九州新幹線長崎ルート　47 [無断転載禁止]©2ch.netYouTube動画>2本 ->画像>41枚

前スレ
九州新幹線長崎ルート　46
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1454498760/

あからさまな自演・多演が目立つのでﾜｯﾁｮｲスレにしました。

---

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脇谷亮太くん阻止

どうも「スーパー特急は技術的には容易」厨です

というわけで、新スレage

FG無理っぽいし今のところは各方面（ただし利用者を除く）のメンツで
乗り換え1回?のプランが有力なのかねぇ

これが乗り入れ先も含めJR東の管内で済む話ならミニになってる
案件なんだろうけど

どうも、
・一番理想なのはFGTだけど無理なら全線フル規格(金の出どころは知らん)
・リレー方式にするぐらいなら狭軌で線路通してかもめ130km/h運行の方がいい
という中途半端野郎です

>>5
JQがリレー方式でって言ってるから多分最有力

全線フルに出来ないんだったら狭軌に戻した方がいいだろ。

・FGT無理でした
・従ってリレー方式で我慢して

これで損するのは長崎であって、佐賀は痛くも痒くもないんだよな。

新快速でいいよ

佐賀駅周辺在住の官僚含む市民にとっては佐賀駅通過のFGTがベター
佐賀県民にとっては佐賀空港通っての筑後船小屋がベター

後は国交省さんとJR九州さんの判断でどうぞ

佐賀空港への新幹線乗り入れを望む佐賀県民などおりゃせんよ
あそこは無料駐車場があるし車で行くところ

>>11
官僚って、佐賀におるやろか？

大半の佐賀県民からすればFGTも無用の長物
佐賀空港の赤字が解消されるなら新幹線通せばってって程度

それを言ってしまえば佐賀県民にとって長崎ルートそのものが無用の長物だがね

佐賀県知事の発言からは最悪の場合ポシャっても良い？という感じだからなぁ
長崎・JRQのリレー押しは全フルの目を残したいというのもあるだろうし
佐賀は財源を盾に反対、財源の特別的措置は、北海道、北陸に影響があるから、
仮に（リレー完成後?)全フル化を目指すとしても北海道、北陸完成後とかになりそう

佐賀の人って福岡の附属品で満足してるんだろね
本州には全く目が行かないんだろう
広島岡山新大阪へ行く佐賀人にはメリットあるはずだが、行く人がいないんだろうね

3線軌-ミニ-リレー折衷案
鍋島-新鳥栖を標準軌に改軌、片側だけ3線軌

新鳥栖で新大阪風、大宮型リレー

これが一番安いんじゃね

うーん、やっぱワッチョイスレはいいねｗ

JRは佐賀県負担分を肩代わりしてフルで建設してしまうとか考えてたりして
その代わりルートもJR主導で安く済むところに決めたりして

ここで発言してるように、JRが金を出すなんてことはとてもできない。

http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/h170928.html
http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/h180208.html

＞（JR）
＞　新幹線は、地元の要望に基づき建設するもので、佐賀県が望まない限りフル規格化はない。また、JR九州が自社の資金でフル規格にすることは、とてもできない。　

そもそも今のQは機構の子会社であり、Qが金を出すというのは機構が金を出すということ。
新幹線建設利権で金を儲けようとしてる機構が金を出してどうするという本末転倒な話。

>>11-14
福岡まで新幹線はコスパ悪いし関西・中国地方は行く機会少ない
しかし佐賀空港ルートで空港の利用者が増えて
東京便を始め便数や路線が増えてくれるのはメリットがあるな

Qは本当は糞面倒なリレーなんてしたくないだろうし、ましてFGTからも手を引きたいんだろうけど、
アミュプラザ長崎の大増床に代表される長崎駅周辺の再開発事業にJRQがあまりに大きく関与しすぎてるんで、
こっちを優先的に調節しようとしてる感じ。

開業が遅れて長崎での大規模事業が上手くいかなかったらQにとって死活問題になる。

JRQにとって本音は全フルが理想ってのは今まで関係者が何度か発言してることだから、これはその通りだろうと思う。
しかし同時に「それは厳しい(絶望的)」ってところまで(何年も前に)認めてて、それ踏まえてさあどうするかって話が現状だから。

今更「Qは本当は全フルを望んでる」「全フルにさせたがってる」なんて話をしても仕方ない。
すでに10年前に終わって結論まで出る周回遅れの論議。

>>23
要は、何でもよいから開業してくれれば良いんだよね。
どうせ、アミュプラザ長崎に福岡や佐賀から客を呼ぼうなんて考えてないわけだし
商業施設開業の起爆剤として、新幹線開業という材料が欲しい。

そもそも、各地にアミュプラザ造ってる時点で、自社線で福岡市に集客するってのを捨ててるわけだし
鉄道輸送に期待をしていないんだよ。

新快速が良い

博多ー佐賀

JRQがやろうとしてるのは、県庁舎まで備えた巨大商業施設 http://n-seikei.jp/2011/02/23-6.html を長崎駅のまん前に作って既存の商業施設を壊滅させ、
今遊んでる自分らの広大な土地を(税金で)整備・開発させて博多駅前に作ってるような高層マンションの一つでも作ろうと、
要は他人の金で「JR九州タウン」を長崎に作ろうとしてるわけで、これに比べたら長崎ルートの収益なんて微々たるものってことだよ。

長崎ルート開業前提にテナントを募集する腹積もりだろうから、計画をこじらせるわけには行かない。

>>26
新快速君、
自宅PC(>>10)とソフバンiphoneと、あと回線は何を持ってんの？ｗ

＜何のための新幹線、フリーゲージ…長崎ルートに途中で乗り換え案　ＪＲ九州＞
ＪＲ九州は２４日、九州新幹線長崎ルート（博多−長崎）について、途中の武雄温泉で在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で
平成３４（２０２２）年春に暫定開業させる案を与党に示した。在来線と新幹線のどちらも走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、
軌間可変電車）の開発が遅れており、開業時に必要な車両数を確保できないための対応。
2016.2.24 17:30　産経WEST

朝日のリーク記事から遅れること半日、鉄道記事に定評のあった産経だけに見出しに焦りが..
続報ではリレーがJRQの意向だった敬意を丁寧に報じており、曖昧な他紙よりしっかりしてる。
やっぱり今村代議士とJRQは蜜月だった。

＞佐賀県側としては西九州ルートの着工のため225億円もの負担をしたのは関西・中国方面からフリーゲージトレインによる流入効果や経済波及効果を期待してのことと訴え、車両の安全性の確保をした上でフリーゲージトレインによる1日も早い全線開業を求めました。

佐賀県知事が検討委員で語ったが乗り入れ決まってるの？
まあ、西が拒否したのはあくまで前社長であって現社長は否定してないけど

>>30
否定も何も、こだまより遅い車両を乗り入れさせるのは無理がある。
最高速度270キロのFGTでは、さくらやみずほのダイヤで走れない。
その段階で大阪直通に無理があるのが現実だよ。

佐賀にしてみれば、博多までしか行かないのなら「かもめ」で十分で
225億も払う価値は無いだろ、と余所者から見ても思うけどな
現行で37分しかかからない区間にさらなる速達性なんて要らないだろうし

機構の聞き取りによる工程表

　ｲﾏｺｺ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　暫定リレー開業(34年度中)
28▽　 29　　　30　　　31　　　32　　　33　　　34▼　 35▼
┻┿━┻━━┻━━┻━━┻━━┻━━┻╋━┻┫
測量・用地・設計┤
──────土木(FGT用)─┤　　　　　　　
──────────┼軌道・電気┤
────────────────┼検査・試運転　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

FGTの開発・結論 - - - ┤？

本来の土木工事の工期はあと4年ほどしかない。
FGTの判断が延びると、もう全フルには転用できなくなる状態までFGT走行前提の土木工事が進んでしまう可能性がある。
というか、普通に考えたらそうなる。

暫定開業の時期そのままにFGTの開発期間(判断時期)を延ばすと、逆に全フルへの道が遠退く。
全フルにするためにはいかに早急にFGT開発を終わらせるかがカギなのに、一層FGT走行前提で話を進めてるんだから救えない。

まあいざとなったら全線狭軌に戻せばいいけどね。軌道工事はまだ当分先だし。
FGT方式と全線狭軌は土木工事部分はほぼ共通してるので、軌道工事が始まるギリギリまで粘れる。
あるいは半永久リレーか。これ本気でやるつもりなのか？JRは。
馬鹿な会社。

土木のFGT対応部分は、新鳥栖の連絡線と武雄のスロープだけじゃね。
現時点の工程は余裕持たせてあって、試作車の車両としての試運転を八代でやれば、
FGT部分だけは3年伸ばしたH34年度末完成としても、37以降のFGT開業に間に合う。
それでも長崎新幹線での試運転は1年可能。

タイムリミットが近づいて緊急調整が必要なのは、佐世保線複線化をどうするかだろう。
フルが完成しても佐世保線分の佐賀県追加負担がなければ見切り発車でやっちまえでもいいが、
そうでなければ、万が一フル整備に転んでも佐賀県が損しない方策（追加なしとする制度変更とか
事業区間短縮による負担減等）を打っておく必要がある。

凍結しようぜ

ま、走る不動産屋だからな、Qは
これがなけりゃJR北を笑えないレベル

>>32
ほんとにね
225億円あれば佐賀空港もっと拡張整備できたろってね

樋渡前武雄市長の主張
https://m.newspicks.com/news/1412014?ref=user_259012

新幹線をやるんだったら、佐賀空港とリンクしたフル規格しかあり得ない。
フリーゲージもリレー方式も中途半端。こんなんだったらやらんほうがマシ。時間短縮効果もさほど無い。
僕自身、市長時代は新幹線をやるんだったら、フル規格、貨物とセット、市民負担増とセットということを言い続けてきたが、国、県、JRの三位一体マシーンには届かなかったなあ。

長崎寄りの武雄嬉野と福岡寄りの佐賀市近辺との温度差が凄まじいな

民営化時の首相の地盤の群馬も今の首相の地盤の山口も県庁近辺全然通ってないから佐賀市通らないでフルにしよう！

博多〜佐賀の2枚きっぷ4枚きっぷが安すぎるから

長崎とＪＲががんばって金出して全線フル規格
んで佐賀県内駅なしノンストップ
これでいいんじゃねｗ

JR西日本が北陸新幹線関西アプローチ案として敦賀〜小浜〜京都〜新大阪を出したように
武雄温泉〜新唐津〜博多南附近のフル規格ルート案出さへんやろうか

前スレ678殿
長らくお待たせでございます。

●原案
　・旭〜佐賀（超軟弱地盤、地形平坦）22km×105億円＝2310億円
　・〜牛津の突当り（超軟弱地盤、現線並行、地形平坦）12km×105億円＝1260億円
　・〜武雄の1期工区界（トンネル主体）16km×50億円＝800億円
　　なお、105億円は試しに70億を1.5倍
合計4370億円（66km）　×18.3%＝800

●現線並行案　＊ごめん距離訂正版
　・新鳥栖〜神埼（地盤比較的良、地形平坦、現線並行）14km×70億円＝980億円
　・〜佐賀（超軟弱地盤、現線並行）9km×105億円＝945億円
合計3985億円（51km）　×18.3%＝729

●長崎道並行案
　・新鳥栖〜川上峡温泉（地盤良、地形やや複雑、長崎道周辺）22km×70億円＝1540億円
　・〜多久付近（地盤良、地形やや複雑、長崎道周辺）12km×70億円＝840億円
　・〜武雄1期工区界（トンネル主体）15km×50億円＝750億円
合計3130億円（49km）　×18.3%＝573

●博多総合車両所付近分岐案
　・博総の南付近〜川上峡温泉（トンネル主体）26km×50億円＝1300億円
合計2890億円（53km）　×18.3%＝529

以上、鹿児島ルート建設当時より建設単価が上がっているので総額的な精度は高くないが、各案の
相対関係は正規に積み上げても似た傾向となると思う。

博総案は思ったほど安くならない。
ダム貯水池を避けるルートとなり直線距離より幾分長くなるのが一因。川上峡温泉は山中とすると
佐賀市から遠くなりすぎるので大和インター付近に固定。
博総の南の分岐が大規模かつ新規のため数十億円の費用増が懸念されるが、脊振山系トンネルは
断層地帯を通るもののILC調査で岩盤は良好であることが報告され、大幅な費用増は考えにくい。
川上峡温泉〜多久付近は、牛津川が標高7m程度のため、全トンネル工法は困難。

脊振はILCの国内第1候補でなくなったが、国際学会で選定され実現する可能性はゼロでないと言われている。
博総付近分岐案は、事業規模1兆円とも言われるILC誘致の道を完全に閉ざすことになるかもしれない。

現線並行案は、急曲線部を上手く処理すれば、実現可能と思われる。補償家屋が多めだが
久留米〜船小屋と比べたら問題とならない。
2面4線の新鳥栖から急曲線のFGT用連絡線が分岐すると予想されていたが、諫早の本線と同じR700程度
で長崎線に合流可能なことから、連絡線と称してフル規格本線を単線施工する可能性が出てきた。
現線並行案と長崎道並行案は、この連絡線に接続可能であり、フル規格のルート案として
この2案が有力と考えていいのではないだろうか。

佐賀市と福岡市って隣町なんだよな

いっそ長崎線を3線化して新幹線走らせてしまえ
という意見を某所で見かけたが技術的に可能なんだろうか

>>44
検証乙
費用対効果を考えれば新鳥栖分岐、佐賀〜武雄ルートが一番ええやろ

佐賀大和に単独駅なんて佐賀版新大牟田になるのが目に見えてて誰得って話だもんな

>>47
可能だが工費工期的に無理

複線区間は片方ずつ工事してその間は単線で営業したらいい。
武雄まで50kmしかないし、元から単線のところは複線化するだけだから影響も少ない。

ただその間は特急は運休だな

全フル化でも佐賀に金出すだけのメリットあると思うんだけどねぇ〜

そりゃ金出せばいいのができるのは当たり前
ただ人口80万しかいないのに1000億円も出すほどのメリットはない

青森県とかはどうなるんですかね…

いまの知事が当時の中沖元富山県知事なら、ウナギ「本物」を得るためドジョウ「偽物」
を中央官僚に丸め込まれることは無かった。
かつて軽井沢までフル、長野までスーパー特急で妥協しろと言われ蹴ってきてる。
(1981年頃か・・・・）

長崎もこのままだと迷走する。
長崎県の知事には必死さが欲しいな。
他人事だけど、何とかなる感がハンパない・・・・。

歴代の長崎の知事は、担当省庁はどこであれ国直轄事業を引っ張るのが仕事だと思ってた節がある
離島が多いからってのもあるが、長崎空港、諫早干拓や普賢岳復興事業とかも直轄にしたのを自慢してた
新幹線も直轄事業だからって飛びついただけかもしれない、後先考えずｗ

なんのとこはない、お抱えの建設会社をJVとして参加させて利益誘導しただけ
わざわざ離島の建設会社を使うか？

田中源一・江北町長が退任　６期２４年、町政の発展担う
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/284215

長崎ルート問題を語る上で外せない主要人物が引退･･･

田中源一・江北町長が退任　６期２４年、町政の発展担う
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/284215

長崎ルート問題を語る上で外せない主要人物が引退･･･

ああダブった糞が
最近鯖の調子がおかしい

でフルにするかフリゲなんとしても開発か計画中止かどれなの

>>38
> 国、県、JRの三位一体マシーンには届かなかったなあ。

それでもちゃんと県益を考え訴えられる政治家が存在するだけでも佐賀は凄いよな

そんな前武雄市長もは今や自らが拵えた既得権益にすがり付くしかない過去の人に成り果ててしまった悲しい佐賀

>>55
そんなことはない
既に、

リレー方式採用「現実的」　新幹線長崎ルート
http://www.yomiuri.co.jp/local/nagasaki/news/20160229-OYTNT50098.html

＞　フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れている九州新幹線長崎（西九州）ルートで、ＪＲ九州が新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を採用して２０２２年度の
＞開業を目指していることについて、中村知事は２９日、県議会一般質問で、「現実的な選択肢」と述べ、理解を示した。中村知事が同方式の是非に言及するのは初めて。
＞　同方式の是非を巡っては、佐賀県の山口祥義知事が、新たに生じる費用を国が負担することなどを条件に、同方式による２２年度開業を検討する考えを示している。
＞これについて、中村知事は「大変ありがたい。何とか国の方で負担いただけないかと考えている」と述べた。
＞　今後の対応については「国から具体的な開業案が示されれば、佐賀県ともしっかり協議していきたい」と語った。

「与党の方針出れば努力する」　新幹線長崎ルートでＪＲ九州社長
http://www.sankei.com/region/news/160301/rgn1603010052-n1.html

＞　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２９日の記者会見で、九州新幹線長崎ルート（博多−長崎）について
＞「整備に関する与党委員会での方針が決まるまで、私は説明を差し控える。（方針が）出れば、そうするように努力したい」と述べた。
＞　青柳氏は２月２４日、与党委員会の会合で、在来線特急と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」を導入し、当初予定の平成３４年春に暫定開業させる案を示していた。

＞　これに対し、佐賀県の山口祥義知事は、２９日に開かれた２月定例県議会の代表質問で
＞「フリーゲージトレイン（軌間可変電車）での全線開業が実現しなければ、経済波及効果は得られない。リレー方式も暫定開業も受け入れる、と言った事実はございません」と答弁した。
＞　一方、長崎県の諫早市や島原市など沿線の６市議会でつくる協議会は２７日、リレー方式の案を受け入れた上で、最終的に全線で新幹線規格（フル規格）を求めて活動することを決めた。

ＪＲ九州社長、長崎ルートの与党検討委論議に触れず
http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/284332

＞　博多−新鳥栖にＦＧＴが乗り入れるための運行システム改修が２２年春に間に合わないとされていることに関しても「私の発言ではない」として説明を避けた。
＞　フル規格化への考え方を問われると「どれくらいの方が言われているのか新聞報道で聞く範囲内（でしかない）。まだどっちがいいとか私が言う時期ではないのではないか」と述べた。

リレー方式不便やなぁ
フルも佐賀が金出さんしフリゲはゴミだし
今のかもめのが乗り換えなしで安くて良いじゃん

路車板全体で全てのワッチョイ設定が解除されてる･･･
てか、鯖がpeaceからechoに変わってる。

昨夜あたりの鯖の不調もこれが原因か。
やれやれ。

最後には狭軌にするしかないとか言われてたけど本当にそうなるの？
何か今の勢いだと利便性無視してでも面子の為にリレーにしそうなんだけど

関係者それぞれが何のためにリレー開業を望んでいるのかによる。

長崎は開業時期厳守とあわよくば全フルのためだが、JRにとっては開業時期厳守しか頭にない可能性がある。
長崎もJRも長崎駅周辺での開発事業が新幹線建設と同等あるいはそれ以上のビッグプロジェクトになってるので、開業時期の厳守を優先させる点は納得できる。
しかしJRはリレー方式を提示した以外全フルを目指す動きは何一つしていない。
諸々の言動からしても、現時点で全フルが視野にあるとは考えにくい。

そもそも本気で全フルにしたいのであれば、今やるべきことはその場凌ぎのリレー化ではなく、一旦計画を白紙に戻して再度全フル前提での協議を始めること。
そのためにはFGT開発の公式な中止(失敗確定)が絶対条件になるが、FGTの開発は今だやる気満々。

今やろうとしてる暫定リレーの狭軌側のリレー号が、在来線駅舎と新幹線駅舎のどちらに乗り入れる前提かによって運命が決まる気がする。

前者ならまだ全フルの目はある。全フルに出来る出来ないは別として、関係者がまだ全フルを捨ててない意思の表れ。
長崎ルートの武雄駅から東側の構造を決めてしまわなければ、将来的に全フルにしやすくなる。
ただし既存の駅舎を改造することになるのと、佐世保線の運用にも絡んでくるので難しいと思うが。

後者(新幹線用駅舎を2面2線の相対式ホームから1面2線の島式ホームに変更して、ここで対面乗り換え)だともう全フルにはならない気がする。
本線はそのまま地上に降りて予定通り佐世保線と接続されるだろう。

なぜなら仮に数年後にFGT開発の失敗が確定したとしても、1〜2年の短期間で全フル着工が決定することなんてありえないから。
国と佐賀県の財源問題、鹿児島ルートからの分岐方法、全フルにはしない(佐賀県にとってメリットはない)と散々公言してきた佐賀県の
従来の方針を180度引っくり返すことになる県民に対する説明(下手すりゃ滋賀県の二の舞)、佐賀駅の北側に併設するか南側に併設するかだけでも一悶着ある。

全フル決定に伴いリレー方式での建設が凍結してしまうと、JRと長崎県が譲れない22年度開業もできなくなる。
予定通り開業させるためにはそのまま作るしかない。

長崎やJRは全フルへの要望と同じくらい22年度開業にもこだわってる。
全フルを優先させるか、開業時期を優先させるか、俺はこれは2択だと考える。どちらかを取ればどちらかは遠退く。
今回のリレー化案で(鹿児島ルートのケースを表面的なことだけ都合よく解釈してる)長崎は無邪気に喜んでるが、俺は逆に全フルについては遠退いたと思ってる。

まあとにかく、JRの想定するリレー式がどんな構造かによる。
このスレで出てきた在来線3番線も活用した空中ホーム式になるのか、新幹線駅舎を島式ホームに改造するのか。
前者はFGTと将来の全フルにも対応したリレー構造、後者はFGTのみに対応したリレー構造。

もしJRと長崎にとって22年度(暫定)開業は全フル化以上に絶対譲れないものであるなら、後者の案になった時点で全フル化については事実上消滅する。

佐賀に金出させないでフルは無理なの？
JRQ形負担して佐賀県内全通過で新鳥栖か博多南から伸ばす

>>73
地元自治体の負担が義務付けられてる
よって国から税金の分配を増やしてもらう必要がある

滅びゆく長崎県が最も恐れていることはさ、公共工事が終わってしまう事なんだよ。
だから、長崎の政治家の本音としてはリレー方式の開業後
それなりの期間をかけて「新たな公共工事」が獲得できれば良いわけ。

全フルとかだって本当はどうでも良いんだ。
とにかく、引っ掻き回して工事が出来ればよい。
その為には、すんなり全フルが通ってしまうより、紆余曲折を経て工事のやり直しとかあれば儲け物。
諫早湾干拓なんて無意味の極致の公共工事をやった県の本音はこんなもの。

大村線の電化や長崎佐世保間の高規格道路など県内で好きなだけ公共事業をやればいい
長崎はこれ以上他の県に迷惑をかけるな

>>75
これはかなり核心をついてる。
長崎出身の某政治家が予算質疑で政府に何を主張したかといえば、「長崎の離島に橋を架けてくれ」だからな。
わざわざ「長崎の」と注釈を入れてる。
こんな露骨な誘導があるか？

ちょんことトンネルでつながってもいいんか

ちなみにその政治家のお抱えの土建屋は離島で建設会社をやってる。
なぜか長崎ルート建設のJVにも参加。

市や県は原爆絡みで左傾化一直線。
政治家は公共工事の利権しか頭にないんで黙認放置。
長崎ほど最悪な自治体はない。

>>74
整備新幹線だから？
リニアは東海が全額だしてるけど

>>80JR自ら一部負担しての整備新幹線建設は今まで無いのでは？
（中央新幹線は整備計画線なのだが、いわゆる整備新幹線ではないとした場合）

北陸新幹線大阪延伸とラスト争いであるため他への影響なしと見て、
整備新幹線スキームの変更も合わせて考えたら面白い。

公共事業やりたいだけなら
長崎県内全区間建設／ただし狭軌敷設
でもいい気がする

時期が来たら改軌工事でもう一儲けだ！

“長崎新幹線”って“平成天皇”みたいに
今使ったらタブーな言葉なの？

http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/009/

こういう記事を読むと思うんだが、
何か大きな騒動があるたびに経緯や実態を知らないメディアや自称識者が、「ああしたらいい」「こうするべき」としゃしゃり出てきて話をこじらせる。

このスレもそう。
大きなネタが出るたびに新参がやってきて「なぜミニにしないのか」「全フルじゃないと意味がない」などと騒ぎ出す。この繰り返し。

じゃあどの方法が一番ええと思うのん？
俺ぁフル規格派になってきた

全線フルになると佐賀県内の用地買収から始めるわけだから開業時期は大幅に遅れるわな

ワッチョイスレに戻らないかな。
鯖移転して、今度スレを立てたらまたワッチョイ仕様になるのだろうか。

>>84一番公式見解に近いのがリレー方式・将来FGTだからでしょう。
FGT自体が、海外では可能だが日本では未完成（明治期の蒸気機関車みたいな）

東京の記者はミニ新幹線や成田スカイアクセスも近くで見ているし、
自由に勝手に書ける。

少し佐賀県の姿勢も凄いよな これ
上越新幹線が 時間効果がないからといって
群馬や新潟の事考えずに 費用負担反対、
埼玉通過するの反対しているようなもんだぜ
周りから袋叩きにあうだろ普通

埼玉は時間短縮あっただろ
後、知事が埼玉通過を批判してたが

>>82良い
>>89大宮以南は埼京線建設、大宮駅自体もターミナル駅として機能しているので、
群馬県が反対したようなものかと。田中角栄推進、群馬3人反対

現在の政策ニーズとしては、フル新幹線よりも高齢者バラ撒きや保育園なので、
佐賀県の対応が間違いな訳ではない。長崎県も新幹線に費やす場合じゃない。
もちろん長いスパンで見れば、完成までは公共事業の経済効果、完成後は新大阪直通を含む時短効果
で地元負担（財政及び並行在来線）をカバーしつつ、成長の果実を分配できるかもしれない。

>>91
だとすれば 反対ありきの佐賀県の後進性が浮き彫りになるよな

>>92佐賀県は投資判断として見れば、慎重で手堅いものと言える。

群馬県を例にしても足りないのは、並行在来線問題
上越新幹線だけでなく北陸新幹線長野開業でも、碓氷峠以外はJR線のまま残った。
建設費は当時のスキームで今とは異なるが、安中榛名駅設置で負担だった。
まあ、上越新幹線はタダで上越線も完全存続だが。

東京直通じゃないから中央のマスコミが騒がないんだよ
つまり関心を持たれていない

全フル→佐賀県を何とかして説得
リレー→お乗り換えを強制致します
フリゲ→頑張って開発してね

さぁどれもゴミなわけだが

佐賀県分の支払い1000億を30年か50年分割にしてもらえばいい。首都高とか有料道路もそんな感じだし。年50億とかなら県財政の負担にはならんやろ。

>>95
ミニとスーパー特急もあるぞ

むしろ、佐賀〜新鳥栖だけミニで先に開業させればいいのに

佐賀〜小倉だけをひたすら往復するだけの新幹線「さが」

リレー特急なら数十億円さらに…九州新幹線長崎ルートどう負担、開業を最優先
http://www.sankei.com/west/news/160302/wst1603020071-n1.html

＞　その上、武雄温泉で折り返す新幹線の車両基地整備や、乗り継ぎのためのホーム改修などに数十億円規模の費用が想定される。
＞現行の枠組みでは、整備新幹線の建設費はＪＲ各社が国に払う新幹線の施設使用料のほか、国や自治体の負担で賄われる。

＞　長崎県の中村法道知事は与党検討委で「既に沿線で再開発が始まっている」として、開業時期の厳守を求めた。

鯖移転でワッチョイがなくなり、せっかく追い出したウザどもがもう一つのスレからこっちに戻ってきて、ショックでテンションが地に落ちた。

機構の資料によると、新大村の駅部高架橋延長は202m。
土木工事部は一応フル8連に対応しているようだ。

肝心の線数は書かれてないが、土地と負担額からして2面2線だろうな。
長崎2面2線、諫早2面2線(地上駅)、新大村2面2線、嬉野2面2線、武雄2面2線(→1面2線？)

計画図ではどこも2面2線前提だが、退避線をどの駅につけるんだろうか。
まともな土地があるのはと嬉野くらいしかないが、ここは武雄からすぐの場所。
まさか待避線なしってことはないと思うが。

速達便を設定しないこと前提で建設してるか、速達便と停車便でそれほど時間差がないかのどちらかかな
それよりターミナルの長崎駅でさえ2面2線なのか。2本/時間だから沢山いらないのかもしれないけど

ホームの数については心配してない

武雄新幹線駅舎のリレー対応の計画変更の話が出てるが、ほんと1週間ほど前に同駅土木工事の起工式が行われたばかり。
ここは駅部高架橋は189m。
FGTならいいが、フル車両の8連ではちょっと足らない。リレー対応になるならこれは変更されるのかもしれない。
この工事は武雄駅を基点に東900mまでの高架が含まれる。

俺は勘違いをしてた。
この900mで高架が地平に降りるのかと思っていたが、これはスロープ含まない連続高架だけの距離だった。
武雄駅の中心は入口の通路の真ん中だった。あそこに基点を示す看板があった。

つまりここまでになる。
http://www.mapion.co.jp/m/route/33.19815232573008_130.03339815562188_9/?env=0000&;dist=a1v104xby125a1X087xbP478

在来線同様、こっから東は地平へのスロープになり、管轄が変わって佐世保線の複線化事業で建設される区間になる。
在来線はすぐに地平に降りるが、長崎ルートは1.1kmのプチ高架になり高橋駅の手前で合流する。
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-PksyN_hyoukaH2802.html （先月に公表された環境影響評価法第25条に基づく補正後の環境影響評価書）

嬉野温泉駅 工事 等で検索すると現場の写真がいくつか出てくるが、俺にはあの規模は2面2線に見える。
まあこれはいずれはっきりするでしょ。

というわけで、佐世保線の複線化(スロープ)がそのまま作られて本線と接続しちゃうと、もう全フルには出来なくなる。
しかしリレーが新幹線駅舎で行われる場合は、新幹線駅舎までリレー号を引っ張ってこなきゃいけないので、スロープも工期遵守で予定通り作られることになる。

延長されたFGT開発の成否が判明するまでに、複線化事業(スロープ)にどれだけ手が付いてしまうか。すでに測量や環境アセスの公示も終わって、まもなく着工するぜ。
それ以前に、あくまで22年度開業を死守したいのであれば、全フルを捨ててでもスロープを作ってリレー接続を成功させなきゃいけない。

新八代と何が違うかというと、新八代は全フルの本線が作られる位置とスロープ(渡り線)が作られる位置は別だった。かぶってなかった。なので両方作れた。
しかし武雄温泉の場合は同じ場所にどちらか1つだけを作らなきゃいけない。
(新幹線駅舎で対面リレーをする場合は、)スロープがなければ列車が進入できず暫定開業もできない。

新八代　新水俣　出水　川内　鹿児島中央
武雄温泉　嬉野温泉　新大村　諫早　長崎

>>93
＞碓氷峠以外はJR線のまま残った。

しな鉄を忘れないであげてください…

>>0105
京阪の寝屋川市〜萱島間みたいにすると複線でなおかつスロープが同じ場所にあっても作れるし、新幹線武雄温泉駅1線のみをの枕木を青函トンネルと同じようなしようにしていら、あとあとフル規格にしても問題ないからあらかたの土木工事が終わるまではわからないのでは？
あまり自分も詳しくはないですが。

>>107群馬県内の新幹線と並行在来線の話

>>89
そりゃ新幹線になっても在来線で都内と行き来する手段が残されたからだ。
埼玉だって都内へは新幹線強制誘導で大幅値上げとなれば猛烈に反対されただろう。
さらに佐賀は高額の地元負担までさせられるんだしな。

>>94
そこが九州の強みでもあるんだよな。
分離もしないのに博熊間で駅を量産したり、
三者合意みたいなことをやらかしたりしても問題にされないというｗ

>>91
陸路で大阪や広島と利便性が上がってなーんもならんってのは
北九が40年かけて証明してる。
ま、あそこは地元負担しなかったからいいけどな。
福岡がわかりやすくて、空路で羽田との利便性が上がらないと九州ではダメ。

北九の衰退は別の要因だと思うがなあ。
むしろ、広島や関西方面との利便性が確保されているから
今のレベルで衰退が収まっていると思った方が良い。

福岡市の発展については、中央官庁の出先集めてチートしてるんだから別問題。

＞福岡市の発展については、中央官庁の出先集めてチートしてるんだから別問題。
九州で中央省庁の出先機関が最も集まっているのは福岡ではなく熊本なんですが・・・

長崎新幹線開業 夜行列車を計画

　北海道・東北・東海道・山陽・九州新幹線で夜行新幹線を走らせる。

　夜間に行わねばならない線路の保守作業は、上下線2本の線路のうち1本を使って夜行列車を走らせ、片方の線路で保守作業をするという形で解決。列車の行き違いは東京駅と博多駅の中間付近に位置する駅で行うことが想定されています。

　車両についても寝台を備えた試験電車が登場した。

>>107
群馬県の話で、なぜしな鉄が出てくるのか？
群馬県内にしな鉄が走っているのか？

長崎ルートで与党検討委、財務省と折衝へ
リレー方式へ財源調整　九州新幹線
http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/285174

＞与党検討委員会は２日、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」による２０２２年度開業に向けて、財源問題の調整に乗り出すことを決めた。
＞新たな負担には佐賀県が難色を示しており、山本幸三委員長が財務省と折衝する。

長崎ルート　リレー方式、国の負担は「難しい問題」　与党検討委員長　／佐賀
http://mainichi.jp/articles/20160303/ddl/k41/010/246000c

＞九州新幹線長崎ルートが全面開業するまでの措置として与党検討委員会が検討中の「リレー方式」にかかる費用を、国に負担するよう長崎、佐賀両県が求めていることについて、
＞同委員長の山本幸三衆院議員（福岡１０区）は２日、「難しい問題。どれだけできるか研究する」と話した。同日の検討委終了後、記者団の質問に答えた。

長崎新幹線財源や地元負担課題に、リレー方式採用で
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160303-OYS1T50019.html

＞ ２０２２年度の開業時に新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を採用した場合、追加整備費の財源や地元負担が新たな課題になるとの認識で一致した。
＞　リレー方式では、武雄温泉駅での乗り換えをスムーズにするため、対面式ホームの整備などが必要。
＞整備費は少なくとも数十億円とされ、地元にも負担が求められそうだが、時間短縮効果が小さい佐賀県は新たな財政負担に慎重だ。


今回のリレー対応工事はあくまでFGTが走行する前提の工事であり、
もし将来的にさらに全フルへの変更も視野に入ってるなら佐賀には負担させないほうがいい。
負担させないというか、できるだけ関与させないほうがいい。

佐賀が金を出す=事実上の佐賀の事業になると、全フルへ変更するための事業は佐賀の意向を強く反映させなきゃいけなくなる。
まあ全フルになんてならないから関係ないのかもしれないが。

>>108
＞京阪の寝屋川市〜萱島間

お京阪はこないだ乗ってきたばかりだが、具体的にどうすると言いたいのか分からない。
複々線にしろって言ってんの？

考えてることを絵にしてくれると助かる。
あとから突っ込みが何度も入って何度も書き直すことになるだろうからごく簡単な絵でいい。

田舎門が来たのか

リレーの追加負担に加えて並行在来線の話もまたぞろ出てきてめんどくさそうだな
三者合意は佐賀の強みの切り札だから国や長崎は上手く動かないと苦しくなるだろう

だいたい北九のそれも旧豊前国の議員さんが委員長してるってのがな
福岡都市圏から委員は出てないんだろうか

>>112
福岡は九州内の他の県からの移住者が多いだけで
九州は人口減
対本州でも福岡ですら人口減、井の中の蛙

その蛙に遠く及ばないのが島内他地域だけどな

>>120
それは九州の新幹線に関しては自民党内で強い力を持ってる古賀誠の影響。
自民の整備新幹線委員会長崎ルートチームのメンバーの内、
委員長の山本や金子等半数が古賀が名誉会長を務め牛耳ってる宏池会(岸田派)の議員。

古賀が消えたんで今では合流してるけど、金子も今村も旧谷垣派じゃん。
もし今も古賀が影響力を持ってるなら、左翼メディアに触れ回る形で岸田が主要閣僚をつとめてる安倍内閣のネガキャンなんてしないよ。

↓こういうやつね
古賀誠氏が猛批判「とんでもない法制化」「自民ハト派、なぜ黙っている！」
http://www.sankei.com/politics/news/150327/plt1503270044-n1.html

今の古賀にはこんな(無駄な)ことをするくらいしか出来ないんだよ。

で、山本の他の福岡のもう一人は誰なん？

野中とか加藤紘とか古賀誠は赤旗にまで登場してまで安倍批判をしてるが、影響力が無いからスルーされてるｗ
今の彼らにできる精一杯のことはその程度なんだよ。

古賀誠に調整してもらうとか、10年前の時点で時間が停まってる人はこのスレにはいないよね？
よかった。安心した。

そういや政府・与党整備新幹線検討委員会メンバーの谷垣氏は京都(福知山以北)の人なんで、
北陸ルートは谷垣氏の選挙区を掠める形になるんじゃない？
最悪でも(小浜経由で)京都は通ると。

>>122
うーん。
悔しいのは分かるけど、そんだけ九州のリーダー気取って福岡市が発展すれば
九州全体が発展すると大見得切って何でも強奪しておいて
蓋を開けてみれば九州全体として衰退して居る時点で無能と言ってると思うんだけど。

福岡が発展したら九州も発展すると考えてる人は少ないと思うよ。東京に流出するのを少し抑えるぐらい。他の地域も同じ様に衰退していってるし。東京に集中させるのが効率的とか言う人もいるけど、日本の国際競争力はどんどん低下してるしな

強奪というが、
自分の地元に魅力がないから人民の流出を招いてるんだろ？
ソ連や、北朝鮮みたいなこと言ってんじゃないよ

普通に仕事がないから、仕方なく出て行ってるだけ。
仕事が無くなっている原因＝福岡の強奪

んで、そこまでやってるのにしょぼい福岡。
中枢都市としての才能無さすぎ。
ほかの都市の産業をつぶす事だけが得意なゴミ。

雄温泉駅の新幹線用地の幅は約18m
18mを丸ごと使ったとしたらこういう感じになる。
一般的な2面2線の新幹線駅と同じ規格。

┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┃
┗━━━┷┓　　　　　　　　　　 ┏┷━━━┛
　　　　　　　 ┃　　　　　　　　　　 ┃　
　　　　　　　 ┗━━━┻━━━┛　━ 1m

├────┼────┼────┼──┤
0　　　　　　　5m　　　　　10m　　　　 15m　　18m　

通過前提の新幹線駅で1面2線の島式ホームの例はないので想像になるけど、こんな感じになるのかな。

┃　　　　 ┏┷━━━━━━┷┓　　　 　┃
┃　　　　 ┃　　　　　　　　　　　　┃　　　　 ┃
┗━━━┛　　　　　　　　　　　　┗━━━┛

メリットはエレベーターとかの設置が1セットで済むこと。ホームの幅にもよるが逆に規模を小さくできること。リレー可能なこと。
デメリットは同じホームで上下線をさばくこと。駅の前後も大掛かりな工事になること。線形が多少悪くなるので全フルになったときに高速通過出来るか微妙になること。

新八代は最大28mなのでこんな感じ。

┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
┗┻━━━━┷┓　　　　　　　　　　 ┏┷━━━━━━┓　　　　　　┃
　　　　　　　　　　 ┃　　　　　　　　　　 ┃　　　　　　　　　　 ┃　　　　　　┃
　　　　　　　　　　 ┗━━━┻━━━┛　　　　　　　　　　 ┗━━━┻┛

├────┼────┼────┼────┼────┼──┤
0　　　　　　　5m　　　　　10m　　　　 15m　　　　　 20m　　　　　25m　 28m　

2面3線の筑後船小屋も最大28m。
2面4線の新鳥栖や熊本は最大40m。

もし現佐賀駅の隣に新幹線駅を設置する場合、
2面4線なら40m、2面3線なら28m、2面2線なら18mの用地が必要になる。
ちなみに現佐賀駅の幅(覆い屋根除く)は41m。

2面3線は欲しいだろうから30mとすると、駅の北側の区間はごそっと潰されることになる。
うーん、しんどい。

区間じゃなくて区画ね。

もし佐賀の新幹線駅が2面2線だと、

・博多(鹿児島ルート便と共通で)1面2線
・新鳥栖 11番ホームのみ(FGTでの計画)
・佐賀 2面2線？
・武雄温泉 2面2線(1面2線に変更？)
・嬉野温泉 2面2線
・新大村 2面2線
・諫早 2面2線(地上駅)
・長崎 2面2線(計画図)

で、どこにも待避線や留置線がなくなってしまう。
さすがにまずかろう。

というか、やる気あんの？これ。

>>131距離測定してみたら交番の真後ろから在来線駅舎まで29.5mだから二面三線ならぎりぎり入るかな。
地図から距離逆算して引いてみた。
http://railway.chi-zu.net/9714.html
在来に隣接するホームを在来線とつなぎリレーを行えるのではないかと。

九州の人はフルのぞんでないの？
どう考えても全線フルの方が国民は納得するぞ
今のままだと、遠い長崎がますます遠くなる
乗換え有りの2時間は
乗換えなしの3時間に到底太刀打ちできないのは
過去を見ても明らか

>>133
空中仮設ホーム式にするなら一番南の線は不要じゃん。

あと用地はこの赤い線の部分だぜ。(この場合は約18m)


建設予定地は同路面に対して2〜3mほど高い段になってる。
駅舎の中心は青い点付近。(ここには基準点の看板が立てられないので隣に立ててある)

2面2線の新大牟田や新玉名は19〜24m
武雄の場合、詰め所とかはすでに在来線駅舎にあるから、装飾的な駅舎用のスペースは要らんと思う。

隣に新幹線用の土地は確保されてるが、武雄温泉の在来線駅舎は将来新幹線駅舎と合体させる前提で設計されたものじゃないからな。
あれは新幹線の着工が絶望視されてた頃に作られたもの。一言で言えば、無関係。

あの支柱とかアクリルとか防護壁を上手いこと取っ払って、車両限界に対応したホームがつけられるのかどうか。
下には詰め所の窓・入口・通路があるので、ホームだけ空中に浮くことになる。

>>134
金が無いから作れないつってるだろ。

年収300万ほどのお前が通勤用の車を買おうとしてる。軽乗用車か5ナンバーの小型車だ。
これ自体本当は乗り気じゃない。ツレの付き合いで仕方なく買い換える。

それを「1000万のベンツリムジンのほうがいいよ」と周りが言い出してる状態だ。
あまりにウザいんで、車を買い替えること自体やめてやろうかと脳裏に過ぎってるのが現状だ。

>>134
＞乗換え有りの2時間は
乗換えなしの3時間に到底太刀打ちできないのは
過去を見ても明らか

うん、だから今の在来線特急のままでいいじゃんのいうのが大多数の意見
佐賀はもちろん九州各県から長崎を全線フル規格にという声はほとんどない

それならやはり武雄〜長崎は狭軌高速新線として160km/h運転にすれば、表定148km/hとして27分。
現在の博多〜武雄が1:06〜1:10くらい？
乗換は要らないから博多〜長崎1:33〜1:40くらいで、リレー方式とたいして変わらないじゃん。

リレー方式はFGTと大差ないし、上手いことさくらと接続してくれれば早いケースもある。

　　　　　　現状　FGT　リレー�@　リレー�A(さくら接続)
博多
鳥栖　　　18+1　迂回　 18+1　　　迂回
新鳥　　　 3+1　13.5+1　 3+1　　　13+4
佐賀　　　12+1　18.5+1 12+1　　　12+1
肥山　　　8.5+1　9.5+1　 8.5+1　　 8.5+1
武雄　　　迂回　 12+1　 9+4　 　　 9+4
諫早　　　45+1 16.75+1 16.75+1 16.75+1
長崎　　　16.5　　　10　　 10　　 　　10

計　　　　1h48m　1h24m 1h26m　1h20m

*肥前山口・諫早停車前提
*FGTは国交省試算(新鳥栖-佐賀間、肥前山口-武雄温泉間は軌間変更時間含む)
*博多-肥前山口は現行最速
*肥前山口-武雄温泉間は9分
*武雄温泉-長崎間は国交省試算値

鹿児島本線のダイヤの自由度がわからんのだが、新かもめは新鳥栖でさくらと接続するダイヤにすれば
博多〜新鳥栖0:12+乗換0:06+新鳥栖〜長崎1:07で1:25程度か。
乗換面倒な人はそのまま新かもめ乗っていっても1:35〜1:40程度。
どちらかのダイヤが乱れても、無理に新鳥栖で接続調整する必要もない。

乗換え多用のゴミ作るなら
作らない方がマシ
それこそFGTとかじゃなく特急を
160キロ走行で博多ー長崎を新幹線フル規格部分も
含めて走らせたほうがいい
フルで全線敷かれるまではそれでいいだろ

全フルになった場合の佐賀県の実質負担額は、鹿児島ルート分と合わせて1100〜1200億。
二重投資になる暫定リレーのための佐世保複線化の事業が整備新幹線スキームから外れたり、新たな並行在来線問題が発生するなどしたらさらに百億規模で負担が増える。
もちろん新幹線建設に伴う関連道路の設置や都市整備などがあればその負担も生じる。

佐賀空港の建設費5つ分のメリットが佐賀にあるかどうか。
佐賀空港は補助事業なので佐賀県の実質負担はもっと少ないはず。

全フルにすべきだと言ってるやつは佐賀県県民1人あたりの負担額14万円くらい出してやれよ。

トンキン五輪の2週間の花火大会に4兆円捨てるわけだが
どれだけ無駄かよくわかるな

>>141
最初はアホかｗと思ったが
距離が100キロあるなら無理だが
新鳥栖までの数十キロなら、特急走らせてもみずほやさくらの
追い上げが無いように設定すれば逃げ切れるな

>>135
武雄温泉駅の高架橋は先月着工済みだから、2面2線から1面2線への変更は無いよ。
　・駅前後の区間が軌道間隔4.3m複線対応で用地境界が定まっている。
　　島式ホーム化すると軌道部拡幅が必要で、駅舎部分が収まっても前後の区間で用地交渉のやり直し、
　　都市計画（都計道）の変更が必要と思われる。
　・着工後に突然止めると膨大な追加費用が発生するから、変更可能性があれば着工延期している。
　　（着工とは人材、建設資材・機械の数か月〜数年先まので予定が決まっている状況）
　・変更するなら、全体工程的に今着工する必要はない。

要は、与党検討委が動き始めたタイミングで様々な可能性の確認が指示され、変更しなくてもリレー対応可能の見極めがついたから
着工したということだろう。

リレー対応について分かっていること。
　・対面乗継を指し、それに伴う追加費用は７億円と報道。
　　　　費用増を嫌ってコンコース乗継方式としても、駅の追加整備にそれなりの費用が掛ると報道。
　　　　各紙記事で強調されている数十億円というのは、武雄温泉駅関連費用にリレー対応７億円を追
　　　　加した総額。

前述の通り２面２線は変わらないとすると、対面リレーの唯一の方法は佐世保線３番線と新幹線北側ホームとの間に在来線ホームを
入れること。
この空中ホームなるもの、新幹線ホームはハイブリッド方式と思われるので、高ささえおおよそ合っていれば数ｍ拡幅するだけで
済むと思う。
ホームは基礎から建築で、設計変更を今からやっても着工は数年先だから自然体で対応できるはず。
（問題は地震時に在来側と新幹線側とで高架の挙動が違うのでホームによる在来線車両はじき飛ばしが
懸念されることだが、たぶん事例あるだろう。）

引上線は博多方のフル施工（駅外なのに理由は謎）される現線利用で分岐機と信号設備追加程度だから、ハイブリ駅舎の拡幅（追加
でなく設計変更により対応）と合わせると７億円という金額とだいたい合ってくると思う。

更地だからこれから変更可能と模型のジオラマ作る感覚で勘違いしてようだけど、
置かれている現実をよく見据えて、報道内容も複数突合わせて分析するなど、まずこっちに時間掛けた方がいいと思うよ。

フリーゲージ仕様だったら武雄温泉〜長崎の駅は在来線と同規格じゃないの?

FGTが間に合わないからフル規格リレーを検討と言っている以上新幹線規格でしょ。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1603/04/news026.html

ミニ推しが出てきてる。
迂回路線もないのに運休することを軽く考えてるな。
1年も特急を運休すれば利用者は長崎道に流れて行って
開業後かなり安くしないとロクに戻ってこないだろう。
あと本州の2社が新大阪まで乗り入れることを了承する前提なのが安易だな。

>>148
新鳥栖以東で既存新幹線に乗り入れるつもりだから
フリゲ量産車にはせり出しステップがつく

せり出しステップかっこ悪い

迷走する長崎新幹線「リレー方式」に利用者のメリットなし

「長崎新幹線」こと九州新幹線（西九州ルート）は、フリーゲージトレインの開発が遅れて2022年の開業が難しくなった。
そこでJR九州が提示した代案が「リレー方式」。列車を直通せずに途中駅で乗り換えを強いるという。そんな中途半端な新幹線はいらない。

2月24日、JR九州は九州新幹線（西九州ルート）について、武雄温泉駅で乗り換える「リレー方式」を提案した。
現在、博多〜長崎間は、在来線特急「かもめ」が最速1時間48分で結んでいる。もちろん乗り換えはなし。
しかし、新幹線リレー方式案は、博多から武雄温泉まで在来線特急を走らせ、武雄温泉でフル規格新幹線に乗り換えて長崎に至る。
朝日新聞の試算によると、乗り換え時間を5分と見込んで、所要時間は約13分の短縮という。

九州新幹線（西九州ルート）と現在の長崎本線経由の距離はほぼ変わらず。ただし特急料金は現在の1890円では収まらない。
フル規格区間の武雄温泉〜長崎間は、九州新幹線鹿児島ルートでほぼ同距離の博多〜新大牟田間と照らし合わせると2250円になる。
博多〜武雄温泉間の在来線特急料金は1440円。新幹線と在来線特急の乗り継ぎ割引を使うと、在来線特急は半額の720円になるから、合算で2970円。つまり、乗り換えさせられる上に、試算では1080円の値上げになる。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1603/04/news026.html

>>153
この記事の記者は馬鹿だと判る

>>147
武雄温泉駅在来３番線の架線柱兼屋根柱の確認が残っていた。

http://k-keikaku.or.jp/xc/modules/pc_ktech/index.php?content_id=1764

架線柱は通常は壁の外側にあるが、屋根あり区間だけは壁に埋め込まれている。
おそらく、柱は壁の中を貫通し高架橋本体から立ち上がっている。

柱の太さが22センチ位なら新設ホーム端から1m以上となってセーフだが、架線柱の正確な位置が不明なのでこれ以上の検証は不可能。
ここをクリアーしないと在来線側に大きく手を入れることになり、7億に収まらないだろう。

在来駅南側中央部の飾り窓は、柱を残して撤去対応。

以上現段階で可能な検証は終わりっ。あとは公式待ち。

>>153
取材に出ず駅スパでお茶を濁した痛い記事と思ったら、課題をよく整理していいとこついてるじゃないか。
ミニの検証でもやろか。誰か手伝ってくれ。

まあ杉山淳一だし…

佐賀県議会で長崎ルートに関する知事への一般質問が最終日でやっと出たとあう記事を目にした
記者が「なぜ聞かない」と感想を述べているが県民誰しも関心がないからだってw

県内移動でも対福岡・東京移動でも新幹線は必要ないからな
この3移動以外は車で済ませられるかニッチ需要ばかりだし

http://news.so-net.ne.jp/article/detail/1216565/
この記事はけっこういいと思うが
九州が車社会で鉄道利用組は少数派だということを書くともっといいだろう

東北でミニが機能するのはそれなりに距離の離れた東京への利用者が多いからだろ
秋田はそれに加えて仙台需要もある
九州の鉄道は博多以東にはたいして利用されないんだから運休して改軌はおおげさになる

ここで長文書いてるヤツ、昔はリレー全否定に近かったし信用できない

>>146
それは>>103に書いてる。
そのあとにリレーに変更するって話になってるんでしょ。

>>147
数十億という話もあるぞ。

>>150
それを書いたやつは何も理解してない。
メールで突っ込んでやったよ。
なんでここまで言われるのかってほど書いてやった。泣くなよ。

ミニを考えてるやつは、ミニとはどういうものなのか、仮に鹿児島ルートがミニ方式で完成していたら今頃運行形態はどうなっていたかを考えてみればいい。

>>158
「22年度開業を死守」というのは大きなキーワードなんだぜ。

>>156
杉山氏って前も似たような記事書いてたやつかな？
以前もあまりに事実誤認が激しい記事があって突っ込んだ記憶がある。

FGTで1時間20分って、どの駅に停車する前提なのかも知らなそう。

スーパー特急方式でいいじゃん…｡｡｡｡｡

自分の県を通る分（の3分の1）は自分で負担っていうのがな…。

>>158
親が新聞記者だったし叔父も新聞社にいたがウソの記事を上からの命令で書かされることもあるらしいぞ 大手の新聞社でもそうなのに
こんなチンピラ記者のウソ記事信用する馬鹿がいるんだな

朝日が「リレー方式なら1時間35分」というデタラメ記事を書いて以降、それが事実として定着しちゃってるな。
なぜ自分で調べようとしないのだろうか。

>>166
故意だろ
従軍慰安婦問題のでっち上げの会社だから
売国奴の新聞社

売国奴は読売。なにしろ原発の安全神話を広めた新聞社。
社主の正力松太郎は CIA のエージェントだったんだし、これ以上の売国奴はいないｗ

>>159
その仙台より広島の方が大きいと知らないの？

図にしてみた。
これなら分かりやすかろう。

長崎ルート所要時間

リレーとFGTは所要時間に大差はない。
鹿児島ルートが上手いこと接続したらむしろFGTより早くなる。

これは何度計算してもこうなる。

別にリレー方式を推してるわけではないが、リレーになるとFGTより15分も遅くなるというのは明らかなミスリード。
朝日のアホと、それを鵜呑みにした記事を書いてる連中は、もう少しメディアとしての責任感を持ってもらいたい。

全線フル規格にしてしまえ！

博多〜長崎で2回乗り換えて利用するやつはQがそっちを安くするのでなければ
ほとんどいないだろう
山陽の客はしょせん少数派だしどうせ多くは博多で乗り換える（特に繁忙期）
基本値は1時間26分でいいんじゃないのか
1時間20分という数字は不要

>>169
大きくても広島〜九州は需要自体がたいしたことないだろ
秋田にとっての仙台にあたるのは九州では福岡であって広島ではない

それに秋田〜仙台は東京に行く途中でもあるから効率良く輸送できるが、
九州〜東京移動は空路中心だからそうもいかないし、
九州〜関西は広島同様にたいした流動ではないしな

杉山という人の言いたいことは、
佐賀はいまのうちに駆け引きの戦術としてミニを自ら言い出しておかないと
リレーを突破口にして忌み嫌ってる全線フル規格に持ち込まれるぞ、ということなんだろう
が、どうもミニを過大評価していてずれてる感じがする

ミニでいいだろ。そしたら佐世保までもミニ新幹線でいける

今さら佐世保に投資するわけないだろ
佐世保は長崎より終わってるぞ

マンデイ　チューズデイ　佐世保♪　　ウエンズデイ　サースデイ　佐世保♪

ダウンロード＆関連動画＞＞

ミニは山陽に直通できないからダメ
というか佐賀にとってのメリットがほぼゼロになる

仮に佐賀がミニを言い出したとして
まず最初に反対するのは運休を嫌がる地元民のはずだから
佐賀にとって得策ではないだろうな

短期のミニ整備は荒唐無稽だけど、べつに技術委員会の報告書じゃないから厳密さは必要なく、インパクトのある
提言があって一般人が注目すれば十分目的を果たしてるんじゃないかと。身構えずに読めばいいと思う。
対人関係やマネジメントなんてヲタが苦手な視点からわかりやすく整理しているよ。
まぁ、そこが欠落している人にとっては耐え難い文章に見えるし説明しても永久に平行線だろうけど。

別にここのヲタ以外はミニでもいいと思ってるようっとおしい

ミニはQと国が否定的なのがなぁ

長崎〜武雄間の利用客が新幹線に乗って何処に行きたいかって
現状は福岡7割でそこから広島の間は2割も居ないのでは

佐賀空港に乗り入れれば2割くらいは使うかな
>>170みると佐賀空港ルートでもフルなら福岡まで時間か大差なさそうだが

>>183
ヲタ以外はミニが簡単にできると思っているからな
少し調べて、山形や秋田でどれだけ時間と費用がかかったかを知れば、ミニを推せなくなる

要するに通り道にクソ貧乏な佐賀があったのが長崎 のうんのつき

全線フル規格が一番ええとこのスレのまとめで良いな。

IP表示スレって今でも立てられるのかな

過疎スレからこっちに来ているのか

>>185
割合的にはそれぐらいのもんだろうかね
空路だって佐賀〜羽田が安くなければ路線や割引の充実している福岡に流れるだろうな

>>186
しかも、利用の多いのは博多までだからな
関東方面向け利用の多い東北や北陸の鉄道とは利用形態が大きく違うから

>>188
つい先日、長崎県知事もそう発言していたよな

>>170
2時間10分掛かっても787系かもめでいいよ
熟睡出来るし

長崎県が不足分800億出せばよろし

長崎が金出すから佐賀は肩代わりで取りあえず金出しとけ 100万年後返す

山形新幹線及び秋田新幹線方式でよかね？

>>188
佐賀駅ワープの全線フル規格になるけどな
土地の買収が実質不可能だから

全線フル整備の予算どりのためには、北陸の舞鶴を蹴落とすのが最低条件だろう。
佐世保の例から斜陽の軍港はお引きさがりをと説明すれば説得力ありそう。

まず舞鶴は選ばれないから安心して

それは分からんよ
新幹線は政治だから

元々原子力船むつの見返りも絡んだ路線だし
オスプレイの見返りで佐賀空港ルートしか全線フルの可能性はないような

元幕府直轄地の府県庁同士で初めて利害関係が発生する。他力本願なところが共通の特徴な。
長崎騒動が北陸の与党委に少なからず影響与えると思われ。米原ルートなら長崎フルは決まったようなもんだが旗色悪い。

とりま長崎から武雄まで開業したら、西日本から500系の中古を払い受けて、それで二両運転ぐらいで長崎人も納得するだろw

>>198
京都府民が佐賀県に金を出すんだったら
そうなるね

てうか佐賀県がＦＧＴのために出した300億円は長崎か国が弁償してくれるんだろうな？税金泥棒

武雄と嬉野 佐賀県内の負担
長崎に押し付けるな馬鹿が

>>197
佐賀駅の再都市化は阪神高速に頼めばやってくれるよ
リニアで使う名古屋駅西側のややこしい地域の浄化に
阪神高速道路公団が立ち退きにかかってるくらいだから

>>174
>>170のリレー�@の1時間26分というのは5駅停車便のことで、国交省によるFGT3駅停車前提1時間20分(4駅停車前提1時間23分)というのと実質変わらないんだよね。
5駅のうち2駅通過すれば1時間20分程度になるわけだから。

それにFGTが実用化したとしても、鹿児島ルートに乗り入れるのは、新鳥栖分岐の問題や35‰の問題、博多駅の満線問題などがあって色々とハードルが高い。
FGTが博多在来線ホームで発着するならもっと遅くなる。
軌間変更の時間と相殺されるので計算上は+2分程度の増加で留まるが。

>>189
立てられるが次スレはIPまでは表示させない。
さすがにあれはやりすぎ。

22年開業予定の長崎新幹線　あまり歓迎されていない?
http://www.zaikei.co.jp/article/20160306/296796.html

＞博多・長崎間は現在特急で1時間48分かかるが、リレー方式だと1時間35分程度。十数分しか違わない。

これも朝日の嘘記事を鵜呑みにした数字を引用してる。

朝日は、現行の鈍足みどり(二日市停車便)の博多-武雄温泉間の所要時間をそのまま用いてる。
佐世保線の複線化はリレーにしろFGTにしろ、いずれにしても行われる事業なので、これは複線化後の数字を用いなければいけない。

FGTだけ佐世保線複線130km/h化の数字、しかも途中3駅停車で1時間20分。
リレーは二日市含む6駅停車の鈍足みどりで、佐世保線は単線(運転停車あり)95km/h制限で1時間35分。
こんなもん比較にならん。

訂正
7駅停車便だった

3駅停車の記録便と7駅停車の鈍足便の所要時間を同列に比較するのはおかしい。
しかも前者だけ一部複線化+線形改良までされてる前提のもの。

>>209
> ＞博多・長崎間は現在特急で1時間48分かかるが、リレー方式だと1時間35分程度。十数分しか違わない。

"現在”って書いてあるじゃん？

>>211
朝日記事の間違いが分からないアホなのか？

間違ってるのはリレーの1時間35分のほうだと書いてるだろ。

最近このスレに何か書くときに重い気分になることが多い。
書いてることすら理解できないアホが多いから。

だから念のために何度も書くことになる。
理解出来てるか怪しいから。
こんなことは書かなくても当たり前の前提として皆把握できてなきゃいけないのに。

>>213
じゃあ書かなきゃいいんだろ　てかここ来んなよ

>>214
アホこそここに来るなよ。

俺はほんと人の悪口は言いたくないし、喧嘩するつもりも無いが、あまりにアホが多すぎてウンザリする。
特にここ最近(年明け以降)に沸いて出た。

心当たりがあるやつはいるだろう。
そう、お前のことだ。

心当たりがあるやつは、悪いことは言わんからこっちへ行け。
ここで好きなだけ和気藹々と「俺の理想の長崎ルート」を語れ。

俺はこっちには絶対に書き込まんから。

【整備新幹線】九州新幹線長崎ﾙｰﾄ　　四七
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456392053/

>>215
おまえこそ↓に行けよ！
【交通】長崎新幹線、途中乗り継ぎで「22年度開業」を死守　博多−長崎の時間短縮は10分あまり [無断転載禁止]©2ch.net
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1457205980/
【鉄道】迷走する長崎新幹線、直通せずに途中駅乗り換えで「22年度開業」を死守 [無断転載禁止]©2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1457172784/

>>217
あのさ、俺はこのスレを立てたスレ主だ。
それに反対するやつが、>>216を立ててそっちに移った。
このスレは過疎るだの言い残してな。

だから俺のことが気に入らないやつらが>>216に行くのが筋だ。

>>218
そうなん？俺はついこの前、上のスレから移って来た。よろしくね！

お前が>>211を書いたアホなら、はっきり言って日本語すら理解できないレベルのノータリンは迷惑なだけだからこのスレには要らん。
論議で意見が相対するのはいいが、こんなやつとは論議にすらならん。
赤色が青色に見えるやつとどうやって色彩の話をしろというのか。
>>216のゴミ溜めスレがお似合い。

これ立てたやつ、責任もって消化しろよ。
俺だったら自分が立てたスレは意地でも本スレとして成立させるけどな。
このスレだって例え俺一人でも続ける気だった。

このスレは少々荒れ気味に流してとっとと消化し、次こそ正規のワッチョイスレを立てる。
なのでアホに対しては容赦なく煽りまくっていくんでよろしく。

基本的に予備知識なし。wikiも読むのが面倒なので触りだけチェック。
メディアの三文記事とか整備新幹線建設に対する個人の印象を元にした理想や願望などを重視したお気楽投稿がメイン。
「俺の言う通りにしてりゃ万事うまくいくっての！」「要は簡単な話なの！」 という考えを持ったやつが集うスレ。

【整備新幹線】九州新幹線長崎ﾙｰﾄ　　四七
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456392053/


基礎知識がないやつは基本お断り。
しょうもない話は上記のスレでやってくれ。
長崎ルート問題を深く掘り下げて行くスレ。

九州新幹線長崎ルート　47
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456385752/

こういう住み分けにすべきだね。
どっちが上とかそういう話じゃない。
「全フルが理想」という思いが広がるだけで本当に全フルになってしまう可能性だってないわけじゃない。0.00000001％くらいはある。
人々の素朴な思いを代弁する上記スレの存在意義もそれなりにある。

ただそういう薄い可能性を「ない」と見限ってしまった場合に、さあどうするのかの次の手を考えていくのがこのスレ。

新幹線諦めるとかいかんの？
リレー式で乗り換えはもう勘弁してほしい
あのリレーつばめの行き先表示詐欺が長崎にも適用されたらぞっとしない

暫定開業時はキハ0系(JR四国)で十分だろ
全車買取ってミトーカに魔改造してもらおうw

>>223
西の2/3を新幹線規格で造っていてそれは一番勿体無い

>>223
乗り換えるなにも 佐賀人が かもめで長崎に来ること無いだろ
博多方面しか乗らないし
長崎に来ることがあっても今まで車でしか来たこと無いんだろ

>>223
佐賀土人とバレてる
肥前鹿島〜諫早のカーブの揺れと加速減速の繰返しの辛さを知れば
武雄温泉乗り換えは楽なもの

>>82
政治も行政も「在来線改良で充分＋国財源＝スーパー特急」が最適解なのは理解してるんでしょう。
で狭軌にしてしまったら、本当のゴールになってしまうので、公共工事が続かなくなってしまう。それは県のホンネにとって一番まずいシナリオ

>>222
この板にそんなローカルルールあったっけ？

>>225
言葉足らずですまなかった
別に新幹線という名称にこだわらず、出来上がり部分はスーパー特急方式でも時短になるのでは？と書かないといけなかった

そうなんだけどどこもスーパー特急は乗り気じゃないな

正直どれになっても泥沼なんだからどうしようもないだろ
スーパー特急以外は乗り換えが増えて料金が上がるしスーパー特急は歓迎されてないんだから

佐賀県がゴネたおかげでグダグダに

ぶっちゃけ鳥栖-サガ間は在来線で残して
シャトル特急でも走らせておけば不便にならずに済むのに
Qとサガが意地の張り合いで・・・嗚呼

もう昼間ID真っ赤にしてたいつもの人は書き込まないのか(´･ω･｀)

リレー方式の成否は乗換抵抗がどこまでのものか次第だね
大して短縮されない＆乗車時間が短いからリレーつばめより抵抗が強く表れそう

料金設定次第だけどかなり九州号に流れるんじゃないかと予想

ここで必死に東京を持ち上げてるやつにワロタ
少なかろうが貧欲に取りに行って何が悪いんだろう。
あと、さくらとかみずほは島内完結のより直通の方が本数が多いんだし。

ベクレ国賊頭狂なんて処刑以外に何もないからな

そもそも九州新幹線でもトンキンは蚊帳の外なんだが
自我がチョン並みだからなあ
五輪も復興五輪と言いながら決まれば福島氏ねだからなあ
あの変貌にはさすがに絶句したわ
何かと文句つけてくるが、五輪の2週間の花火大会に
5兆円の方がよっぽど無駄ですよ、醜い容姿な人が
人の容姿に文句を言ってる構図、ほんと滑稽

スレ主(笑)

>>239
このスレに書き込むことで現実を変えれると思ってる
精神異常者だから、あまり触れないほうがいいよｗ

戻ってきてよー
トピ主さーーーーん

リレーって
新鳥栖と武雄温泉で乗り換え
博多直通で武雄温泉乗り換え
のどっちかってことでしょ

乗り継ぎ割引レベルじゃ今までの客は逃げるだろ
料金据え置きかつ武雄温泉の乗り換えがスムーズにできないと

いるよ

>>240
＞変えれる
煽りレスなのに頭悪い表現使うなよ･･･

>>235
リレー方式の所要時間の差はFGTと大差ないことは>>170に書いた通り。

ちなみにFGTの試算(3駅停車1時間20分は)、標準軌区間は800系並(35‰対応)、狭軌区間は885系並、軌間変更は3分というFGTが理想的に走った場合の数字で実現できるか怪しいが、
１回リレーでの所要時間(6駅停車1時間26分)は、現行車両の数字を用いた現実的なものというのもある。
朝日の試算は佐世保線の複線化を考慮してないのと、現行特急の性能として二日市停車の鈍足みどり(博多-佐賀間だけで10分遅い)の数字を用いてるので話がおかしくなってる。

なので基本的に大差はないし、下手をしたらFGTになる場合は所要時間が延びる可能性すらある。
こうなるとFGTを投入しようって際にはまた問題になるだろうね。
まして山陽区間に乗り入れるわけでもない。これは絶望的。

まあFGTにはならないだろうけど。
もちろん全フルにもミニにもならない。
半永久リレーか、民主党以前の全線狭軌でのFGT運行計画に戻すかの二択。

Qはそれを承知でリレーを選んだところが驚き。
すでに着工してる整備基地をフル車両規格で整備しちゃったら、もうリレーが確定してしまうよ。

まだ確定はしてないが、有力政治家に押し付けられたとかじゃなく、JR九州自身が半永久リレーを選択したってことは後世のために記録しておいた方がいい。
あとで被害者面させないためにも。

長崎武雄温泉間で、５００系を西日本から安く譲り受けて運行させれば、
それが観光名物になるからそれでいい

長崎市県とJR九州は長崎駅周辺の開発事業を巡って相当な利益共有関係にあるんだろうね。
航空写真で見て取れる長崎駅周辺のJR所有の広大な空き地が大金に化けるんだから、当然っちゃ当然だが。

基幹事業であるアミュプラザ長崎の大増床。
現時点で右肩上がり年間194億の売り上げは、さらに床面積3倍でどこまで伸びるか。
http://blog.goo.ne.jp/rk_kobayashi/e/23ce699b561e086def5e6c7efd0e4b72
現在の店舗面積は23500m^2。単純に3倍になると店舗面積ではアミュプラザ博多の2倍、アミュプラザの中で群を抜く規模になる。
これで大駐車場まで整備されたら、既存の商業施設は壊滅するだろう。

長崎ルート着工が決まってJR関係者が長崎県主催の催しに呼ばれた際に感慨深く喜びを表現してたJR幹部に当時はちょっと違和感を覚えたが、
長崎ルート建設の真の姿(長崎駅周辺の開発事業)が見えてくると喜ぶのも無理もないと思えてくる。
長崎の政治家へのJRからの政治献金ってどっかで分からないかな。

まあ、県庁を魚市場跡地に移転する話から展開してるからな
魚市場移転→貨物取扱量激減、貨物駅実質廃止って具合に

沖縄なう。
「ＦＧＴ無理ならフル規格化」長崎知事が考え示す
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20160304-OYS1T50024.html

*「フル規格の負担を佐賀県にしていただく決断を得ないといけないことを頭に入れ、対応しなければならない」と語った。

これ少し前の記事だが、中村無茶苦茶言ってるなｗ
長崎のために佐賀に800億円出してもらうって、佐賀に言わせれば寝言は寝て言えだな。
そんなに全フルにしたいならてめえで金を出せ。

>>248
800億円出して、その上でFGTのため佐賀県が出した295億円も弁償しろ長崎県

佐賀に出してもらうのは無理だよな。
長崎の便益になるなら長崎が出すのが筋なんだよ。

佐賀の高架部分を佐賀大橋と名づけ
客から１００円貰えばいいだろ
全線フルなら客も喜んで負担するぞ

>>248
それ、議会答弁だから「佐賀は出さないって言うに決まってるから、フル化は長崎でいくらか出さないと話進まないよ。議員の皆さん、その覚悟ある？」
と言ってるに過ぎない。

>>249
249億円って、なに？

FGTの開発費は国が出してるけど

>>251
なるほどね。そういう解釈も出来るのね。
かつて三者合意に伴う並行在来線の20年分の赤字負担問題で、
当時の知事が独断で長崎は40億円負担する(佐賀は20億円)と表明してのちに議会でフルボッコの目に遭った。
今までに長崎が長崎ルート建設のために佐賀の分を一部負担したのはこれだけ。
つっても、適性額がいくらだったのかは検証しないと何とも言えないが。

100円取れたら償却は早いね
6100円の切符が6200円か、それで博多ー長崎が1時間以内なら
誰もが喜んで払うレベル、しかも乗換え無し。個人的には
長崎に行く用事はこの先1度あるかないかって感じだけど、
乗る人がある程度の負担という構図はこの先必要になるかも。
ただし、関門海峡や青函トンネルみたいに恒久的に
取らないと、次の整備に回すお金がないね。まあ
100円が200円になるわけじゃないから、誰も文句は言わないだろう。
それより詳しくないけど、こういう大橋集金制度ってのは
これからの整備新幹線には欠かせない財源になるかも。
恩恵を受ける人が上乗せして払う構造は、国のお金を使うのには適した方法だし。
豊予はさすがに青函とまでは行かないけど500円くらいは徴収
紀淡は50円くらいで十分、と
思います。

区間によっては割増料金を設定してるのがそれだな
東京〜上野間で200円増しになるんやで

武雄温泉から10kmそこそこの嬉野温泉なんかリレー方式じゃほとんどメリットないな

http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/287220

出されたカードは、やはり「リレー方式」だった。九州新幹線長崎ルートに導入するフリーゲージトレインの開発の遅れをめぐり、
８日に佐賀県へ提示された国土交通省の善後策。「これから議論がスタートすると思う」。
山口祥義知事は自ら「苦渋の状況」と形容する難しい交渉が始まったことをにじませた。

　「フリーゲージトレインでの全面開業でなければ期待した経済波及効果は得られない」
「県の立場は特殊かつ厳しいものだ」−。開会中の議会でこう答弁した山口知事。
この日、リレー方式で時期を遅らせず開業させる案が示されたことに触れ、
「どうしても、そういうことであれば（県として）考えていただきたい項目を提案した」と記者団に述べ、
追加の費用負担の在り方などをめぐり、従来の認識を示した。

　国からの提案を受け、要請という形でボールを投げ返した格好だ。県土づくり本部の村山仁志副本部長は会見後、
「地元の思いを国などがどれだけしっかり受け止めてくれるかにかかってくる」と話す。

　沿線の嬉野市の谷口太一郎市長は「開業時期が遅れないようにしてもらいたいだけ。県が国に費用負担を求める時は、
市としても一緒にお願いしなければならない」と県を後押しする姿勢を見せた。武雄市の小松政市長は「詳細について直接説明を
受けていないので何とも言えない。事実関係を確認したい」と述べるにとどめた。

>>256
確かに。観光客も武雄温泉までリレーで行って、そこから嬉野温泉行きの乗り継ぎバスで宿の近くまで運んでもらったほうが便利だろうね

リレー方式もそのうち九州方式って言われるようなったりしてなw
北海道新幹線長万部札幌間は九州方式で先行開業みたいな

北海道新幹線はそもそも札幌駅の位置すら決まってないのに先行開業とかねぇだろw

リレーつばめで実績作っちゃったからなぁ
お役人は実績があれば何でもゴーサイン出す癖がある

>>257
なんか佐賀の対応もよくわからんな。
暫定開業したって大阪直通するわけじゃなし、FGTが実用化しない限り佐賀にとって変化はないんだから、ほっときゃいいのに。

>>258
それ今の国鉄バスでええなw

過去スレで武雄温泉駅でのリレー方式は
構造上絶対に無理とか断言してたヤツいたなー
息してるかな？

リレーでなくスーパー特急がベターだと思うがな。
今から開発したら狭軌200キロくらい出せる車両も出来るだろう。
乗換なんてバスや飛行機を太らせる下の下の愚策。

佐賀県を黙らせるため国から佐賀県への傾斜予算配分をして
さっさとフル規格で新鳥栖〜武雄を完成させるしかねえよ
リレー方式で負担金が増えるのを渋るなんて訳わからん
肥前山口〜武雄の複線化の方が二重投資になるだろうに

さっさとフル規格にできないのが長崎ルートなんだよ
わからない人にはわからないけど

成る程ね。北海道みたいな札幌以外途中町なしな場所や東北などには
新幹線をフル規格でじゃんじゃか造り、九州じゃ佐賀の我儘を通し邪魔させ、中途半端ばかみたいな
整備案をするか。国土交通省ってのはいつも莫迦案押しなのかな、九州に関しては

ただ暫定でこれやってＦＧＴを使う事が決まり、何時だか知らんが将来的にはフル整備も視野
に入れるつう事だろう。高速域での走行などまだ改良が必要なＦＧＴは事業廃棄に
ならない。これで九州長崎ルート以下の過疎で需要採算性無しの東九州や四国（）のしんかんせんせいび妄想は
無い事になり、よくて将来ＦＧＴでＪＲ西山陽新幹線等乗り入れ実現と言う事になるな。
いいよそれでも。　しかし地域的には佐賀の莫迦さと国の偏向差別投資が目立つ。税金の使い道が不公平だ
と文句を言う者も出る事だろう。まあ今そんなごたごたを見て行くとするが
所詮タライの片隅の小さな波紋に過ぎない。大勢に影響無し。
しかし不敬な言い方かもしらんがほんとうにバカだな、日本ちゅう国は
とくにインフラ整備の国土交通笑

佐賀県は長崎ルートって表現を嫌う
高速だって佐賀のマスコミは長崎道とは呼ばず九州横断道と表現する

なら金出せよ

福岡の隣だから恩恵のおこぼれがもらえると思ってる佐賀。
福岡と長崎の間にあるから棚ぼたでおこぼれが貰えてるんだろ？と思ってる長崎。
そりゃまとまらないだろうな、と思う。

都道府県割りが実態にあってない

中華土塵の末裔の分際で新幹線をいっちょ前に欲しがる長崎ゴキブリ
死ねばいいのに

佐賀県さえなければ全然フル規格なんだし佐賀県を東西二分割して福岡と長崎にそれぞれ編入すれば解決
全く有明海に余計な空港作っちゃったよな

>>262
建前の上では直通することになってるから

>>264
息してるどころか今でも昼からID真っ赤にしてる。仕事してるのかな？

長崎から武雄まで500系の本物の新幹線が通るんだからそれでいいだろ。
四国なんて、ディーゼル車にひかり号のお面被せて運転させてんだぞ

500系なら本気だと山陽区間はやぶさより速いね
山陽区間は逆に700系が煽られる事になるから
ほどほどにしないと出入り禁止になるね

>>278
出入り禁止になる前に、武雄から先に進めない

500系がミトー化されるのか…

　　　長崎ゴキブリにはリレー新幹線でなくこれだよね
　　　　　　　　　　↓　　　　↓　　　　↓

　　　　　　　　　　イ　

開業してもどうせ800のお下がりが5編成ってとこだろうな
どうせ水戸岡が長崎意識して異国情緒たっぷりアレンジしたデザインになると思うけど

ちなみに長崎ルートの車両基地って何処になるの？

武雄以南に急勾配がないなら500系か700Eでも譲ってもらって
短編成化して使ったほうがいいんじゃねーのか

それはそうと、リレー特急は武雄の3番ホームに入る計画のようだな

車両基地は大村市内にできる

開業したら名称どうすんだろ？
九州新幹線長崎支線って感じで長崎新幹線とでも名乗るのかな？

佐賀からのクレームで「長崎県行き新幹線」に

さがさき新幹線

とりあえずリレーで長崎県内フルで作れば、なんで？武雄で乗り換えしなきゃなんねーんだよ！って現実にみんな知るからその後佐賀県区間はフル化でいいや。
さっさとつくろう

大きく動いたな。やっと具体的な話が出てきた。
つってもまだ帰れん。早く帰ってこの件についてじっくり書きたいんだけど。

空中ホーム方式になるなら、出来る出来ないは別として、国交省は将来の全フルはまだ捨ててないってことだな。
総額50億円程度かかるってのは、まあそんなとこだろう。

今は鉄オタじゃなく、航空オタモード。
飛行機最高ｗｗ

>>290
その角度は関空？

佐賀新聞には50億円くらいとあったが、70億みたいだな。
うち18.3パーセントの13億円程度が自治体の実質負担。

武雄3分乗り換えで1時間26分というのは、何駅停車のパターンになるんだろうか。
前に書いたレスが読めればわかるんだが、たぶん二日市、嬉野、新大村を除く主要駅全部(6駅)だろう。

FGTの1時間20分というのは鹿児島ルート経由の途中3駅停車便なので、所要時間の差は実質もうない。

フリーゲージの開発費で佐賀県区間のフル化が出来るという

それから、空中ホーム方式の武雄リレーは様々な観点から物理的に非常に困難で考えにくいとは書いたが、絶対に無理とまでは書いてないはずだが。
現に、この形になった場合のシミュレーション的なものも書いている。

ああ、空気うめぇｗｗｗ
てか、本土寒すぎ。沖縄雨降ってんのに25度あったんだぞ。
なんだこの凍える寒さは。

酒呑みながらつぶやいとんのかいつもの人はw

>>288
佐賀詐欺新幹線でいいよ

お金さえあればーーー
何でも手に入るーーー
ドレース、ｲｰﾔﾘﾝｸﾞ、フル企画しんかんせーーーーーーん
建売マイホーム〜〜〜〜

帰って来なくて良かったのに

>>298
おまえプリンプリンも知らないのかよ情けない

俺が悪かったよ

>>293
そんな安値でやれるなら苦労しねーよ

>>282
水戸岡に地域性を意識したデザインができるなら、それはすごい。
奴の売りは、地域性なんか全く考えない全国全く同じデザイン。

800系：熊本産イグサののれん
へえ、地域性なんか全く考えない、ねえ

>>290
飛行機好きな大きな大人は、ダウン症

>>294
空中ホーム方式を非常に困難と認識しつつ、強く否定せず漫然とレスしていたらしい。

>ただそういう薄い可能性を「ない」と見限ってしまった場合に、さあどうするのかの次の手を考えていくのがこのスレ。

スレ主さーん、レッドカード発行して〜

>>726
スレ主自己愛性の人格障害のけがあるね

>>293
ミニ化はできるかも

ＪＲ西の思惑九州も視野に　中京圏と関係懸念も
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2016022902000219.html

どうやらJR西は名古屋方面は興味が無く
九州に興味が出てきたようです。
それを邪魔するのが北陸新幹線の米原派だと鮮明になってきました。

http://qbiz.jp/sp/article/82563/1/
長崎新幹線、追加費用全て国負担案　政府、与党協議　公平性、財源に課題

�@「国によるFGT開発遅れが原因」と説明も、これまで法律に基づき費用を負担してきた他の沿線自治体からの批判が予想されるほか、財務当局も難色

�A 全国新幹線鉄道整備法は国と地方の費用負担比率を2対1と規定も、今回のような車両の開発遅れに由来する追加負担は「前例のない事態」

�B政府、与党は同法によらない「特例措置」で地方の負担ゼロを模索するが、他路線との公平性の観点から、問題視する声は根強い

�C 厳しい財政事情の中、財源確保も容易ではない　政府関係者「地方負担を軽くしたい思いは分かるが、財源を捻出する方法が見当たらない」と冷ややか

もうFGTの量産化or佐賀が全フル承認するまで凍結でいいんじゃないか？
北陸の関西ルートといい、ゴネ得みたいな状況はどうかと思う。

>>311
同感
見切り発車で中途半端に着工して無駄金使うよりはマシだと思う

>>311
それでいいよ。ていうか長崎から武雄まで本物の新幹線が走るのがそもそも、奇跡

>>311
そこでこのスーパー特(ry

武雄温泉在来ホームが２面３線だからそれを２面側を使ってリレー接続
独立１面を在来線にすれば新幹線ホームは当面作らずに済むんじゃね？

もはや全線狭軌で開業するしかない状況
787系はまだ十分使えるしいいじゃん
ちょっと改造すれば160km/hぐらい出せるだろ

>>316
出力不足でそんな速度でない。

狭軌じゃデカイモーター積めないからね
在来で160出すにはよっぽど線形良くしないとダメ
京成スカイアクセスが160出せるのは標準軌で専用モーター積んでるから

だったら新幹線路盤作った方が早い

長崎新幹線について俺が知ってる情報をまとめてみた。
長文でスマンが、間違いがあったら指摘よろ。

・現状
運賃 4190円
所要時間 最速108分

・スーパー特急方式(武雄温泉〜長崎間最高速度160km/h)
推定運賃 4190円
所要時間 最速87分※1

・リレー方式
推定運賃 4950円※2
所要時間 最速86分※3
備考：武雄温泉駅にて同一ホームでの乗り換えあり
　　　FGT案からの追加費用は70億円(武雄温泉駅追加工事費)※3

・FGT
推定運賃 4950円※4
所要時間 最速80分※3
備考：2016年現在FGTに技術的課題あり
　　　山陽新幹線への直通は課題あり(新幹線区間での最高速度が270km/hの為)

・ミニ新幹線化(新鳥栖〜武雄温泉)
推定運賃 4950円※4
所要時間 最速74分※5
備考：山陽新幹線への直通可
　　　FGT案からの追加費用は175億円(新鳥栖〜肥前山口間の地上工事費)※6
　　　
・全区間フル規格
推定運賃 5290円
所要時間 最速50分※7
備考：山陽新幹線への直通可
　　　FGT案からの追加費用は約2400億円(新鳥栖〜武雄温泉間の建設費)※8

>>319の続き
※1　博多〜肥前山口はかもめ49号と同じ所要時間＝45分、肥前山口〜武雄温泉間は停車時間も含め11分、
　　　武雄温泉〜長崎間の表定速度は131km/h(蟹田〜木古内間の最速表定速度115km/h×160/140)と想定
※2　博多〜武雄温泉間は在来線特急料金、武雄温泉〜長崎間は新幹線特急料金として試算（乗り継ぎ割適用）
※3　参照元http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/287503
※4　新鳥栖〜武雄温泉間は在来線特急料金、博多〜新鳥栖間と武雄温泉〜長崎間は距離合算での新幹線特急料金として試算（乗り継ぎ割適用）
※5　FGTの所要時間をベースに軌間可変時間＝3分×2が削減されると想定
※6　秋田新幹線での地上工事費＝4.77億円/kmから算出
　　　参照元http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/75/325/6_sankousiryou,0.pdf
　　　肥前山口〜武雄温泉間の三線軌条化は複線化と同額と想定
※7　博多~新八代間の最速所要時間から参照
※8　佐賀県の負担増額800億円から算出
　　　参照元http://mainichi.jp/articles/20160225/k00/00m/040/160000c

>>319
特急かもめの正規運賃ってそんなにするのか。

九州ネットきっぷなどの割引きっぷで片道1回だけでも指定席3090円
4枚きっぷなら2570円だから、そこまで高い印象はない

競合の高速バスは2570円、回数券だと2058円
新幹線になると所要時間で差が付くから、運賃高めにしても大丈夫だろうけど

スーパー特急は武雄温泉〜長崎区間を利用するからFGT ミニ 乗り換えと同一料金になる
スーパーとは名前だけの新幹線の劣化版

160キロ運転で新幹線料金取るわけにはいかないだろ
ある程度の新線加算はありだろうが

>>319
佐賀県民が１人2万円出せばミニ作れるんだな。

>>317
151系でも163km/h出しましたけども

>>318
武雄温泉〜長崎の区間だったら狭軌でも160km/h楽勝だろ

スーパー特急って前例ないけど整備新幹線の一環なんだし料金体系は新幹線のを採用するんじゃ？

博多→新前原(仮称)→新唐津(仮称)→新伊万里(仮称)→武雄温泉のルートでフル規格なら
福岡県も金出してくれるし筑肥線の唐津伊万里間も整理できるのにな

>>308
でも京都〜新大阪は東海方式と東日本方式が混在することになるけど大丈夫なのかいな？
まあ東海と東日本にヘーコラするしか生き残る道がないのは分からなくもないけど。

京都〜新大阪は別線だから関係ないだろう
システム統合ができないんだから山陽と北陸の直通もない

>>321
条件合わせのために正規料金で比較しましたが、
実態を考えると3090円として比較したほうがよさそうですね。

>>322
>>323
>>326
北海道新幹線(新中小国〜木古内)の前例を考えると、
最高160km/hでも料金体系は新幹線扱いになるかもしれませんね・・・（悲）

>>319
これ見たら全線フルしかありえないだろ

所要時間の大幅な短縮無しに金かけるのは馬鹿

ミニ新幹線だとFGTより車体重量が軽くかつ最高速度も300km/hは余裕
FGTもミニ新幹線も車体幅は在来線規格
国がミニ新幹線を嫌うのはJR東日本に
頭を下げるのが嫌だからじゃないかなｗ

>>316
789系スーパー白鳥くらいの費用をかけないとムリ

佐賀のブランドイメージを上げればいいのよ
優秀なコピーライターに筋書き書かせて
5年もがんばれば十分だな。

ダカラサーガーじゃなく
佐賀県・・深き緑の山陰に古くから伝わる伝統が生きる
新鮮な海の幸に山の幸、日本の風景がここにある

てれれれれ〜〜〜♪

これを見たら、え？佐賀かっこいいみたいになって
全国から人が集まってそりゃあドエライ事になるやろね

佐賀に天皇家のための佐賀御所を建立すればいい。
そして特に若くて人気の高い皇族方が頻繁にいらっしゃればいい

ロマンシング佐賀とか佐賀フロンティアとかw

>>319
いろいろと乙です。

杉山氏の記事では、特急料金は乗継割引による比較が行われています。
現時点の運賃制度のもとで比較するのは正論ですが、開業が最も早いリレー方式でも6年も先のことなので
時間軸を固定することに説得力は無く、先例から想定して構わないと思います。
新八代リレー当時は特急料金は通算で算定されていて詳細な算定式は知りませんが、概ね新在の距離案分と思います。

青函の例を見ると新幹線鉄道法による線路を走るものは最高速度は遅くても新幹線料金との解釈と思われ、
スーパー特急も暫定形とみなして新幹線料金となる可能性が高いと思います。
現実には結構な数の人が、業務、時間、体力などの理由から高額な新幹線を定価で利用します。このため、
法令さえクリアーすれば、定価（＝上限認可料金）はできるだけ高く設定しておきたい思惑が働きます。

相場を形成している企画乗車券類は、カッコ書きの表示でどうでしょうか。開業後は、購入・利用の制限の少ない
「新幹線２枚きっぷ」が目安となると思います。
ただ、バスとの競争の激しい博多〜熊本間などJRは強力に割引いていますから、博多〜長崎も激戦区となることは想像されます。
各案の中で、乗継抵抗の大きいリレーは現状に近いところまで値引かれるように思います。（各案が同時存在できないので
検証不能ですが）

長崎は史上初のスーパー特急方式で
開業でもいいんじゃないのｗ

ハイパー特急方式で783走らせとけばいいよ

武雄温泉-佐賀空港-筑後船小屋でフル規格を通して
佐賀空港を九州の玄関口にすべき。

そうすれば福岡からでも佐賀空港まで30分。
国際線の夜間発着便は佐賀空港に任せるべき。

福岡の住人より。

>>330
青函トンネルを引き合いに出すなら
在来線料金ではつかりや白鳥が走ってる状態のが近いんでないかと

フル規格最速50分ってまじか
山陽乗り入れで将来性もあるのに、これが実現できなかったら長崎佐賀は完全に取り残されるな

整備新幹線の速達（のぞみ版）は1時間で距離220キロを超えて
走れるくらいでダイヤ編成されてるよ

>>319
追加意見です。

リレー方式
追加費用として　(武雄温泉駅追加工事費)　とありますが、70億円と高額なすべてが
武雄のみの費用と誤解される恐れがあるので、
　（武雄温泉駅リレー対応、大村・熊本車両基地の設備追加）
とでもされた方がいいと思います。

全区間フル規格
地元追加負担額800億円は、実質負担率18.3%によるものと思われます。
このため推定事業費は以下の通りです。
>>44
合計4370億円（66km）　×18.3%＝800
なお、この試算からフル規格が佐賀駅経由を想定していることまで推定できますが、
精度が粗いので旭経由ルートが最有力とまで言いきれません。

>>342
確かにそうですね。
路盤まで新幹線鉄道法に基づく施設なのですが、新幹線として開業せず在来鉄道に転用された成田の前例もあるので。
軌間は判断基準とならず、将来のフル規格変更のためスラブを標準軌対応していれば、新幹線の暫定開業とみなして
新幹線料金の適用が可能となるのではないでしょうか。
交通機関の選択の目の厳しい人にはディスカウントすればいいので、法的に辻褄があえば目一杯高めの定価設定をしたい、
それだけだと思います。

長崎に新幹線とか全く不要(核爆)

結論忘れてました。
　海峡線の例をもとにした推算額〜北海道新幹線をもとにした推算額の中間程度を想定
でしょうか。

何だ
結局、全線フル規格しか選択肢が無くなってきたじゃないか

>>348
全線フル規格へ持ち込むための伏線だと思いたい＞リレー方式

新鳥栖武雄温泉間は地盤が悪いだの並行在来線がどうだの理由つけて作る気なんてさらっさらないよ

佐賀平野に高架線作るだけの単純なお仕事だから長大トンネル掘る事もなく土建屋的には旨味のないお話

>>350
それはない
そんな理由が通るなら新幹線輸出できない

>>351
人工地盤がいるんじゃないか

>>341
確かに佐賀空港から最短距離の鹿児島ルートの駅は船小屋だけど、むしろ久留米駅の方がよくない？
将来的には久留米から大分四国まで伸ばすことも考慮したら。
もうそろそろ大分福岡佐賀長崎が合併してひとつの自治体『北九州』となり、よりマクロな視点から地域の発展を考えるべき時期なのは間違いない。

佐賀県が用地を強制的に買い上げる条例でも作ればいい

>>354
都道府県単位が実情に合わないというのは同意

>>354
残された九州3県で南九州結成したら熊本と鹿児島で足の引っ張り合いしそうだな
宮崎は宮崎でマイペース過ぎるし

>>357
南九州は、その三県だとあまり意味がなくて、沖縄県も含めた四県だと、南西諸島全てを統括する、スーパーリゾート県になって北海道にも対抗できる

>>358
阿蘇周辺に米軍の演習場ができるんやね

>>359
阿蘇は阿蘇久住国立公園に指定されているので、法律的に不可能では？

九州で道州制やるなら大分が足並み乱しそうな気がする
隣県の福岡は向いてても熊本宮崎より海の向こうの愛媛や山口広島を向いてるとこがある

九州７県の中で大分だけ東日本型と言われるよな。
佐藤という姓が一番多かったり、血液型分布も東日本型だったり。

特急は新車だけどローカルは各地の中古寄せ集めとか
その辺もJR東に似てるね

そもそも長崎142万人に対し佐賀県の県民が85万人しかいないのが悪い
全線フルの場合佐賀には800億の負担がかかるそうだが
85万で割って県民一人当たり9万4千円もの負担は確かに重い

>>364
開通後10年考えたら、一年間に一万円程度。
経済効果もあって将来性もあることに投資しない佐賀県の先見性のなさに残念としか言えんわ。こいつらほんとに百姓根性しみつきすぎ。
とっとと福岡県になって長崎県の邪魔しないでほしい。

なんで肥前国を長崎と佐賀に分けたのよ？

長崎の政治力の無さに尽きる
長崎県が佐賀県を吸収していた頃は佐賀の議員が長崎県政を牛耳っていた

そもそも佐世保と諫早は佐賀の文字通り植民地だったので、今でも佐賀人の子孫が住んでいる

>>364
現状の負担に加えて新たに800億程度な。
全フルで整備した場合の県民1人あたりの実質負担額は13〜14万円。
県内を全フルで作った場合の長崎県民(1人あたり)の3倍以上。

>>343
全フル50分は厳しい。55分くらい。

>>311
ゴネてるのは、全フルにはしないという約束で佐賀を説得して作り始めたのに全フルを持ち出してる長崎の方。
FGTが実用化するまで事業凍結で良い。

>>305
例えばさ、非正規労働年収250万程度の君が1000万のベンツのリムジンを買うかどうかという話があったとする。
俺はこんなの無理だしありえないと一笑に付すが、なんと君は1000万のローンを組んでしまった。
結果的に買うことになったが、それはありえない話になりつつあるというだけのこと。

てか、空中ホームは誰が金を払うのかなどまだ確定してない話。
でもこんな話を持ち出すほどJRは22年度開業(≠全フル化)にこだわってるというのは、長崎ルート問題を考える上で重要なキーワード。

>>295
だいたい夜は飲んでる。

「リレー方式」２県に提案　２２年度開業
http://mainichi.jp/articles/20160309/k00/00m/040/134000c

＞　同じホームで乗り換える「対面乗り換え」により、博多?長崎間の最短時間は１時間２６分となり、現行の特急での１時間４８分より２２分短縮されるが、新幹線全面開業時の１時間２０分より６分遅くなる。

リレー式1時間26分というのは、>>170の図にあるリレー方式�@の試算値と同一だが、
軌間変更時間を-1分(4分→3分)して、佐賀-肥前山口間の所要時間を国交省試算のものに+1分(8.5分→9.5分)したものだろうな。
「FGTは1時間20分」というのは3駅停車便での数字だから、6駅停車で1時間26分ならもう差はない(むしろ早い？)と言える。

九州新幹線「リレー方式」課題山積
http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/287503

＞【実質負担額】現行枠なら県６億１０００万円
＞新幹線ホームの拡張や分岐器設置に加え、列車の方向転換や入れ換えをするため一時的に本線から外れる「引き上げ線」の整備などに約２４億円かかると説明している。
＞このうち３分の１に当たる８億円が県負担に相当するが、将来的に４５％が交付税で還付される仕組みになっているため、実質負担は４億４千万円といえる。
＞新駅ができ、都市開発が見込まれる武雄市は県負担額の１割を担っている。このため８千万円が市負担に相当し、交付税の還付を受けても４４００万円が実質負担額になる。

引上げ線は在来線側のことなのかな。
安全側線の先を延長して引上げ線を1線ないし2線確保すると。
これで新幹線側にも在来線側にも新八代同様2線の引上げ線ができる。

在来線3番線ホームは元々のホームとリレー用ホームの両方に挟まれることになるが、武雄を利用するやつはどっちのホームを使うことになるんだろうか。

>>365
ほんと、関西や中国地方との新たな交流もできるし佐賀にもメリット多いのにな

現行案だと佐賀はおろか佐世保も恩恵ゼロなんだよなぁ
全線フルで武雄温泉以西FGT乗り入れ佐世保新幹線なら佐世保にも恩恵はあるし
関西との流入も増えて皆ハッピーなんだよなぁ…

現行案がB/C１声とかウッソだろ

長崎ゴキブリ早く死ね！マジ死ね！
長崎はとっととシナに吸収されろ！

　
　



　　　　　　長　　　　崎　　　　は　　　　日　　　　本　　　　で　　　　は　　　　あ　　　　り　　　　ま　　　　　せ　　　　　ん



　
　　　　　
　　　

全線フルで佐世保経由長崎ルートが理想じゃね？

一気に80年代ぐらいまで話が後退しましたね…

長崎は新幹線の代わりに
米軍佐世保基地からファトマンが来襲します！

武雄温泉駅　断面図

計画

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リレー対応予想図(国交省案)

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　┃┃　　　　 ┃┃　　　　 ┃┃　　 ┃┃　　　┃┃　　　┃┃　新大牟田式3本橋脚
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　┃┃　　　　 ┃┃　　　　 ┃┃　　 ┃　 ┃┃　　　┃┃　 ┃　出水/新玉名式2本+2本橋脚
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武雄温泉駅　断面図

計画

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リレー対応予想図(国交省案)

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　┃┃　　　　 ┃┃　　　　 ┃┃　　　┃┃　　　┃┃　　　┃┃　新大牟田式3本橋脚
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フリゲ開発の責任者か担当エンジニアに長崎出身者がいて全線フルに持ち込むべく
わざとフリゲ開発遅らせてるんじゃないかと疑いたくなる

政府は佐賀空港へのオスプレイ配備が決まるのを待っているじゃないか
見返りで佐賀空港ルートの全線フル

屋根の支柱の位置が微妙に違ってた。

武雄温泉駅　断面図

現行の計画

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3分対面リレー対応予想図(国交省案)


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　┃┃　　　　 ┃┃　　　　 ┃┃　　　┃┃　　　┃┃　　　┃┃　新大牟田式3本橋脚
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佐賀空港経由とかいう珍案を最近耳にするけど
どう見たって長大橋の連続で滅茶苦茶な建設費になるだろ

国交省「リレー方式」正式提案　追加工事費７０億円
http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/287142

＞　試算では、新幹線ホーム拡張や分岐器設置などに約２４億円、大村車両基地や熊本総合車両所にフル規格車両の検査・整備ができる新設備を追加するため約４６億円かかると説明している。
＞改札を出て乗り換える「コンコース方式」は、対面乗り換えに比べてホーム拡張費７億円を必要としないため約１７億円としている。

コンコース方式案も提示しているので、佐賀の対応によっては現行計画のままでの別駅舎乗り換えもありえる。
別の記事で見たが、これだと乗り換え時間は7分想定だっけ。
佐賀は(嬉野のためだけに)無理に3分リレーにさせる必要はないんで、空中ホーム式を突っぱねる可能性もけっこうある。

それでいいんじゃね。

>>383
最近じゃなくて前からある。
佐賀大和ルート(長崎道並走ルート)に次ぐ第二案。
元JR社長や、佐賀県の前副知事などが提唱している。

少なくとも佐賀駅併設ルートよりは現実的と見られている。
真面目な案としてこのDQNルートが出てくるということは、それだけ佐賀駅併設が困難(つまり事実上全フルは無理)ということの裏返しでもあるから、そういう意味で温かい目で見てる。

仮に全フルになるなら佐賀駅併設の1択と言えないところが長崎ルートが「終わってる」と言われる象徴。
全フルを主張してるやつらの中で誰一人佐賀駅併設案を出してるやつがいない。
これは何気に凄いことだよ。

正直あのレベルのクソ田舎都市の用地買収すら困難というならもう問答無用で佐賀大和ルートでいいよもう…
内陸側で地盤も固いだろうし

そもそも何のためにわざわざ新鳥栖作ったんだよ
協力するつもりゼロのくせに駅だけ作らせてんじゃねーぞゴミ

新鳥栖はFGTが鹿児島ルートに乗り入れるためだよ。
だから本来全フルが分岐する予定だった肥前旭駅付近ではなく、すぐ長崎線と合流できるように長崎線に近い現在の位置に変更された。

そして佐賀県は鹿児島ルート建設に合意し、150億ほどの実質負担を受け入れ、それにより鹿児島ルートが晴れて全フルで着工できることになった。

新鳥栖接続で無くなるとホーム4線は無駄になるね
せめて準備工事に留めておけば良かったのに

言っとくけど、全フルで作る場合は国民が佐賀県負担分18.3％の残り80％以上を事実上負担するんだからな。
3300億としても、1人あたり3000円ほど。
これは長崎ルートに一切乗らないやつもだ。
俺だったら長崎のために3000円払うくらいなら美味いもんでも食うわ。

佐賀の負担0で作る場合は、国民の負担が1人あたり4000円になる。

分かってんのかねぇ、この意味を。
佐賀に全フルを押し付けようとしてる連中は。
全フル新幹線を作ると言うことは、「俺も3000円出す。3人家族なら1万円出してやるから作れ」と言ってるのと同じだぞ。
気前がいいというか、お人よしと言うか。

>>369
＞全フル50分は厳しい。55分くらい。
ちなみに参考元はありますか。

ちなみに東京渋谷のNHK新社屋は総工費3400億円

>>391
博多-新鳥栖 13分 ※駅手前で上り線に渡るなら制限がきつくなるから13.5分(国交省の試算値)
新鳥栖 1分
新鳥栖-佐賀 9分
佐賀 1分
佐賀-諫早 ノンストップ 20分 ※武雄温泉-諫早(ノンストップ便)は国交相の試算で16.75分もかかるので線形が良くない可能性がある。この場合は佐賀-諫早20分はかなり難しくなる
諫早 1分
諫早-長崎 10分 ※国交省の試算値

計55分(55.5分)

諫早を通過する便があるという話は、実際に利用状況を見た俺としては現実的じゃないと思う。
まして武雄までは毎時1本の在来線特急が並走してる中で、肥前山口・武雄・嬉野・新大村・諫早をすっ飛ばして長崎だけの客でまともに席が埋まるのかを考えると、俺は厳しいと思う。
ほんと佐賀過ぎたからガラガラだから。
それが諫早で少し復活する。

かもめにたまにのる関西人だけど博多長崎は関西なら京都姫路より少し長いくらいだけの距離だよなあ。
その距離を新快速が1時間半で走れる。
フルじゃなくてもスーパー特急じゃなくても肥前山口まで
線形もいいし武雄温泉から新幹線規格の路線に225系の交流版725系の新快速を
走らせれば博多長崎が1時間30分くらいでついちゃいそうだが。

速達便は朝夕の通勤時間帯に数往復程度で十分やろ

>>390
君はどこに住んでんの？
静岡より東の被爆地域？

九州はテーハンミングックの常時お漏らし原発に汚染されている訳だが？ｗｗｗ

396 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2016/03/14(月) 07:56:32.33 ID:N7RFNt7f
>>390
君はどこに住んでんの？
静岡より東の被爆地域？

>>397
PM2.5も東日本の方が多いね
http://www.tenki.jp/particulate_matter/
現実を何もしらないトンキニウム汚染物質君

武雄から先は、これに乗り換える様にすれば完璧なコンビネーション
ダウンロード＆関連動画＞＞

リレーにする時点でフル規格車両導入が決定されるわけで

鹿児島ルートに新鳥栖作らせたり長崎ルートはフル建設拒否ったりと
佐賀県はどれだけ迷惑かけたら済むのか

　
　　


　　　　　ゴ　　キ　　ブ　　リ　　長　　崎　　は　　元　　祖　　プ　　ル　　ト　　ニ　　ウ　　ム　　汚　　染　　ｗ　　ｗ　　ｗ
　　
　　　
　　　　
　　　　　
　　　　

全線フル規格化決定3年前

チ　ョ　ウ　セ　ン　人　の　遺　伝　子　を　持　つ　ト　ン　キ　ン　人　は　現　在　ト　ン　キ　ニ　ウ　ム　絶　賛　被　爆　中　ｗ　ｗ　ｗ

フル化は上場後に高値で売り抜けるために使うのでは？

長崎の知事はリレー方式が現実的とは言ってるがそれだと山陽に乗り入れ出来ないのが最大の難点で悩みと言ってるな。

全線フルじゃないと山陽には乗り入れ無理だろ

スーパー特急、ミニ新幹線、FGT、リレー方式、この中で全線フル化の可能性が残るのはリレー方式だけだから長崎はしぶしぶ飲んだんだろう

佐賀県が最近出した要望。
出来るだけ開業期間の遵守、当面はリレーで
山陽へ乗り入れ出来る前提の方法での開業をお願いしたい
こんな内容だったかな。

フリーゲージトレインの開発遅れで揺れる九州新幹線長崎ルート問題。国は８日に県に提案した「リレー方式」による費用負担に前向きです。
６年後「リレー方式」での開業をめぐり１０日、県議や市議らが要望活動を繰り広げました。県議会新幹線長崎ルート建設促進議員連盟の八江利春会長や県下市町議会新幹線推進連絡協議会の板坂博之会長ら
８人は１０日正午すぎ、国土交通省の藤田耕三鉄道局長に要望書を手渡しました。要望は当初予定の2022年度より出来る限り開業を前倒しするとした
去年１月の政府・与党の申し合わせを厳守すること。またそのあと速やかに山陽新幹線への乗り入れを前提とした方法を決断すること。

仮にフル規格にするとして、佐賀駅付近はどうするのだろう？
二重高架橋にする気なのか？

>>407
仮に全区間フルなりフリゲが実現したとして山陽区間はさくら(みずほ)・かもめ(仮称)の併結運転になるのかな？

山陽乗り入れは、西日本が拒否ってるからないやろ
なんで知らないふりするんやこの知事さんらは？
都合悪いからだろうがな

>>413
FGTなら無理だけどフルならできるよ
たぶん、山陽もさすがに逼迫まではもう少し余裕あるし

>>412
さくらを長崎行きに変更すればいいのさ・・・

>>414
山陽新幹線では、新大阪構内の問題がある
これ以上の増発は困難だから、併結運転とかになりそう

新大阪は南側へまだ2〜3島作れる余裕はあるよ
地下は阪神高速の地下高速とリニアで無理だろうけど

鹿児島系統8両＋長崎系統6両の計14両ってとこかな？

増解結はめんどくさいから3社とも嫌がるだろう
とくに新大阪を押さえているあの会社はな
もちろん肥前のために新大阪駅をいじくりまわす費用を負担する気はまったく無しで

西はやるんじゃないの
東海包囲網が定まっていまや東海が焦ってる状態だし
したたか過ぎるよ西は

そうかなぁ、酉にはまったく期待できないというか
お手軽にRSを延長する形態しかやる気はないだろう

山陽〜九州なんてわざわざ手間暇かけるようなパイじゃなくて
お手軽に済ませられるときだけ旨みが出る

東海道のひかりの客を北陸新幹線に呼び込むことができるんだから
東海にしたら悲鳴常態
まさかそこを狙っていたとは誰も気づかなかったレベル

九州の基幹路線はもちろん、長崎や将来は東九州の乗り入れも検討してるよ
JR九州のテリトリーだから派手にはできないけど
お互いの利益を最大限に
その為の北陸新幹線の新大阪乗り入れだから
それに気づいた米原ルート派がもう荒らす荒らす
とき既に遅しってやつだけど

それに完全に西は東と落ち着いたから
大阪から西の九州や四国に目が行ってる状態

西は昔から敵には鬼だけど九州など相互乗り入れしてる会社や
その土地に対しては敬意を払うからね
決して上から目線どころか、
鹿児島開通のときも　え？乗り入れてもいいのですか？のような
状態だったから。
たとえそれが戦略だとしても相手を持ち上げる取引はさすがだよ
結果は西がうまいことやりおったみたいになってるけどｗ
それでもあの東海を追い詰めてリニアまで着工させたんだから
東海はもう値下げ戦争はできないし、ｚまあだね

JR西日本が四国を、東日本が北海道を解体吸収すればいい

>>423
>西は昔から敵には鬼だけど九州など相互乗り入れしてる会社や
>その土地に対しては敬意を払うからね

信楽高原鐵道「…」

>>423
って言うか、九州新幹線乗り入れの時も当初は反対してたが、
今にして思うと東海との交渉が嫌だったからのような
気がしてならない

>>416
今走ってるさくらの三分の一くらいを長崎行きかもめに振り替えれば良いのでは?

車両はN700系7000・8000に統一すればいい
幸い

途中送信しちゃった

幸い今のN700は汎用性のあるデザインだから、「かもめ」表示が出てもおかしくは感じないよね

今後の注目は、佐賀が対面乗換え(構造変更費用24億)と別駅舎コンコース式(同17億)のどちらのリレーを受け入れるか、
あるいは費用面を口実に全拒否するか。
これはいつごろ決まるんだろうか。

佐賀は今、佐賀空港の拡張ネタで手一杯で新幹線どころじゃないんだけど。
来年度中にも旅客ターミナルビルの設計と工事が始まる予定。
まだ他にもやることがいくらでもある。

>>410
こういうそれっぽいネタは出典元を書いて欲しいなぁ。

>>411
無理です。

>>426
山陽・九州の相互乗り入れ交渉の際は当然ながら東海も立ち会ってるよ。
新大阪は東海の所有物だからね。

JRQも、いくら長崎駅の巨大事業があるから西半分を予定通り開業させなきゃいけないつっても、事実上半永久的にリレーにするってんだから常軌を逸してる。
30年後、40年後の利用者にどう説明するつもりなんだろうか。
おぞましい話だ。

まあさすがにその頃にはFGTは作られて、山陽には乗り入れないとしても博多(在来線ホーム)までは乗り入れてるかな。

現行計画のリレーやFGTの時短効果が限定的でクソなのは否定しないけど
かもめの現行最速1時間48分からたった○○分しか短縮できてない！
って声高に叫ぶ人はかもめ乗ったことないんだろうなぁって思う

ほとんどの便は1時間55分~2時間2分程度のものばかりだし
単線区間の待ち合わせで10分程度の遅れはしょっちゅうなのに

最速時間で比較するより平均時間で比較したほうがより実態が掴めると思う

>>431
これはその通り。
しかも停車駅数も違う。

　　　　　　　　　　　　　所要時間(差)　　 乗換
◆長崎駅〜天神
全線フル　　　　　　 1時間 6分　　　 　　 1回
FGT　　　　　　　　　 1時間36分(+30)　　 1回
リレー新幹線　　　　1時間42分(+36)　　 2回
在来線特急　　　　　2時間 4分(+58)　　 1回
高速バス　　　　　　 2時間 2分(+56)　　 0回

◆長崎駅〜博多
全線フル　　　　　　　　　　50分　　　 　　 0回
FGT　　　　　　　　　 1時間20分(+30)　　 0回
リレー新幹線　　　　1時間26分(+36)　　 1回
在来線特急　　　　　1時間48分(+58)　　 0回
高速バス　　　　　　 2時間14分(+84)　　 0回

◆長崎駅〜新大阪
全線フル　　　　　　 3時間13分　　　 　　 0回
FGT　　　　　　　　　 3時間46分(+33)　　 1回
リレー新幹線　　　　3時間56分(+43)　　 2回
在来線特急　　　　　4時間18分(+65)　　 1回
高速バス　　　　　　 4時間52分(+99)　　 1回

博多駅での乗り換え時間は
JR→地下鉄を10分、博多BT→JRを15分、在来線→新幹線を7分、対面乗り換えを3分と仮定
割と適当なので参考程度に…

>>433は佐賀から、佐世保から(武雄からFGT乗入)の場合も考えてみるといいと思う
全線フルなら佐賀佐世保もそれなりに恩恵があるけどFGTやリレーだと殆ど恩恵ない
ましてやFGTの山陽乗り入れなんて夢物語が否定されたらいよいよ全線フル以外の計画は長崎以外得をしないことになる

>>433
博多長崎全フル50分は無理

>>435
まぁそこも含めて参考程度に
ちょくちょく出る41分ってのは流石に無理がありそうだけど報道なんかじゃ50分程度としか出てないしね
そもそもルートすら定まってないのだから…

>>427
その程度では肥前は満足しないだろうね

>>430
おまえがずっと言ってるようにQは商業施設がオープンすればそこがゴールなんじゃないのか
島内移動は道路がメインなのはわかりきってることなんだしな

>>433
車で島内を移動するのが多数派だから

>>433
全線フル規格なら佐世保は博多との直通がなくなって打撃だろう
博多〜佐賀は大幅値上げで雪崩を打つように道路に逃げ出すのがオチだろうな

>>436
その41分と言うのは長崎県が勝手に見積もって出した根拠のないインチキ数字。
50分は、新鳥栖経由の最短ルートでかつ仮に諫早を通過しても難しい。

その諫早も、長崎ルートにとっての諫早は東海道新幹線での新横浜くらいの位置づけだから通過はしないだろう。
Q社長もこんな考えだし。

（下）ＪＲ九州・青柳俊彦社長に聞く
http://www.sankei.com/region/news/160314/rgn1603140037-n1.html

＞　５年前、新幹線といえば、その「速達性」ばかりが私の頭にあった。
＞　開業から２年間は「新幹線はスピードが大事だ。１回停車すれば３〜５分はかかる」と考え、停車駅はなるべく少なくしようとした。
＞　例えば、（駅間距離が短い）新鳥栖駅と久留米駅は、新鳥栖に止まる列車は久留米には止まらないという風にしていた。

＞　だが、そのうち「ちょっと待てよ」となり、「さくら」を両駅に停車させるダイヤにした。すると、お客さまがどっと増えた。
＞　やはり、早いだけではまずかった。使い勝手のよいダイヤが必要なんだと。速達性に限らず、便利さを合わせてやらないといけないね。

>>437
それこそFGTで武雄から佐世保線に乗り入れればいい
FGTやリレーだと佐世保や佐賀(市)にはメリットはほぼない（時短効果は3分もないだろう）

全線フルは山陽、関西圏との直通便が可能なので新たな交流が生まれる可能性はある
仮に佐賀駅併設の全フルになったとして佐賀-博多は何分になるんだ？

FGTの場合県として225億円負担して2分(笑)短縮するらしいけど

>>393にも書いてるが、
現行、武雄温泉-諫早間(約44.8km)のノンストップ便は16.75分という国交省試算になっている。
これが正しいと、約28km距離が伸びる佐賀-諫早間約72kmを20分で走れるかどうかも怪しくなる。

※20分というのは鹿児島ルート便の例から算出した数字。

>>439
振り子列車すら走ってない(走れない)佐世保線に、ただでさえまともにカーブを曲がれないFGTが走れるわけがないだろ。
佐世保線にFGTを走らせる気がないというのはQが直々に言及している。

>>439
Qは佐世保にフリゲを入れる気はないともう言ってるぞ
それに時短だけ見て値段を考えないのは九州では良くない
たかだか50km程度の移動に2000円近くかけるような所得水準の地域ではないし
そもそも鉄道利用者自体が少数派だから

将来的に、フル規格新幹線とみどりが武雄で、暫定時のリレー設備を使って対面乗り換え出来るようにしたらいいんでない？

ちなみに国交省いわく、FGT1両当たりの価格は新幹線の1割増。

新幹線がN700のことだとすると、
定価なら4億の1割増で4.4億。白かもめ885系は1両あたり1.8億とのことなので2倍以上。
大量発注価格なら3億の1割増で3.3億。これも885系の2倍近く。

こんな高価な車両を田舎過疎路線に走らせる理由がなかろう。

>>443
悪いが釣られないぜ。

基本的に九州人は乗り換えは嫌いでしょう
そんなことするぐらいなら車で移動すればいいんだから
鹿児島ルートのときは距離が長くて時短効果が90分近くあったのと
本数が大幅に増えたというのがあったから

>>446
新八代のときは全フルになることが決まってて、リレーは期限が決まってる完全に暫定だったからな。

>>441-442
佐世保FGTは厳しいのか、不勉強で失礼した
佐賀についてはフリゲだろうと相応に値上がりするからなぁ…(しかもゲージチェンジで時短効果はほぼ相殺)

>>448
まあ、山陽乗り入れの前に、鹿児島ルート乗り入れが無理だよ。
ハードルが高すぎる。ズラッと箇条書きにするほど問題点がある。

だから博多-佐賀(武雄)間は、FGTが885系レベルの性能を発揮したとして、現行と同じ。
下手すりゃ遅くなる。

つか885系は在来線狭軌特急の中ではトップクラスの性能を持ってるから、二兎追いのFGTがこの性能を出せるとは思えない。

フリゲなら値段はなんとかできるんじゃないかな
フル規格にするとどうしても鹿児島ルートの値段に縛られてしまう
博多〜佐賀なら博多〜船小屋に近い値段になるし
博多〜長崎は博多〜新八代に近づけるしかない

>>449
はーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーすーーばーーーーはくたかの高速対応車に勝てるんかよ

つーかなんで885なんて数字でかすぎなんだよ

新鳥栖-武雄間の建設費は1986年の9月に国鉄により公表された試算により4100億とされ、以降更新されてないのでこれが公式な建設費となっている。
うち現行スキームで18.3％の約750億が佐賀県の実質負担額になる。(一部では800億程度と言われてるが、750億が正しい)
で、問題は500万人以上いる福岡県にとっての750億と、85万人ほどしかいない佐賀県にとっての750億では意味合いが全然違うということ。

整備新幹線建設にかかわる各県における推定実質負担額と、それを県民の人口で割った県民一人あたりの推定負担額
※佐賀県については長崎ルートを全フルで作った場合

福岡県　　688億円/508.1万人 = 約13540円
熊本県 　1300億円(推定)/181.3万人 = 約71700円
鹿児島県 688億円(推定)/169.9万人 = 約40490円
長崎県 595〜643億円/ 141.7万人 = 約42000〜45400円
佐賀県 1160〜1181億円/84.7万人 = 約137000〜139400円

これ見りゃ分かるように、長崎ルートまで全フルで作った場合の佐賀県民1人あたりの推定負担額は、長崎県民の3倍になり、福岡県民の10倍にもなる。

>>451
683系の速度種別っていくつ？
885系はA68なんだけど、勝てんの？

>>444
おまけにFGTの車体は在来線サイズだから定員も少なくて、公平に見れば新幹線よりもっと高くつくよな

>>453
そんなに佐賀県が貧乏なのなら福岡県に吸収してもらえｗ

福岡は肥前の新幹線なんぞ必要としていない
長崎道が主力でそれで十分なのは知ってる

FGTの山陽乗り入れは最高速度、保線、ドア位置、新大阪対応などから考えて絶対無理だって、誰か知事のお爺ちゃん達に教えてあげて

それを踏まえて考えて貰わんと

>>455
しかも270キロ止まりだしな。

>>456はギャグで言ってるのだろうが、どうせ道州制で一緒になるから云々の話は実際にすでに長崎が切り出してるが、佐賀に突っぱねられてる。

>>458
Qや機構が「何とかなる」、Qについては「自ら西と交渉する」なんて佐賀に言ってるんだから、当分そんな話にはならないよ。

>>460
そんな風に言ってるのか。
佐賀県側も、FGT実現できなかった時のプランぐらい考えてると信じたいけど...今の奴らなら、「国の嘘つき！金出せー！」ってほんとに言い出しそうだから困るね

スーパー特急→佐賀にメリットゼロ
全フル→長崎が佐賀分を肩代わりでもしない限り無理＋並行在来線＋用地問題
FGT→山陽に乗り入れられるかも…という幻想で佐賀県民を騙せる（実際はメリットゼロ）

佐賀は全線フル規格を阻止すればそれで目標達成なんだろ

全線フルになったら鳥栖武雄温泉間は三セク化？

阻止も何も、そもそも「(全フルにしなくていいから)一部分でいいから新幹線を作って欲しい」という長崎の要望に付き合って始まった話。
全フルの話が出てくること自体が長崎の裏切り。
もちろんいくら騒ごうが作れないものは作れないけど。

>>453の試算が出て、長崎ルート計画はぽしゃったんだよ。
そっから、一部だけでいいからという話で復活したのが現在の短絡線ルート。
佐賀知事が提案したことになってるけど、佐世保切り自らを言い出せなかった長崎が佐賀の提案ってことにしてくれと懇願した。

当初、武雄の次は新大村だった。嬉野駅はなかった。
つまり佐賀県にとっては駅すらない全くメリットのない計画だった。
これは推測だが、当初佐賀の負担はない約束だったんじゃないかと思う。

ところが嬉野がごねたせいでルートが捻じ曲げられてここに駅が作られることになり、佐賀県にもメリットが発生する話になった。
ここから話がズレてくる。
それまで他人事だった長崎ルート建設を、佐賀も望んでるっつーことになった。

ところで
佐賀〜肥前山口〜鹿島〜新大村

こういうルートは検討されなかったの？

九州新幹線長崎ルートの政治過程
http://www.asa.hokkyodai.ac.jp/research/staff/kado/nagasaki.pdf

当初の予定では37年前に開通する予定だったのかw

まだ長崎道もない頃だなｗ

>>467
故山崎豊子の小説の題材にしてもいいくらいのカオスっぷりだな

佐賀がせめて宮崎クラスに発展していたらなぁ…
それかもうちょっと東西に短ければ…

そもそも長崎〜武雄だけでフル規格を往復させるのがダメという前提が分からん。
むしろかわいいだろｗ

佐賀って宮崎より寂れてんの!?

新幹線問題は保守的で閉鎖的で頑固者と言われる佐賀県の県民性がよく現れてるな

普通運賃並みかそれより安値で博多まで毎時3本の在来特急に乗れる現状を
動かそうとすれば抵抗されるのは当然だろう

すでに10数分で行ける場所にさくら全停の新鳥栖があるもの。
大牟田から新大牟田に行くより早く着くんだぜ。

佐賀駅自体、何も無かったところに移設された郊外駅で、ここに到着しても目的地まではまだ一手間あって佐賀駅がゴールじゃないし。

JR西は本業に力を入れて丸くなった感じ
福知山事故前とは別会社みたい
土地開発なんかへの力を
本業に集中させてるんだろうね

あと思ったんだけど、リレーさせるより、全線フルになるまで
フルと在来線を仮線路で結んで、フル規格部分を三線軌条にして
新鳥栖ー長崎間をJR西の新快速でも走らせれば少なくとも乗換えは
なくなるような、フル部分は180キロで走るとかすれば
どうだろう　さすがに博多ー新鳥栖の幹線に新快速は無理だろうけど
って思ったけど、結構短い距離だから博多ー新鳥栖でも
逃げ切れたりして・
って考えたのも普通の電車でも新幹線規格の直線だらけでショートカットしてる
新幹線の線路を走ったらかなり早くなると思ったｋらです
それこそ今のFGT（軌狭に固定）された車両でもいいと思う
変換がうまくいってないみたいだけど、普通に固定されてるのなら
すぐ作れそうだし、それなら乗換え無しで博多ー長崎が実現しそう

佐賀大橋以来にひらめいた。

>>476
死ね

>>476
あえて言うけど、三線軌条にしてもJR西の新快速は走れないけどな

短距離移動でも特急に慣れてしまった九州人に新快速のような料金不要で特急以上に飛ばす列車は馴染まない

>>479
死ね

>>472

鳥栖から長崎本線の佐賀県内は畑ばっかりじゃん

サガ：博多行き特急毎時3本プラス朝夕は直通快速あり、長崎本線は佐賀県内全線複線

宮崎：博多行きは日輪シー外野たった1本だけｗｗｗ県内全線単線

比べる方がおかしいｗｗｗ

佐賀県内全線複線？
肥前山口までじゃね？

フル規格で作ることに対する佐賀県のメリットは、長崎本線の混雑緩和もあると思うんだけど...
特急毎時３本＋普通だし、肥前山口〜鳥栖間はなかなか過密なはず
これで新幹線通せば、佐賀県内路線で普通快速の増発とかきめ細かいサービスもできると思うんだが...メリットとするには苦しいか

そもそも東海道新幹線の建設意義って、東海道本線の過密ダイヤ緩和があったはずだよね

最近の新幹線は地元政治家と財界のエゴばっかり...新幹線の原点に立ち返って考えてほしい

在来線博多〜鳥栖が過密とも考えられる。
特急廃止で鹿児島本線の普通・快速を増発できる。

なに？佐賀が負担できない分をQに出してもらいたいって？

整備新幹線スキームはJR側が損をしないようになってるらしいけど
リレーやFGTで大量に高速バスに客を奪われたらJRとしてはどうするんだろうね

熊本〜博多が新幹線開業で高速バス利用者が増えた(=既存利用者が流れた)のは有名だけど
それ以上にJR利用者も増えたからね（バス・JRともに全体の流動が増加した）

FGTやリレーみたいに不便な形式の場合バス一人勝ちはもちろんとして在来線特急時代より乗客が減ったりしてね

>>485
当初はそうだったが、80年代以降の整備新幹線は明確に地域振興のための公共工事になってる。
まず自治体が新幹線を望み、かつ1/3(実際は18.3％)を負担してもペイできるという前提があって初めて着工へのGOサインが出る。
だから国が全額負担しろだの、まして自治体が望んでないものを国が押し付けるだのの話は、現在の整備新幹線建設の意義を完全に履き違えてる。

ちなみに無謀な整備新幹線建設が祟って赤字まみれになって解体された国鉄の轍を踏まえて、整備新幹線建設は原則無借金で作られることになっている。
逆に言えば、無借金で作ると言う前提があればこそ整備新幹線建設が復活した。

なのでどこかで埋蔵金を発掘するか、正攻法でコツコツと財源が溜まるまで待つか(今からだと3〜40年)、いずれにしても安定財源を確保しなきゃいけない。
こないだ北海道新幹線と北陸新幹線の早期開業のために財源を確保するという話になったが、散々掘り返してもリース料を担保にしたショボい額しか集まらなかった。
しかもこれも北海道・北陸に取られちゃったので、長崎の全フルのための財源はまたどっかから調達しないといけない。

>>486
鹿児島ルートの博多-博総間だって過密なんだけど。
整備新幹線建設小委員会では､FGTの一部を博多の在来線ホームで発着させようという案が出てる。
博多駅のQ用新幹線ホームは鹿児島ルート便と合わせて1面2線しかないし。

【ニュース】　JR九州、鹿児島市上荒田町の事業用地でロードサイド型商業施設を3月26日よりオープン　鹿児島県鹿児島市
http://yutosoken.com/wp/2016/03/15/jrkyushu-6/



営業収益１９７９億円見込む、ＪＲ九州事業計画
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20140326-OYS1T00194.htm
＞　ＪＲ九州は２５日、２０１４年度の事業計画を国土交通相に認可申請した。
＞マンション販売の伸びにより、売上高にあたる営業収益は単体で前年度計画比２・８％増の１９７９億円となり、これまでの実績で最高だった１２年度（１９３０億円）を上回る見込みだ。
＞設備投資額も不動産取得費用の伸びで増加し、最高だった１０年度（７５６億円）を超える７８２億円を計上。本業の鉄道以外の事業強化を推し進める方針だ。

＞　営業収益のうち鉄道収入は０・６％増の１４２３億円とした。うち九州新幹線鹿児島ルートは前年度計画と同じ４８７億円。
＞在来線は、昨年１０月に運行開始した豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の通年運行もあり、８億円増の９３６億円とみている。
＞残るマンション販売などのその他収入は５５６億円と９・０％伸びる見通しだ。これらにより、経常利益は約２倍の１１２億円を見込んでいる。

＞　ただ、鉄道事業だけの収支をみると、不採算の地方路線が重荷になり、１４５億円の営業赤字となっている。
＞（2014年3月26日 読売新聞）

Qの鉄道事業は儲けにならないサブ事業。
大手私鉄と同様、Qは不動産と商業施設に活路を見出してる。

それからQは建設費等の負担はしないことを公言してる。

>>489
以前に民主党が決定した部分フルだったかを
「民主がそこまでアホだとは思わなかった」みたいに書いていたような記憶があるが
結局スーパー特急のスの字も出ずにQがリレーを打ち出した事に関しても
「Qがそこまでアホだとは思わなかった」って考えてるん？

>>485
何故に原点に戻らねばならぬ？

フル規格新幹線開業で、過密ダイヤ緩和以外にも
・主に冬季、ダイヤの安定性
・速達性
・特急が無くなり、在来線のパターンダイヤ
等々のメリットがあるのに
過密ダイヤ緩和以外のメリットは無視するの？

>>490
馬鹿だよねぇQも。
まあ長崎駅関連の事業が長崎ルート以上に重要ってことだろうけど、もし本当に半永久リレーになったら大笑いもいいとこだわｗ

誰だって馬鹿だって思うよ。
全フルになる可能性があるならまだしも。

武雄ー長崎間がフル開通したら、アホでもなんで乗換？ってなる。
いずれ全フルになるわな。

おっと、まだFGTがマトモに走る可能性もあるんだった。
山陽(鹿児島ルート)に乗り入れない前提なら開発製造のハードルはぐっと下がるから、それほど難しい話じゃない。

ただ暫定開業後数年のうちにもFGTがまともに走るなら、数年間だけフル区間にフル規格列車を走らせるというのは利に合わない。
リレー化に際して車両基地も大金かけてフル車両対応のものに変えるようだが、FGTが走るようになったらどうするんだろうか。

鹿児島ルートの場合は、八代(新八代)-船小屋間の着工が決まるのとともに八代接続が新八代接続前提になり、
さらに博多-船小屋間のフル着工が決まるとともに新八代でのフル+狭軌の暫定リレーに変更された。
武雄リレーの場合は、何も決まってないうちにリレー化を決めてしまおうとしている。

ひどい話だ。

>>493
いずれっていつ？

もし佐賀が気が狂って「やっぱ全フルにする」とか言い出しても、北海道新幹線の全線開業後から(北陸ルートともかち合いながら)財源をコツコツためて作り出して、完成は早くて30年から下手したら40年後だぜ。
これは長く感じるかもしれないが、今までの整備新幹線も相応の時間をかけて作られてるので、特に不思議じゃない数字。
先の先まで財源の予約が埋まってんだよ。

　　　　　　　　　　着工決定-開業
東北 約180km 1988/08-2010/12 22年4月
九州 約256km 1988/08-2011/03 22年7月 ※
北陸 約345km 1988/08-2015/03 26年7月

※九州新幹線はたまたま工事がスムーズだったお陰で2年以上前倒しされた。
それに伴い同時開業を防ぐため東北の開業は3ヶ月前倒しされた。

>>491
言い方が悪かった
「原点」は過密ダイヤ緩和のことだけを指した訳ではなくて、東海道新幹線のように充分に必要性があると判断された場所で建設すべきだと思うってこと。
最近の新幹線は、政治家や財界のせいで地元の支持や経済効果ばかりが考えられた非合理的な路線になってたりするしさ...

>>494を補足する

鹿児島ルートの場合は、八代(新八代)-船小屋間のスーパー特急での着工が決まるのとともに八代接続が新八代接続前提になり、
さらに博多-船小屋間の全フル着工が決まるとともに新八代でのフル+狭軌の暫定リレーに変更された。
武雄リレーの場合は、まだ何も決まってないうちにフルと狭軌のリレー化を決めてしまおうとしている。
といっても、まだ狭軌に戻せる余地はあるが。

それ以前に、全フルになるのは高規格新線が全部繋がるタイミングでなきゃおかしいのに、すでに部分的にフル化が決まってる。
おかしいよねぇ、この路線は。

まあFGTが博多(在来線ホーム)-長崎間だけでも走るという前提なら、これでも成立するのかも知れないが。

最適解？と思われるスーパー特急に今から変わる可能性ってのはもうないの？

というわけで、この先の展開は4択

A 全フルになる
B 実際にFGTが走る(博多-長崎間だけでも)
C 半永久的にリレー接続になる
D 狭軌+FGT山陽乗り入れの当初の計画に戻される

Dは全てが解決する最終案。
Bは意外と実現するかもしれない本命。
CはQがそれでいいなら話は簡単。基本的にはQだけの話だからこれで解決。
Aは佐賀の態度と佐賀と国の財源状況を見る限り絶望的。

Aは厳しいので、BかC、どちらも無理なら最終解決案としてD。

>>498
あると思うよ。
これはまだ急いで決める必要ないから、他の可能性が消えてから消去法的に選択肢に上ってくるんじゃないかな。

>>499
Dは、両県＋Qが2022年に拘ってるのと今のFGTじゃ山陽乗り入れが相当難しいのもあるから厳しいのでは?

>>496
＞東海道新幹線のように充分に必要性があると判断された場所

北陸新幹線の延長区間（長野〜金沢）
ここは旅客流動的で考えると、充分に必要性があると判断されないだろう
旅客流動で考えるなら、大阪〜金沢の方を優先すべきと思う

しかしフル規格新幹線化で、冬季の運行状況は大きく改善された
特急はくたか時代は、月に何度も遅れが出ていたが
新幹線は、ダイヤの乱れは有ったかな？　と言うレベル

これでも必要はないのか？　と言いたかった。

>>501
いやいや、北陸のような乗客需要以外での新幹線の必要性も、否定してないよ。
事実、東海道新幹線では過密ダイヤで列車の増発(貨物も含めて)がほぼ不可能だったという事情もある訳だしね。
俺が言いたかったのは、長崎ルートも含め、差し迫って必要とも思えない場所(単線によるダイヤの乱れやすさ、だけでは弱い)に、「新幹線の名前さえ付けば地元に莫大な経済効果が！」みたいな、地元のエゴで必要性の高くない新幹線が建設されるのはどうかなぁということ。

>>500はDを否定する理由になってないでしょ。
22年度開業を目指すなら全線狭軌のほうが有利だし、当然ながらFGTは狭軌区間も走れるので開発さえされれば狭軌であっても走ることが出来る。

要はＦＧＴが開発できるまで、(永久リレー覚悟で)リレーで通すか、安全かつ経済的に狭軌に戻すかのどちらか。

>>503
なるほど、リレー走らせた状態で山陽直通できるFGTの開発を待つということね。

リレーにして全フルに引き上げたい勢力がいるわけですな

>>504
それだともしFGTが開発できなければ永久リレーになるから、その場合でも直通できる計画が全線狭軌案。
これは非リレーの案。

>>505
今までに全フルに格上げされたルートは、

・自治体が望んだ
・ちゃんと自治体の負担分を払う用意があった
・沿線や関係者の話がまとまった

これが最低条件で、国の財源がなかった(東北・北陸・九州がかち合った)ので、それぞれのルートを部分的に作ることで時間を稼いだ。
結果的に>>495という歳月がかかった。
自治体が望まないのに国が無理やり全フルにした例はない。

鹿児島にしても石川にしても青森にしても、県ぐるみで新幹線を懇願し、全力で動き、もちろん建設費も払う準備があり、有力政治家がおり、費用対効果もクリアして、切り札(原発)も持っていた。
それでも開業まで20年25年かかるのが新幹線なんだよ。総理級の有力政治家が動いても四半世紀は掛かっちゃう。

かたや長崎ルートはスタートラインにすらついてない。やる気もない。
長崎の関係者ならともかく、なんで無関係なやつまで「全フルにしろ」「全フルになる」なんて騒いでるのかほんと不思議。
ならないっての。

100歩譲って、佐賀が狂って「全フルで作る！」とか言い出しても、「無理」の烙印を押されるレベルのなのに。

作りたくても作れないなら金を集めたらいい
西日本＋九州エリアだけでも通常切符に50円くらい増しで
整備応援切符を発行すればいい、それとタバコ値上げ
みんなの力を合わせたら何とかなる　はず

>>507
おまえが１００万円ぐらいまず払え　隗よりはじめよ

今から即工事中止して長崎駅前の再開発だけやりゃいいよな
それが一番安上がり

（九州新幹線全通５年）熊本駅も通勤圏　マンション加速
http://www.asahi.com/articles/ASJ3H24XHJ3HTIPE001.html

＞　２月中旬、ＪＲ九州の青柳俊彦社長が熊本市の大西一史市長を市役所に訪ねた。２０２１年春オープン予定の新しい熊本駅ビルの計画を報告するためだ。
＞ １４階建てで周辺にマンションもつくる。会談後、大西市長は記者団に「斬新なイメージで期待がもてる。市もＪＲと一体で駅前広場の整備をしていく」と期待を寄せた。

＞　ＪＲ九州はマンション需要を見越して、中心部から少し離れた熊本市中央区大江地区で１４年に大規模マンションを発売、すでに完売した。同地区では別のマンションも建設中だ。

長崎でも同じことが起こるわけだ。


記者席　続・なぜ聞かない
http://www.saga-s.co.jp/column/opinion/22207/289973

＞　肩すかしを食った。１６日に開かれた佐賀県議会交通・観光対策等特別委員会。
＞ この日の朝に配られた質問項目に目を通すと、フリーゲージトレインの開発が大幅に遅れている九州新幹線長崎ルートの問題を、誰も取り上げていない。

佐賀やる気なし。

>>507
西は関係ないので鹿児島ルートの利用客数で考えると

鹿児島ルートは5年でのべ6000万人を運んだという。1年平均にすると1200万人。
仮に彼ら1人につき50円徴収したら年間6億円の収入になる。
これが4100億になるまで何年かかるか計算してみたらいい。

昨日の夕方のサガテレビの情報番組で新幹線問題が取り上げられていた
番組出演者全員から新幹線要らねえだろという表情がありありだった
佐賀〜博多の2分の短縮に225億円もの税金がかかっているというのはミスリードだと思ったけど

長崎ルート自体不要ってのは実際の市民・県民に対するアンケートでも顕著に現われてることだから、これは特に偏向されてるものではないな。
佐賀市にいるやつならそう思って当然。

ただ博多-佐賀駅間で作られるのは新鳥栖の渡り線くらいのもので、この事業は総額200億(地元の実質負担は36億円)くらいのもんだし、「225億かけて佐賀駅まで2分短縮」という表現は少しおかしい。
225億の大半は佐賀駅より西の区間で使われる。
「225億かけて嬉野に駅が作られ○○分で結ばれ、さらに長崎までも○○分短縮する。(ついでに佐賀までも2分短縮する)」というのがフェアな評価。

あと、「すでに新鳥栖があるから長崎ルートは不要」という意見もあると思うけど、
新鳥栖が(今の位置に)作られたのは長崎ルートを作ることになったからなので、これは経緯をはっきりさせるべき。
例えば新鳥栖が作られて新鳥栖周辺が見違えるほど変わってるけど、これも突き詰めれば長崎ルート建設の効果の1つだから。

こんな風に線路上に新幹線の高架作っちゃえ

>>514
問題はすでに高架化されてる佐賀駅周辺

高架に高架を乗せるだけなら東京上野ラインに倣ってまだ可能性があるのかもしれないが、駅の上に駅を作ることは同事業で秋葉原駅が作られなかったことを見ても分かるように無理だった。
支柱とは別に階段やエレベーター・エスカレーター等が在来線ホームを貫けないんだよ。
ホームの位置を合わせなきゃいけないし、重量もかさむ。

佐賀駅を二層高架駅にするなら、最初から二層高架で作られた福山駅のように1から作り直すしかない。

>>513
新鳥栖周辺って何もないじゃん

佐賀駅のホームだけ3線軌条か4線軌条にすればよくね
どうせ全停だろうし
工事は大変だろうけどさ

>>516
サガハイマットが作られてるし、新幹線開業に前後して多くの企業が鳥栖へ進出してる。
https://www.city.tosu.lg.jp/1384.htm

他にも新幹線開業の翌年にはamazonも鳥栖に物流センターを作った。
最近ではＴＯＷＡや日本デイリーネットも鳥栖に新工場を建てる。
http://www.saga-s.co.jp/column/economy/22901/193526

何度も書かれてるように、整備新幹線は運賃収入ではなく経済効果でもって建設費をペイするもの。
これだけの企業・施設が誘致できりゃ、それだけで投資の元は取れてる。

久留米や大牟田は新幹線駅の設置でどれだけの経済効果があったのかな？

>>515
立ち退かせて在来線南か北に併設で無問題

>>519
ビル一棟の住民が立ち退きに反対したら？

いまどきの左翼をなめてたら痛い目にあうよ

素人考えだが佐賀駅の在来線部分を地下化してその上に新幹線というのは無理？

>>499
新大阪は無理でも広島からだったら本数が減るからFGTはありかもね。
まずはきっちりFGTを枯れた技術にすることを目標にしてほしい。

上野駅みたいに新幹線ホームは地下じゃ駄目かい?

武雄ー長崎が開業して、JR使うたびに佐賀のせいで乗換しなきゃならんてずーと言い続けるんだろうなぁ。

>>524
どんだけ建設費を上げれば気が済むんだ？

「じゃあ全フルで作れないってことじゃん！」

それが正解なんだから気にすることはない。
受け入れろ。

>>518
でもそれ、鳥栖が九州の高速道路の東西南北の基点だからであって、鉄道利用のためじゃないよね？

企業が誘致しやすそうだから新幹線頑張るぞ〜、
なんて佐賀が全く思ってなさそうなことからしてわかりやすいからなｗ

>>502
アナタと喧嘩するつもりはないが

＞過密ダイヤで列車の増発(貨物も含めて)がほぼ不可能だった
鹿児島線の博多〜鳥栖間も該当するんじゃね？
九州新幹線が出来て少し余裕が出来たかもしれんが。

＞差し迫って必要とも思えない場所
千葉と言うか房総地区に新幹線は必要か？
と言うとＮｏと言うだろう　
俺も必要性は低いと思う
しかし、特急だと時代遅れで
房総地区は高速バスに駆逐されつつある。

長崎地区も、安さで特急は支持されているが
高速バスと時間・値段は互角、もしくは負けている状況
なので、鉄道の競争力をつけるためにも、フル規格新幹線は必要だと思う。

>>528
一環だからいいんだよ
新幹線開業と大規模誘致の時期はリンクしてる

「鳥栖は交通の要衝」
新幹線駅設置によるこのブランドイメージの強化が企業誘致を成功させた。

諫早-長崎間の並行在来線ってどうなるか決まってるっけ？
長与から喜々津は廃線かな？

いわゆる起爆剤っちゅーやつだ。

>>508
まあそういう他人事だから何もできないんだよ
別に長崎ルートなんて一生に一度乗るかどうかだし
無くても何も困らないから、もう二度と書かないよ
さようなら、荒らしみたいにしてごめん、

>>516
広大な駐車場あるじゃん

とにかく車が好まれていて
鉄道に大金つぎ込んでもたいして転移してきそうにない地域だわな
値段が高くなればそのことがかえって足を引っ張りそうでもあるし

>>530
うーん...
博多〜鳥栖間は増発が急がれるほどの混雑ではないし、既に新幹線での振替輸送もできる。東海道新幹線の危機的な状況とは事情が違うと思うんやけど...
鉄道の競争力をつけるって点も、その利益を受けるはずの存在であるJR九州が金だしてまでフル規格を進めようとしてない時点で、今のかもめvs九州号の拮抗状態にさして問題は感じてないってことなんじゃないかな。
高速バスにやられてる区間って全国に沢山あるけど、だから新幹線を作らねばって話には直結しないやん?
俺も一応大村市民なんやけど、やるならフルってのは勿論同意。でも長崎県にその金出すメドがついてないんだったら、さらに税金注ぎ込んで作るほどの価値は感じられないなぁ。

佐世保と諫早は、佐賀人が植民開拓して作った作った。

博多-鳥栖間はすでに鹿児島ルートの開通でかもめ・みどりも独立運行ができるほど余裕ができてる。
そんなに余裕がないなら、大分特急は久留米発着になってるだろう。

かもめ・みどりは、博多-二日市間あるいは博多-鳥栖間をホームライナー的に使う客がいるので、快速を走らせるよりはむしろ銭になる。
長崎ルートの開通後も、博多鹿島間に混雑時間帯である朝夕に計7往復の在来線特急を走らせるとしてることからも、
Qはこの区間の在来線特急を追い出したいわけじゃないということが分かる。

>>538
よし、では諫早地区の新幹線建設費用を佐賀県に拠出して頂こう

平成の大合併で長崎と佐賀は合併すべきだった

長崎と合併したって、長崎だって金ないのにどうしようもならん。

あ

>>541
佐賀は、大正時代までなら長崎県とくっつきたいだろうけど今は福岡県に吸収されたいんじゃないかな。一時期は熊本県かな？
門司、熊本、長崎、福岡と一時代輝いてるのに佐賀はど真ん中にいてどの時代にも米だけ作ってたんだな。

いうえお

熊本で感心したのは、どんだけ混んでても現地人が優先座席に絶対座らんこと。
満車なのに優先座席(転換クロス)だけは空いてる。
何駅たっても最後まで誰も座ろうとしなかった。



列にも並んでなくて絶対座れないと覚悟してた俺は何の躊躇いもなくおいしく座ったし、途中から乗ったお年寄りだったけどこの人も隣に座った。
大阪とか東京だったら絶対にありえない。

それ以上に、夕方の混雑時間帯に県庁所在地駅を出発するのに2両ワンマンというのもありえない。
7〜8両はいるだろ、普通。
恐るべし熊本。

>>546
座るのは当たり前、その上で
必要とする人が来た時に寝てたら起こしてくれるのは大阪
それでも居座ったら蹴りが飛んでくるのも大阪
大阪は怖い

東京だと席に画鋲仕掛けられる
大阪は怖い

九州人は優先席座らんよね

島内第3の都市の夕方でも2連で済んじゃうぐらいの
超絶車社会だということだな
鉄道利用者やバス利用者なんてのはほんの少数派でしかない

JR西日本社長の長崎ルートのFGTの山陽乗り入れに関する言及あり
・乗り入れ実現にはダイヤの大幅な改正が必要
・最速タイプの列車と待ち合わせるための停車駅、１日の運転本数などの調整が必要

>>547
アイエエエ！
でもロングシートで間隔調整しながら座る習慣は好き

>>551
何新聞に載った？

>>553
今日付けの佐賀新聞24面

>>554
webに載ったな。

ＪＲ西社長、フリーゲージ速度課題　山陽新幹線乗り入れで
http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/290388

ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１７日の定例記者会見で、九州新幹線長崎ルート（博多−長崎）に導入予定の
フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の山陽新幹線への乗り入れに関し「速度が遅い状況では、どのような
ダイヤが組めるのかというハードルがある」と述べ、乗り入れを実現するにはダイヤの大幅な改正が必要との
認識を示した。

　新幹線と在来線のどちらも走行できるフリーゲージトレインの、新幹線区間の最高速度は２７０キロ。山陽新幹線は
最高３００キロで運転している。新大阪から長崎まで直通列車を走らせる場合、山陽新幹線の区間の速度は
２７０キロとなるため、最速タイプの列車と待ち合わせるための停車駅や、１日の運転本数などの調整が必要だとした。

　またフリーゲージトレイン自体の開発が予定より遅れていることについては「フリーゲージの実用化のめどが
早く立つことが第一だ」と話した。

>>544
江戸末期は雄藩として一瞬だけ輝いてたよ

>>556
パリの万国博覧会に、日本からは三ヶ国が出品した。
徳川国と、薩摩国と、佐賀国

酉もフリゲ山陽乗り入れ一切お断りという雰囲気ではなくなったように見えるが…
まぁもう1社いるしそっちはもっと難しいが

>>555
Qと国交省は委員会でFGTの山陽乗り入れは可能のような事を言ってたから
今の西は必ずしも拒否ではないんだろうなとは思っていたがやっぱりか

>>544
そもそも佐賀県と長崎県は明治時代に一度合併してるけどな
薩長土肥の一角で強い政治力を持ってた佐賀、片や主要貿易港の長崎と
どっちも力を持ってたから結局分けられた

>>556
鍋島直正が幕末の名君だったのだよ・・・

ウザったい有田ヨシフスターリンの質疑が終わった。

>>555
>>558
西は空気を読んだ大人の対応をしたな。
機構とQは乗り気、西も特に否定しないとなると、佐賀に現時点でFGTを諦めさせる理由はますますなくなる。

国の想定だとフリゲの山陽区間での所要時間は2時間48分になってる
このとおりなら2回待避は避けられそうな気がするんだが

大前提でまずちゃんと開発してからにしろってことだろう
いざ乗り入れを検討する時期には速達系は臨時含め全て、こだまも大半が300km/hだろうしやっぱり無理ってなりそうだけどな

>>562
それいつの資料？
俺の持ってる国交省の資料だと、
山陽270キロ運転、福山・新山口停車の平均値として2時間と36.4分(同駅停車パターンのさくらとほぼ同様・若干遅い)とされてるが。

計算がおかしくないか？
2時間48分では遅すぎるぞ。

>>563
物理的・ダイヤ的に乗り入れが可能か云々じゃなくて、そもそも西にとって走らせるメリットがないんだよ。

仮に乗り入れするときは、走行距離相殺の観点から距離比で考えて直通車両の6割は西が製造することになるが、
馬鹿高くて性能や輸送能力も劣るFGTなんて西が作るわけがない。

万一九州内のどっかでトラブルが出てFGTの運行が一時停止になるなどしたら、西は使えない何十両もの車両を自社内で放置しなきゃいけなくなる。
フル車両なら西区間だけでも何とか使えるがな。これはミニでも同様。
仮にフルになったとしても、もし乗り入れが解消した場合に西区間の運行だけで過不足ない数の車両しか製造しない。

当たり前だけど、鹿児島ルート用車両は、もし将来的に乗り入れ関係が解消しても自社内で賄える数を製造してる。
かつて財源の捻出問題で、国が西に対して鹿児島ルート直通運転の根元受益分の一部を払わせてはどうかという話を西に持ちかけたときに、西は乗り入れ関係の解消までちらつかせて突っぱねた。

>>564
何で最高速度285キロ運転をする列車の平均値と、
最高速度270キロの列車で同じ数値になるの？

それにモーターが在来線の幅に入らないといけないから、
出力にも制限が出るだろ？

>>566
だから若干遅いと書いてるだろ。
270運転と285運転であの距離で5分10分も差がつくと思ってんのか？

それに文句があるなら国交省に言え。

ID真っ赤な人は仕事してるの？ニート？

佐世保線の複線化工事が始まったら二重投資になるから全フルは厳しくなると言われているけど
とりあえず武雄温泉から肥前山口までフルで伸ばして肥前山口でゲージチェンジじゃだめなのん？

肥前山口で停車必須になるから江北町も溜飲を下げるかもしれないし
ただ、武雄スルーは激しく反発されるだろうから停車駅が増えることにはなるけど

ホームドア問題はどうなるんやろね
フル規格車両とFGTじゃ車体長もドア位置も全く違うはず。
今後各駅で設置が進むことを考えると、いざ乗り入れとなって拒否られたりしそう

>>570
東北新幹線のホームドアみたいにホーム内側まで柵を後退させればいいんでね？

>>569
有田や佐世保は面白くないだろうね
みどりが複線化の恩恵を受けられなくなるから

>>570
博多〜新鳥栖
山陽区間でも同じ問題が

JR東の秋田と山形のミニ新幹線と同じになる？

武雄温泉〜長崎自体のホームドアもどうなるの？
フルとFGT両方に対応したホームドアにせざるをえないだろう

ホームドア位置が到着する電車のドアに移動するタイプ
ホームドアというよりは壁が上下してドアの数がいくつ在っても問題外のタイプの物も有る

これから作るんだからFGTのドア位置をN700系に合わせればよろしい
今だって783系みたいなんが走ってるんだから問題あるまい

ホームドアのことは重要だろうな
おそらくこっちでも新玉名みたいな無人ホーム駅ができるんだろうから

リレー式で小数のFGTってことだから、
FGT以外をミニ新幹線規格で作ってればホームドアは問題ないよ。
どうせ山陽乗り入れとか無理だし。

>>569
＞佐世保線の複線化工事が始まったら二重投資になるから全フルは厳しくなる

じゃなくて、武雄でリレーする場合は最終的に何になるとしても佐世保線の複線化は必要なんだよ。
鹿児島ルートで言うと、八代じゃなく単線区間の田浦あたりで新線を接続させようとしてるようなもんだからな。
で、この複線化事業は今は整備新幹線スキームで行われてるが、佐賀の要望で別途フルの本線を作るのであれば、
複線化事業は整備新幹線スキームから外れて、北陸新幹線の加越トンネルの例にあるように佐賀の全額負担になる可能性が高い。

＞武雄温泉から肥前山口までフルで伸ばして肥前山口でゲージチェンジじゃだめなのん？

軟弱地盤の肥前山口や鹿島をスルーするところが長崎ルートの肝だし、故に今まで同自治体が強行に反対してきた。
それができるくらいなら並行在来線の経営分離問題のときにとっくに切り出してるよ。

口約束ですら肥前山口を通るとは言わなかった。だから鹿島以上に江北町が猛反対した。
お陰で着工は絶望視されてた。

>>579
山陽乗り入れが無理なら、FGTじゃなくてスーパー特急でよくね？

複線化しなきゃ単線では毎時4往復+αを捌けない。
複線化工事に手をつけずに全フルにしたいのであれば、全フルで全線開業するまでリレー接続もしない(すでに完成した部分を放置しておく)か、
あるいは肥前山口以外の複線区間(牛津か久保田)までとりあえず作ってしまうか。

後者は鹿児島ルート全フル着工の手法に近い。
鹿児島ルートで暫定的に繋ぐことにした場所は船小屋。
ここまで作ることにしたお陰で、全フルに計画変更する場合には無駄になってしまう八代駅の工事に手をつけずに済んだ。

しかし船小屋は自治体の要望でのちに駅に格上げされることにる。
牛津や久保田あたりで暫定リレーをすることにすると、ここも将来的に正式な駅になってしまう可能性がある。

>>555
やはり俺の考え通りだったな
随分前に、JR西日本はGCTの乗り入れを絶対に認めないとか
何の根拠もなく力説してたヤツが居たが
GCTでも検討の余地は十分にあるよ
当然、全線フル規格の方がより良いけどな
スーパー特急だけは、本当に論外
スーパースーパー騒いでいるのも、マジでここだけ

>>580
肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事は佐賀の要望で整備新幹線の地元負担と同じ割合で作られるが あくまで在来線
地元負担率が25％→18.3％になっただけ フルになるなら差額の6.7％を国に返納することになる。

>>584
在来線の高速化事業の国費負担は50％だったと思うが。
これも事前に申請し認められたものについて適用されるのであって、事後申請など通るわけがないだろ。
だいたい全フルになるなら複線化など必要ないことだからな。複線化する大義がなくなる。
これだって限られた財源の中から支出されるもの。

だいたい佐賀のワガママで全フルに格上げされるのに、その手の二重投資の負担は佐賀が持つのが筋だ。

>>585
在来線の整備負担の割合は
JR50％ 国25％ 地方25％

肥前山口〜武雄温泉の複線化は国交省の要請

鉄道整備基金での整備ってことになれば26.7％の負担か。

佐世保線複線化事業は200億とされてるが、
現行は整備新幹線スキーム18.3％で36.6億の実質負担(推定)。
彼に(後付で)鉄道整備基金で整備されたってことにすれば26.7％で53.4億の実質負担。

差額は16億8000万。これでも佐賀にとっては十分大きな額。

>>586
それって、何の話をしてんの？
新規に在来線を整備する話？
今の時代に沿った話？

あと佐世保線の複線化の整備新幹線スキームでの整備は佐賀が熱望してたことだよ。

宇野線複線化の例だと、国(機構)が26％、JRが37％、自治体が37％負担してる。
補助の根拠は「幹線鉄道等活性化補助」

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%80%AC%E6%88%B8%E5%A4%A7%E6%A9%8B%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E4%BF%9D%E6%9C%89
＞複線化および曲線改良事業の総事業費は30億円で、国が8億円、JR西日本が11億円、岡山県と四国4県が合わせて11億円を負担する。
＞各県の事業費負担割合は香川県39%、岡山県28%、愛媛県22%、高知県7%、徳島県4%である[3]。
＞国の負担は「幹線鉄道等活性化補助」の枠組みによるものである[4]。
＞瀬戸大橋線に関わる列車を運行している四国旅客鉄道（JR四国）はこの事業には出資・負担をしていないが、これとは別途、岡山駅構内の番線増設工事に5億円を負担している[3]。

鉄道整備の主な助成制度
http://www.mifuru.to/frdb/knowledge/201.htm

＞幹線鉄道等活性化事業費補助（貨物列車走行対応化・輸送力増強）

概要
旅客専用線の貨物列車走行対応化や貨物列車の輸送力増強など、モーダルシフトの促進に資する事業について、事業を実施する第三セクターに対して事業費の一部を補助するもの。
国の補助率は補助対象経費の１０分の３以内。

いずれにせよ、後付でこの補助が受けられる(この補助を使って整備したことにしよう)ってのが通るとは思えないんだけど。
まあ一部JRにも負担させるというのはあるかもしれない。あと佐世保も。

ちなみに、整備新幹線スキームにならなかった場合に佐賀の負担は26.7％というのは当時のニュース記事に書かれてたこと。
http://www.47news.jp/CI/201004/CI-20100406-00020.html

これは鉄道整備基金の補助を受けた場合だけど、
佐賀の一方的な都合(わがまま)で計画が変更されて全フルになるのに、後付でこの基金の補助を受けて整備したことにできるのかどうか、
俺は厳しいと思うけどね。

同様のケースで途中放棄された加越トンネルは富山県の全額負担になった。

さっきの佐賀新聞記事読み直したが、別に西はFGT前向きな訳でもなさそうだな。
「まずは実用化が第一」ってのも、「今のレベルじゃまず無理、ちゃんと完成してからまた出直して」って意味にも取れる。
でもここで断ったりすると下手すりゃ国やQなんかに睨まれかねないから、こういう言い方にしたんだろうね

西にすればいい迷惑だな

連投してるやつ、全フル化を要望しているのを佐賀だと勘違いしてるぞ

長崎が全フル化を要望しているからな

すでに佐世保線複線化事業は環境アセスも終わってまもなく土木工事が着工されるが、
もし全フルになる場合にこの問題がややこしいことになるのは間違いない。

古川前佐賀知事は、「新幹線スキームで複線化が決まった以上、全線フルの議論はもうないと理解している」と発言しているが、
これはかなり的を射てるのかもしれない。

>>591
だから>>561だよ。

>>593
君は何も分かってないね。
万が一長崎ルートが全フルになるとしたら、最低条件は佐賀が変節して全フルを望んだ場合だ。
容認程度じゃダメだ。自ら熱望するレベルじゃなければ話にならない。

100歩譲って、仮にそうなった場合のことを書いてんだよ。

http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/h170928.html

フル規格について
（江北町長）
・将来フル規格にならないのか。

（JR九州）
・整備新幹線は地元の要望があって整備するものであり、地元自治体である佐賀県が作らないと言っている以上フル規格整備の可能性は無い。

国は全フルで作りたがってると勘違いしてるやつが多いのが論議が噛み合わない理由だろうな。

このスレは早く落として今度こそ正式にワッチョイスレを立てるんで、少々荒れてるくらいでいい。
このスレについては連投自演なんでもwelcome。

ワッチョイスレを否定するやつは、わざわざ重複新スレ立てなくていいからアホが立てたこっちのスレにいけよ

【整備新幹線】九州新幹線長崎ﾙｰﾄ　　四七
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456392053/

かつて鹿児島は全力で新幹線を望んだ。
そのために考えられる全ての行動をした。

熊本も鹿児島ほどではないが新幹線を望んでいた。
そのために熊本にとってはほとんど意味のない新八代以南の着工も認めた。

しかし、新幹線建設に否定的だった馬鹿殿細川の登場で全てが停まった。

幸い、東北・北陸と建設がかち合って財源が分散したので工事の進行が鈍化し、細川の力が消えるまで全フルを否定する工事(スーパー化)に手をつけずに済んだ。
もし鹿児島ルート建設に財源が集中できてたら、細川が全フルを否定する中で工事だけが進みスーパー特急方式が確定していたかもしれない。
開業まで20年以上かかったが、何が幸いするか分からない。

この例は、当の自治体が反対していたら、周りのどんなやつ(自治体・政治家)が騒いでも全フルにすることはできないということを物語ってる。

鹿児島ルートが計画変更でフル規格になったのって、レアケースなのか。それともよくあるケースなのか。
どうも、長崎ルートのフル規格派は鹿児島ルートみたいなケースがあるから、長崎ルートをフル規格に出来ると考えているみたいだけど。

>>597
このスレで1番の素晴らしい意見。

鹿児島ルートや東北延伸がどういう経緯を経て、誰がどう動いて最終的に全フルになったか、全フルにさせたか、これをちゃんと調べることはとても大切なこと。
それを知ってれば、

「末端から着工した鹿児島ルートは全フルになったんだから、長崎ルートもいずれ全フルになるんでしょ？」
「リレーになりそう。やっぱ最後は鹿児島ルートみたいに全フルになるんだ」

みたいな恥ずかしいことは書けなくなる。

787系はスーパー特急を想定して作られたとか

787系はこないだ宮崎に行ったときに久々に乗った。
空港から宮崎駅までの区間だけどな。
ここだけ特急料金不要。良心的。
←DQNな名前の空港
　←アクセス最高
　←融通が利かないので、飛行機が遅れると宮崎ダッシュになる。このときもANAが遅れて全力で走ってくる客がいた。乗れなかった客もいたはず
　←2日後に実際に本人と遭遇することになる水戸岡仕様
　←ホーム単位の改札
　←駅はそこそこ立派な宮崎

宮崎と何の関係があるんだか

というか、日本語も出来ない上に駄文とか見る価値も無い

>>598
前から思っていたんだけど北海道新幹線スレみたいに
よくある誤解Q＆Aみたいなサイトなりテンプレなり作ろうとか考えた事はないの？

福山の文はダラダラとしていて読みにくいから
Q＆Aテンプレには向かないでしょうな

佐世保線の複線化が進めば全線フル規格にはできなくなるというのが
少なくとも佐賀県内の共通認識ではあるだろう
古川や樋渡はそう言って来たんだしな

国が言うには肥前山口〜武雄温泉間を全線複線化しなくても
リレー形式でダイヤは設定できるということで、
フリゲを本格導入する際には完全に複線化しなきゃいかんということになってる

ネタ元のスペインでさえFGT自体広軌−標準軌を「在来線」利用でしか使ってない。
新幹線前提は日本初。
初のモノで政治決着したのだから不具合があろうとそれで送れても、時の関わった政治家と官僚が狂ってると言うことで・・・。
最初から標準軌で佐賀を説得出来なかった時点で負け。

佐賀自体は鳥栖駅がある。佐賀に新幹線駅がある状態で満足なんだろうなぁ・・・。
もし佐賀県民ならそう思っちゃいそうだわ。

前代未聞の単線区間を新幹線フル車両が走る光景が見られるのか・・・
FGTはミニサイズじゃないだろ？

送れても　×
遅れても　○

すまぬ・・・。

>>607
いや車体はミニだろ
フルのサイズだと地上設備全部作り替えだわ

>>607
普通席は横4列だよ

605
国が言うのソースは？
リレー特急と早岐系統を併結して、総本数削減ということか

>>611
この前国が沿線向けに説明してんのよ

フリーゲージトレインの開発遅れで揺れる九州新幹線長崎ルート問題。国は８日に県に提案した「リレー方式」による費用負担に前向きです。
６年後「リレー方式」での開業をめぐり１０日、県議や市議らが要望活動を繰り広げました。県議会新幹線長崎ルート建設促進議員連盟の八江利春会長や県下市町議会新幹線推進連絡協議会の
板坂博之会長ら８人は１０日正午すぎ、国土交通省の藤田耕三鉄道局長に要望書を手渡しました。要望は当初予定の2022年度より出来る限り開業を前倒しするとした去年１月の政府・与党の申し合わせを厳守すること。
またそのあと速やかに山陽新幹線への乗り入れを前提とした方法を決断すること。「リレー方式」の開業で生じる武雄温泉駅の対面乗り換え工事や大村市の車両基地の整備費合わせて約70億円の追加費用を全額国で負担することです。

http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/290899
嬉野と武雄市議会　全線フル規格化求め意見書可決

＞　嬉野市と武雄市の両市議会は１８日、九州新幹線長崎ルートについて、２０２２年度開業の厳守や、開業後の全線フル規格化などを求める意見書を可決した。
＞ フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れにより、国が県に提案した「リレー方式」での暫定開業については「効果が期待できない」などと懸念を示した。
＞　嬉野市議会では、提出した議員が「リレー方式による暫定的な開業では効果に期待が持てない。
＞ ２２年度の全線開業を前提に進めている駅前周辺整備事業など、まちづくりにも大きな影響が予想され、不安や懸念の声が日増しに強まっている」と説明した。

＞　意見書では（１）開業時期を２２年度から可能な限り前倒しする（２）できるだけ速やかに、山陽新幹線への相互乗り入れを前提とする全線フル規格化を決断する
＞（３）リレー方式での開業により生じる追加費用は全額国で負担するの３点を求めている。
＞　嬉野市議会は全会一致で可決。武雄市議会の意見書も同様の内容で、賛成多数で可決した。

武雄市議会「国が追加負担を」意見書　新幹線リレー方式採用なら
http://www.yomiuri.co.jp/local/saga/news/20160318-OYTNT50286.html

＞　九州新幹線長崎（西九州）ルートに導入されるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れている問題を巡り、武雄市議会は１８日の本会議で、
＞新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を採用して暫定開業する場合、国が追加費用の全額を負担するよう求める意見書案を賛成多数で可決した。
＞　上田雄一議員（自民）ら３人が提案した。

長崎ルート・リレー方式　知事「想定外の費用」　改めて国に負担求め　／長崎
http://mainichi.jp/articles/20160319/ddl/k42/010/411000c

＞国土交通省が佐賀、長崎両県に暫定開業案として示したリレー方式の費用について、
＞中村法道知事は１８日の定例記者会見で「フリーゲージトレインの開発が順調に進めば生じなかった、想定外の負担だ」と、国に負担を求める考えを改めて示した。
＞中村知事はリレー方式について「山陽新幹線に乗り入れができず、期待通りの経済効果は生まれない」と話した。

>>601
787系の話

>>602
つか、こっちのスレ行けよ

【整備新幹線】九州新幹線長崎ﾙｰﾄ　　四七
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456392053/

>>603
以前はしばらく作ってたが、めんどくさくなってやめた。
俺が諸々の資料的文献をあさって時系列の一覧を作ったのも元々はテンプレのためだったが、
あまりに膨大な量になったために書ききれなくなった。

一部
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1454498760/986-988

>>605
＞国が言うには肥前山口〜武雄温泉間を全線複線化しなくても
＞リレー形式でダイヤは設定できるということで、

単線で毎時4往復+αは捌けないし、リレー式での所要時間試算(博多-長崎1時間26分)はここを複線高速化した値(9分)が用いられてるのだが。

>>607
意味不明

ややこしいことになってるなぁ
http://www.yomiuri.co.jp/local/saga/news/20160318-OYTNT50286.html
http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/290899

武雄は佐賀寄りになって嬉野は対立傾向か
長崎がここで急に負担尾のことで佐賀寄りになってきたのは
酉がフリゲ却下でなくなってきたからか

>>614-615
結局、佐賀(嬉野・武雄)も長崎も、地元負担なしで全額国負担で作れっちゅー話にする気なのね。
主張が無茶苦茶。

長崎にいたっては、こいつらのせいで話がこじれてるのに被害者面。

ID:C2fRv9s
>>612は何のことだ？
こいつは文章や発言を自分勝手に解釈する悪い癖があるから、ソースを聞いておかないといけない。

＞「リレー方式による暫定的な開業では効果に期待が持てない。
＞ ２２年度の全線開業を前提に進めている駅前周辺整備事業など、まちづくりにも大きな影響が予想され

22年度に開業させるためのリレーだろうが。

＞　山陽新幹線への相互乗り入れを前提とする全線フル規格化を決断する

これは誰に向けた意見書なんだ？
全フルにするかを決めるのは国じゃないぞ。

A君が車を買おうとしてる。
大衆車にするかベンツにするかを決めるのは車屋じゃない。

もうワケがわからん。

>>613
ちゃんと出典元を書けよ。あとこの記事での引用すべき主要部分はこっちだろ。

長崎ルートリレー方式　国交省費用負担に「前向き」 2016年03月10日
http://www.ncctv.co.jp/news/16817.html

＞八重会長によると藤田鉄道局長は「22年の開業は間違いない。リレー方式でやれば間違いないという話だった。費用負担についても色々と話を総合すると前向きに検討頂いているという風に受け止めた。
＞山陽線に乗り入れができるものでなければ関西・中国・四国の長崎・佐賀への誘客は期待できないからそれは当然目的であり、実行できる列車の乗り入れを考えてほしいという強い思いはある」と話しました。
＞このあと与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームの稲田朋美座長にも同じ内容を要望しました。

前向きつっても、あくまで印象だからどこまで信じていいのかわからん。

>>617
つかお前、>>586だろ。
いいよね、適当なこと書いて反論されたらID変えて別人になりゃいいんだから。

金出さない佐賀県がすべて悪い

朝から晩まで連投とか()

長崎新幹線もこれでよかったんや。

http://news.yahoo.co.jp/pickup/6194999

ま〜た福山の的外れ認定タイムがきたかｗ
中国地方のやつに説明する義理なんてないけどな

>>621
佐賀は金がないし出す気もないのを分かってて作り始めたやつが悪い。

>>617
西は北陸新幹線で自ら要望するルートを通す為には乗り入れ拒否出来ないと思ってたからな。
しかも、以前の社長と違って新社長は否定的ではないのでは？って思ってたよ

西も内心はフリゲの実績が欲しいんだろう
Qで実験させて上手く軌道に乗ったら自社管内の伯備線やくもや（電化必要だが）スーパーはくとのFGT化計画
特に後者は京都から延々姫路まで在来線とか架線下DC運転とか色々と無駄が多いし

>>624
てかさ、俺が福山在住だという根拠は？
俺はそんなこと一言も言ってないし認めてもないけど。
的外れ認定してるのはどっちなんだかｗ

まあ九州土人ではないということは、これは認めてもいいけど。
九州ってさ、上空から見るとこんな感じなんだぜ。
どこの火星かと思ったわｗ

>>627
FGTを一番望んでいるのは四国だったりして
やっぱり、山陽の京都発着は西の叶わぬ悲願だと思う

>>629
そらそうよ。四国は本気よ。


　←背後の看板

ただし今のFGTは交流用だし、急カープを曲がれないんで予讃線だの伯備線だのはまともに走れない。
そりゃそういう区間は振り子のもんよ。早い早い。


あとここも岡山での分岐が鬼門よ。

>>630
JR四国は西の、北海道は東の子会社になるべき

>>631
こういうのはマジレスしていいのか悩むが、国鉄から多額の負債や四国や北海道といった赤字要素を切り離して、税金が納められるレベルの会社に独り立ちをさせるのが分割民営化の意義だから、
せっかく優良企業になってるところに赤字(四国・北海道)を押し付けたら本末転倒になる。

あと今の三島会社は西より安泰な国(機構)の子会社。だからぬくぬくとやっていける。
民間企業の子会社になんてしたらどうなるかわからんよ。
在来線の廃止は地元同意なんていらんし(整備新幹線建設に伴う並行在来線を廃止するときに限っては地元同意が必要とされてるが)。

>>630
なんでおネエなの？

>>627
北陸新幹線が福井延伸するまでにはFGTの実績は欲しいはず

>>633
語尾の「よ」はおねえじゃなくても使うだろ。

「そらそうよ。」「まあそんなもんよ。」「まあそういうことよ。」

これをおねえ風に発音してみ。なかなか難しいぜ。
俺の「よ」はこっちのノリよ。わかったか、単発。

>>634
どうだろう？
いまだと、敦賀以西が西の要望通りに作られる可能性が高いのでFGTを望んでないと思う。
ただ、山陰新幹線がフル規格で無理な場合の活用は考えてるだろうけど。

>>636
問題は倒壊との重複区間をどうするか
あっちのルートは詳しくわからんけど新大阪〜京都or米原間を西日本が独自で建設するならそう簡単には行かない
例えば敦賀まで延伸したら暫定的に湖西線とJR京都線経由で新大阪乗り入れなんて事もあり得るし

>>637
そんなこと言ってるのは米原厨だけ。
どうするも何も既に与党検討委員会で終点を新大阪か天王寺にするかを決めた。
すなわち、その地以外の終点はない。
それに北陸新幹線に部外者の東海の都合など考慮されてない

とっとと落とそうぜ、この糞スレ。

1日40〜50レスペースなんで落ちるまであと8日ほどかかるが、また遠出するんで出来れば来週中には落ちて欲しい。

>>636
敦賀以西なんてルートも決まってない財源もないで開業は
どんなに早くても20年以上先、下手すりゃ30年以上先よ
遅れたとしても計画通りFGTは採用するだろう
山陰や四国、大阪〜新潟などでも転用できるし

ＦＧＴが300km出せない理由って何？
・設置スペースが狭くて大出力モーターが積めない？
・台車の安定性　耐久性に問題あり？
・台車の重量が重過ぎる？

そのすべてじゃないの？

>>642
設計スピードが270だからだよ。
開発開始当時、300km/hで走ってたのは戦闘機のような500系だけだった。
300km/h運転が当たり前になる時代なんて予見できなかったんだよ。

2009年、当時のJR九州の石原社長は「270キロを出せなければ他の列車に迷惑がかかる。組合(FGT技術研究組合)はそこを踏まえ開発目標とした」と発言している。
270出せば十分だったんだよ。

西がFGTでの乗り入れを否定してたのはあくまで前社長だからな。
会社なんて社長次第で方針が変わるからな。
真鍋さんの過去の言動からも長崎のFGTでの乗り入れは拒否しないだろうと思ったがやっぱりか

新大阪ー京都の新線で北陸が乗り入れできなきゃ
とてもじゃないけど無理だけど
この新線で四国と山陰につなげ様ってのが西の考えだから
それを必死に邪魔してるのが米原虫だけど
なんかとにかく西日本を敵視してるんだよな、米原虫
弱いから心配いらないけど

スレ主は自己愛性人格障害の気配がするわ

北陸京阪間については、3月の与党検討委員会で京都経由3案に絞り込んだ時点で、京都〜新大阪or天王寺は
2期送りの公算大。破格の費用から整備新幹線としては建設時期の目途が立たない。
さらに、基本計画の地域から不要不急路線といちゃもんつけられ予算を奪われ、建設凍結の可能性すらある。
全区間を謳った方がわかりやすいから、パフォーマンスとして言っているだけの区間。

しかも、新大阪北陸駅（たぶん地下）から山陽新幹線との接続は全額JR負担、天王寺なら接続不可能。
皮肉なことに山陽〜北陸の直通運転は、米原ルートが一番現実的なんだよ。
だから、JR西として新幹線の東西スルーの中期戦略は微塵もない、と堂々と言っているようなもの。

米原ルートが採択されれば、財源的に札幌開業から約10年後には北陸と長崎全フルは完成できる。
公共事業費がこれまで通り確保できればの仮定だけど。
米原の旗色悪いから、地元負担方法をクリアーしても、この面でも早期の長崎全フル化は厳しい。
だから長崎県は滋賀県と連携するこったな。賀が付くから反射的に拒絶反応？我慢せい

それから新大阪北陸駅の建設費も、山陽乗り入れとなるならJR西は私企業だから本数比でいくと6〜7割程度は
整備新幹線スキームから外れる。
外れた分の補助制度そのものが無いかもしれないし、制度創設あるいは補助率を上げようとすると、
長崎ルートで自治体間の分担比ルールを変えるよりはるかに高いハードルが待っている。

北陸新幹線の新ターミナルは山陽新幹線とも接続して欲しいな
あの隔離された20番ホームから乗るのはなんか嫌w
それなら西日本独自の新ターミナルに乗り入れて欲しい

>>642
台車の車軸と車輪とかの部分（バネ下）が重いからだよ。
下に行けば下に行くほど振動が激しい。
一番線路に影響を与える部分が、幅を変える関係上どうしても重たくなる。

>>650
新大阪のリニア駅も地下だろうから、山陽兼北陸ターミナル駅も地下というのが理想なんだけどねぇ。
山陽折り返しの行われる新大阪北陸駅のアロケーション、上り方引上げ線（京都も必要）、
山陽連絡線などひっくるめて一〜二千億円をJR西と関西広域連合で負担しなきゃならない。
半分冗談で、国際会議場に繋げてミニで終わらせれば長崎に建設費回せるぞと言ってみる。

北陸経由なら長崎新幹線も東京乗り入れ出来るかもなw
DC特急時代のかもめと白鳥をミックスしたルートで

>>653
愛称は「白かもめ」で。

>>648
二期とかどの与党が言ってるのかな米原厨
いい加減、九州のスレまで来て空想うざいよ。
消えろ

>>655
敦賀〜京都、京都〜新大阪がそれぞれ1兆円とすると、地元負担は3600億円。
いくら関西で金持ってても一気にやるて言うたら知事の首とぶぞ。
工期も今のペースだと20年かかる。
アンチ米原厨の間でも、京阪間をいったん切り離さないと早急に作りたい敦京間が
動き始めないから工期分けやむなしの空気だろ。
九州の田舎もんが集まってると思って、このスレなめんなよ。

新線区間を3線で作っときゃいいんじゃねえの？

ふと思ったがFGTって狭軌専用線だと何キロ出せるんだろうな
まあ佐賀県が全フル化に同意しないのと同じぐらい
長崎県もスーパー特急化に反対するんだろうが

鉄道一般に言えることは、
車両性能が良くても線路の制限速度までしか出せない(車両傾斜装置があればカーブで制限速度の緩和が可能)
加えて新幹線特急車両は高速性能にギア比を振るので加速性能が落ちる。低い加速性能を高い最高速度でカバーする新幹線車両はこの点でも在来線走行に向いていない。

加えてFGT特有の技術的制約があれば更に所要時間が延びる。現時点でも軌間変換に数分を要するため、乗り換えと所要時間が変わらない。

>>653
JRW社長は博多以西の乗り入れ条件である300km/h走行を但し書き条件付きで
270km/hに引き下げて運行ダイヤ大幅改変により枠設定を検討するという
趣旨のコメントをしたが上越妙高以南の乗り入れ条件である260km/h走行の
衝撃輪重軽減化対策で蛇行動3mm未満に目処が付いたのかな。

まぁ山陽新幹線では試験車両のバネ下軸重超過台車でコンクリート枕木を
叩き割ったことがあって筑紫トンネル35‰勾配と東彼杵30‰勾配で同様に
やらかしたら博多以西出入禁止は永久確定だな。

>>628
「福山」だというあだ名はつけたが福山在住だなんていってない
まぁでも広島県内在住者だということは以前の投稿で痕跡を残しているけどな
上空から見た九州と中国地方に大きな差があるかどうかを関東や関西住人に説明してやれ

九州出身者でないことだけ認めてあとを隠すテクニックは心得ているんだろうが
そこから先で関東出身者であることをいえないとダメだな
以前広島県内在住者として投稿した痕跡が消せないからな

>>658
設計上の営業最高速度は130。
諫早武雄の間が狭軌前提の時代に200で計算してて問題になった。

ゲージチェンジは将来的に短縮できる伸びしろはあるんだろうか
理論上の最短時間が現状と同じぐらいならどうしようもないクソ技術だとは思いませんか？

>>659
加速性能が低い....
地元がうるさくて何駅にも止まらにゃならん長崎ルートじゃ足かせでしかないな。

>>663
乗換の心理的負担はことのほか大きいよ
現に名古屋富山は所要時間短縮にも関わらずバスに侵食されまくりだから

長崎発の最終21時31分
博多発の最終22時11分

やっぱり早いと思う
新幹線が出来ればもっと最終が遅くなってくれるのは良い
博多鹿児島の最終より早いんだぜ・・
もし全線フル規格で一時間で結んでくれれば
最終が23時とかが可能になるのか

スーパ特急に格下げしたら、諫早から単線トンネルを通っての最終が運行できるな。

>>635
わかったわよ

>>667
長崎トンネルとかあれスーパー特急規格だよな
単線だけど

単線で特急53本＋快速と普通車ではスピードは出せないんでは？

浦上新線の3駅って単線新幹線の実験だよね。
現川　通過線＋待避線　対面ホーム
古賀　通過・行き違い無し　単純停車駅
市布　行き違い有り　島式ホーム

長崎は全体的に最終が早い
諫早行きの最終も早い

新大阪まで行きたいなら
博多で乗り換えればよかろう
どこまで歩きたくないんだよｗ
あ、寝たいんだな！ならわかるわ

と、いうか新大阪の行先案内に”長崎”と表示させたいだけ
山形秋田もコレ

え？
利用客が増えた山形秋田と長崎を比べないでくれ

>>661
福山在住じゃない可能性があると把握してるのに、福山というあだ名をつける根拠は何？
俺が福山在住であるようなことを仄めかす書き込みをした？

以前路車板の名前欄に地名が出る仕様だった頃に「広島」とついてたことはあるので、広島(県)在住の推測までは別に構わないし特に否定もしないが、それ以上は君の憶測だよね。

＞上空から見た九州と中国地方に大きな差があるかどうかを関東や関西住人に説明してやれ

これは意味が分からんが、俺は「乗り航・撮り航(？)」で暇と金さえあれば日本中あちこち飛んでるから、上空からの写真なんてどこのものだってあるよ。

＞九州出身者でないことだけ認めてあとを隠すテクニックは心得ているんだろうが

俺が九州出身でないことを主張してるのは単に九州土人に対する偏見があるからであって、別に地域バレとかそういうのを恐れてるわけじゃないんだけどね。

＞そこから先で関東出身者であることをいえないとダメだな

別に関東出身だなんて言ってないけどｗ
俺が言いたいのはね、俺がどこに住んでる云々じゃなく、君が根拠なく憶測で勝手に決め付けてるということなのよ。

＞以前広島県内在住者として投稿した痕跡が消せないからな

だから「広島」まではいいよ。そっから先の地名まで推測し決め付けるなら、相応の根拠を書くべきじゃないの？って話。
わかんないかなぁｗ

>>662
これは正解だが、開発段階によって性能の前提が違っただけのことなので、悪意をもって200km/hで計算してたわけじゃないというのはフォローしとく。

>>668
わかりゃあええんよ。

>>669-671
喜々津-浦上間の短絡線が完成したのは長崎新幹線が基本計画路線に答申される前(前月)。
着工は全幹法成立以前の、田中角栄による全国の新幹線を走らせるという計画が動き出すよりも前の話。
当然ながら「スーパー特急」なんて方式は当時は存在しないし、今の形になったのは新幹線とは全く無関係。

ただし、当初の早岐経由の長崎新幹線の建設が難しいという話になったときは、国鉄を引き継いだJR九州によって同区間の単線運行の話も具体的に出てきている。

>>677
同区間ってのは、長崎新幹線のことね。

>>674
鹿児島はすでにそうなっているから、
長崎は焦っているんだよ。
長崎の人間も見栄っ張りだからな。

大阪駅から18きっぷで一日で作んだから新幹線いらないんだよ
新幹線にしたら途中駅の女の子がこまんだろ
おっさんはどうて゛もいいけど
でも最終電車はガラガラなのに何で８両編成なの
ある意味衝撃だわ

>>680
どこもそうだけど、最終列車ってのは車両の車庫への回送がわりに走らせてる場合が多い

>>680
乗りオタ邪魔くさい

車か飛行機を利用しろw

>>681
どこも出ないだろ

>>682
オレンジみたいに俺様から
２千円もふんだくるつもりか

長崎は新幹線なんぞ一切不要だから
複線化して新快速様を走らせろ

しないから衰退すんだよ

新快速様なら熊本より早く着くやろ

新快速は大阪のように中途半端な田舎向き

大阪が田舎なら都会と呼べるのは東京だけってことか
福岡はド田舎、長崎は山奥の秘境ってところだろうな

当たり

>>675
何言ってんだ？
何と比べて新幹線開通前の長崎と比べてんだ？
アフォ？

鉄道ジャーナルの巻末投稿欄に面倒くさいギミックやめて
3線軌条で作ればええねんと大阪・八尾市の人の投稿。

そのとおりですわな。

フルにしてしまえ

リレーの追加負担70億円は全額国負担決定

そんなに地元負担が嫌なんなら最初から見栄張ろうとするなよバカ長崎

>>692
地元負担70億円だったのはは佐賀県
新幹線欲しい長崎ならホイホイ金出すからな

>>685
Qにもとるゴキブリベクレ非大和民族様ちょんこ百済難民原発テロ犯ノロ央線はレスずズとっとと死滅しろ

国交省、地元に追加負担求めず 長崎新幹線
http://blogos.com/article/168413/

＞　九州新幹線長崎ルート（博多―長崎）の２０２２年度暫定開業に必要な追加工事費をめぐり、佐賀、長崎両県は２３日、
＞国土交通省が実質的な財政負担を両県に求めない方針を示したと発表した。国が資金をどう捻出するかは明らかにしていない。
＞　負担に反発していた佐賀県は「評価できる」として大筋で受け入れる方向で、近く最終判断する。長崎県も「開業に向けてさらに前進が期待される」としている。

長崎新幹線　地元追加負担実質なし
http://premium.yomiuri.co.jp/pc/#!/news_20160323-127-OYS1T50030/newstop

ほぉ。佐賀はともかく長崎までゴネたのは図々しいと思ったが、ゴネてみるもんだな。
ただどっからどうやって財源を捻出するんだろうか。これは注目ポイント。

こうなると、総額70億の案(空中ホーム方式)になりそうな感じだな。
まあ、何はともあれ話が前に進んでよかった。

>ただそういう薄い可能性を「ない」と見限ってしまった場合に、さあどうするのかの次の手を考えていくのがこのスレ。

リレーに空中ホーム、スレ主にとっては薄かった可能性が次々実現するなw

やはり新幹線車両は高架だしきっくばっくいっぱいで間違いないってことだな
死ねばいいのに
国賊ちょんこ百済難民蝦夷俘囚非大和民族様ちょんこ

70億円は島式ホームで
空中ホーム式だと57億円

つまり島式ホームで決定したわけだ

「早期開業」という長崎のエゴの為に、七十億円もの国民の血税がつぎ込まれることになった訳だよね。

いい加減フル新快速にしろツーの
一時間少しで博多まで着くやろ

70億円の追加整備費が必要になったのは100％国の責任だよ
長崎造船所で大型客船の納期が半年遅れで莫大な慰謝料を払う訳で
佐賀県長崎県は開業が遅れると地域に損害が発生するだろ

新幹線なんぞ使い勝手が悪い
新快速にしろつーの
大分まで新加速運転をすればいいだろ
三時間ほどで大分-長崎が直結される
ので観光客が爆造するぞ

ちなみに二時間程度なら通勤通学可能圏内だからな

とりあえず長崎新幹線武雄まで開通して、最終便のかもめが出発する時は、「かもめ！かもめ！かもめ！」って連呼するのは分かった！

以前の図からちょっと改良してみた。
武雄リレー式の予想図。


>>696
いつ実現したの？ｗ

こっから楽しくなると思うよ。
こんな馬鹿げたことをやろうとするのも驚きだし、半永久的にリレーさせようとするのもさらに驚きｗ

かもめの最終便は在来線の博多〜新鳥栖間の所要時間が22分
他の時間帯27分より5分短い
リレーの最終便が速達便なら5分短縮で博多〜長崎は1時間20分になる
博多〜佐賀の所要時間を調べると42分と35分のパターンが多い、この7分差は博多〜新鳥栖を新幹線利用するかしないかの差
国が言ってる博多〜長崎の所要時間1時間25分は武雄温泉で1回乗り換えの速達便の所要時間
新鳥栖も乗り換えなら1時間18分になる
ＦＧＴより2分速い。

>>706
細かい数字の検証はまたするとして、リレーのほうが早いってのは前から指摘してるようにその通り。
FGTの試算(1時間20分)は途中3駅しか停まらない前提のものだし、鹿児島ルート乗り入れや軌間変更装置の通過時間など不確定要素が多すぎる。
博多・長崎間の所要時間だけで言うとリレーはFGTより優秀。

でも俺はリレーなんて嫌だし、10分20分の短縮よりは安いほうがいいけどね。
つまり今のままで十分。

>>707
1時間20分って3駅しか停車しない前提だったんんか
江北、武雄、大村、諫早....止めないと発狂し出すような沿線自治体ばっかりだし、ほとんどスピードアップも期待できないね、こりゃ

もう西側は路盤が造られてるぞ
あそこまで造って放置が一番無駄遣い

国交省は在来線側の引上げ線に触れてたが、これを作るのなら武雄3番線でリレー接続した列車をすぐに引上げ線にぶち込んどけば、佐世保線の運用にはあまり影響はなさそうな気がする。
ただしリレーに関係ない列車も3番線を使うのがどうなのかってのはあるが、これは細かい話か。

同時相互リレー(上り特急と下り特急を同時にリレーさせる)ってのは、さすがにないよな。
新八代リレーのときと同様、両列車とも原則として一旦引上げ線に入る(ホームでの清掃作業などは行わない)って形になりそう。
めんどくさいよな。本来しなくていい車内清掃だし、運転士や乗務員の交代も本来は不要だからな。

なお、新八代の在来線側の引上げ線は元々保線用に作られたものを暫定的にリレーに流用したんだそうな。
だからリレーが終わった今も無駄にはなってない。保線用車両が使ってる。

武雄の場合は、無理やり保線用車両が使うこともできるだろうが、基本的には無駄だよな･･･。在来線側だし。
てかこれは国じゃなくJRが負担すべきだと思うが。
在来線側の暫定的な引上げ線まで整備新幹線の一部として国が負担するのは無理がある。

>>708
新鳥栖・佐賀・武雄温泉・諫早に停車して1時間23分。
このうちどこか1駅通過して1時間20分が最速便の所要時間として語られてる。
どの駅を通過するとは言及されてない。

新鳥栖は福島方式の上りも下りも11番線(この時点で無理がある)で、通過はほぼ出来ない。
佐賀を通過する前提だったら、9割完成しててもこの計画は100％流れる。
武雄温泉は近くに軌間変更装置があるので停車しても大したロスにならない。
諫早は改札利用した客だけで長崎駅の半分以上になる佐賀以西で最大の主要ターミナルで、ここを通過するとガラガラになる。駅のすぐ先にはR700の糞カーブもある。

飛ばすとしたら武雄か諫早だろうが、どっちになっても無理がある。
素直に4駅停車で最速1時間23分としとくべきだった。
なおリレー(1回乗り換え)は6駅停車で最速1時間26分(理論値)。

737 ：名無し野電車区：2015/10/03(土) 01:55:43.73 ID:jAX52S780
＞つまり少なくともあと2年はわからないと

あのさ、君は「まだ確定してない」と騒いでるだけだろうけど、変わる要素がないんだよ。

＞GCTの破綻=とりあえずリレーで様子見

なんでそういう発想になるの？
脳みそ沸いているんじゃないの？ｗ
まあ鉄オタはああいうのが好きだから萌えちゃうのかもしれないけど。

普通に狭軌に戻るだけだって。
リレーみたいな目的も分からない、乗客に不便を強いるだけの得体の知れないものにはならないってｗ
線路とかの施設の工事はまだしばらく先だしね。

諫早-長崎間が狭軌で建設した場合はB/Cが1を割ってしまうので建設の要件を満たせなかったというのは事実だよ。
だから長崎の熱烈な要望にもかかわらず放置されてきた区間だし。
フル規格の場合は1を上回るので、全フルにはしないと念を押した上でフルに格上げしてゴーサインを出した、それだけのこと。

>>712
それを持ち出すのは、「Qは本気でリレーでやるつもりなんだ･･･」ってのを否が応にも認めざるを得なくなるくらいリレー化の工事が進行してからだよ。

リレーになる場合はこういう感じになりそうってのは一応書いてるが、俺はまだ半信半疑だわ。
どこの馬鹿が全フルになるアテもないのにこの段階で永久リレーで決めてしまおうとするのかと。
九州土人の考えることはわからんｗ

ほんまびっくりぽんやわw(ﾟoﾟ)w

つか、FGTが意外と開発できそうなのかも知れん。
山陽乗り入れは絶望的としても、博多(在来線ホーム)-長崎間を走るくらいなら大丈夫と読んでるのかも。
FGTが5年遅れくらいで本当に開発できるという前提なら、年数限定の暫定リレーならそこまでは否定しないよ。

･･･と書いたところで、大村の車庫はフル車両用に変更されるんだった。
そうなったらFGTはどこで整備すんの？ フル車両+FGTにも対応してんの？
もし対応してなければやはり永久リレーだし、事実上FGTを捨てたことになる。

>>706
フル新快速でも一時間２５分余裕乗り換えなしだけど
どうなっているのか
長崎に原発を落とさせたキチガイ国賊韓唐頭狂蝦夷俘囚の馬鹿を相手にしたらあかんぞ

>>708
新快速様で余裕だけど
新快速様大差ない距離の京都姫路でも結構とまっとんぞ
高槻、新逢坂、大阪、尼崎、芦屋、三宮、神戸、明石、西明石、加古川
に止まってんぞ
むしろ減速加速幅が少ないからな

>>714
あほなことに金をかけるなら
小倉-鳥栖を複々線化すべぎやろ
効用マック巣やんけ

くれぐれも基地がいいドア帆能無しボケ粕
脳無国賊韓唐頭狂と違って方向別複々線な
そもそもキモイもどき複々線のだんこう線とか
方向別複々線とかいかれちょんこ百済難民蝦夷俘囚非大和民族
通名日本人人もどき韓唐頭狂蝦夷俘囚の作ったキモイ造語にすぎんので使いたくないわけだけどな

乗り換え、遅い、高い頭のいかれた
ド阿保新幹線作ってどうする

新快速様こそ超都会の証やぞ

日豊本線もロングレールに敷き替えて揺れを何とかかするのに金をかけるべきやろ
途中からたんせんやし、そこも複線化すべき

ゴキブリ韓唐頭狂蝦夷俘囚もドけちやから良く揺れるわな
保線を浴すればのりごごちスピードアップできんぞ

朝から元気だなキチガイ

まーた18乞食が暴れてるのか

結局武雄の対面乗り換え追加工事費は國持ちになったな
素朴な疑問だが道路予算あたりから流用すれば良さそうなものなのに
どんだけ佐賀県金ないんだよ
不思議でならんわ

そこは金があるないの話とは違うし

佐賀にとっては有明海沿岸道路と佐賀唐津道路のほうが重要
さらに長崎新幹線より佐賀空港のほうが重要

その湾岸道路でさえも福岡県側は殆ど完成しているのに佐賀県側は全然進捗していない
佐賀は平野部でも交通の難所、世にも珍しい平らな峠ですな

>>726
R3も佐賀県部分は全くの未改良だな

>>726
当たり前だ
佐賀県内の地域高規格道路の優先順位は佐賀唐津道路＞有明沿岸道路
それに対して福岡県の地域高規格道路は有明沿岸道路が最優先
しかも福岡の区間の大半は自民党の道路族のドンだった古賀誠の選挙区で
古賀が最も心血を注いでいた公共事業は九州新幹線ではなくこの沿岸道路

>>713
もう予算ついたのに今更ひっくり返るとでも？
負け惜しみもほどほどに

道路もできない新幹線はグダグダ空港は税金ジャブジャブの割には利用者増えない

なんだこの県

長崎県にとって最大の不幸は陸路でどこへ行くにも巨大な佐賀峠を越えなければならないこと

新幹線長崎ルート　リレー方式「追加負担なし」
与党検討委、県に方針伝達 2016年03月24日 10時18分
http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/292589

【リレー方式に関する提案骨子】
■追加施設整備は、佐賀、長崎両県の実質的な追加負担がない措置を講じる。
■３者基本合意に基づき、肥前山口−諫早間は、２０２２年度開業時に上下分離し、（ＪＲが２０年間運行する）期間を延長。
■当初の数年間は、博多−肥前鹿島間の特急について一定のサービス水準を上乗せする。
■必要な施設（新鳥栖アプローチ、武雄温泉アプローチ）は適切な時期に整備する。
■肥前山口−武雄温泉間の複線化は、段階的に整備しフリーゲージトレイン量産車導入までに全線を複線化する。

＞鹿島市を通る長崎線は、開業時点で運行はＪＲ、線路・施設の維持管理は両県で行う「上下分離方式」で運用する。
＞ただ、２０年間の合意期間は延長し、上下１０本に減便される予定だった博多−肥前鹿島間の在来線特急は暫定開業後も当初数年間、これを上回る本数を確保する考えを示している。

＞県はこれがゼロになるのか、どのような措置を取るのかを含めて確認する。上乗せされる在来線特急の本数や期間、全線複線化の時期の明確化なども求める。
＞国交省によると、ＦＧＴの開発が順調に進めば先行車両を２２年度前半に投入、量産車は２５年春に導入して全面開業する。

>>732の記事はなかなか興味深いことが書かれてる。

＞■追加施設整備は･･･
これは一応形だけ負担はさせるが、地方交付税で負担分を全額補うっつーことか。

＞■３者基本合意に基づき･･･
JRが運行させるのはいいが、20年を超えた分の赤字分はどうするんだ？
そもそも自治体が赤字分を補填してくれりゃ、経営分離なんてする必要ないんだけど。

＞■当初の数年間は･･･
＞上下１０本に減便される予定だった博多−肥前鹿島間の在来線特急は暫定開業後も･･･
これはリレー化云々の話とは無関係な措置だと思うが、博多-肥前山口間に佐世保特急・長崎特急(毎時2本のリレー号)・鹿島特急(朝夕を中心に1日5往復以上)を走らせるのは供給過剰ではないか。

＞■必要な施設（新鳥栖アプローチ、武雄温泉アプローチ）は･･･
相変わらず微妙な言い回しだ。これがないと同区間での試運転も出来ないんだけど。

＞■肥前山口−武雄温泉間の複線化は･･･
FGTが走るまでじゃなくて、リレー開業までにだろ。ここの複線化・高速化をしないと博多-長崎1時間26分は無理だぜ。単線だと毎時4往復以上を捌くのも難しい。

>>729
まだ予算ついてないよお(^q^)
昨日そういう話が出て、今日予算が付くとでも思ってるの？ｗ
どっからどうやってどういう名目で財源を調達するかもわからんのに。

もしかしたら、一部佐世保線特急をリレー号として使うつもりなのかもしれない。
佐世保特急を3番線に停めて、普通列車と接続させるため在来線ホームに降ろしたり、かと思えばリレーのために新幹線ホームに降ろしたり、あるいは両開きにしたり、なかなか忙しい光景か広がりそうだな。
でもここから在来線に紛れて無人駅で降りるなどしたら、新幹線の客が正規の改札を通らず抜けてしまうよ。

>>706
おおー、とばしてるんだねえ。
博多−鳥栖はスピード抑えてるからね。
車種に関係なく100�`くらいでの走行が多いしね。

ダイヤ改正で普通・快速の待避駅が大きく変わると、
特急がとばす区間とゆっくりの区間が
二日市を境に入れ替わったりが過去に何回もあるし。

今、国会で金子が質問してるぞ

http://www.data-max.co.jp/280323_dm1767_01/
http://www.data-max.co.jp/280324_dm1767_02/

それはそうと、佐賀は上下分離の時期で譲ってしまうと
いざというときに三者合意から降りて全線フル規格化を阻止するという
必殺技を封じられてしまうんじゃないのかね

あと、佐賀が望む一方で国の腰が引けてる全線複線化のことも焦点か

>>734
鹿島特急は、新幹線ですらリレーするんだから、これもリレーが妥当だろ

特急かささぎ号、佐賀でリレーかもめ・かささぎ号に大宮方式でリレーとか。

博多〜鳥栖の過密区間の遅延に巻き込まれるのは
もうウンザリや・・

九州新幹線長崎ルート 平成３４年度中に暫定開業へ 3月25日 5時38分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160325/k10010455431000.html

＞「リレー方式」の導入にあたって、沿線自治体の佐賀県などが難色を示してきた追加の財政負担については、導入に必要な費用、およそ７０億円の一部を
＞法律に基づいて沿線の佐賀県と長崎県が負担する一方、佐賀県と長崎県がＪＲ九州から購入することにしている並行在来線の線路の費用負担を無くすことで自治体の負担を軽減するとしています。
＞また、ＪＲ九州の負担については今後、国が配慮するとしています。
＞与党の検討委員会は２５日開かれる会議でこうした案を了承する見通し

★三者合意
肥前山口-諫早間の路線・設備は修繕した上でJR九州から佐賀・長崎両県に14億円で譲渡され、上下分離方式で引き続きJRが運行する。購入費は三セク設立の初期投資として見込んでいた16億4000万円を充てる。
両県は長崎ルート開業から20年間分の赤字予想額34億円(2007年時点の赤字額 1億7000万円×20年)を、佐賀1に対して長崎2の割合で前倒しで負担。※それを超える分はJRが負担。
20年後に再び協議を行う。

>>742
とりあえず、このプロジェクトでボロ儲けする予定のJRQにかぶせとくのね。
自治体負担分の減免方法は分かったが、肝心の70億の財源はどうすんだ？

>>139
その手の今更記事はどうでもいいよ。例によって表面的な問題点だけをダラダラと書き綴ってるんだろ。
確かに整備新幹線スキームでの佐世保線複線化は自民政権は頑なに認めなかった。民主党時代になって急転直下で認められたもの。
自民党は「作るなら全フル」志向が強くてこの区間の複線化には消極的なのかもしれないが、現行の佐世保線は単線の95km/h制限、一線スルーでもない、通過するにも徐行が必要なDQN路線。
毎時4往復を捌くのは無理だし、最終的に何になるにしても武雄でリレーするならここを複線化しないと話にならない。

>>740
鹿島ディーゼル特急は武雄には行かないし、120km/hしか出せないんで遅い。
「広報かしま」によると1〜2両で運行されると想定されてる。まあ1両特急ってことはないだろうから2両編成だろうな。

>>741
便利な 西鉄電車・西鉄バス をご利用ください＾＾

鹿島ディーゼル特急はJR四国から２０００系を６両程度購入してミトーカ改造して投入か？？

>>744
スーパー特急か新快速が走るんだろw

819系特急くるー

新幹線整備にブレーキ　 長崎ルートは必要か （後）
http://www.data-max.co.jp/280324_dm1767_02/

福山がどう叫ぼうが、肥前山口〜武雄温泉を全線複線化しなくても
リレー形式なら凌げるというのが国の公式見解だからな
中国地方のおっさんが単独で逆らってもどうしようもない

>>747
>リレー方式はかつて鹿児島ルートで導入されたもので、在来線区間をスーパー特急で結ぶやり方だ。
違くね？
てか全体的にアラが目立つ記事で読めたもんじゃない

古い資料 インターネットから探しだして 自分の感想をのべるだけの作文w

鹿児島ルートのスレにも書いたが、束が北海道区間開業後に金を払うことになった
これが酉の根元受益分にも適用されて今後の肥前新幹線の財源にされるかもしれないな
束はｺﾋが払う貸付料の20倍近く払うから酉もかなり課金されるだろう
鹿児島ルートではRSのお手軽延長でかなり儲かったようだしな

チョン語がヨクワカラナイ

>>748
福山はおっさんなの？
彼女いない大学生かニートだと思ってたわ

いっそ肥前山口でリレー接続はどうよ

>>748
はい？
ここの複線化事業は予算200億が付いて、もう測量と環境アセスも終わって来年度にも着工を待つだけなんだけど。
そもそも博多長崎リレーで1時間26分ってのはここを複線高速化した前提での数字だし、複線化しないと物理的に毎時4往復+アルファは走れないんだよ。分かってる？
嘘だと思うなら自分でダイヤ引いて検証してみ。

あと俺が福山在住あるいは福山にゆかりがあるとする根拠も書いてね、妄想君ｗ
君以外のやつは俺を「スレ主」と呼んでて、それはその通りなんで否定しないけど、福山って書いてるのは君だけなんじゃない？
新参も増えたことだし、なぜ「福山」と呼んでるのか根拠を説明したほうがいいと思うけど。

>>751
西は九州新幹線の根元受益分を払わせる話が出たときに、乗り入れ関係の解消までちらつかせて突っぱねてる。
東はどうか知らんが、西はもうこの話は終わってる。

また長崎にも不良債権が出来るのか
早く潰れろよクソ新幹線

>>754
全フルになる場合は肥前山口は通らない。

>>754
佐世保線の複線化はみどりが恩恵を受ける話でもあるから
肥前山口接続だとその点を損なってしまんで有田や佐世保から反発が出るかもしれないな

整備新幹線 根元受益負担にＪＲ反発
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20041219k0000m020060000c.html

＞新青森−新函館、上越−金沢が開業すればＪＲ東日本に年間６１０億円の根元受益が発生するとの試算も国土交通省が示したことから、根元受益の将来の財源化を決定した。
＞ＪＲの実際の負担額はこうした区間の開業時に判断することにした。

＞これに対し、ＪＲ東日本と西日本は相次いで負担の考えがないことを表明。
＞既設新幹線の買い取りのために長期間、巨額支出をすることで、既に建設資金の一部を負担しているにもかかわらず、さらに負担を求められたことに対して、
＞（１）民間企業の経営判断と相いれない（２）利益が出れば法人税などを通じて還元するのが原則−−などと主張し、新たな負担に応じる考えがないことをアピールしている。

＞北側一雄国交相は１７日の会見で、根元受益を将来の財源とすることについて
＞「ＪＲの方々とこれから本格的な調整が始まる。大事なのはＪＲ各社が主張しているさまざまな論議をクリアすることだ」と述べるにとどまったが、調整が難航するのは確実だ。

福山駅に詳しいと書いたから福山と呼ぶだけ
三原駅だったら三原と呼ぶだけだ
福山や三原は人名も兼ねているから使いやすい
753をはじめオレのほかにも数人が福山を使ってるしそこそこ浸透してるだろう
「ダラダラした読みにくい長文を書いて他の投稿者をののしる中国地方人＝福山」の認定がなｗ

>>760
＞福山駅に詳しいと書いたから福山と呼ぶだけ

それが根拠なのかｗ
別に尾道だって三原だって調べりゃ詳しくなるぜ。

確かにレスが長くなりがちだが、馬鹿が多いから説明が長くなってしまう点は考慮してもらいたいわ。

>>758
みどりは全通しても毎時1本の現状維持でしょ？
仮に複線化しても全線フルになれば結果的に過剰投資になるかなと思ったんだよ
それに武雄まで複線化にしたところで増便は期待できんだろうし

>>751 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2016/03/25(金) 20:09:34.92 ID:3N/DHnDt [1/3]
鹿児島ルートのスレにも書いたが、束が北海道区間開業後に金を払うことになった

これってこれのことだろ？
↓

40 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2016/03/25(金) 19:57:23.27 ID:9KnnZl3H
新青森以北開業後に束が金を払うことになった
それもｺﾋが払う借り賃の20倍もｗ
酉もいずれ根元受益分に課金されるかもしれないな

つまり>>739 >>748 (ID:9KnnZl3H) も君なわけだ。

なんでいちいちID変えんの？
なんか鹿児島ルートスレの「有明」(糞コテ)を思い出すわ。

まあ次スレはワッチョイスレだから、こういうのはバレバレになるけどｗ