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>>11 今気付いたｗ
海外の鉄=ICEって認識なのか・・・。
ま、俺はICE好きだけどね。
>>1 氏ね糞運営！
こんな過疎板作ってどーすんだハゲ！
ひろゆきの「埼京線は最強です」が一番面白いわ！
>>14 大丈夫だ、俺ﾓｲﾙ
ICE-T＞ICE-3＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞ICE-2＞ICE-1
ice だと、アイスクリーム板と勘違いしそうだなｗ
,.-─-、
/ /_wゝ-- 、
ヾ___ノ ﾟ ３ﾟ）＜これはひどい
/|／（ヽ __ノﾐ
.{ rｲ ノ
っていうか、あんだけのスピード出しても大して揺れないな。
200kM超えても殆ど揺れないし。
体感速度わ京急のが上！
しかもおなじインバーター積んでる！
一番速いと言うか、座ってて一番楽で退屈しないのは、ICE。
ビジュアルもインテリアも飽きを感じさせない
ICE3は完成度が高いと思う。
ハラーバッハタール橋梁の40‰下るところなんざぁ
展望席から見てると、ジェットコースター
>>22 現地で体感されたんですか？
自分は去年ドイツ行ってケルンからフランクフルト空港駅まで乗りました。
でも旅の疲れでほとんど寝てましたけど。
ついICに乗ってしまって未だICEに乗ったことの無い
俺のような客レ・コムパート萌えは多いはず
>>33 しかも閑散時間帯に最後尾独り占めとかね。
デッキのドアこそ開放出来ないけど、風がたまらない。
日本の客レでは有り得ないスピードに萌え。
>>36 ドイツの鉄道総合スレ立てました。
[DB]ドイツの鉄道総合スレ[DEUTSCHLAND]
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171130329/ よかったら是非来てみて下さい。
やはり忘れ去られるICE-TD。
ていうか、ワールドカップ特需のとき予備役から引きずり出されたってのはマジだったの？
まぁ、本当に一番速いのはICE3といってもあながち間違いじゃないが、
ICE3のスペイン仕様のAVE S-103なんだけどね。
Talgo350は350km/hr運行をあきらめちゃったし。
>>39 マジな上に、この間ドイツ行ったらケルン郊外の基地で
アイドリングかけてスタンバってたよ
現地の雑誌にも、COME BACKと書いてあって運用もらえたようだし
ただ、振り子を使用しているかは不明
>>40 その通りだね。ドイツも軌道の条件が整えば330km/hは可能と思うけど
ケルン／ラインマインの高速新線は330km/h対応ではなくて300km/h対応
って認識でいいんだよね？
>>41-42 トンクス。
そうか、カムバックできたのか。
>>22 新幹線よりも重心が低い乗り心地だよね。
ただ、そんなに「揺れない」という程でもない気がする。
ケルン - フランクフルト間は、高低差がそこそこあるから、
上下に振られる不快感を感じるなぁ。
>>44 上下の感覚はちょっとジェットコースターみたいで
「うほっ、はぇぇぇえｗ」って感じれるから結構好きかも。
新幹線だと鳥飼付近みたいな感じ。
まぁ、乗客に人気があるのはICE1なんだけどね。
インテリアの評価が高いのは前からだったけど、元々は金属バネのせいで
ゴツゴツした乗り心地だったのを弾性車輪で何とかしようとしてたくらいだった。
だが、エシュデの事故の後、みんな空気ばね台車に交換されたんで、
一番乗り心地が良くなってしまった。
>>46 誰にどこでどう人気なんだよw
80年代インテリアは今、最もダサい世代とされてる。
しかも去年からの順次改装でICE1の内装はICE3風に新調されてる最中だ。
やっと汚いカーペットから解放されて嬉しいけどね。
ＴＧＶには乗っててつまらんかったけど、
ＩＣＥは乗ってて楽しいのかな？
ワールドカップ見物で渡独し
行きのフランクフルト中央→ケルンは旧線ICで川下り
帰りのケルン→クランクフルト空港は新線ICE3で300キロ前面展望
やったわしは勝ち組
>>48 具体的に何がつまらなかった？
個人的には新幹線には存在しないビュフェで飲食しながらの移動だけでも
‘つまらない’の一部は回復できると思うが。
仲間と乗ったのなら、そいつらと談笑しながらならなお更。
>>46 >みんな空気ばね台車に交換
内装云々も含めて妄想乙。
>>49 そんな奴いくらでもいる。喪前の希少価値ゼロ。
>>53 WCとQBK目撃以外は、たしかに稀少度が高くないからなぁ。
5年前は川沿いしかなかったし、先頭車両の予約もぜーんぜん難しくないし。
ICE-Tのラウンジシートを取ったら、最後尾後ろ向きだった漏れが来ましたよ。
ごめんQBKは見てない
というか日本の快進撃を信じて決勝トーナメントしか見てない
ヒディンク憤死（トッティ指しゃぶり）と英国撃沈はみた。残酷な絵だったよ
川は「川が見たい」ってDBの人に頼んで予約
「リバーサイドシートOK？ダンケ！」って
前面展望は予約のときはコンパートメントしか取れなかったけど
前に行ってみたら運転士以外誰もいなかった。あれちょっと怖いね
QBK思い切り目前で見た。日本ｻﾎﾟｺﾞｰﾙ裏で。帰りのICE3は混んでてﾊﾟｽ。ﾆｭﾙﾝのｿｰｾｰｼﾞとﾋﾞｰﾙはマジで美味かった。
>>57 ニュルンベルガーはウマーだよなぁ。
もしくはメットヴゥルスト。
これらと赤ワインをちびちびやりながらICかREで小旅行するのが最強。
亀レスすまんです。
>44
確かに、重心はかなり低くて良かったですよ。
自分が乗ったのは、ワールドカップの時の臨時フランクフルト～シュツットガルトです。
高低差は殆ど無かったのであまり不快感は感じなかったのかも知れない。
後、QBKは、、思い出したくないよ。。俺の黒歴史の1ページ。
>>59知らなかった。帰国してVTR見て殺意を覚えたよ。ICE3の先頭に乗車したかったが、あいにく自分のWMﾊﾟｽは2等orz
>>65 日本代表とお茶の間で見ていたサッカーファンを奈落の底へと叩き落した男。
2006年サッカードイツW杯での出来事だよ。
>>48 いやー、おれはTGV、特にタリスが好きだなぁ。
狭いから空いてる時じゃないと楽しめないけど、
駅でフランスパンとチーズを買って、ビュッフェで赤ワイン買って、
うす暗い車内でおっぱじめると、「旅してる」って気分になれて好き。
ICEは新幹線よりましだけど、ビジネス列車になっちゃってて風情が消えてきてる。
>>69 俺もTGVのほの暗い照明が好きだ。
ICEは人の少ない夜に乗車したときがムード満点でイイ。
たまに綺麗な娘を見ながらビールをチビチビ。
>>69 思い切りビシネス列車ですか？ ＞ＩＣＥ
今後ますます、その傾向強し。
ICE3ゎ、ｶﾗｰﾘﾝｸﾞを反対にしたら、見た目も最強になる！
白地に赤帯じゃなくて、
赤地に白帯に汁！
>>71 時間帯による。
朝はビジネス列車だね。
都市がバラバラに離れてるから、「新幹線通勤」みたいな感じで乗ってる人は多いよ。
昼はガラガラで、ゆっくりと旅行気分を味わえるけどね。
ICEで観光色があるほうが珍しいと思う。
（あえていうと昼間のミュンヘン－ハノーバーとか、ライン川沿いの旧線経由のICE１とか）
むしろTGVの大西洋線あたりの行楽色はすごい。ニース方面まで直通のやつとか。
Berlin - Hamburgは完全にビジネス路線だな…。
スイス乗り入れのＩＣＥも観光色だろうな。
オランダ・アムス行きなんてのはビジネスだろうな。
ＴＧＶ東線経由の便なんかもビジネス化するんだろうなぁ。
東線の２期工事完成後なんかは、パリ～フランクフルトが
３時間だからなぁ。
>>78 んなこたーないだろ。ICEは一部を除けばバーゼルどまりだが、
バーゼルはもとより、そこからアクセスしやすいチューリヒ、ベルンは
いずれもスイスでは有数の都市、ビジネス需要も十分にある。
アムステルダム行きは仕事で行く人も多いだろうが、
大麻を吸いに遊びに行く欧州人も多いからな・・・
キールからバーゼルまで夜行ICEに乗ったけど流石に疲れた…。
>>80 ハンブルグからCNLがあるから、それに乗りゃ良かったのに。
>>79 そんな感じです。
以前フランクフルト－バーゼル、フランクフルト－チューリッヒでICEに乗りましたが、
一等はほとんどビジネス客でした。二等は若干観光客と思しき人もおりましたが。
でも基本的にすいていたな。
フランクフルト・ケルンの新線が出来た一時、ICE3全席指定だったような。
そんだけ混んでいたのかな？
>>83 >>82です。ICEはいつもすいている印象がありますが。
ミュンヘン－フランクフルトでICE３に乗ったときも一番前の席が空席でした。
ただ、聞くところによるとベルリン発着のICEは混んでいるとのこと。
どなたか情報キボンヌ。
>>83 増発まではプレオープンだったからだと当時は認識してたけど、どうなのかな。
当時の乗車券を見ると、SHUTTLE-ZUSCHLAGとかいう特別料金（12ユーロ）
もかかってるな。これは今もかかっているのだろうか？。
>>82 イースター中にフライブルグ - バーゼル、
チューリッヒ - フランクフルトに乗ったけど
空いてたなぁ。ついでに途中で壊れたw
>>85 無い。
でも先々月くらい（？）から3ユーロくらい高くなった。orz
>>88 CNLって寝台でも途中で何度も検札に来るの?
>>89 独のパスポートコントロールと端のコントロールが来る。
夜中の国境通過だったら、パスポートは車掌に預けちゃうん
じゃなかったっけ？
>>89 夜行ICEの場合ね。CNLはそんなことないよ。
何も予約しないで座ってると大きな駅とかの後で途中起こされて何回かチェックされる。
なんで夜行TGVって無いんだろね。線路保守間合いとってるのかな。
前にどっかの板で、ユーロスターの車両を使った
英国→南西仏へのスキー臨が走ったのは話題になってたけど。
ICEは在来線走行区間結構長いしね。
保線の時間帯にはうまく高速新線はずしてるのかも。
話題を横にそらしてしまってスマソ
TGVは全席指定だから、夜中にたたき起こされることはないよな。
でも、夜行TGVであの座席で一晩過ごすぐらいならCorail Luneaのほうが・・・
週末だけ走ってるって事は、コラーユルネアが取れなかった人のための救済列車じゃないの?
所要時間はさすがに30分から一時間違うね。
TGV
*輸出
スペイン・韓国
*乗り入れ
英国・ベルギー・オランダ・ドイツ・スイス・イタリア（？）
ICE
*輸出
中国・ロシア・スペイン
*乗り入れ
ベルギー・オランダ・フランス・オーストリア・スイス
ペンドリーノ
*輸出
フィンランド・スロベニア・チェコ・英国・スペイン・ポルトガル・中国
*乗り入れ
スイス・ドイツ
まあ過去実績ってことで。
そういやフランスにも行ってたな。
チェコのスーパーシティ(ペンドリーノ)のオーストリアへの乗り入れもあるよ。
そういやデンマークにもICE-TDの乗り入れが予定されてるね。
TGVのイタリア乗り入れは何で(?)付きなの？
アルテシア＝デイでミラノまで乗り入れてるよ。
今頃、ドイツは胸を撫で下ろしているだろうな。＞ＣＲＨ３の件で
ヘッドラインによると、ＣＲＨ２は備品が盗まれまくりで、無残な姿で
検査に戻ってきたと。
おそらく、ＣＲＨ１もやられているんだろうな。
これから入るペンドリーノ型のＣＲＨ５も、荒波の中への出航になるな。
ICEはDuplexとかMAXみたいにダブルデッカーはやんいなのかな？
あと、LA POSTEみたいな荷物専用ICE列車とか出てきたら面白いけど。
>>113 RE二階建なんかは窮屈でござんすわよね。
ICEは旅行鞄ひきずってる人も多いから、あんまり喜ばれない気もする。
そもそも混んでねえしな。
>>113 とりあえずは８両の重連でＯＫなんでしょう。
あれ？ 重連タイプって、途中での切り離しってあったっけ？
>>116 やってるよ、途中連結／切り離し
Thomas Cook 上では２本の列車として書かれてるけど
輸送力調整で片方の編成を置き去りにするのではなく、別方向への分割併合なのね？
ドイツは一極集中型の国じゃないしなぁ。中都市が散らばってる感じだから
日本とかフランスと事情が違うのかな？
一極集中ならフランスの方が上だろ。
なんだかんだ言って名古屋・大阪はかなり大きい。
新幹線も名古屋・新大阪重視のダイヤになっている。
フランスはリヨンですら郊外含めて１００万人しかいない。
パリから南仏方面への列車は通過する（そもそもリヨン市内を通らない）。
>>118 ケルン発ベルリン行き（一部ボン／ケルンボン空港発）のICE2がケルンをそれぞれ逆方向に出発して途中で連結する
トマスクックの810見たら出てるよ
>>120 それ言ったら、パリだって通過する列車はたくさんあるじゃん。
そもそも日本やドイツとは考え方が違う。
あくまでも拠点間の速達を重視したダイヤ。
>>121 経由が違うだけで方向は同じだと思うが。
>>122 別々の列車の途中連結の話をしているのだから、経由が違えば十分だろうに。
WienWest～BregenzとWienWest～Munchenみたいなのしか
認めないっていうなら勝手にやっててくれ。
>>123 俺が言っているのは
>>121 の言う「ケルンをそれぞれ逆方向に出発して」というのがおかしい、
というだけだが。
>>118 の話に対してこの例を挙げたこと自体は悪くないと思うよ。
そう、ＴＧＶ－ＥｓｔはＴＧＶ－ＰＯＳもＩＣＥ－３も３２０km/h。
ICE3なら日本にもってきて新幹線とレースできる？
ただ東海管内では葛西のダメだしで事前走行すら不可。
フランスは電車タイプの車両は出てこないのかな？
ICE3とTGVどっちが有利なんだろ？
>>130 技術的には動力分散の方が有利らしいな。
>>129 どのみち、ICE3はAC25000V 50Hzは対応してるけど、60Hzは非対応だよ。
国際線用の多電源対応車の話だけど。
昔は加減速性能なら動力分散、長距離ノンストップなら機関車って言われてたけど
今はだいぶ違ってるかものね
動力分散優位というのは決着が着いたようだが。
超高速になると騒音は風切り音がメインだし。
>>133 それは鉄道を他の交通機関と競合させる発想が今よりない時代の、
単純な経済性の比較かと思うが。
格安航空会社とかが台頭してきてるから競争激しそうだな。
http://www.business-i.jp/news/world-page/news/200607080006a.nwc 『英紙タイムズによると、欧州議会は欧州連合（ＥＵ）加盟２５カ国間を運航する航空機に対し、
ＣＯ２排出量に応じた新税を導入する法案を賛成多数で可決した。法案は欧州の行政機関で
ある欧州委員会との調整を経て、０８年にも施行される見込みだ。』
『航空機が排出するＣＯ２は地上で排出されるＣＯ２に比べ数倍の温暖化効果があるといわれ
る。欧州域内の航空旅客は２０２０年までに倍増する見込みで、早急な対応が必要と判断した。』
メガキャリアはともかく域内格安系は対応できるかどうか。
>>138 いや、ある一定の動力費でどこまで走れるかって話。
>>142 乗客数で割ったエネルギーは機関車のない動力分散が少ないといわれたが
機関車牽引ダブルデッカーが出てきて、これは一階部分も皆客席にできるから
またわからなくなったようだ。
前に国鉄時代の技師の人に聞いたことあるけど
日本はサブロクっていう厳しい条件で電車用のモーターを開発してたおかげで
その発展形として151系あたりまで実績積んだから、新幹線も動力分散になったが
その当時でもやはり国鉄内部では動力分散は短い駅間の都市輸送に有利で
長距離運転は大出力の機関車でという認識が根強かったそうです
ICE2ってどうよ？なんかパッとしないけど。
あれは機関車の向きと制御客車の向きで最高速度が違うんだっけ？
あまり覚えてないが…
>>145 要は、推進運転だと速度が出せませんよってこと。
>>145 日本の211-1000・211-3000をより大げさにしたような配置だから、同じ速度にしちゃうと
後ろに機関車があるときの加減速時にあれよりひどい衝撃が…と思ったがバッファあるから違うのかな。
乗り心地に影響しないにせよ、連結器によくないからなんだろうけど。
>>146 なるほど。
>>147 負荷が掛かり過ぎるってことなんだろうね。
>>148 あれはもう忘れ去ることが出来ない程、記憶に残ってるなぁ。
破壊力が凄かったですな。
ICE2の推進運転時の速度制限は、もう無くなってるんじゃ中田?
ディーゼル推進のTCE－T？だっけ？最近どうなったのかな？
>>151 ICE-TDな。
再就職のアテができたらしいよ。デンマークにお船に乗って行くんだそうな。
>152
これまでDSBのIC3で運転されてたドイツ～デンマークの
ECに投入されるんだっけ？
先週 DB を乗りまくって来たけど、乗務員室のドアを閉めずに運転する
オペレーターが多いのにはびっくり。キャビンは喫煙可能なので、運転
室に紫煙が流れ込むのも苦にならない様子。
ICE: 1717, 972, 71, 276
ICE International: 16, 104
IC: 2071, 2228
EC: 36
等々
やはりラインの川沿いの IC は楽しかった。意外と良かったのはベルリン-
エアフルトのICE。高速コーナーは迫力満点だった。EC 36 は列車のまま
船に乗船するのには驚いた。
4 日間有効のパスを買って、3 日しか使っていない。後 1 日残っているが、
一月以内にドイツに行く事はないだろうから、無駄になった ....orz *
>>154 それどころかローカル線で煙草吸いながら運転してるｳﾃｼはどうかなぁと思う
>>152-153 ハンブルグ～コペンハーゲンのユーロシティが走る路線は、
あんまり振り子が有効活用されそうにないように感じるんだが。
ベルリン～ハンブルグくらいの線形でもICE-Tが
導入されているくらいだから十分なのかな。
>>155 ビール飲みながらじゃないだけマシと思われ。
>>155 むかし仙石線の運転室には灰皿があった。
DE11でも灰皿見たことある。
はなはだしくは客室と一体の南部縦貫の運転席で
運ﾁｬﾝがタバコ吸ってた。禁煙って書いてあるのに。
最近の車両だが北海道のキハ283の運転台にも灰皿あったぞ。
欧州域内の飛行機ってやっぱり禁煙？
だとしたらタバコ吸えるってのは列車のアドバンテージになりうるね。
>>162 タイトルだけ見ると、ニーダーザクセンとブレーメンの近郊線が全面
禁煙となっているね。
保守
ICEってトンネルの断面でかいから、
トンネル突入時の速度制限なんてないですよね？
先日ドイツに行った際、Mannheimを同時発車したMunchen行き（ICE-I）と、
Basel行き（ICE-3)がHockenheim付近の分岐点まで競り合ったのには萌えた。
高速列車同士の競り合いは、ド日本では見られないだろうなｗ
>>155 昔国鉄の運転手はジャンプ読みながら運転してたけどな（関西線）。
>>161 大昔から飛行機は禁煙。
EU内列車もここ10年で大きく変わった。
いまやタバコ吸えるのはICEぐらいになった。
昔は各国のローカル線でも吸えたのに。
>>162 いつからだっけ？
本当に全面禁煙？
禁煙車ならデッキもだめでしょう。
スペインのVelaro Eは営業運転開始してたのかぁ。
>>170 AVE102系は投入済みだが、AVE103系はまだだったとおもう。
>>168 先日漏れが旅行したときには、食堂車でタバコを吸ってる人は居なかった。
バー区画は行ってないので分からんが。
喫煙車があれば食堂車に行くのに通り抜けたときに分かるはずだけど、
煙草のにおいがしなかったのは、乗ったのが全面禁煙化が完了しているスイスの
Basel-SBB行きだったからかもしれない。
ドイツ国内の駅にはまだ喫煙隔離スペースがある。
黄色いペンキで囲ってあるだけだけどね。
喫煙隔離スペースが有名無実のような気もしないでもない
だがドイツ人が怖くて黄色い線から1歩も出ないようにしてびくびくしながらタバコ吸う俺は日本人
車内はほぼ全面禁煙化だよね。
この間乗ったときには1等車コンパートメントの2個だけ喫煙だった。
空港はついに建物内全面禁煙になったみたい。
今日からまたドイツなのだが。
>>174 FRAもMUCも喫煙場所あった。
2ヶ月前より劇的に減っていたけど。
JTBの宣伝メールっていい加減な情報だな。
スレ違いなのでsage
なんにせよ、タバコを吸わない漏れはICEのラウンジシートに行きやすくなった。
最初から吸わない人には分からないだろうけど、一度喫煙癖が付いたあとで
禁煙すると周りの煙草に物凄く敏感になる。また吸いたくなるからな。
あ～ むしゃくしゃする！ ICEを乗り回したい！！
ICE3の模型、加糖さん出してくんないかなあ…
ミニトリックスは3両22,300円だから手が出せない。涙が出てくるぜ(´;ω;`)
>>180 過渡は、ICEシリーズは他社がやってるからウチはヤラネ、と言ってるらしい。
ソースは序ブログの過渡のセールスミーティングレポート。
http://joshintrain.tblog.jp/?eid=160822 大人しくミニトリのかっとけ、と言いたいところだが、
世界最速の奴が欲しいなら、そう遠くないうちにArnoldのAVE103が発売になる。
フル編成セットになるそうだ。
ドイツの奴が欲しいなら、ミニトリのICE3でいいだろうに。
外国のメーカーは一度作るのを止めると、再生産なんて殆ど期待できなくて、
入手性が絶望的になるから手に入る今のうちに買っておけ。
市場から無くなってから後悔しても知らんぞ。
>>183 情報㌧。過渡は作らないのか…
腹くくって買いたいと思います。
ミニトリのICE3は動力はしっかりチェックしたほうがいいよ。
ギアのジュラコンが割れている奴があるんで。
>>185 ありがとうございます。買うときにちゃんとチェックします。
基本が23000円で増結単品が1両3800円で計42000円か…
ドイツの鉄道業界にも、このネタは伝わっているんだろうか？
エシェデ事故並みの重大なのでも発生すれば比較されそうだけど。
極東の話しなんぞ、そもそも興味あるのかな…？
そうだよね。Ｋ○Ｘなんて欧文のウェブで紹介されているのをあまり見かけない。
ICE3の後継とかそろそろ考えているのだろうか…？と勝手に妄想。
構想であったんじゃなかったっけ？二階建ICE。
ICE4って名前だったかはわからないけど。
よくICEの乗り心地が一番いいみたいな書き込みを見かけるんだけど、分散動力方式でも機関車牽引方式の両方とも同じなんてしょうか。
牽引式のICE1の方が圧倒的に良い。
気動車が分散してるICE3が新幹線みたいにガクガクしていやだ。
>>196 その辺がある程度こなれてきたから、フランスが乗り入れを許したんじゃないかな。
ETR-500のアルテシア＝デイでのパリ乗り入れなんて去年から棚上げされたままだし、
ETR-480のフランス乗り入れもいつのまにか無くなったようで。
西の500系が消えたらICE3でも乗って偲ぶかなｗ
まぁ、ICE3は倒壊の定員を確保せよという横やりで実現できなかった、
ノイマイスターデザインのインテリアを偲びに行くものだと思えば。
>>199 俺、ICE3の方がICE1より椅子が良くて快適だったんだけど…
横からレスだが、
piTRDVv5MY氏のこれまでの書き込みは
非常に示唆に富んでおり
失点?を補って余りあると思う。
考えてみればICEはデビューして既に16年経つんだね～
新幹線で言えば、グランドひかりがデビューした頃かな？
はあ、月日の流れるのは早いの。。
>>207 そうですね。間違えてすみません。
>>208 （ToT)/
>>209 はあ、16年ですか、、、
私が最初に乗ったのは運行開始直後だったのですね。
歳はとりたくない、、、、orz
>>211 俺も運行直後のフランクフルト-マインツ間に乗った。留学先の研究室で友達に
そのことを話したら「贅沢だと」非難されたっけな。フランクフルト-マインツ間で
Zuschlagが30マルク位してたっけ。。
>>209 ICE1は製造時期が1989～1994年、ICE2は1995～1997年で、ほぼ300系とかぶってるんですね。
日本では300系の廃車が始まったのでICEはどうなることやら･･･
ICE1の一日当たりの走行距離ってどんなもんだろう…？
300系とか博多まで相当往復してるけど、ICEも距離が長そうな列車もあるし。
急勾配での均衡速度が足りないのではないか?
よくあんなMT比で済むものだ。
あれでも、ICE1,2よりは増やしたつもりだからな。
本日やっとミニトリのICE3を買い揃えることができました。
店で走行試験をしてもらいましたが、念のため動力台車のカバーを外して確認したところ、
ギヤのジュラコンの割れはありませんでした。
助言を下さった方々、誠にありがとうございました。
>>216-217 http://www.his-germany.de/jp/euro_eisenbahn11.htm MT比は低いが1個あたりの出力が高いんだそうな。
あとは、クリアデカールか透明インクジェット対応シールに
ドアを印刷して一部の中間車に貼るだけだな。
ICE3の甲種回送が武蔵野線であると言う噂を聞いたが、
ICE3って日本製なの？？
あるわけがない。
ICE3はシーメンスorボンバルディア製。
あれ？
このまえ長崎旅行で見た奴はなんだったんだろう。
経緯を聞かなきゃパクりと思われても仕方ないんじゃないかな。
ドイツのファンがしЯＱの「あれ」を見たら何と評するだろうか。
ICE-TQ? デザインを貰ってきたには違いないな。
いっそのこと、窓下にコーポレートカラーの帯を付けてしまうとかｗ
ICE3とTGV-Aの並びは既にQで実現しています。
かなり寸詰まりだけど。
その並びを模型で再現しようとして、挫折した。
どうせ買うなら振り子でと思ったがICE-Tフルセットで99150円てなんだよ・・・
http://elmer-train.com/FleischmannN1.html しかもTGVの銀色のフランススイスタイプは基本セットしかないしorz
そんなICE-TもICE2も、あと15年もたてば廃車だろう。
まさか東武の8000系みたいにはならんだろうｗ
ICE-Tは高速新線にも乗り入れるとは言え在来線用だからなぁ。MAX230km/hr止まりだし。
強風で線路上に倒れた街路樹へICE3が突っ込んで脱線。
ソース☆TGVより新幹線 Part192☆
>>236 ICE-TがベースのÖBB4011形か。
とにかくICE3ではないが痛々しいのう。
アイヤー、ちゅごくのCRH3にはノーコメントアルか？
え？ICE3の室内にE2の2-3座席ぶち込んだの？
シートピッチとか窓割との整合性は？
>>241 パッと見では分からないけど、2-3配置が可能なように車体幅が
拡大されてるらしいからシートピッチくらい大丈夫なんじゃね？
っていうかヨーロッパの列車って座席と窓があってないのが
デフォルトだから気にしてないかも。
>>243 3枚目が固定テーブル付きの対座席だから集団見合式の固定では？
3列席の真ん中の席だけが標準的な幅で、
後の席は極端に幅の狭い座席に見える。
でも、カウンターの雰囲気は元になったICE3のボードビストロそのものだね。
スペインのICE-3ベースのAVE103には天井モニターついてないのかな?
付いてるみたいね。
AVEは、延々と現地のドラマや映画を映してるんだよな。
それが終わると、現在位置表示と運行速度表示に切り替わるんだが。
でも、AVEは旧塗装のがよかったな。
AVE103も結局は旧塗装では営業運転は無しに終わったようだし。
やっぱ、これって本国のＩＣＥよりも太いよな？
>>251 亀だけどダンケです。
AVE 103 は例の展望席が
どうなってるのかも知りたくなったけど
これ以上教えてクンではなんなので、探してみた。
http://www.railfaneurope.net/pix/es/electric/emu/103-Velaro/interior/pix.html ドイツ仕様とはずいぶん違うみたい。
ICEはよく問題起こすな
根本にある原因は何だろう…
>>255 太いよ。
だって、日本の新幹線規格車両を走らせるために、
中国は新線を整備していたのだから。
鄧小平以来の悲願だからな。
当然一番走らせやすいのはCRH2で、
車両数でも圧倒している。
http://www.geocities.jp/aidusl/49_jingjin.wmv 同じ数だけの受注数があるのに日本の他のCRH型車両はレア車両だ。
それに合わせてビッグ3は車体規格を変更している、
さらにシーメンスは日本と同規格の回転式座席までも導入した。
当初は
>>242のような感じだったが。
中国国民はCRH2のような座席を支持したのだ。
同じように5列座席にしたアルストム・ボンバルディアは其処までは考えもしなかった。
そのため、350～380km/h営業からは締め出されたのではないか？
日本の新幹線規格は“意図的に”速度を落としているだけだ。
騒音との戦いで75dB以上出してはいけないからな。
その縛りが無い中国では現車両に少し手を加えるだけで其処までできるのは当たり前だ。
座席は常に進行方向向きで、座席は方向転換可能なんて
スペイン以外の欧州じゃ考えも及ばないんだろうな。
スペインも自国産や国内でアコモ改修した車両以外は、
輸入元の仕様から余りいじらずに使ってはいるが。
Velaro Rus（ロシア版ICE3）のロシアへの輸送
08 September 2008 | The fastest train in Russia comes from Siemens ？ Velaro RUS
22 September 2008 | A train traveling by motorway
The Velaro RUS is designed for the Russian wide gauge track which is approx. 33 cm wider than the ICE 3 used in Germany by German Railways.
23 September 2008 | Presentation of the new high-speed train Velaro RUS at the InnoTrans
The new high-speed train Velaro RUS was presented at the InnoTrans 2008 in Berlin. Vladimir Yakunin, President of the Russian railway company RZD, and Peter L？scher (left), CEO of Siemens AG, take a look at the driver’s cabin.
オランダ所属のICE3の塗装が若干変わったっぽい。
国鉄のロゴと編成ごとに書いてある都市名の表記が青から赤になった。
パッと見、ドイツ編成との区別がつきにくくなるな。
あの青いロゴが特徴的でよかったのに。
その様子だとBistroのロゴも赤くなってBordBistroに書き換えられて居そうだ。
ちゃいなのICE3ﾓﾄﾞｷがTGV東線を凌ぐスピードで運行されて半年以上たつが
別に問題もなさそうだし乗り心地もヘンだという話も聞かない
ところをみるとやっぱ一番速いのはガチなのかな…
ドイツでどの列車がICE３かは
どうやれば調べられるのですか？
オランダ、スペインでも指定券を買うときに
ピンポイントでICE３をねらうことは出来ますか？
>>281 ラインマイン線は全部ICE3
オランダ・フランスに乗り入れるのも全部ICE3
RENFEは知らんが、マドリー～バルセロナ新線で
TALGO350は両端機関車だし、車内設備の差
（先頭車が予約できるかとか、展望席があるのか）で判断しれ
Berlin～Leipzig～Munchenは３ですか？
Frankfurt～Baselではどうでしょう？
>>283 前者はTばっかり。
後者はFrankfurt am Mainから来る奴は1ばっかり。
空港から来る奴には3がある。
一般人には、どうすればそんな情報を入手できるんだ？
編成表でしらみつぶしに探すのは大変だから、まず時刻表で投入路線と、
ナイフフォークマーク(BordRestaurant)かグラスマーク(BordBistroか売店)かで
大体のあたりをつけてから
>>286の表で確認したほうが良いね。
グラスマーク:ICE2,ICE3,ICE-T,ICE-TD
ナイフフォークマーク:ICE1,ICE-T
>288
ICE2っていつから食堂車ではなくなったの？
2002年だったかICE3の食堂車に行ったのがいい思い出です。
その直後からBord RestrantからBord Bistroに…
2は今もBordRestaurantだっぺ。Bistro改造したのは3だけ。
Tも5連と2次車はBistroで作って1次車7連もBistro改造しかかったけど、
結局改造をやめたどころか2次車もRestaurant化改造してる。
>>288 貴重な情報ありがとうございます。
しかし、このこともどうやって知り得たのだろう？
フランス乗り入れの列車って、ICE3とTGVを往復で乗り比べることはできるのですか？
>>292 ドイツ側の出発地と到着地がばらばらになってもいいなら出来るよ。
まぁ、ストラスブールとザールブリュッケンならTER1本で移動できるけど。
>>293 TER1本て、2時間近くかかるじゃないかｗ
しかも本数少ないし・・・
むしろ Mannheim から Karlsruhe まで移動したほうがいいな。
>>292 FrankfurtからMunchenに行くときParisまでICEで行きTGVに乗り換えるのか。
えらい遠回りだな。
>>296 月～金5往復で土日4往復。
>>297 フランクフルト発が6:00か9:01のICEでパリに行って、
パリ発の1本しかない15:34のミュンヘン行きTGVで着くのは21:38だな。
逆なら、ミュンヘン発朝一のTGVでパリに行って約30分の乗り継ぎで
フランクフルトに17時くらいに着く。
安くあげるにはどうすればいんだ？
ユーれいるパスだとかえって高くつく？
>>302 いくらなんでもジャーマンレールパスだけじゃ
包括料金のＤＢ部分だけの割引で
ほとんど安くならないだろ？
タリスはパスホルダーには予約しにくそうだけど、
フランクフルト、パリ間のICEも予約しにくそうだな。
ザールブリュッケン止まりの頃はガラガラで1等車なんか
俺ら含めて同じ車両に3組しか客が居なかった事もあったのに。
今はそんなに混んでるのか。
Frankfurt---Paris---Munchen
と
Munchen---Paris---Frankfurt
どっちが予約しやすいだろう？
あとＴＧＶは同じくかんでも列車によって料金が違うはずだから
この経路でも逆だと料金が変わるかもしれないな。
どっちが安いんだろう？
>>309 直通列車ならDBのEuropa-Spezialで39ユーロからあるので、
往復（とか↑のルート）は78ユーロで乗れますな。
一等車も片道89ユーロ～。
Munchen～Parisは直通列車だと1往復しかないんじゃない？
>>310 ホントですか？
FrankfurtからParis経由Munchenがたった１万円。
一等車で２万か。
パリ→フランクフルトで乗ってみたい初心者なのですが、展望座席なるものに乗りたいのですが、どうやったら事前に日本で確保できますか？
中国版ICEでは完全に服務員専用区画で乗れなかったもので＾＾； 運賃は北京～天津一等60元とか激安だったけど。
>>312 普通にDBのサイトで。
http://reiseauskunft.bahn.de/bin/query.exe/en ネット予約のみ、変更一切不可、座席数限定。
ちなみにEuropa-Spezialのポーランド行きは19ユーロ～。
席さえ残っていればドイツ－ポーランド間をたった19ユーロで移動できる。
優等列車2等車料金ね。
なんだかんだで世界で一番速い営業列車であると認めざるを得ないんだよねぇ……CRH3の方を。
北京南⇔天津往復してきたけど、片道30分強なのでほとんど新快速感覚。
あと、330km/h出してるとは思えないスムーズな乗り心地には正直驚愕を感じたわ。
ICE3が凄いのか、軌道がいいのか判断は出来ないけど。
座席は既出とおり特等・１等・２等すべてCRH2というか束新幹線仕様。
2等の2-3は狭いと思わなかった。少なくとも昔乗ったTGV-Aの2等よりずっと上等だわ。
（個人的にはICE>新幹線>TGV だと思ってる）
>313
CRH3の特等（展望）は未だに後ろ向きしか売ってない。あと北京－天津で99元。
（99元といわれると思うと凄く高いような気がするけど、12ユーロだと思えば激安か？）
片道は話の種に乗ってみたけど、あの所要時間だと正直もったいない……と思った。
後ろ向きは意外と面白くなかったし（夜なのもまずかった）。
あの所要時間なら二等58元で十分かな。
話題変わるけど、本場で前向き展望席乗りたいのは同感！
高速列車で前面展望という発想はICEだけだもんなぁ。
一番速いし、一番夢があるのもICEなんだと思う。
でも、あんまり期待していくと、意外と前が見えないんだよな。
リゾート21や小田急RSE並の見え方を期待すると多分がっかりする。
前面ガラスのフレームと運転台のコンソールの隙間から前が見えるような感じ。
前面ガラスのフレームから上の方はシェードが開いていても空しか見えん。
ラウンジ席のキャパは小さいがICE-Tのほうが前方は見やすいかもしれん。
>>315 乗ったときの表示速度は何km/hだった？ 車内に表示されていたでしょ？
>317
331kmが最高だった（個人的にはBB9400思い出してジーンときたわ）。
ちなみに速度表示があるのは１等２等のみで、特等には速度表示なし。
350km出してるの、観た人いる？
347km/hってのを見たことあるな。
それもＣＲＨ２で。
>319
すげぇ。新幹線（束）ってそんなにポテンシャルがあるんだ。
トンネルドン問題無視すれば、あんなかっこ悪くて先頭車の定員が取れない
あのE5なんかいらないじゃん。
フェイルセーフが大事なの分かるけど、
フェイルセーフでガラパゴスになってないか、新幹線系の技術って……。
（ICEは事故ってるし、CRHはいつ事故るか分かったもんじゃないけど）
新患線の設計思想の事故らないようにする、というコンセプトが
欧米で要求される事故ってもある程度なら大丈夫なようにする、という考え方に
そぐわなくて海外進出の障害になるとか、最近なんかの雑誌で読んだな。
まぁ、正面衝突とかだとラウンジシートはヤバイよな。
新患線じゃなくて、新幹線だ、なんか病んでるみたいだorz
>>321 それは、その記事を書いた香具師の思い込み。
車両なんて、どこが造ったって大差は無い。
それ言われると人間が飛び込んだだけで
あれだけの穴が空くN700はきついな
たとえ相対速度と面積を考えたとしても。
>>325 それは500系の話では？
それに、穴が開いたのは連結器カバーであって強度部品ではない。
>>314 Berlinから PosenまでECに乗ったことあるけど
全くつまらなかったな
景色がなんというか、殺伐としてる。
２５００円も払う価値があるかな？
北東ドイツやポーランドなどの旧東側の景色は殺伐としてるね。
いまでも寂しい感じがする。
>>313 俺は展望車じゃなくても十分楽しめるがな。
ただ、反対向きの座席は苦痛だ。
ICE用の新線は何にもない野原を走り続けるので
飽きる。
>>327 ケルン－ワルシャワとかミュンヘン－グダンスクを2500円で移動できるなら
時間的きつさを考えても激安。
確かに安いけど・・・・・
失うものの方が大きいような・・・・・
>>333はきっと花小金井～武蔵小金井を電車に乗って行ってしまう人なんだろう
>>333 人生いろいろ、てっちゃんもいろいろ。
Munchen---Danzigを何日かかけて２５００円で行けるのを
すばらしいと思うか、
何日かかけるなら、その分パス使って
ICE,TGVをのりまくるのを
すばらしいと思うか、
人それぞれだな。
>>337つづき
おれだったら、ヨーロッパなんてそう行ける訳じゃないから、
パス使ってICE,TGVをのりまくる方がいいな
ただし、TGVはパスで乗ると割が合わないから
ドイツやスイス国内で乗りたい。
2500円は当然ICE、ECを使っての値段だよ、ちなみに。
幅を30cm広くして、座席を新幹線と同じにして、350km出すのは、やっぱり凄い！
>>340 例えば、ドイツ2大都市ベルリン－ハンブルク間。
何ヶ月も迂回させて工事させた結果が、最高速度230km程度だぜ？
かなりマメに速度を見てたけど、225kmが最高で、ほとんどの区間は200kmで走ってた。
ちなみにICE-TDはその区間を180kmで走るんだ。
あえて言おう、クソであると。
ベルリンとハンブルクの間って、単線区間がなかった？
>>341 その区間は、フリーゲンターハンブルガーの時代から
あんまり進歩してないよな。
ベルリンから西部に向かう新線は
もっとスピードが出るんじゃなかったか？
なんでベルリン、ハンブルク間なんて言う２大都市間の新線が
そんなレベルなんだ？
この区間よく乗るんだが、工事前は2時間くらい掛かってたのが、工事後は
Hamburg Hbf-Berlin Hbf間を1時間39分で結ぶようになって確実に速くなってる。
前は速度を気にしてなかったけど、どんなスピードで走ってたんだよと。
300kmで走れば1時間10分くらいになるんじゃないか？
NBS？
1時間半ならこれ以上投資する意義がないって思うんだろうな。向こうの人は。
>>341 ナチスドイツの頃は05型蒸気機関車で最高180km/hで2時間20分
ベルリン-ハンブルク間は在来線改良のABSだから最高速度230km/h。
完全な新線ではない。TGVが乗り入れ先で200km/h前後で走るのと同じ。
フル規格のNBSは車両の最高速度で飛ばすけど。
山岳地帯でもないから新線造るより元々それなりに速い並行在来線を踏切減らすとかして
活かしたほうがコスト面では安くつくわな。
ラインマイン線みたいに川沿いの渓谷だとトンネル急坂で新線
（て言ってもそれまでの貨客混合の高規格ではない）の必要性も高い。
それにできたのが10年ぐらい前だろ？
統一・遷都して予算があまりなかっただろうし。
NBSとABSはWpのICEにも項目があるから見てみ。
ヤパンの東北新幹線も鬱の宮以南は240km/h（大宮以南は130km/h）
と聞いたから、健闘してるんじゃないですか?
ICE,TGV,THALYSの一等車で食事が出るっていう話だけど、
それぞれの区間の何時頃に乗ってれば
朝食、昼食、夕食が出るんですか？
どうせ乗るなら、食事を食べたいです。
>>353 フランスとの国境を越える列車に乗れば出るよ。
ただしフランス外の一部区間のみの乗車や
フランス国内だけの乗車の客には原則的に出ない。
国内ＴＧＶの１等客への食事券販売は止めちゃったんじゃなかった？
前は食事時間帯に掛かる列車を予約する際に、食事券も買えたけど。
夕食で４０００円相当はキツいべ。
ＥＳ／タリス/ＡＶＥの１等（ＡＶＥは特等も）では今でも出るけど。
>>354 MünchenからKarlsruheまでTGVに乗ろうと思ったんだけど、
だめか・・・。
>>353 座席で食事が出るのは食事時間のタリスの1等車ね。しかも国境を越えるタイミングで。
それ以外は座席でのサーブはしない。
ICEの1等車はコーヒーの注文は取りに来るけど。
>>351 それとこれとは話が違うだろマジレスしてみる
２編成併結だと、ボードビストロが２箇所もあることになるのか。＞ＩＣＥ３
なんか非効率だな。
スペインのＳ103も最高350ｋｍ/ｈの性能ですよね。
>363
大昔VT08が渡ってたルートと思うと感慨深いわ。
フリーゲンダーハンブルガー→VT08→VT10.5（連接式の短命だったアレ）
→VT11.5(VT601、TEE)→???ミッシングリング???→ICE-TD
誰かミッシングリング埋めてくれよ……。
あと、VT11.5はそのままの編成じゃ船積みできなくてDSB保有車は
分割できるようになっていたけど、あれって渡り鳥ルートはいったんかな。
TEE MercurからEC Mercurを経てIC3使用のEC30番代の列車になるまで、
ずっとDBの客車列車だったようだけど。
ごめ。ドイツの気動車史と渡り鳥ルートの使用車を混同してた。
渡り鳥ルートに関してはVT08以降、ドイツの気動車は使われてないと思う。
デンマークの気動車（VT11.5互換）は航送対応だったけど、ドイツには入ってないよね確か。
ドイツの気動車史だと、VT11.5(VT601/602)からICE-TDは物凄く間が開いちゃってる。
だからこそICE-TDの初期不良とかトンデモないレベルになっちゃたんだろうけど。
（IC-3がミッシングリングという指摘は間違ってないかも。国超えた技術継承が
行われたかどうかはともかく）
まぁその意味では電車史もET403からICE-3まで空きすぎてるけど。
>>366 遠回りして連絡橋つかうより
連絡船の方がはやいんですか？
早いよ。
EC34 Kobenhavn H夏13:46/冬13:26→Hamburg Hbf18:16
IC145+EC387 Kobenhavn H13:00→(Fredericia15:05/15:24)→Hamburg Hbf18:53
陸路はこれでも接続がいい方で、他の時間帯は50分待ちとか2本乗り継ぎだから。
みんなICEの乗り換えはどうしてるんだ？
昔は同一ホームで５分くらいの待ち合わせで
相互の乗り換えが楽勝だったのに・・・
３０分くらいは余裕が必要だろうか？
>370
意外と遅れるからなあ。余裕をもったスケジュールで乗り換えるようにしてたよ。
>>371 だからICE-3専用線になっているんじゃないかｗ
するとICE3が勾配に強いよっていうショーケースになってるんですね?
多電源のヤツ借りてきて高崎～軽井沢をなんども往復させて
イヂめ、もといテストしてみたい。
>>374 ライン－マイン新線の40‰はLGV-PSEの35‰同様に
丘陵地域を極力トンネルを掘らずに通すための仕様なので
高崎～軽井沢のような連続勾配とは意味が違う。
>>375 どうも。TGV-PSEは勾配のサミットまでにだいぶ速度が落ちますが
動力分散のICE3はどうなのかが気になります。
>>374 イジメどころかかえって軌道が傷むんじゃないかと。
軸重がICE3が17t、E2が13tと重くなる(具体的な数値は失念)から。
>>380 マヂレスさんくすです。
ネタですので赦して…
国際ルートの遅延、運転打ち切りが慢性化しているようで。
先週アムス行きに乗ったが2時間車両故障で立ち往生された。
一昨年のチューリッヒ発、去年のウィーン行きICE-Tも同じような目にあってる。
後はフランクフルト、ケルンhbfを通る列車は遅れやすい気がする。
昨日、ケルン14時20分発フランクフルトHbf行きICE3(アムス始発)に乗ったけど
フランクフルト空港駅に7～8分早着したぞ。
漏れは、アムス発ロッテルダム行きICでゴーダで運転打ち切りの憂き目に遭ったけど。
>>385 22日にオランダから帰国したので、レポします。
0:06～0:08に出ている客車なら、AMS～BRU(zuid)間のICで使われていたので、
乗ったよ。車掌に、この車両はオランダorベルギーどっち？と聞いたら
インターシティと言われました。
途中駅で行き違った列車は、オランダの黄色い客車と混結しているのも
いました。
ロッテルダムの駅は、現在改築工事中でした。
ラウンジも、切符売り場(日本で言うみどりの窓口)の横にある
階段から上にあがるとあるみたい。看板が出ていたが、行かなかった。
必要なら、写真upします。
>>387 アントワープ(地下駅)で撮影
ロッテルダムで撮影
ベネルクストレインについては、
http://rail.arukikata.com/article/beginner/benelux/2-4.html http://rail.arukikata.com/article/beginner/benelux/3-3.html に、2009年12月のスケジュール改編で、ベルギー等で新設された高速新線を
利用することになる・・・と記載がある。真偽は不明です。
機関車牽引でICとして1時間に1本運行していました。
>>386 おかえり＆乙
車掌に、この車両はオランダorベルギー？と訊いたらインターシティと答えられた…。
…なんか考えさせられますた。｢何意味解んねえ事訊くんだよ、この東洋人は｣とか思われたくさいね。
日本で言えば海外から来た鉄ヲタが東海道新幹線に乗って｢Is this train ＪＲCentral？orＪＲWest？｣と
訊いてはみたもののﾚﾁが｢This is Shinkansen,isn't this？｣とか返してるのと相通ずる感じ。
さらにいえば日本語もろくにわからんのにわざわざネタで阪神・山陽の直通特急に乗って、この車両が
阪神か山陽か知りたくて聞いたのに、とりあえず姫路行直通特急だ、とだけ返事された、みたいな…。
「この客車の所属ははどこの国？」って聞かなかったの？
>>390 そういう風に聞いたのだけど、完全に伝わらなかった。
正確にいうと、インターシティ用の客車という返答だった。
ブリュッセル行きのICに乗るとき、向かい側に停車していた、Fyra客車を
使用した回送？試運転？列車の車掌さんに聞いたので、
そんな感じの答えでした。
ICE,TGV,新幹線の中で走行中、揺れや振動や傾斜が一番少ない
つまり乗り心地がいいのはどれなんですか？
TGVは乗ったことないから分からない。KTXには何回も乗ってるけどね。 ICEかなあやっぱり。
>>393 ICE全種(TD含む）、TGV AtlantiqueとReseau（だと思う）、ユーロスター（フランス貸し出し中の奴）、
ETR500、RailJet、ETR470と日本の営業用新幹線全種に乗ったことがある俺からすると
N700
>>700>ICE>>>それ以外 って感じだと思う
KTXの場合、ヲタ的にはやっぱり前から2両目の自由席がお勧めだな。モーターの爆音と振動が味わえるから。
>>386 http://nl.wikipedia.org/wiki/Intercityrijtuig http://www.railfaneurope.net/ns/nsr_icr.html 客車はNS所属。
ICRと呼ばれる客車群の内、この区間で使用されるものは
ICR-Benelux と呼ばれ、黄色地にワインレッドの帯が特徴だった
（オランダ国内用は黄色地に青色の帯）。
最近は車内更新に伴う塗色変更と、高速新線対応工事に伴う塗色変更があって
俺には状況が良くわからん。
ちなみに ICR-Benelux を牽引する機関車はSNCB所属。
>>379
車体がふた周り以上小さくてその重さか!!
耐寒耐雪仕様で重いE2でも13t
ふた周り大きくて重量75％
日本ってすごいよね しみじみ >>399 日本みたいに軽量化なんか考えてないから。
軸重21tの機関車が当たり前の国なんだから、17tと言うのは非常に軽い部類。
というか貨物排除のラインマイン線のために軽量化してそれ。
本気で建設費浮かそうとしたらそうなった。
ただR4000未満(確か3500ぐらい)で40‰だけど。
>>403 本気で軽量化しようとして
あんなにでかい窓なのかよ？
少なくとも日本の新幹線のように椅子や内装部材に至るまで
徹底的に軽量化を行うようなことはしていない。
単にLGV乗り入れ規格（最大軸重17t）を満たすように軽量化したに過ぎない。
電源対応機器不要な分は
死重積んで補償してるんじゃね?
大陸国じゃ軽くする粘着面でのデメリットは公知なんだろうな。
とはいえ、ミニ新幹線と比べるとどうやったらそこまで重くなるのかが気になるのも確かだな。
日本じゃ、あんなでかいガラスの車内仕切りとか、考えられないでしょ。
なるほど。対衝撃考えてもコストも重量もプラスチックに分があると思っただけに不思議な感じ
しばらくアクセスできなくなってました。
>>386 ありがとうございます。準備進んでる感じですね。
説明不足だったのですが、
>>385 はオランダ側、
http://nl.wikipedia.org/wiki/Fyra に書いてある Amsterdam - (Schiphol - ) 高速新線 - Rotterdam
という（営業）運行は本当に9月7日から始まったのでしょうか、というつもりでした。
2007年に Antwerpen で待っていたら、黄色地にワインレッドと、白地に赤やピンクの
客車を混結した編成が来ましたが、車体の最高速度表記は 160km/h でした。
ICEはよく問題起こすな
根本にある原因は何だろう…
問題の洗い出しを常にやってるんで無い?
あと、エシュデの派手な事故は、金が無いゆえの
無検証な小手先だけの改良が生んだものだったけど、
そういうのを常にやってるとか。
流石に弾性車輪はコリゴリだろ。
まあ新幹線並みの検査周期にしたら金がいくらあっても足りないか。
車軸がおかしい車両も多かったんだっけ？ケルンで脱線したやつとか。
ラインマイン線の開業に際して、開通記念の事前式典で行われたＩＣＥ－３同士の
同方向３００km/h運転併走の動画って、どっかに残ってない？
今のところは、ICE3をモデルにした、CRH3を使った北京南－天津間が一番速いのはガチ、ではないか？
北京地下鉄4号線開通でアクセスも向上したから、トータルのスピードも上がった。
>>418 のぞみや700Ｔより遅い表定速度だから微妙。
350前提のスジならあと5分は速く走れる。
上野～水戸程度を３５０km/h出して３０分とか、普通にヘタレ過ぎだろ。
北京～上海が全通しなきゃ350km/h運転も現状じゃあまり意味ないだろうし。
国威発揚ってだけなんでしょう。
情報統制の国だがらアレだけど、噂では京津線（京阪じゃないよ）は３００km/hに
戻しているとか何とか・・・。
やっぱ五輪で世界から注目されている時を狙って、わざわざ３５０km/hを暫く続けて
いたのかもな。本当は必要もないのに。
ＣＲＨ－２Ｃを無理して３５０km/hで走らせていたことからも、それが伺える。
試験列車に乗客を乗せていた、というところなのだろうな…
あの国ほど人命の安い国は無いからね。
新神戸-岡山 128.3km 31分(ノンストップ、姫路以西のみ300km/h)
北京南-天津 115km 30分(ノンストップ)
パリ一極集中みたいなフランスとかなら最高速度が重要なんだろうけど、適当な間隔で大中都市なんか
があるとそればっかりって訳にもいかないね。
京津間のCRH3は公表350km/hだけど、実際9月に乗ったときは328km/hくらいまでしか出なかった。
天津の手前でかなり減速して在来線に乗り入れていたから、本気になれば余裕で20分台前半で走れるはず。
今でも日本の福北間よりは表定速度では速いけどね。
京滬間が全通（それもノンストップ）しないと本領は発揮できないと思っている。
中国二大都市を結ぶだけに、天津、済南、南京などことごとく通過する列車を何本かは設定するだろう。
本格的な350km/h運転は、日本のE5導入のほうが先かもしれないけど、中国の高速鉄道建設はすさまじい勢いを感じる。
ただ、車両はE2ベースのCRH2が多いから350km/hで走るのは少ないのだろうけど。
それと、臥車の場合は350km/hで走らせる必要もないと思う。
>>428 分からないよ。
総人口１３億の国だからね。
それに、CRHは基本的にノンストップのはず。
京滬だったら何本かノンストップ１６連を出しても需要はあると思う。
ちなみにＪＲ東海が東阪ノンストップを出さないのは名古屋市民がうるさいからであって、需要がないからではない。
新幹線のように追い抜きを頻繁にやるかやらないかで、運行方法も変わってくるんじゃね？
どういう運行方法を想定しているか情報入ってる？
全線に２１の途中駅が出来るというのも気になる。
でも１３億と言ったって、高速鉄道代金が出せるような沿海州の住民なんて
４億くらいだろ？ それでも多いけど。
>>430 ２１駅？
昔は３９駅と聞いたが、計画が変わったか？
ただ、途中駅数を減らすのは良いことだよ。
我が国は増やしすぎた。
ところで、かの国は高速鉄道を「在来線から旅客列車を追い出すためのもの」
と位置づけているので、政策で旅客列車の運賃は抑えられている。
乗客層の財力はあまり心配しなくていいよ。
416 ：名無しの車窓から：2009/10/17(土) 23:38:24 ID:joIQXmg4
ラインマイン線の開業に際して、開通記念の事前式典で行われたＩＣＥ－３同士の
同方向３００km/h運転併走の動画って、どっかに残ってない？
Mit dem ICE nach London
Von Daniela Kuhr
Berlin - Die Deutsche Bahn kann womöglich schon bald
mit dem ICE bis nach London fahren.
Bislang wurde sie daran gehindert,
weil ihre Züge nicht durch den Eurotunnel unter dem Ärmelkanal fahren durften.
Doch nach einer Änderung der Brandschutzvorschriften
würden nun auch die Hochgeschwindigkeitszüge
der Bahn alle Voraussetzungen erfüllen,
Personen durch den Tunnel zu befördern,
sagte der Chef der Betreibergesellschaft,
Jacques Gounon, der Financial Times Deutschland.
Bei der Bahn äußerte man sich am Mittwoch noch zurückhaltend:
"Es liegt uns noch keine offizielle Bestätigung
der Zulassungsbehörde aus Großbritannien vor,
dass unsere ICEs die Auflagen erfüllen",
sagte ein Bahn-Sprecher.
"Deshalb dürfen wir derzeit auch noch nicht durchfahren."
>>428 武広高速鉄路、12月26日の開通時点でノンストップ2往復だって。
しかも今回は追い抜きダイヤがある。
動車組が動車組に抜かれるって向こうでは初めて?
ICE3というと中国のCRH3のイメージがあって、中国ネタに変わるのは、日本人が遠い欧州よりも
近い中国に気軽に行っているという証拠なのだろう。
ドイツ人はICE3の兄弟車が他国で350km/hとかで走るようになった
ことをどう思っているのだろう。
まぁスペインでもそんな予定があったんだけども。
日本人はE2の兄弟車が・・・に置き換えると良く分かるんでない?
尤も、ドイツ鉄道所属車も300km/hrオーバーを常用するのは
フランス国内だけなんだよな。
中都市が連なってるドイツじゃあんまり最高速度に拘ってもねー。ICの延長上のICEだし。
中国の高速鉄道は３５０キロ運転でも全く揺れないそうだ
さすがICEの技術を導入しただけはあるな
経年って言葉、知ってる？
かつての上越新幹線しかり、ＡＶＥ新線しかり。みんな走行中にタバコを立てて
喜んでいたじゃん。
オールスラブ軌道の中国、軌道狂いが何年後に出てくるか見もの。
すると、何年か後にはドイツのNBSにも同種の問題が起きるってことだな。
>>439 すごいな。というより、信じられんな。
ケルン、マンハイム経由のHamburg-Muenchenよりちょっと長い区間を
たったの3時間で行ってしまうのか。ドイツだと3倍近く時間がかかる。
開業までに4年半というのはもっとすごいな。
リニア新線なんて、山梨までさえ俺たちが生きている間に完成するのか。。。
小田急線の複々線化だってこんなに時間がかかってるというのに。
日本は何か完全に負け組みって気がしてきた。
>>444 ICEのラインマイン線は実は100回以上乗ったことがあるんだが、
かなりフワフワした感じがするな。耳も少しキーンとくる。
350キロ出てたら、ちょっと事故があればもうおしまい、
生存率も墜落事故なみだろうな。
それからICEは結構良く荷物が落ちる。ご注意を!!
最小R3000台で何度も40‰の勾配通るんだろ？
コスト圧縮でアウトバーンに並走させてるから
>>449 全部見てないけど、フランクフルトやケルンの近くなど在来線を通る場所は、
Sバーン等の駅名、長距離最高速300キロ区間（何て言うの?）は
ちょっと遅めのICEが途中に止まる駅名だね。
（こだまのような感じの「遅い」列車が止まったり、
例えばニュルンベルク経由ミュンへン行きや、
マンハイム経由ミュンヘン行きで止まる駅が違ってたりする
空港駅から一回も止まらないでケルンに着くのも昔あったかも）
300キロ区間ではトンネルの名前なども入ってるね。
映像でわかるとおり、最後尾の席から
撮ってるね。一回乗ったことがある。普通に予約できるよ。
フランクフルト中央駅と空港駅の間は
本当に遅いね。成田エキスプレスで新宿から東京に行くみたいだね。
ケルン中央駅に寄ると8分くらいロスが
あるそうで、ケルンメッセドイツ駅に停車してそのまま
デュッセルドルフ方面に行く列車もある。
ケルン中央駅で進行方向が変わる列車が多いが、
大聖堂手前のホーエンツォラーン橋を通らず
もっと南の橋を通ってライン川を渡り、
ケルン南駅あたりから迂回して中央駅に入ってくるのもある。
長距離電車の止まるフランクフルト空港駅は
近郊電車の止まる空港駅から200メートルくらい離れている。
空港駅を出た途端に一気に加速ってのもいいよね。
フランクフルト中央駅を出てからのＩＣＥが通る線路以外の線路が、
複雑過ぎてよーわからん。
ＩＣＥに途中まで並行している近郊電車は多分、別ルートで空港駅の
近距離列車ホームに着くんだろうけど、１番目の映像で、陸橋の上を
ＩＣＥと斜め交差していく近郊電車が見て取れるが、ああゆうのは
どっから来てどこへ行くのだろうと・・・。
>>451 
あとはgoogle earthを見て解明するしかない。
計画図だから現状とちょっと違うがこんなのもあるね。
FはFernverkehr長距離線路、RはRegionalverkehr地域間線路、SはS-Bahnの線路だと
思う。地図中央部やや左下の、Frankfurt am Mainの字の下にマルFとマルRが重なり合っているが、ここが空港駅。
http://www.planungsverband.de/media/custom/1169_2720_1.PDF Fernverkehrうんぬんの説明は、右側にちゃんと正解が書いてあったorz
計画図の黒い線が現在の線路で黒の丸い囲みが現在の駅、
カラーの線やカラーの丸い囲みが計画案なんだそうだ。
黄色、オレンジ、赤線は鉄道じゃなくて道路だそうだ。
要領が悪く連投カキコスマソ。
黄色、オレンジ、赤が道路を示しているのは、もちろん453のPDFの計画図のほうね。
452のGIFの近郊電車路線図はもちろん全部電車。実際はこれに路面電車、地下鉄、バスが
加わるから、うまく乗りこなすにはかなり習熟が必要だよね。
フランクフルトもルール地方も、グーグルマップでもわけわからなくなるから困る。
>グーグル衛星写真
フランクフルト空港から中央駅へＩＣＥの走る線路だけを追ってみたが、
途中でワケ分からなくなった。
ICEで中央ヨーロッパ高速鉄道とかやってくれにかな？
ドイツ、オーストリア、ポーランド、チェコ、スロバキア、ハンガリーの6カ国で
オーストリアとデンマークにも路線があるし上手くいけばと思ったけど
デュッセルドルフ～ワルシャワまで乗り継ぎ無しで行けるとか
してくれれば最高なんだけど
CMKもETCSが導入されるんだっけ？本領発揮にはまだまだ金と時間がかかるんだろうけど、
いろいろ可能性は秘めてるよね。
ヨーロッパは広くて都市も分散してるから高速新線を張り巡らすのは難しい。
日本みたいに太平洋沿いに1本通せばいいわけではないから。
そうすると在来線の路盤改良になるわけだけど、200km/hくらいで走っても遠距離は
飛行機にはとてもかなわないしね。やはり国内主要都市間連絡という所に落ち着く。
運用上は長距離を走ることになるかもしれないが、それはおまけ。
CRH3の8連×2の後部の編成に乗ったら空いてたので
一番後ろのVIP席を見に行ったら、なぜかガラスが黒く、中が見えなかった。
訝しく思ってドアに手をかざしたら、緑色の制服の
かいほーぐんの皆々様が、後方の展望にはわき目もふらず、
全員、前向きに行儀よく座っていらした。
漏れは、ひきつった笑みを浮かべ、軽く敬礼して引き返したのであった…
>>467 ただの移動とか出張では。
麻雀をやってたのではないことは確か。
しかし、ホンモノwのICE3の展望席は、急ブレーキがかかると
運転席との仕切りのガラスが不透明になる、と聞いたが
チャイナのヤツはその仕掛けを「違う用途」に流用したのかな?
500系が格下げされたら見るに値する300km/h級
高速列車はICE3だけだな
でも、この一族は本国仕様よりもAVE103Sの旧塗装が格好いいと思う・・・
ロシア仕様も悪くないが耐雪対応のせいか知らんけど高速性能は落としてあるね。
そういえばオランダ乗り入れ、やめちゃうの？
さすがに重量級の貨物とかの一般列車が混在する線路だと
300キロとか出せるほどには軌道の平面性が維持できないのかも。
>>470 中国の武広高鉄ではICE３と「型落ち」であるE2が350km/h運用を普通にこなしている訳だが
E2は700の先がちょっと持ち上がった程度のアヒル顔、十分不細工
京津インターシティ鉄道のCRH3にはなんか1等車がついてなかった気がす。
でも「展望室」には人が乗ってたのであそこが1等に格sageか?
帰りは1等試せば良かった…
京成電鉄の新ＡＥ車両はドイツの新幹線車両ＩＣＥと同性能なのか？
ICE3の運転室に入れてもらったんだけど、東ヨーロッパ線の濃霧の中の320km/hはすごい、の一言。
いっぱい観光案内してくれて最後に運転席に座らせてもらって写真まで撮ってくれた。運転士さん、ありがとう。
ICE3の発展型、寸法も新幹線と同じCRH3を輸入して新幹線高速化を図ってほしい
ICE3がロンドンに現れるとかなんとか言ってなかったっけ
10月19日にICE3がセントパンクラスに乗り込むらしい
403形や406形の様にICE3と呼ばれるか分からんが
407形の第一編成で乗り入れテストするみたいだね
ドイツの高速列車「ICE」の新型車両が22日、ベルリンで公開された。
海外市場への参入を目指す日本の新幹線にとって、最大のライバルとみられている。
ICEの新型車両は、最高時速が320km。
消費電力を従来より15%削減したほか、
国によって異なる電気システムに4種類にまで対応できる。
車両メーカーのシーメンス社社長は「国境を越えて運行できるシステムを持つ新型車両は、
高速鉄道の将来にとって大きな一歩となるだろう」と話した。
車両を製造したシーメンス社は、アメリカの高速鉄道計画への参入も目指していて、
同じく参入を目指す日本の新幹線にとって、手ごわい相手となるとみられる。
鉄っちゃん的には展望席廃止とちょっと不恰好になったのは後退だけどなぁ・・・
展望席はたいして見えなかったからいいかなとも思うけど、デザインはアレだよな
ICEにスパイダーしてた少年の動画ってどっかにないですか？
直前に買うくらいなら発車してあいてるの探せって考え方だろう
ミュールーズまで行って新しく出来るライン-ローヌ線を経由してディジョンまで行って後は南東線まで行って
リヨン、マルセーユとか。
ラインローヌ線がリヨンまで延びることを見越しての設定でしょ。
別に全区間通しの旅客に期待してるわけではないだるし。
関係ないけど、ICE3のどこかの客席のテーブルには
護送用の手錠かけがついているらしい。
次世代ユーロスター車両、機関車式止めてICE-３系になるみたいね。
>>501 さらに関係ないが漫画MONSTERの作品中ではICE1での殺人犯護送の描写があったっけなぁ
>>502 ICE乗り入れの話がずいぶん大きくなったもんだな
ドイツからもしユーロスターが出るとしたら、ケルンとかフランクフルトには
パリのようなセキュリティ用の仕切りでも作るのかねぇ？
欧州高速鉄道ユーロスター、独製新車両購入に仏当局懸念
2010年10月08日12時28分 / 提供：新華社新華網ニュース
【新華社パリ１０月７日 李明】
英国とフランス、ベルギーを結ぶ高速鉄道のユーロスターは７日、鉄道設備の更新に今後８億２０００万ユーロを投じ、このうちの６億ユーロで
独シーメンスから新車両を購入すると発表した。供給企業は競争入札で決定した。ただ、新車両については仏当局が規定の安全基準を満たして
ないとして懸念を示す内容の声明を発表している。
ユーロスターの車両は従来、仏アルストムが供給していた。ユーロスター側はシーメンス製の新型高速車両を導入することで時速３２０キロを
実現し、交通機関としての競争力を高めることができる、としている。
これに対し仏国務省の高官は同日に発表した声明で、「ユーロスターの今回の入札は英仏海峡交通安全規定を遵守していない」と指摘し、
「過去３回起きた海峡での火災を考慮すれば、安全規定を緩めることはできない」との見解を示した。
しかしユーロスター側は「３月に行われた今回の入札に関する諮問会では、導入予定の車両の技術に関して安全性に異議は出ていない」と
反論している。
ユーロスターは、仏、英、ベルギーの鉄道会社がそれぞれ５５％、４０％、５％の権益を握る。
（編集翻訳 恩田有紀）
ユニオンジャックのICEロゴなんか貼ってあるんだね。実際営業運転で乗り入れるのは試験したやつじゃなくて
次世代のICE3だっけ？
軽くて速くない電車になら日本でも丸八の地下鉄の小型車や
ﾋﾛﾃﾞｿに使われてるな ＞弾性車輪
2013年のロンドン乗り入れは取り敢えず3往復だっけ。
CRH3がどっかに輸出されちゃう可能性はないのかな?
CRH2はパクリとか、ある立場から言えば「誤解」されてきた訳だが
ICE3の技術を輸出するにあたってシーメンスは
ボンバルが保有する関連パテント?を買ったんだって?ホント?
あと、ICE3はスペインでも現地生産に近いことやってるのね…
スペインは昔からそういうやりかたで外国メーカーの車両を買ってるね
AVE103Sは回転シートとか天井モニターとかエアコン強化とか
先頭デッキにもトイレ設置したりとかレイアウトの違うBar車とか
独自仕様部分も多いからというのもあるのだろうけど
日本からEF60似の269型やEF66似の251型を買ったときも
輸入車は最初の数台だけで後は現地生産だったし
>>519 フランクフルトじゃないかい。5時間くらいかかるらしい。
>>519 あとブリュッセルでフランクフルト方面と分割してアムステルダムだとか。
なかなか本国に帰ってこない運用なんか組んで大丈夫なのか?
デンマークに行くICE-TDもデンマーク国内で増解結して
ドイツまで渡ってこない編成があるよな
ICE3Mにもオランダ保有車があるし
パリ乗り入れICE3MFはTGV-POSのシュツットガルトや
ミュンヘン乗り入れで相殺してるのだろうな
先日、アムステルダムからフランクフルトまでICEに乗った。
回送で入線してきた列車の号車表示が31～38になってる。
俺、28号車の座席を指定してあったんだが、どこに乗れば
いいんだ？ 他の乗客もう～ろう～ろ。発車直後に21～28
号車の表示に直ったが、なんか「らしくない」なぁ。
発車は理由もなく5分遅れ。ドイツ国境を越えた時点で遅れは
15分に拡大。で、最終的にフランクフルト到着は30分遅れ。
途中は小雪がちらついた程度で悪天候というほどのものでは
なかった。これも「らしくない」なぁ。
サプサン並の装備にすれば多少の厳冬でも大丈夫なのかねぇ。
ICEってどれ程の耐寒耐雪装備なの？
吹雪いたらダイヤずたぼろだから
在来線を利用しているところもある地上設備はもとより
車両もあんまり徹底してなさそうだな・・・
案外、寒さには平気でも
雪は元来そんなに積もんないところだったから想定外だったとかね。
フィンランド国鉄なんかに助けを求まればいいのに。
ドカ雪でも２２０km/h程度でガシガシ走ってるぞ。
どうせ大雪で３００km/hでの正常ダイヤ運行が無理なら、
２００ｋｍ/ｈに減速したダイヤで正常に走ってくれた方がいい。
そういう有事ダイヤも作っておくべきだ。
そういえばDSB乗り入れICEのダイヤってそうなってるよね
SNCFにもTrenitaliaにもCTRLにもAGV売れず、
ICE3を邪魔してみたが結局分散式乗り入れ阻止できず。
買ったのはフェラーリだけ。
結局、アルストムの集中式型は今後、高速鉄道については無知で、フランスのゴリ押しな
やり方に丸め込まれるような第三国にしか売れなくなるのかな？
安いんだろうけど。
アルゼンチンなんかはその筆頭になってしまった感がある。
おっと・・・ ＫＴＸの国を忘れてたが、あん時はまだＡＧＶなんて研究段階だったからなぁ。
トレニタリアもETR1000はボンバルのZefiro300になったっけ。
ETR500はもう打ち止めっぽいね。
再度高速試験運転で550km/h程度のデモぐらいやらんと
AGV買ってくれそうなところが出てきそうにないな。
両端が軽くなったＡＧＶでの超高速試験はムズいのでは？
中国も５００km/hだの、６００km/hだのとの打ち上げ花火を上げたはいいけど、
やりそうもないし。
それが技術的なものなのか、例の鉄道省最高官の逮捕によるものなのかは
知らんけど。
>>535
モロッコもTGV。
スペインはタルゴ、ETR、VelaroとTGV一本槍じゃなくなってるな。
Velaro：ドイツ、スペイン、ロシア、ユーロトンネル、中国
ETR：イタリア、スペイン、ポルトガル、フィンランド、英国、スイス、スロベニア、中国
（ICE-TやX2000もファミリー扱いすればもっと）
欧州内は強敵だらけだからこれらの更新時期に食い込めるかどうか。
トルコはCAF、オランダはアンサルドブレダだし
http://response.jp/article/2010/08/05/143748.html
しかしETR1000て装甲車みたいだなｗ ずいぶんと早かったな＞減速決定
これから‘本線’である、北京～上海が開通するというのに、その前に
もう減速決定ですか・・・。
だれかロシアでサプサンを撮ってこられた人いる？
つべの動画を見る限り、駅撮りしやすい場所もありそうだね。
>>520 Frankfurt===Londonが、５時間だったら
飛行機に十分対抗できるな。
長距離列車のＩＣＥでも、フランクフルト空港の近距離駅に入ってくることもあるのな。
完全に駅は遠近分離されているものと思ってたが、ＮＢＳライン･マイン線を通らない、
川沿いの在来線を通るＩＣＥが近距離駅に入ってくるのだと判った。
それと、動画で長距離駅にＳバーン型電車が入ってきているのがあったのたけど、
あれってどのルート通って長距離駅に入り込んで来たんだ？
フランクフルト中央駅～長距離空港駅の間で、いつの間にか在来線と分かれて
ＮＢＳに入っていたから、てっきり空港長距離駅は既にＮＢＳ線上に存在するもの
だと思っていた。
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube （これの６分１０秒ごろ）
もっとも、長距離駅にはＩＣＥ以外にも機関車牽引のＩＣも入ってくるから、空港駅を
出た後にＮＢＳには入らない分岐でもあるんだろうけど・・・。
と、思って
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube 見たら、どこにもそんな分岐はねーな。長距離駅出たら一気にＮＢＳを加速じゃなーか。
不思議～～
>>544 ちゃんとあるじゃん。
Frankfurt Moenchhof って言う字幕が出る部分が在来線への分岐。
ここから在来線に入るとMainz方面に行ける。
>>545 見てくれてありがとう。
うっそ？ ３分２８秒あたりの分岐のこと？
ＩＣＥは既にあんな高速で走っている箇所で分岐？
まあ、イタリアやスペインの高速新線も、途中に在来線へのインターチェンジのような
ものがあるっていうから、こういうものなのかな？
どうも日本の常識で考えてしまっているようだな、俺。
メインのＩＣＥ－３が既に２００km/h超になっている箇所で、加速悪そうな機関車牽引
列車が分岐するって、どんだけＩＣＥの邪魔すればいいの？ って思ってしまうけど、
考えてみれば後続ＩＣＥまで結構ダイヤ開いてんだよね。
Frankfurt Moenchhof じゃなくて
Raunheim Moenchhof だわ。なにやってんだ俺。
ここの分岐の制限速度は確か130km/hだから、
特に加減速性能が求められることは無いはずだよ。
少なくとも福島で山形新幹線やそれに併結する列車が
タラタラと本線横断するよりは邪魔にならないはず。
>>545>>547 いや～ 色々とありがとう。
グーグルアースで上から見てみましたわ。
３分５６秒あたりで走行列車側線路に左から線路が合流してきているけど、
これも、３分２８秒のＮＢＳからの分岐線が行き付く在来幹線と同じ路線から
来ていることが分かった。
つか、３分５０秒あたりでＮＢＳは陸橋を渡っているけど、その下はＮＢＳから分岐・
ＮＢＳへ合流する在来幹線が通っていたんだね。
ドイツ鉄道「ＩＣＥ」次世代車両、シーメンス、６０億ユーロで受注
独シーメンスはドイツ鉄道から高速鉄道「ＩＣＥ」の次世代車両を計６０億ユーロ（約７０５０億円）で受注した。
スピードより省エネルギーを重視の設計にした。単独受注案件では同社として過去最大となる。独国内で
脱・原子力発電の機運が高まる中、同社はエネルギー環境の変化に対応して今後は原発事業を見直し、
鉄道などの都市インフラ事業を強化する考え。
シーメンスが受注したのは、ＩＣＥとして４世代目となる新型車両「ＩＣｘ」。受注台数は最大で３００両で、この
うち２０３０年までに１３０両を納入する。ドイツ鉄道はさらに９０両の追加発注を計画している。シーメンスは
今回、この２２０両分を６０億ユーロで受注した。残り８０両分は必要に応じてドイツ鉄道がいつでも発注でき
る契約とした。シーメンスは１６年から新型車両を順次稼働させる予定。
新型車両の設計で重視するのが消費電力の少なさだ。空気抵抗の少ない車体形状や部品の軽量化などを
進める。全長２００メートルの車両で比較した場合、従来車両よりも重量で２０トン、電力消費は３０％改善さ
せるという。一方、最高速度は現行の最新モデル「ＩＣＥ３」が時速３００キロメートルまで対応したが、ＩＣｘは
同２４９キロメートルにとどめるという。
シーメンスは車両バリエーションとして２種類を用意する方針。１つは計４９９座席の７両編成タイプで最高
時速は２３０キロメートル。もう１つは計７２４座席の１０両編成で同２４９キロメートルとする。車両の組み合
わせを変えることで２４種類の車両編成が可能という。
シーメンスは今春、鉄道や次世代電力網「スマート・グリッド」事業を集約した都市基盤部門を設立した。
今回の新型高速鉄道の受注で同部門の拡大に弾みを付ける狙い。今後、日立製作所や仏アルストムなど
との受注競争が激化しそうだ。
>>549 の記事の、○○両は、○○編成と読み替えたほうがよさげですね
え？ スピード下げるの？
ラインマイン線を走るＩＣＥ３が経年劣化による取替えになったら、これ入れるの？
さすがにそんなことはないと思うけど……
原語の文章読むの面倒だから読んでないけど
ICやECの客車の置換えじゃないの、これ。
主にICE1と2の置き換えだろ。一部ICもこれにするんだろうけど。
Sie ersetzen ab 2016 die Intercity- und Eurocity-Flotten der Baujahre 1971 bis 1991.
Spater ist geplant, auch die Fahrzeuge des Typs ICE 1 und ICE 2 auszutauschen.
まずはECとICの置き換え、あとでICE1とICE2の置き換えとも読めるが
ICxは外観がいまいちだな。汎用車だからまぁ、そんなもんなんだろう。
ICE3の追加分と言うか後がまは407だっけ。ライン／ローヌ線が開業したら、入ってくるんだろうけど。
TGVーDuplexも新世代が出たとか載ってたけど、マイナーチェンジだし。あまり面白みはないねぇ。
N700系1000番台もそうだけど。
でも諸元を見てたらレストラン用の座席も入れてある
このご時世にボードレストランを維持するのはさすがだな
>>555 この置き換えられるICE1とICE2は在来線オンリーの運用へ格下げされたやつの事か？
なんかICE2の運転台つき客車のシルエットに
ICE3のディティールを貼り付けたような先頭車デザインだな
全部ICE化で料金値上げの口実になるのかねぇ。割引が多いからまだいいけど。
そりは充分にありうるね。
大層な値上げではないだろうけど。
22年までの脱原発を閣議決定＝福島事故で方針転換―ドイツ
時事通信 6月6日(月)19時56分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110606-00000115-jij-int 【ベルリン時事】福島第1原発の事故を受け、脱原発へと大きくかじを切ったドイツ政府は6日、原子力法改正案など関連法案を閣議決定した。
国内にある原発17基の2022年までの全廃が柱で、太陽光や風力をはじめとする再生可能エネルギーへの早期転換を目指す。
米国やフランスのほか、新興国の中国などが福島の事故後も原発推進の立場を堅持する中、ドイツは反原発の世論の高まりを受け、
異例の早さで脱原発に転じた。
法案では、福島の事故後に安全点検のため運転を停止した旧式7基と、故障が多発している1基の計8基はこのまま再稼働しない。
残る9基は15年と17年、19年に1基ずつ、21年と22年に3基ずつ、稼働開始時期が古い順に閉鎖する。
うわ～ ＩＣＥ、３００ｋｍ/h運転から１抜けかな？
スピード競争でフランスにも日本にも中国にも水を開けられてやる気なくしたのかね
そいつは日本で言うところの在来線特急車みたいなもんでない？
ICxという仮称からしてもICEシリーズですらないし
水を開けられって、営業運転速度はどこも300km/h～320km/hで大差ないでしょ？
そもそもドイツでは停車駅間距離が短いので、
最高速度を上げても効果が比較的少ないというのはあるかもしれないけどね。
この点はフランスとは対照的。
>>568 ミュンヘン空港前の実物大模型も撤去されてなかったことになってる
ICE1,2置き換えは後にする計画としか書いてないし、
その二形式は、そもそも最高速度競争からは抜け落ちてる。
置き換え対象の加速性能がぬるい分、最高速度をやや抑え目でも
加減速性能でカバーできると考えてるのだろう。
それと、いざとなったらIC客車でも代走するスジのICEがあるから
置き換えるとしたら、そういうのに入れるのだろうな。
新車に置き換えれば、何でもかんでも高速化ってわけでもないのだろうな。
その置き換えられるICE1、2は現在何処の路線で走ってるものなんだろうね
>>570 それ、今回の置き換え計画とはちがうんでないの?
Spaeter ist geplantって書いてあるじゃん
ICEなりの高速運転が必要なところはちゃんと407型を増備するだろう
ICxが投入されるのは、そこまで高速運転が必要ではないところでないの?
ドイツ国内はNBSばっかりじゃないんだしさ
そんなにこみいった話ではなくてICE1,2のICx置き換えは単に後でやる計画と言うことで
>>576は
>>574あてね
高速運転向けは
>>575のとおり407だろうね
>>567 >>565だが、水を開けられってのは
フランス→鉄輪式の最高速度記録
日本→リニアまで含めた旅客車両の最高速度記録
中国→高速鉄道の営業運転時の最高速度記録
という内訳のつもりだった
下3行には納得
ＩＣＥ－Ｔの立場は？
在来幹線オンリーを走るから、傾斜させて時短を図ったのに。
車軸の強度に問題があって傾斜機能をカットして使ってるんじゃなかったっけ
>>579 少なくとも現在ICE1.2が走ってる路線(在来線)では傾斜装置は必要ないんじゃね？
必要な路線はそれこそICE-Tを造ればいい話だから
ＩＣＥは走行系統が多岐に渡っているから、次期除籍・新車投入予想が付きにくいよね。
日本がこういう運営路線を行っていたら、鉄板では普通になっている新車投入予想が、
さすがの車両ヲタでも難しくなっていたかもね。
ちょっとだけ枝分かれして新在が混在している束管内についてだって、Ｅ６後のＥ３の
処遇について、「それだ！」っていう予想出来てないし。
>>580 路線によっては使ってるみたい。この前ライン左岸線で乗った時には普通に傾斜装置動いてたけど。
>>582 E3の2年あとに運転を開始した700系は、E3と同じ来年度末に廃車が始まる
というくらいだから、もうE3も16年めでご苦労さんでいいんじゃないか?
ドイツの事情はよくわからんけど、あっちはトンネルの断面も大きそう
だし、丈夫で長持ちが愛される?環境保全?のお国柄だから
ICEシリーズについてはまだまだ使うんじゃないかと素人ながらﾓｰｿｰ。
トンネルもそうだが、新幹線みたいに常に全力疾走してるわけじゃないからな。
とは言っても、ICE1なんかは160キロぐらいでも前後方向に小刻みな振動があったりするし、そろそろ寿命じゃないか?
そもそも、機関車牽引系の高速列車の寿命というものの基準が分からん。
>>586 車輌の寿命は使い方次第だから機関車電車の違いは関係無いんじゃね？
欧州の高速鉄道の場合は新幹線と違って多くのトンネルを頻繁に通過して
気圧差により車体が絶えず歪む訳ではないから長持ちしそうだし
>>587 日本の事情が特殊と思ってるようだけど
カッセルからヴュルツブルグの間でいいからICE乗ってこようぜ
そんな一部区間を引き合いに出して言われてもねえ
誰も一箇所でも有るか無いかの話をしてるんじゃなくて傾向の話をしてるのに
じゃあ片っ端から全部のってこいよ
新幹線とは別の負担をかけそうな事情が
見えてこない人には意味ないかも知れんけど
82e+Slhtは何をそんなにキレてるのだろうか？
SFS Hannover - Wuerzburg は327kmの延長に対してトンネルが62箇所ある。
ほぼ同じ距離（325km）の東京～仙台のトンネルの数は65箇所で、ほぼ同じ数。
東海道新幹線は515kmに66箇所、山陽新幹線は554kmに対し142箇所。
CE1は主に SFS Hannover - Wuerzburg を走行する列車に充当されている以上、
この区間を取り上げるのは妥当だし、これらを比較する限り、
ICE1が新幹線車輌と比べて特段有利な条件で運用されているとは思えないんだが。
在来線区間では貨物列車とのすれ違いもあるわけだし。
まあトンネルの断面積や複線間隔は新幹線より有利だけどね。
ICEはトンネル通過の際には減速するのだろうか？TGVは減速するらしいが
そういやICEは外吊り式プラグドアな為にトンネルが多い路線ではドアが度々故障するらしいな
あそこで減速してたらNBSの意味ないんじゃないか？
東京～仙台って新青森までの全線に比したら、もっとも南東北の田園車窓が
楽しめるってことで、日本の新幹線の中じゃ明かりが多くて車窓ヲタには評判
いい区間だぜ？
「う～ん、まあね」って区間が仙台～盛岡で、盛岡～新青森となれば車掌ヲタからは
糞区間呼ばわりだし。
つまり、そんなに車両タワミに関しては厳しくもない区間ってことだろう。
東北新幹線が東京～仙台だけを往復していたら、走行距離もだけど車両負担は
少ないから寿命は長くなるのでは？
問題はトンネルの出入りに伴う気圧の変化が車体に与えることであって
トンネルのなかに居ることそのものじゃないし
むしろ新青森～盛岡なんてトンネルに入りっぱなしな分
車体へのストレスは少ないんじゃない?
>>595 AGVはあんまり売れてないようだし。TGVの時代もそろそろ終わり？
フランスが思い切り分が悪いのは承知だけど、ゆくゆくは電車式高速鉄道同士で
競い合って欲しいね。
>>598 イタリアのフェラーリ系の会社が買った車両は当局から物言いが付いてるようだな
十分な予備車と緊急時のディーゼル機関車を用意しないと運行許可が出ないらしい
>>600 当局って、イタリアの国交省に当たる所？
イタリアって、線路は別会社持ちだっけ？
難癖をつけてるのはイタリア当局じゃなくて
RFIというイタリアの鉄道インフラ会社じゃなかったか?
下モノは別会社なのね。
ならレール自由化で複数社の乗り入れは容易だけど、
やっぱまだ、古参のＦＳの肩を持ってんのかなぁ？
その割には北ミラノ鉄道系のNordCargoは旧国鉄の線路をばんばん走ってるし
アイルランド火山騒ぎで飛行機が飛べなくなったときに
オーストリアのユーロシティ増発要請にTrenItaliaが機関車を出さないといって
増発拒否してたのをNordCargoが機関車貸すといったら
あっさり乗り入れが認められたなんてこともあった
北ミラノ鉄道といったら旧国鉄と併行路線も持つ競合私鉄なんで
むしろ旧国鉄と確執があってもおかしくないのに
こういうこともあるんで肩を持つというよりは
純粋に新車に対する不安なのじゃないかと思う
イタリアにRailJetやICxはやってくるのやら。
イタリアから乗り入れてくるのって何か迷惑がられているような。
チザルピーノは解散したしアルテシアも共同企業体は解消予定だったな
ETR465もフランス乗り入れやめちゃったしETR500のパリ乗り入れ話がもたついてる間に
ICE3MFがパリ乗り入れ開始してしまった
ベルリン発、ロンドン行きの
ICEに早く乗りたい。
日本の大半の狭軌鉄道の乗り心地に辟えk(ry
新幹線の電車をドイツのNBSの上で走らせてみたい。
>>614 ようは線形だろ。
日本の１４３５路線だって乗り心地悪い。特に某京浜間。
今回の事故はE2もどきだったから該当しなかったが、速ければいいという発想は捨てないといけないね。
ICE3(Velaro)一族の場合
本国国内仕様が一番速度を抑えて運転しているというのがなんとも
なんせ加山雄三によれば、ナチスは地球製のＵＦＯ製造に関わっていたくらいだからな。（ｗｗ
そりゃ投入路線によってはスペックダウンだろうしねぇ
偶然なのか見えざる手の采配なのか、
スピード合戦からの離脱が世界的な潮流?
>>626 メーカーが、ソチ冬季五輪に向けロシアにプレゼンしたようだが、
その後の話を聞かないから、お流れとなったのだろう。
>>585 俺は初めてICE1に乗った2000年にはすでに前後振動していたから仕様なのでは？
>>626 ICEの台車履いた寝台車ならドイツに既にあるんだけどなぁ
台車だけだけどね
>>637 1,2はともかく3ではその音はしないんだが
ICE3ってちょっとの改良で近鉄や京急を走れるんじゃね？
アーバンライナーにICE3の日本仕様を導入すれば東海道新幹線も真っ青。
カーブ曲がれねぇよ
DC1500Vじゃ部分出力だろうよ
>>640 ２６ｍの車両が走れる日本の在来線、どこにあるんだよ。
しかも軸重16トンだぞあれ
885系のほうがまだ現実味あるわw
てっきり日本のE3系とほぼ同サイズだと思っていたが、そんなに車体が長いとは…
おまけに重量も結構あるみたいで…
逆に考えれば日本のE6系をドイツに売り込める可能性が高いんだな。
オリエント急行の２３ｍ客車が来日走行しただけでも、走行予定路線での事前の準備は
大変だったというのに。
ICE3って車に例えるとメルセデスのSクラスのような感じか。
ICEってよく揺れるってドイツ人が嘆いていたんだけど本当なの？
日本の新幹線の方がサイレントでコンフォータブルとも言ってた。
>>649 NBSをかっ飛ばすICEは揺れないよ
たぶんリップサービスか在来線区間を走ってるのをごっちゃにしてる
>>652 開業後すぐに乗りにいって、もう20年以上が経つのか…
前後動は気づかなかったけど、両端の動力車では
回路だか機器だかの構成が違う、と聞いたような…真偽は知らん。
>>653 最近はICE1も更新車が出てるね
以前はシーメンスのドレミファインバーターだったけど
更新車は歌わなくなった
>>655 ICE1と2のドレミはブロワーの音でほとんど聞こえないけどなw
wifi繋がる車両とそうでない車両の区別が分からん。
先頭車付近のドアのそばにT-Mobileのシールの張ってある編成だったら繋がるんじゃないか?
>>658 ICE３でも繋がる車両と繋がらない車両はある？
ICEのチケットを予約して購入済みの状態です。
事情で1本早い便にしたいのですが無料で変更出来ますか？
>>649NBSやABSを走る限りは揺れない。トンネルの断面も大きいし。耳ツンを感じない。
日本の新幹線よりもその辺は快適。
そのかわり在来線区間は揺れる。突き上げるような感じではなく小刻みに揺れる感じ。
ABS,NBS，在来線区間と目まぐるしくかわるからごっちゃになってしまうのも分かる気がする。
---
【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842 読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube;list=PLCDC875F7D14589A7
確かにNBSのトンネルは非常に快適だわ。
耳ツンもないし、トンネルに出入りするときに側板がゆがむのも感じないし、騒音も低い。
そしてトンネルとトンネルの間の高架は凄く高いとこ走ってるんだよな
眼下に集落も見えるから谷ってほどでもないのに
日本のお役所が海外向けにプレゼンしてる新幹線の資料見たら
毎回5人席で詰め込みできますとか、
トンネル断面小さいから低コストですとか、
定時運行の障害になる要素は全部排除して高密度運転できますとか、
ずれたことばっかり書いてあって泣きそうになるわ。
>>673 ヘタなところに売ってブランドイメージ壊されるよりも、売れないほうがいい
とか考えてる…わけじゃないよね…
一方、海外では他国の製品のネガキャンに勤しんでた
台湾高速鉄道の件で欧州勢が新幹線はここまで窮屈ですとかやってなかったっけ？
>台湾高速鉄道の件で欧州勢が
その欧州勢の片割れが、まさかのキツキツ座席便を苦し紛れに導入するんだから、
世の中わからんもんだよな。
ちゃいなのVelaroの輪軸はイタ製だったと思うが、現地生産は汚職でご破算?
>679
高速新線ならＬＺＢでね？
在来線だと・・・・わからんねえ。
Br407とE5ならE5だけどE5との比較相手が500系の面影を強く残すBr406ならICEだな
ってか、E5の評判を見てE6以降は外部デザイナーを入れることにしたんじゃなかったっけ
最近は外部どころかお抱えデザイナーになりつつあるが
500系厨ってゴキブリと同じで、どこにでも湧いて出てくるのな。
まぁ、在日の命運もあと僅かだから、せいぜい楽しんでくれや。
ＩＣＥ-３ クラス４０７のデモ会に日本からは唯一、鉄道ジャーナル社が参加。
この型の車両が、次期ユーロスターの車両になるんだね。
ドイツ人てのはとにかく自分達の優秀さを自慢するために生きている民族。選良意識の固まり。
新しい技術の黎明期には、全勢力を注ぎ世界を圧倒するんだけど、その技術が成長し、円熟期に入るとドイツの名はなくなっている。
自動車、鉄輪式高速鉄道、ジェットエンジン、ロケットエンジン、リニア、戦車、そして、法律。
世界がドイツを過大評価してしまう悪習。脱原発も科学的根拠とかではなく、ただ世界に先駆けたいだけ。
まっとうなオツムをしてればドイツ人がそこそこ頭いいだけと理解してる。
ITボロ負け放射能ダダ漏れの日本人が言っても全く説得力なし。
福島を訪問した主人公が、チョロっと鼻血を出したシーンを絵に描いただけで大騒ぎな日本だからな。
民衆の知能レベルは推してしかるべし。
フルモデルチェンジはまだかねえ？
このままヴェラーロはマイナーチェンジの繰り返しになる？
インバータ更新してたからまだ当分使うんじゃないか?
更新したのか。特に2なんて機関車の繋ぎ方で最高速度が制限されるお荷物車両だろ。要らんよあんなん
いつの話してるんだよ、そんな制限とっくに解消してるぞ
ライフサイクル30年以上で設計してるから
ハコを更新する意味ないよ
ダイキンはVelaroの頭から突き出たエアコンがスリムになるよう薄型のエアコンを供給してやってください
新幹線と違って車両限界が小さいから空調をうまく組み込めなかったんかね？
トンネルの断面が大きいから、車両が長持ちなんだろうか？
Velaroは水タンクが天井裏で
車端部にスペースがないよ
ICE4はこれまでの速度至上主義から経済性優先に転換した。
客室の作りも良く言えばシンプル
ぶっちゃけて言うとショボイ
500系みたいに尖った鉛筆みたいにしなくても、ICeくらいでちょうどいいと思う。
四国新幹線を
西九州新幹線みたいに独立した状態で松山高松間に作ってあとから徳島和歌山関空とかに延伸させるときもそれでいいかと
松山大分間はスイッチバックでもいいな。
そりゃ新幹線と違って車体も小さいし逆にトンネルはでかいからな
欧州車の車体断面は日本の在来線と大して変わらん
>>717 日本はトンネルの掘削費をケチってるからトンネルが狭いねん
狭いトンネルに突入するときの衝撃波を緩和するにはあんな形状が必要なんや
＞ 彼らはよく、社会に貢献したいと口にする。
＞ なんでも社会悪のネトウヨを自殺に追い込むことが、社会に貢献することなんだそうで。
＞ イジメや嫌がらせで社会に貢献できる教師や警官になるために、あえて帰化したんであって、祖国同胞を裏切ったわけではなく、心は●●人なんだそうだ。
＞
＞ 昔は帰化すると裏切り者と呼ばれたりしたが、祖国に国籍を残したまま帰化する方法が確立された現在では、社会に貢献するためにむしろ帰化することが推奨されている。
＞ 拳銃所持で前科のある生粋の反日家ですら、今では普通に帰化している。
＞
＞ ●●学会などはネトウヨ認定した日本人を盗撮して、痴漢の写真だと言ってばらまいている。
＞ それらの写真は、集団ストーカーに使用される。
＞ 彼らは集団ストーカーを、［地域で子供を守る安心安全パトロール］と称している。
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