トルコンは都合が良かった
> 単純流体継手に移行したり
せっかくだからトルク増幅があった方が良い
> クラッチ発進回帰
結局トルコンが都合良い
> いつ「『トルク増幅は不要』と断言しつつ
少なくともメーカーにて不要という判断があったからこそトルコンなしのCVTが市場に出たんじゃないの
知らんけど
> 『クラッチ発進に回帰』する」為に必要不可欠な変速比幅を実現した
もはや何の話かわからんなんなの？
> 未だトルク増幅無しでは『不足』する変速比幅だからじゃないのかよ？
> これからまだまだワイドレシオ化してかなきゃならないんだぞ？
何に取り憑かれてるんだよ >>893
どこをどう捩くれたらそんな解釈になるんだよw
CVTのトルコンは小容量
↓
動かすだけなら、変速時に動力を切る必要がないCVTにはトルコン自体が絶対必要なものではない。
↓
ドライバビリティの観点から必要最低限容量のトルコンがついている
ってだけだろ。 >>894
> せっかくだからトルク増幅があった方が良い
トルク増幅要らないなら邪魔。ただでさえ熱変換装置なのに
わざわざステータでも発生する熱損失増加は要らないしコンパクト化の妨げ
> 何の話
これもトルク増幅の話。減速比換算最大1.8～2.0にあたるトルク増幅
廃除した場合の減速比はどうする？
>>895
トルク増幅最大2.0が不要ならドライバビリティの観点からもステータは不要で
ステータが無い分だけ薄型コンパクト化できる単純フルードカップリングで良い
コンパクト性の点だけではなく本当にトルク増幅が不要ならステータは燃費改善の敵
>>896
× トルクコンバータ=フルードカップリング
〇 トルクコンバータ∈フルードカップリング
まさかとは思うが∈の記号の意味を説明させるなよ
貼ったいすゞスムーサーEの添付を見れば分かる事だった筈だが見てないのか？ >>897
そもそも何故トルコンに回帰したのかについて誤解してるでしょ？
CVTの機構を実現するのにトルコンが必要だったのではないよ
ステップATに近い感覚で扱えるようにするためにトルコンが必要だったわけで
> 〇 トルクコンバータ∈フルードカップリング
似て非なる物だよ
> 見てないのか？
見てどうなると言うんだよｗ 黎明期のCVTを知らんのだろ。
電磁クラッチで断続していてクリープがなかったのが不評だった。
ソフト的に半クラッチを作ったが、制御に苦労した割には扱いにくいとの評判。
だったら実績のあるトルコンにしてしまえ、というながれ。
>>900
そうなのかな？
いかにもご老体って感じなのだが 俺のせいで荒れててワロタ
やっぱり変速機はmtだね
トルクコンバータの付いてない初代のフィットとかジャダー出てるもんなｗ
そもそも初期にクラッチで済ませていたのがバカ過ぎる
>>904
なんでそうだったんだろね
パテント関係？ 問題があるとは思ってなかったんじゃないかな
でも実際長期間走らせてみると不具合が多くでたから
仕方がなく重い流体クラッチを導入したと すぐロックアップするから発進や渋滞以外ではデッドウェイト以外の何物でもない
>>898
ちょいちょい、見ぃてから言えや！
こう設計すれば正にトルクコンバータからステータを無くしただけと変わらない構造だぞ
史的にトルクコンバータの前身であり切欠だ
>>900
何だ？もっと恐ろしく古いCVTの話でもするか？
まだ車がモノコックやセパレートフレームは疎か
ペリメーターフレームをシャシにしたスタイルも馬車然としていた時代の｡
フリクションディスクCVTと言って車種によっては
リアデフ…とも違うが車軸に直交伝達する構成にもできた｡
車軸への直交伝達も可能なそのCVT構造は…単なる円盤！
一番単純な構造だと、シャフト先の円盤が直交シャフトの円盤を回すが
互いの接点円径により変速する、伝達効率が良くないもの
クラウンギア(←知らなきゃ任意画像検索)の歯無し円盤がトラクション伝達さえもせず
ただただフリクション伝達していると思えば良い >>908
手動のCVTだってあるかも知れないじゃないw
どんなインターフェイスになるんだろ？アクセルペダルが2軸で動いて、それぞれアクセルとCVTとか。 日本の自動車技術240選 / 自動車技術会
ECVT(スバル ジャスティ搭載)
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
製作年 『 1 9 8 4 』
実用化年 『 1 9 8 7 』
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
特徴
・電磁クラッチの励磁コイルをドリブンメンバ側に配置換えし、放熱性の向上と大幅な軽量化を実現。
・発進クラッチ制御とCVT制御部を完全に独立させ、全体の信頼性を向上させた。
・コンベンショナルなシンクロ機能を採用し、コンパクトな構成とした。 これだけCVT車が走り回っていれば、耐久性の実証テストも十分ではないだろうか
発進クラッチの不具合が多かったから実績のあるトルコンを使い出したのだよね
DCTの不具合も似たようなもん
で、トルコン使うなら普通のATとか勘弁してくれ
シフトチェンジの度に滑りまくるATとかマジ勘弁
CVTのトルコンは発進後20㌔程度から先はずっとロックアップしてるぞなもしもし
いやCVTがよく壊れるから
トルコン付けたんだろ
トルコン付けるなら普通のＡＴのほうが
いいだろうと思うぞ
CVT設備投資してるから意地でも使う為だぞステップATがどうとか関係ない
>>919
>いやCVTがよく壊れるから
>トルコン付けたんだろ
トルコン付けると壊れなくなるカラクリは？ >921
昔のCVTは電磁クラッチとかが長年使ってるとジャダーが出る
クラッチを流体クラッチのトルコンにしてるのでジャダーは出ない
自分でも書いててCVTじゃなくてクラッチの問題だとは思ったけど まあ細かいこたぁいいんだよ
乾式クラッチでガリガリやるよりトルコンのせたほうが渋滞の乗り心地がよくなるから
日本じゃステップATでもCVTでもトルコンにしておけばおｋみたいな感じになってるな
半クラッチなんて野蛮なこと最初からいかんに決まってるだろ
まあフレックスロックアップなんてのも半クラッチだが
トランスミッションはモーターと統合されるから
トルクコンバーターかクラッチとかいった問題から解放される
トルコンCVTだって発進クラッチついてんだよ
頭悪い連中
>>931
その場合はニュートラル制御にしか使われなくね？
トルコンなしの場合と同じ制御だとは思っとらんでしょ？ MTはジャダーにならない
つまり半クラ制御が糞なだけで、クラッチが問題なわけではない
>>931
残念、単なる変速歯車の作動クラッチに兼任させているに過ぎない
つまり>>932の言う通り。トルコンは動かしてしまっている｡
真に「発進デバイスとしてのクラッチ」と言い切る為には
ロックアップクラッチに続きポンプクラッチを追加したLuk社の
マルチファンクショントルクコンバータ略してMFTCの
ポンプクラッチの様なものでなければならない｡
ロックアップクラッチだけでなくポンプクラッチをも備える故にマルチファンクション >>931
対比して言うと
MTとAT
平行軸歯車と遊星歯車
スリーブクラッチと作動クラッチ
クラッチとポンプクラッチ
デュアルレンジ(平行軸歯車式二段副変速機)とトルクコンバータ(トルク増幅流体式無段副変速機)
今や悪路登坂でもデュアルレンジなんて要らんわな、トルコン任せ
そして次第にMT車でも悪路登坂なんぞせずデュアルレンジは要らない子に >>931
補足
デュアルレンジ直結段とトルク増幅流体CVTロックアップクラッチ
異説を唱えるなとは言わない
通常が正常とは限らず、異常が正常の場合もある。然し乍ら
異説を唱えるならば、これしきの整合性くらいは前以て構築してから語るべし >>944
>異説を唱えるならば、これしきの整合性くらいは前以て構築してから語るべし
そういえば、ｶﾞﾗﾌﾟｰくん
IVTのポンプがベルト式CVTより低損失と主張した件の論拠はまだ手に入らないの？
資料貰えるか掛け合ってみるって言ってからもうだいぶ経ったよ >>945
IVT作動油圧損失がプーリーバリエータ油圧損失より大きいわけが無いだろ
言わんとしたいのはトロイダルCVT用ディスク油圧損失だろ？
しかも資料貰えるか否かの話は、同じ話は同じ話でも
同じ話の中の別の論点の話だっただろうが
しかも貰えなかったって2回書いたのに知らん振りして、また聞くんだ？
あぁ、そう。あぁ、舐められた、その混ぜ込ぜ質問もワザとだな
君は人を舐め尽くす人なんだな、よ～く分かったよ
あーあ、資料閲覧を拒否されて悔しいなーっと
そうですね、拒否られ負けした俺は罵られて当然ですね
ここは2chという名のコロシアムだからねぇー？
いやしかしワザと忘れた振りして催促したり
ワザと混ぜ込ぜ質問したりする、エラいエラい御方が居たもんですねぇえ ディスク予圧の主力はカムである事は当然、>>946は知ってるよね～…
後はディスク・ローラー間の接触面油圧の為の損失だ
あそこだけは一瞬だけとは言えバカ高い油圧だからな
引越した時に無くしちまったなぁ、どこの出版かも忘れた
ググってみるが、多分出て来ない
何せ2009年の頃の
・当時従来式金属ベルトCVT伝達効率87%
・チェーン式CVTはそれより5%高い(92%)
・当時最新式金属ベルト式CVTは93%
の情報を載せていたURLもリンク切れ
もっともっと前に発売されてた専門書「トロイダルCVT」は
幾ら検索しても出て来やしねぇと思う >>947
この〇〇〇
一応、言葉のサラダやら化してねぇし連合弛緩もしてねぇだろ
よくモノを分かってから言えってんだよ、この〇〇〇
伏せ字したから良いってもんじゃねぇな、侮辱は侮辱か、謝る
まー君は謝る様な人間とは思えないけどねぇえ？ >>951
甘い。結局、トルコンも回転質量だねぇ
ニュートラルならばこそトルコン回転質量さえも切り離せ｡ 頭悪い
ニュートラルこそ無負荷な回転重量はフライホイールとして最適
頭悪い
トルコン無負荷だけでフライホイール効果が得られるのなら
フライホイールが不要になる
>>952のバカ仕様では
フライホイールが付いている
ならアイドリング以外ではフライホイール分がまったく無駄になる
小学生でもわかる間抜けさだ >>956
多機能トルクコンバーターはコンバーター内のコンバーターカバーとインペラの間にと単純なクラッチの追加でこの遮断機能をもたらします
頭悪すぎ
発進クラッチを内蔵してるか否かの違いだけじゃんか
バカ丸出し そして
やはりフライホイールについては言明ないんだな
いくらインペライナーシャを軽くしたって無意味
フライホイール分を削減できるほど重くてちょうどよいのだ間抜け
それとも加速時にはフライホイールもクラッチで遮断するってか？
笑える話だ
>>957-958
あら～…物の見事に…もっと佳く読めよ…マスの分割が語られてるだろうよ…
> いくらインペライナーシャを軽くしたって無意味
> フライホイール分を削減できるほど重くてちょうどよいのだ間抜け
そんな単純な仕組みじゃデュアルマスには成らないなぁ？
> それとも加速時にはフライホイールもクラッチで遮断するってか？
> 笑える話だ
昔のスズキ二輪かよｗｗでも嘲笑う話じゃないけどな >>951
あ～のよう？俺は「切り離せ」とは言ったが「“全部”切り離せ」とは言ってないんだよ
いや、ね？なぜわざわざ事後告知したかと言うと
「頭悪い」から始まる君の本心性根を確認したかったからなんだよ
しかし事後告知にも関わらず、その事後告知までに君はデュアルマス化について触れなかった
しかも相手方にデュアルマス化について触れたサイト頁を見せて貰って尚もだ
その昔は現在最悪のスバオタより悪質だったサンオタよう
いつまで>>953で曝した『古い』結論に拘り続ける積もりなんだ？
読んだ上で意見も悪態ぶりも変えん所を見ると
どうやら本気でデュアルマスフライホイールを知らなかった様だな >>958
> いくらインペライナーシャを軽くしたって無意味
> フライホイール分を削減できるほど重くてちょうどよいのだ間抜け
デュアルマスホイール採用MT否定乙 >>962
頭悪い
デュアルマスも、ニュートラルでは慣性重量多い方がよいという目的だ
お前はずっと逆を語ってきて、いきなり逆のデュアルマスを持ち出す
目的が正反対の別の技術を並べては、鼻を膨らませてるだけのノータリンよ >>964
え？やっぱり日産はデュアルマス化してないんだ…ジャトコなのに？
それとも…え？ジャトコもデュアルマス化してたの知らなかったの？
> デュアルマスも、ニュートラルでは慣性重量多い方がよいという目的だ
あらぁ、それ止まりの認識なんだ >>952こそがデュアルマスフライホイールを全否定してるって
自分でわからんのかねぇ？
片方で減らして、片方で増やす
MTとトルコン別々の技術だから？同時に使わないものだから関係ないとでも？
笑える
ニュートラルでは慣性重量は重い方が良いんだよ、わかったか間抜け >>966
いや俺言ったよね？誰が「全部」って言った？
ああ、勝手に「全部」と言った事にするなら
ブーメランで「ニュートラルでは慣性重量は重い方が良いんだよ、わかったか間抜け」に対して
「動かせないほど」と足してやろう。嫌なら見て見ぬ振りすんなよ あ、コイツ急にLukに対して頭悪いと言った事を無かった事にし始めやがった
所詮はその程度か
まぁそこまで「頭悪い」「頭悪い」連呼するなら
>>951、日産用ジャトコとLukで「ディーゼルターボラグ性能比較」して貰えば良いんじゃね？
あ、マツダのSKYACTIV-DRIVEに代わって貰うしかないねぇ
MAZDA SKYACTIV-DRIVE vs Luk MFTC
あ、忘れてた。MAZDA SKYACTIV-DRIVEもその一つ前の型と同様に
単なるニュートラルじゃんダメじゃんポンプ駆動してるじゃん
単に昔のDレンジのままではNにならないATと異なりDレンジでNにもなる制御なだけ
辛うじて“インプットシャフト側にもマスを配分”しているというだけで
完全停車中でもポンプを切り離す事は無い
ダメじゃん ガラプー頭悪すぎ通り越して錯乱してんな
>>952のアホ論は誤魔化せないんだぜ？ この馬鹿は信奉するLukとやらの技術をまるでわかってない様子
だから>>952発言に至りあほレスを繰り返すのみ フライホイールを使わなければならないニュートラルで、切り離せと言い
それ以外の加速では接続するという究極のバカ
せっかくヴィッツGRが発表されたんだから喧嘩やめてよ
ラリー譲りの10速MTモード付のスポーツCVT
この開口一番｢頭悪い｣から煽る奴
過去スレで暴れてた奴だろ
テスト THSもCVT
頭悪いとか煽ってるやつは
その言葉にコンプレックスがあるのかな？
もう最初からおかしかったんだな
>>931 > トルコンCVTだって発進クラッチついてんだよ
> 頭悪い連中
(ﾌﾞｰｲﾓ MM35-VUiJ)が敵に回した俺以外の相手一覧
・スレ常駐者
・Luk
・Lukに続き別手段でデュアルマス化を盛り込んだJATCO
>>951で挙げたCVTもJATCO製なんだけどね >>974
残念でした、Lukのはポンプクラッチを開放するとコンバータカバー分の快適質量だけだしトルクコンバータ遮断につき要求トルクも1Nm以下
ポンプクラッチを締結してやっと君の言うニュートラルの回転質量になる
速やかな過給立ちあがりの為には速やかなエンジン回転上昇が必要で
それにはタービンイナーシャ以降の回転質量が邪魔なんだよ
ディーゼルでなくても普通のガソリンエンジンでも回転質量はコンバータカバーくらいで十分
カミソリクランクなスバルやポルシェ以外はね IDが一定しない(オッペケ Sre1-LLjD)
ワッチョイ導入前はさぞかし暴れ易かった事だろう
そうそう
アンチやってる意味を捨ててスレタイから逃げてゴミの言いなりに好きな事書けば良し
そもそもスバルはMTでも今の(横置FFの様に3軸変速式にしない)ままでも短くできる(完全に無駄な部分がある)のに、それをしない
CVTもXVハイブリ用と同じ様にフロントプロペラシャフト軸上に前輪後輪駆動分岐点を置けば
MTもCVTも全長が短くなる
さらにCVTはフロントプロペラシャフト軸上に前輪後輪駆動分岐点を置くだけではなく、その前輪後輪駆動分岐点をセンターデフとし移設すれば
短さだけじゃなくて構成も重量も変速機全体形状もスマートになる
だがそれをせず、MT
だがそれをせず…MTに至っては今や無用の長物となり完全不要化した
パートタイム4WD時代のセレクターギアの名残 で尚且つセンターデフの後に転軸する為だけのギア、これを頑なに頑なに残すスバル
MT、CVTともにスグに改善軽量スマート化できるのに着手しない点
お陰でプロペラシャフトも高い位置からの駆動
プロペラシャフトがエンジンと同軸となるFRベース(例外として古いトヨタのパブリカやスポーツ800)じゃなくて
プロペラシャフトを低くできるはずの縦置FFベースなのに
そしてそこに、エンジンの回転質量の小ささが
｢舟漕ぎ振動｣と言われる悪癖を晒す
MTにはフライホイールがある
今はなきATはニュートラルでも回転質量があり、そこにドライブに移行して回転質量は十分にあったし、今ほど燃料カットしなかった
CVTは大方の推測に反して古きATのLowギアより回転質量が少ないのか？更にそこに燃料カットか？
売れてるし纏まってるから意外だか案外、突き詰められてないスバルの設計
これが世界で縦置FFベースAWDを一社で突き進むが故の苦難であり明るみになってない未熟さか
そりゃ舟漕ぎ振動も露呈するわ
とっくにガイシツだろうがFIT GE6のCVTはひどかったな。減速して止まる寸前にカックンって前に押し出される
奥様方はこんな欠陥車に乗って買い物に行くのかって驚いた
既出（きしゅつ）って言いたいんだろうけどガイシュツ何故か変換できないって読み間違えのネタはあるにははるが
ガイシツが素で間違いなのか不明
CVTを任意に変速させるキットとかあるの？
スライドボリュームみたいなの
アクセルの仕組みをガラッと変えて、踏み具合に応じて指定速度まで加速するとか
加速度を事前設定しておくとどんなにアクセルを踏んでもエコな加速しかしないとか
CVTってそのためにあると思うんだよ
>>989
ふいんき じゃなくて ふんいき だから >>990
> 踏み具合に応じて指定速度まで加速するとか
そうなるようにアクセル踏めばいいんじゃないの？ >>990
CVTのコンピューターチューニングするショップもそろそろ出てくるかな >>990
モード選択があるだろう
それじゃいかんのか？ ノブで任意に選択させるとか選択肢が多すぎると人は使いにくくなるからそんな面倒な装備出ても流行るわけないな
>>990
CVTの自動変速は複雑すぎてボリウムで調整できるようなものじゃない
変速比固定の有段もどきか、L, Sみたいな切り替えスイッチによる変速パターン切り替えになる 自分のスイフトはD-S-LだけどD-Sの間にもう一段ほしいな
電スロがあるだろう。要は燃料使えば良いらしい。食う燃費＝空燃費
終わります。さようなら。
lud20200626005251ca
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