京阪のダイヤや車両計画を考える Part18 [無断転載禁止]©2ch.net->画像>4枚

このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。
過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。
みんなで楽しく語れたらいいなと思います。

過去スレ
京阪のダイヤや車両計画を考える Part17
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456206951/
京阪のダイヤや車両計画を考える Part16
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1452860655/
京阪のダイヤや車両計画を考える Part15
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1446287540/
京阪のダイヤや車両計画を考える Part14
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1444372298/
京阪のダイヤや車両計画を考える Part13
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1442232623/
京阪のダイヤや車両計画を考える Part12
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京阪のダイヤや車両計画を考える Part11
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京阪のダイヤや車両計画を考える Part10
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京阪のダイヤや車両計画を考える Part9
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京阪のダイヤや車両計画を考える Part8
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京阪のダイヤや車両計画を考える Part7
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京阪のダイヤや車両計画を考える Part6
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京阪のダイヤや車両計画を考える Part5
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京阪のダイヤや車両計画を考える Part3（実質part4）
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京阪のダイヤや車両計画を考える（実質Part3）
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京阪のダイヤや車両計画を考える（実質Part2）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320584456/
京阪のダイヤや車両計画を考える
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286074793/

前身【中之島線】京阪 新ダイヤ Part6【開業】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1264685695/
京阪 新ダイヤ 2008/10/19〜 Part5
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249023699/
京阪 新ダイヤ 2008/10/19〜 Part4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230430711/
京阪 新ダイヤ 2008/10/19〜 Part3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223419249/
京阪 新ダイヤ 2008/10/19〜 Part2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215692937/
京阪 新ダイヤ 2008/10/19〜
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208258852/

京阪電車公式サイト
http://www.keihan.co.jp/
ツイッター京阪電車（電車・駅のご案内）【公式】
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京阪電車【沿線おでかけ情報】(公式)
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関連スレ
京阪電車スッレド Part195
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456146442/
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懐かしの京阪大津（京津石山坂本）線を語ろうぜ
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1360677994/

皇子山問題、皇子エエッハアアアァアーー！！皇子山の自殺事件の報道はー！滋賀県のニドゥワッハッハッハァーーン！！滋賀県のみぬッハアーーーー！滋賀県ノミナラズ！日本中の野球やかるた好きの問題じゃないですか！！

ぞう゛い゛う問題ッヒョオッホーーー！！揉み消ジダイガダメニ！俺ラハネェ！ドフッフンハアァア！！誰がね゛え！何ジデモ゛オンナジヤ↑↑ オンナジヤ思っでえ！

ウーハッフッハーン！！ッウーン！ずっと沿線興ししてきたんですわ！せやけど！事件にキレる奴らがウルザイから、それやったらぁ ワダヂラが！野球やかるたで！文字通り！アハハーンッ！命がけでッヘェイェーヒッフア゛ーー！！！

……ッウ、ック。高校野球やかるたに興味ない人らには分からないでしょうけどね！聖地の近所が事件でニュースになって、本当に、「束麻呂や、束麻呂や」。じゃあ俺らがああ！！野球やかるたで！！

この沿線を！ウグッブハーン！！ゴノ、ゴノ沿線ブッヒィフエエエーーーーンン！！ウゥ……。ア゛ーーーーーア゛ッア゛ーー！！！！ゴノ沿線ガッハッアハアン！！ア゛ーー沿線を！ゥガエダイ！

その一心でええ！！一生懸命訴えて、皇子山……縁のある高校野球ッヘエかるた好きの皆さまに、支持されて！やっと事件から逃げれたんですううー！！！

test

このスレはワッチョイがなく、引き続き荒れることが予想されるので、立て直します

>>7
立てられなかったのでどなたかお願いします

ワッチョイってどうやって設定するんだ？

本文の1行目に
!extend:checked:vvvvv:1000:512

スレッド立てられなかったから誰か頼む

.
　i.ー,　　　　,
　|<　 Ｋ Ｅ　l　Ｈ. Ａ .Ｎ
....!.-ゝ

新ダイヤの平日初日、いつも乗ってる電車が5000系から2600系に変わったよ。
各駅停車は３ドアになって椅子増えたよ。

スレを立てる人へお願い
スレッドを立てる際「本文冒頭」に「!extend:checked:vvvvvv:1000:512」をコピペして下さい。
更に名前欄に「旭=1000」と入れて立てて下さい。
こうすれば荒らしを大幅にシャットアウト出来ます。

そんな短距離より、
特急や快急の椅子を増やしてくれ！！

青は論外！！

特急は赤と緑の方が良いな
赤は枚方市で乗っても大抵座れるし、緑は座席が探しやすいし。
特急は赤と緑メインにしてほしい。

>>15
青と緑の座席数は、ほとんど同じ。
ただし、立客の面積は狭い。

結局、5000系の快急はなしか。

さっき乗ったで

特急が枚方市に停車します→特急と急行を統合して減便
お正月にも洛楽が走ります→12分ヘッドに減便
特急に指定席車両を連結します→15分ヘッドに減便

特急利用者…指定席（洛楽）ができたしまあいいか
準急以下利用者…昼間の急行が帰ってきたしまあいいか
普通・支線利用者…接続が良くなったしまあいいか

こういう狙いなんじゃないかと、割と本気で思えるダイヤだな…

悲報
　10001Fが故障。淀駅で車両交換をした模様。

この編成、束のＥ３３１系のように２か月運用して休車のち廃車とかならねーだろうな

現行停車駅で特急15分間隔なら、日中急行を運転しても逃げ切り可能だな(三条待避でも可)
特急･急行･樟葉準急(萱島特急待避)･中之島普通4(守口市急行待避)･
萱島普通(守口市準急･香里園急行･樟葉特急･深草急行+特急待避)各4がいいかも
ただ、京都方は深草ダブル待避になるので、急行停車は必要

>>22
中間3両を抜いて支線復帰だろw

>>21
故障理由がなんなのか気になりますな。
普通に復帰してくれたらいいのだけれど。

>>25
何事もなかったみたいに早朝からしれっとDZに入ってたりしてw

F601Aが…
ということは、今朝のD702Zが最強のネタ列車になってるのかwwwwwwwww

>>21
無理な改造が祟ったのか？

今日は朝から普通に走ってるようだが

八幡市や寝屋川市も、減便や急行廃止が嫌なのなら、
駅前の駐車場や駐輪場を格安で利用できるようにしたり、
定期代の助成する補助金を出して、利用者を増やさないとな
ローカル線では当たり前のことで、姫新線はそれで客を増やした
都心回帰が進むとベットタウンなんかいらなくなり、
中書島−萱島はやがてローカル線化する

今改正で昼間に関しては寝屋川市・香里園が萱島・光善寺・枚方公園と同格に成り下がったな…。
利用客数では前者が圧倒的に多いのに。

>>30
じゃ、樟葉枚方市は特急通過でいいんだなｗｗｗ
萱島に特急停車は・・・・考え処だが。

朝ラッシュの寝屋川で溢れると騒いでた輩がいたが、結果はどうなんだ？

>>31
多いといっても、最多の寝屋川市は最少の枚方公園の3倍強の客だ
墨染−東福寺で最多の藤森は最少の鳥羽街道の4倍いる
藤森と鳥羽街道で差がないのだから、枚方公園−寝屋川市の4駅で
特に差をつける必要はない
参議院議員選挙の議員一人当たり人口だってこれくらいの格差はある
民主主義の根幹である国会議員の選出にくらべれば
わずかばかりの鉄道の利便性などたいした問題ではない

いや、そのりくつはおかしい

所要時間でしっかり差を付けてるがな。
萱島待避なら枚方で緩急接続出来るのに香里園待避にしてるのは寝屋川から大阪の利便性を保つためだろ。

帰宅ラッシュ時の準急も香里園退避にすれば良いのに

>>33
溢れてないけどな。
車内はパンパンだけど。

今ギリギリならいずれ溢れるよな
客の少ない時期だし

>>31
心配要らん…次は特急が快急に成り下がるからw

>>40
寝屋川民の願望、乙

帰宅ラッシュ時の準急萱島退避とかクソダイヤすぎるだろ
香里園退避にしろよ

>>33
今月中に分散するだろうけど、1両減った便では端の車両が大混雑してる
なるべく空いてる車両を選んでいた人ほど、混むようになったと感じる状況というか

7連の通勤快急とかクソダイヤすぎるだろ
京阪の役員や社員や従業員は誰に食べさしてもらってるかを考えたことがあるのか？

枚方市民に決まってるがな。

案の定、新ダイヤの苦情が結構来てるらしいな

ツイッターでもボロクソ言われてて笑える

>>42
特急は香里園で普通を退避するから、準急の香里園退避が出来なくなった。
それにしても、香里園での普通二本退避はやめてほしいな。
夕方から21時台まで光善寺はどの先着列車乗っても、どっかで退避有。
しかも、香里園で快速急行から普通に乗り換えても退避有。
朝の7時前後は退避は無かったが、改正で半数の退避又は優等乗換が発生。
全くいいことないわ。。。
>>31
萱島は知らんが、光善寺・枚方公園は同格ではないよ。
むしろ、ほぼ香里園で退避有だからさらに格下げられたと思うよ。

>>46
いろいろとケチりまくっただけだからなあ…
特急の速達化も言い方を変えると折り返し時間をケチったわけで

>>44
その枚方寝屋川丸出しな下品な表現飽きた。そろそろ次のネタ考えろよ。

九条なんて一週間もすればおさまる

>>49
こういう低レベルなレッテル貼りがなくなるよう、
次スレこそワッチョイをつけてほしい

７連の通勤快急に5000系を使わない不思議。
詰め込み効きそうなのに。

>>52
今のところ、折り返しが準急出町柳行きな1本目はVVVF車、
2本目は2400系（ドア付近が広い）での運用が続いている模様

「5000系の代走ができる車両を入れる」という配慮が見える

>>53
5000系で代走するときは３扉で運用？
そうだとすれば >>52が言ってる事の答にはならないと思うけど…。

>>54
5000系（5扉モード）の列車を3扉車で代走するなど、遅れが見込まれる場合は
VVVF車（加速が良い）、1000系（ドア配置が均等）、2400系が優先的に使われるということ

>>55
それらの快急は本来は5000系の５扉運用なのか？
それもそうだし、VVVF車というだけで３扉で伸びた停車時間を
挽回できるもんなのか？

>>50
4月に入れば余計ひどくなりそうな気がする
1年限りの暫定とはいえここまでメタクソに言われたのは以下の年くらいか
2000年(丹波橋・中書島特急停車、丹波橋での急行-特急接続と深草2本退避に非難囂々)
2008年(中之島線開通、中之島快急と枚方折り返し特急新設も不発)
2016年(通勤快急減車、枚方での特急-準急接続廃止、樟葉準急を枚方市切りetc.)

2000年7月といえばまだツイッターも「スッレド」もなかった時期(初スッレドは同年9/4)
「KEIHANな掲示板」がノンストップ特急廃止による書き込み過多からダウンしたのを憶えている
それからするとまさに隔世の感
この20年で鉄道掲示板→2ch→ツイッターと人口重心？が移りつつあるのだろう

上の2つは直通客を犠牲にし、実際客が逃げ出した。かといって枚方、寝屋川も増えた訳でなく全体で減った。経営面からも失敗ダイヤ。
今回は小駅を犠牲にして直通客を取り戻すダイヤ。さて結果はいかに？

｢沿線｣では経営が成り立たない…新京阪と環境が逆転してしまったな。
既存集落を縫うようにルートを取った路線で直通客を誘致とはw

鉄道掲示板(BBS)で残ってるところってもう無いんじゃない。
近鉄博物館も名古屋四線会もみんななくなっちゃった。

いくら便利にしても増えない寝屋川より観光客誘致の方が伸びしろがあると言うことだろう。

>>58
2008年のダイヤは「通し」運用から9000系が撤退したからさほどは悪くない。

>>61
沿線需要が伸びない…という点では何処も同じだし、そうでない処もいずれはそうなる。
関西では南海の関空輸送依存、京阪の京都観光依存への傾倒が
他に先行して進んでいるというところかな。
いずれにせよ、東京の｢座りたかったら追い銭出せ｣の“雲助化”よりははるかにマシか…w

一刻も早くダイヤ改正しろ

枚方の人口減少に拍車がかかるなこれは
昼間時に特急しか大阪市内への速達がないのは僻地っぽくてイメージ悪い

>>65
ナンじゃ？…そのコジツケw

>>58
特に逃げ出してないんですが

ダイヤ修正早くしろよ

準急の香里園待避とか糞ダイヤすぎる
休日も洛楽のせいでいびつなダイヤになっとるし

京阪の事業の柱は流通と不動産であって、運輸事業ではない
再三指摘されているのにまだわからないのか？
京阪の売り上げや利益を伸ばすには、
伸びしろがないどころか消滅可能性都市である
寝屋川周辺の需要を掘り起こすことではなく
流通や不動産の優良顧客を確保し増やすことだ
京阪の優良顧客は京都市内と大阪市内、そして松井山手と樟葉にいる
優良顧客がいるところを優遇し将来性が低いところを切るのは民間として当然
将来がないだけでなく、低所得者とその予備軍の底辺私大の巣窟の寝屋川を
京阪が優遇するわけがないではないか

ふつうに門真とかでも不動産業やってるのを知らんのかな

>>69
沿線が消滅都市では不動産も先行きが心配。
沿線以外での不動産経営は“根なし草”だから
不動産専業に対する競争面での優位性なし。
…って言うか、京阪って本当に不動産業が基幹事業なのか？
…紀州鉄道みたいに。

松井山手とか小野とか、ＪＲの利用者創出みたいな不動産開発やってて
なんだかなあ、と思うことがある。
京阪の場合、ＪＲにスリスリ体質だからいいのかしれんが。
バブル期の負の遺産の中島を、経営統合後に阪神に宅地化開発させた阪急は、
あくどいけどもやり手って感じがするわ。

>>71
http://www.keihan.co.jp/corporate/ir/library/pdf/2015-05-19.pdf
昨年度の決算短信
売上比率　運輸業31%、不動産業30%、流通業33%
利益比率　運輸業27%、不動産業50%、流通業11%
京阪の売上トップは流通部門で、利益の半分は不動産部門から出ている

京阪不動産の主戦場は首都圏、関西でも大阪市内と京都市内が中心
沿線で例外的に注力しているのは樟葉
京阪不動産自体がすでに樟葉以外の中間エリアを見捨てている
紀州鉄道みたいに極端ではなくても、運輸部門の存在感は大きくない
それでいて運輸部門の将来性を鑑みれば、
京阪が運輸部門の売上比率を高めていくとはとても思えない
だから運輸部門は主力とは言えない、と結論づけても差し支えない

>>69
今回のダイ改でバス減便になった東御蔵山「ｸﾞｧｧ!」

>>73
京阪電鉄不動産なんてここ15年で急拡大した新参者みたいなものだけどな。
リーマンショックで新参、外資系不動産がコケた時に電鉄系という変な信頼感で長谷工などが急接近して拡大したんだよ。

ただ、その不動産事業も大手私鉄の看板があるからという部分があるはず。
事実上運輸部門から利益補填という見方も成り立つ。

>>75
「京阪は2000年まで不動産業なんかやってないんじゃ」な言いぐさだなｗｗ

>>77
住宅地開発自体は戦前からだな。

>>76
グループ内別会社への利益補填は課税対象だからやらないとは思うが、
電鉄系であるというイメージ効果を別にしても、電鉄の存在と
完全に切り離して成立する不動産収益はどの程度あるのか
という点は議論の余地があるな。

枚方市付近の架線にビニール袋が飛来、撤去作業のため枚方市付近の電車の運転を見合わせ

>>79
だからこそのＨＤ化でしょうな。

光善寺民です
本当に不便になりました
京都行くのも大阪行くのも10分以上余計にかかる
おまけに京橋からの準急座れない

>>82
「乗らない」という意思表示をまとまった数で示してやれば改善されるよ。
「不便になった」と文句を言うだけで結局乗り続けるなら京阪にとって痛くも痒くもないから当面放置だろうよ。

>>82
そんなこと言っても、
誰かは座れるようになってるんだから
それが会社の政策なんだから、仕方無いっス

京阪本社前でダイヤ改正要望運動でも起こらないかな

つぶれてしまえ

新ダイヤで利用客が増加して収入が増えるならそれは沿線民がいくらダイヤ改悪と騒いだところでどうしようもない
これまで以上に運賃払うから列車増やせ！とでも言えば？

日中、中之島線から京橋での上り特急への連絡は１〜２分差で
間に合わないタイミングになった
いくら客数少ないとはいえ、ねえ？

今回のダイヤ改正で第2優等が出町柳準急ばかりになったので一般車8連が余ってそう。

>>89
10002F、7202F、9003・9004F「カモーン」

>>89
一般８連は日中の中之島発着の普通に投入すればいいと思う。
昼間の中之島発着の普通はすべて８連にすれば一般８連も有効活用できるだろう

9005は8連で余るけど6000系を2本7連にして捻出したら7連が4本出来る

>>46
苦情が来てるってソースは？

いやまあ、悪評だらけになるのは分かり切ってるんだけども

自社の代わりに居直ってくれるヲタがいるってことは電鉄にとって幸せなこと。
但し、その事が決して将来を保証してくれるものではないこともまた事実。
ヲタは味方はしてくれても、然程利用してくれるわけじゃない
…｢応援してますよ！｣くらいあてにならないものはない。

>>93
ツイッターのつツイートだろう。ほとんどが新ダイヤに関する苦情。だが、わずかながら歓迎しているツイートもある。

ところで、昼間時の準急は、香里園（待避）・樟葉・丹波橋・三条で、特急と連絡もしくは待避をしているが
香里園（待避）・枚方市・丹波橋・三条にすると、特急と準急の連絡駅が従来のままに戻る。

だが、新たに香里園で特急待避をするため、香里園と枚方市で、それぞれ５分程度も停車することになる。
この場合、準急の利用客から反発されるだろうか。

>>95
ツイッターはほとんど苦情だな
もう1週間が経とうとしているのに、一行に収まる気配がない

「ダイヤ変更を知らなかった」「他線との乗り継ぎが悪くなった」といった苦情はどんな改定でもあるんだけども、
今回の苦情はそれにとどまっていない
接続が崩れていることと、減車・減便、この2つの苦情が非常に多い

お客様センターとかどうなってるんだろう
本来、苦情はこっちに出すべきなんだけどね

>>96
たぶん、京阪のお客さまセンターも炎上していると思う。
このような事態になったのも、プレミアムカーの影響。

特急の所要時間を最速にしないと、プレミアムカーを規則正しい時刻で運行できない。
そのため、いろんな場所で無理が生じている。

だから、プレミアムカーは反対だった（と、個人がこんなところで書いていても意味は無いが）

余談だが、あさってはＪＲのダイヤ改正。

　高槻で、新快速が新設された新しいホームに停車するため、普通へ乗り換える際には、
　従来のホームまで、階段を上り下りしなければいけない。
　芦屋・三ノ宮で、普通との緩急接続が無くなる（現在の枚方市のような状態になる）。
　おそらくこちらも、炎上するだろう。

ほんま、京阪新ダイヤはちゃんとスジ屋さんが作ったのか疑いたくなるレベル
一般人にもダイヤ改悪が浸透しつつあるのも笑える

あまりにも所要時間が増えている区間があるのと、混雑の悪化で、
学研都市線や対岸と競合する領域が増えているっぽいね

>>98
悪い意味で鉄オタすら考えつかなかったダイヤと言えるだろう

準急に続行する区間急行が、なぜか準急との差を縮めてるところとか、その象徴…

特急の54分運転が京阪としては今後のために是非実現したい事案だったのはよくわかる
だがそれは全線で新型ATSの稼働後で良かったのではないかとは思う
出町柳駅で特急を交互発着化するだけで、特急の運転時間を上下とも55分にできたのだが

>>60
近博βはある
エグーイは白根

>>60
名古屋四線会とはこれまた懐かしい
鉄道掲示板まとめサイトの南国ツバメも消えたっぽい

>>82
京橋からは元来座れないもの
特急ですら京橋で座れたのは2003年くらいまで

>>101
確かに新型ATSが全線にいくまではダイヤをいじるのは待っててもよかった
ただいきなりP車と新型ATSと抱き合わせでダイヤ変更となるとそれはそれで混乱も大きかろう
今回のはATSはともかくP車導入の是非を占う試金石なのかもしれない

しかし一度のアクシデントで後々まで影響が及ぶ現況ではP車を入れてもうまくゆくのか疑問
まして全ての特急を同一形式で揃えられていないようでは尚更
>>73をかんがえると客単価を多少上方に振っても大勢を動かすほどではあるまい

「便利になった」と声を上げる奴はほとんどいない。黙ってる。
不便になったという奴はやたら声がでかい。

良くなったと思う人もかなりいるはず。
ごく少数の大きな声より数字がどう動くけのほうが重要。
実際に京阪に乗るのをやめた、他に変えた、な奴いるか？
大事なのはそこ。

文句だけなら京阪にすれば問題なし。

｢ダイヤ改正｣は、利用者の増減や利用モードの変化の｢原因｣ではなく｢結果｣。

京阪としては、寝屋川あたりの人口減が止まり、
香里園や寝屋川市の乗降客が微減になったことは想定外だと思う

寝屋川市の人口　1995年25.8万人→2005年24.1万人
寝屋川市駅乗客数　1995年4.8万人→2005年3.7万人

だから2015年には、寝屋川市人口22.4万人、寝屋川市乗客数2.6万人
くらいになると京阪も想定していたと思う
だから2200系と2600系0番台を全廃して、13000系を2編成つくれば
間に合うと考えていたように思う
だが実際は、2015年寝屋川市人口23.8万、寝屋川市乗客数3.4万人だ
あわてて10000系を7連化して対応するのは
想定よりも客が減らなかったからだと思う

京阪は寝屋川の動向だけ見て物事決めてるのか？

>>106
全体的に下げ止まってきてる

無理に7連を捻出したり、ラッシュ時減便したり
車両計画がどれだけ綱渡りなのかと思う

>>98
意外とマニアでなくてもダイヤをしっかり見てるもんなんだなあと
減便しているところとか、緩急接続が消えたところとか、有効本数が激減しているところとか
すべて気付かれている

もうすぐ年度初めなので、定期券の切り替えタイミングで転移が発生する可能性はあるが、
目先の転移よりも、イメージ悪化の方が大きな問題なのではないかと思ったり

>>104
使うのをやめるとか言っても、やめて切り替える先はもっと酷いからな。
昼間の長尾や河内磐船や星田なんか近鉄の二上山と本数が変わらないし。

>>109
利用者のふりして荒らすことしかできないのに態度だけはでかい、
勝手に座れないことにする、謎の競合関係を持ち出して騒ぐ、
企業や利用者をカルト扱いして居直る、すべて気付かれてるよ

>>107
寝屋川市→萱島が京阪の最大のネック
この区間の輸送力を基準に、必要車両数を算出しているはず

>>107
無い。（キッパリ）
それなら、寝屋川市駅高架化の際、同時に萱島ー寝屋川市間複々線延伸するだろｗ

緩急接続の破たんが苦情の多くを占めてるな

>>114
枚方市の接続がない苦情が最も多く、あとは丹波橋や守口市関係もちらほら

>>101
それなぜ思いつかなかったのか、と思うな…。
阪急神戸線の梅田駅なんか以前からやってるのに。

特急止めても枚方みたいに人口社会減全国ワースト10に入るところもある。

特別ダイヤでは出町柳でやってたんだが。

>>117
門真も寝屋川も全国ワースト10の常連
宇治もワースト10落ち寸前
こんなひどい私鉄沿線、他にないだろう
せいぜい京急の横須賀、南海の富田林と河内長野、西鉄の大牟田くらいか？

改善すれば客は増えるのか。
改善しなければ客はどこに逃げるのか。

客数に変化ないならコスト優先の新ダイヤで経営上問題なし。

皇子山問題、皇子エエッハアアアァアーー！！皇子山の自殺事件の報道はー！滋賀県のニドゥワッハッハッハァーーン！！滋賀県のみぬッハアーーーー！滋賀県ノミナラズ！日本中の野球やかるた好きの問題じゃないですか！！

ぞう゛い゛う問題ッヒョオッホーーー！！揉み消ジダイガダメニ！俺ラハネェ！ドフッフンハアァア！！誰がね゛え！何ジデモ゛オンナジヤ↑↑ オンナジヤ思っでえ！

ウーハッフッハーン！！ッウーン！ずっと沿線興ししてきたんですわ！せやけど！事件にキレる奴らがウルザイから、それやったらぁ ワダヂラが！野球やかるたで！文字通り！アハハーンッ！命がけでッヘェイェーヒッフア゛ーー！！！

……ッウ、ック。高校野球やかるたに興味ない人らには分からないでしょうけどね！聖地の近所が事件でニュースになって、本当に、「束麻呂や、束麻呂や」。じゃあ俺らがああ！！野球やかるたで！！

この沿線を！ウグッブハーン！！ゴノ、ゴノ沿線ブッヒィフエエエーーーーンン！！ウゥ……。ア゛ーーーーーア゛ッア゛ーー！！！！ゴノ沿線ガッハッアハアン！！ア゛ーー沿線を！ゥガエダイ！

その一心でええ！！一生懸命訴えて、皇子山……縁のある高校野球ッヘエかるた好きの皆さまに、支持されて！やっと事件から逃げれたんですううー！！！

朝の淀屋橋→伏見区の普通車駅の有効が20分に1本

むちゃくちゃだよ。

>>97
まあ高槻の件については、先行する快速につっかえて原則・徐行するケースが多かったし、仕方ないね
それに新快速ってほら、京都以西の乗客のほうが利用率多いし
芦屋と三宮の件は、新快速→普通なら8分後なのでそこまで気にならないし
普通→新快速のパターンでも、快速乗れば済みそうなことかも

10000系がもう1編成改造される可能性って高いん？

13023、13024が控えてるから微妙

さっさとダイヤ改正しろよ
準急の退避駅を枚方市、丹波橋、三条に戻せ
通勤快急は全部8連にし、通勤準急の増発をしろ
帰宅ラッシュ時の準急は全て香里園退避にしろよ

しゃあ、今スレにも貼っておく。

780 名前:名無し野電車区 [sage] :2016/02/17(水) 15:35:01.36 ID:DS+AWBo2
ついでにオマケ。過去スレにあった奴の改訂版。
編成中にバラけてるけど、今年度末には半世紀オーバー組は7連6本分になります。どーすんのこれ。

京阪車齢50年突破見込みリスト(車体ベース)。

2015年度以前　元2000系20両、2200系22両　計42両
2016年度　元2000系3両　2200系10両　計13両
2017年度　2200系1両　元700系1両　計2両
2018年度　2200系10両　元700系10両　計20両
2019年度　2400系21両　元700系14両　計35両
2020年度　2400系21両　元700系17両　5000系7両　計45両
2021年度　5000系21両　計21両

2026年度　5000系7両　計7両
2027年度　(700系＞1000系42両)
2028年度　(2000系＞2600系6両)
2029年度　5000系14両　(2000系＞2600系3両)　計14両
2030年度　2600系7両　(2000系＞2600系11両)　計7両
2031年度　2600系21両　計21両

※700系の1000系化改造および2000系の2600系化改造はカッコ内で別表示
※2200系の冷房化改造(2024〜2026年度に50年経過)は考慮しない。

特別ダイヤの時はできるだけ中間駅の利便性も確保しようという意気込みを感じたけど新ダイヤでは全く感じないよな

徹底的に効率化したら、特急の速さしかほめるところがなくなったんだろうな
洛楽とその前後の急行快急も、結局は行楽・競馬輸送の効率化だもんな

2017年ダイヤでは、昼間を中心に大ナタをふるうつもりだろう
10→15分ヘッドで良くなった点を増やすためにわざとやってるんだと思う

減便する必要がない、してはいけないラッシュ時を減便するあたり、
車両計画が行き詰まりつつあるのではないか

廃車分を補えるほどの車両を作れないのではないか

>>129
結局は元に戻るわけか…

>>128
準急が香里園待避になるときは、補完する普通をちゃんとつけてたな

>>126
＞準急の退避駅を枚方市、丹波橋、三条に戻せ

という意見が多いので、昼間時のダイヤを修正してみた。

　

[準急]・[普通] と [特急] の接続駅を、枚方市・丹波橋・三条に戻す
[特急] の 京橋〜枚方市間 をスピードアップするため、[準急] は、香里園で特急を待避

[準急 淀屋橋〜出町柳] の半分を [普通 中之島〜出町柳] に変更。全線通しの [普通] を復活

[普通 中之島〜枚方市] を [準急 淀屋橋〜樟　 葉] に変更。主に８連で運行して混雑を緩和
ダイヤ変更前の [急行 淀屋橋〜樟　 葉] を事実上復活。

枚方市での緩急接続がないことで暴れているのは
大阪に行くのが不便になった御殿山・牧野民？
それとも京都に行くのが不便になった寝屋川・門真民？

>>133
準急が香里園で5分退避、枚方市で5分連絡とか狂気にもほどがある

>>135
＞準急が香里園で5分退避、枚方市で5分連絡とか狂気にもほどがある

おっしゃる通り。だが新ダイヤの準急は、樟葉で特急と連絡するため、上り・下りの停車時間が共に・・・

　香里園で３分（待避）・枚方市で１分（時間調整）・樟葉で５分（連絡）＝合計９分

たった１分しか変わらない。それだったら、従来通り枚方市で連絡させた方が良いのではということ。

>>136
リアルだと、一層の嫌がらせで香里園・淀・深草待避にされてしまいそう
（各停区間の緩急接続が全くなくなると言うこと）

>>136
準急に求められているのは枚方市に先着することであって枚方市で連絡することではない
前提からして間違ってる

ツイッターで京阪と検索しようとすると
「京阪　改悪」が候補に出てくる時点で、一般の方も感じてる証拠。
行き過ぎた効率化が利用者に押し付けられているんやろね。
他社線を選べないのをいいことに、天狗になってるのが今の京阪。

正直、通勤時間帯はまだまだ電車バンバン来るし、日中の緩急接続が〜って言われても、あまり気にならないかな

>>139
本数を削減して利用者には負担を強いるくせに
自社の都合である乗務員輸送の萱島行きはきっちり残す
その結果、ダイヤに歪みが生じて有効列車が20分に1本になる
もうねアホかと

全部萱島止まりにしたら有効列車が10分おきになるのにねぇ。

>>142
それ賛成。
寝屋川なんか準急6本でも多い位だし
>>141みたい文句垂れも有効きっちり10分に1本なら納得だよなｗ

>>137
それ、なんていう近鉄奈良線？
あそこは各停の通過待避は多い、接続悪い、優等とろいのトリプルコンボだが。

そうだね
中途半端に機嫌を伺うぐらいならはっきりとそうしたほうがいいだろうね
次回の改正では実現するんじゃない？

>>141
そんなに走らせたければけちらないで淀屋橋〜萱島に毎時2本の区間急行くらい出せばいいのにな。

乗務員が足りていない説

>>139
サジェスチョンでトップに出てくるんだな

>>148
連休の間じゅうずっと、「京阪　ダイヤ　クソ」「洛楽　ノロノロ」等で
検索しまくってた彼が、ようやく気づいたってのもあるんだろうが…

>>108,124-125
6000-8連8本と7200-8連2本と9000-8連4本の
合計8連14本を
6000-7連8本と7200-7連2本と9000-7連4本と
9700-7連2本の
合計7連16本にするつもりもあったくらいで

7200-8連1本と9000-8連2本と10000-4連1本
合計8連3本と4連1本が
新造7連2本と4連1本を含めて新たに
合計7連6本と4連1本に

これがもう一度繰り返されるのなら
8連6本が7連12本に

新造なしで
8連14本が7連16本になるよりも
新造36両で
8連6本が7連12本になる方が選択された訳で

文句は垂れは山ほどいるが「京阪乗るのやめた」とか「引っ越した」はここまでなし。

文句を言われても逃げなきゃ痛くも痒くもない。
京阪の勝ち。

やっぱり安倍の別働隊！「全国高校生未来会議」仕掛人に新疑惑続々、安倍首相と会談し「色々仕掛ける」発言も http://lite-ra.com/2016/03/post-2098.html @litera_webさんから

>>151
会社から交通費出るようになったらJRに変えるわ。駅まで遠いし、車内混みすぎ。

変えてから報告してくれw

勝ち負けでしか考えられない方ですか

利用客の声なき不満は、放置するとボディーブローのように効いてくる。
ある意味京阪の現状が正にそれ。

>>156
ここで声出して文句ばかり言ってる輩はチンカスレベルということですね。納得です。

ここで文句言われてるべレルならそれほど問題はないだろうが、
今回のダイヤ改悪は一般利用客にも拡がってしまっている

極端に所要時間が増えている区間とかあって、
これまでそれほど深く考えなくてよかった競合が、現実的になってるんだよね

それはそれとして、仮に競合性がなかったとしても、作為的に不便にするのはあってはいけない
鉄道は、そこら辺のスーパーや飲食店と違って、公的なところがあるからね

>>158
それは数字になってからの話。
数字に現れるか、不満だけで数字にならないかが境目。
寝屋川とか枚方は簡単にサッと移れる逃げ場がないんだわ。

不満と実行動には割と隔たりがある。

ID:1f76jdwSは根本的にずれてるんだよね
例えば、「貧富の差はなくなるほうがいい」という前提で議論がある中で、
「貧富の差があってもいい。だから…」と話を展開している感じ

鉄ヲタの不満と利用者の不満は似て非なるもの。

>>161
京阪は民間企業で鉄道事業も商売なんだよ。逃げにくい層の足元を見るのは利益を上げる基本。

>>163
なぜ鉄道は事業に税金が投入されることがあるのか分かってる？

何を意味の分からない提灯持ちみたいなことを言い続けているのか…

>>164
その分、運賃の首根っこを役所に掴まれてる。
その範囲内で利益を確保しようとすればこういう形態になるのは仕方ない。

>>165
運賃は申請と認可が必要だが、京阪は特に中距離で運賃が高いので、それは理由にならない

擁護する連中の、半ば破れかぶれな書きっぷりを見れば、
本当は問題点をいやと言うほどよく判ってる…が透けて見える。

寝屋川、守口に伸びしろがあるなら京阪もそこを重視したダイヤを組んだだろう。
準急5分間隔で走らせても利用が減少を続けた地域だからな。

>>168
乗客数と時刻表を眺めるだけでは、
「準急を頻発したからこそ、減少幅を抑えることができた」とも、
「準急を頻発したが、利用客の集中する時間帯ではなかったので大勢に影響しなかった」とも
言えるのだが、それを差し置いて、「準急5分間隔で走らせても利用が減少を続けた」と主張するのか根拠がない

さらに、そういったことは、不便なダイヤを組むことの擁護には一切ならない

寝屋川が営業面で重視すべき地域ではないのは確か。競合があり、かつ伸びしろがある京都に経営資源を投入するのは商売として当然。かといって寝屋川をないがしろにしてる訳ではなく、他の沿線の同規模な市と同等以上の利便はあるぞ。

>>162 >>167
本当は「鉄ヲタ丸出しの利用者擁護で3日で100回失敗した」
という問題点をいやと言うほどよく判ってるはずなんだが…

アハハ、図星だったか…。

門真から東福寺へ、京橋経由の方が早い時間に当たってしまった。有効本数3本/hって無いわー

京阪沿線に家を買ったらダメということだな

京阪は光善寺・香里園・寝屋川市の客を減らしたいのだ
将来がないエリアだから、新車を入れるという投資をしたくない
投資を回収できるだけの乗客の増加が見込めないからだ
だから乗客の減少に合わせて老朽車を廃車にし、置き換えの新車は入れない

縮小均衡ってやつだな
収入増ではなく支出減

京都方面から門真市の有効本数が減っているんだよな
枚方市から普通に乗り換えるのが最速
ただ準急止める程でもないからな

>>150
輸送力がある8連の削減に目をつぶっても
運用上の冗長性がある7連へ振替と

新造なしで7連2本14両分の老朽廃車を捻出するか
新造36両で7連6本42両分を捻出するか

>>171
全く問題が分かってないのか、とぼけたふりをしているのか…

特急、スジ立ちすぎじゃね？
京橋時点で30秒延、制限速度いっぱいでぶっ飛ばすも枚方発車は30秒延。速いのは良いんだけどさ。

>>180
自分に都合悪いところだけを問題として扱いたいんだろ？

>>182
そういう噛み付きたいだけのレスはやめてくれ

・特急のスピードアップと、利便性の確保は両立できるのに、その点を無視して、あたかもトレードオフのように見せかけている
・鉄道の公的性質を完全に無視して、全てが商売と強弁し続ける

意図的に回避しているとしか思えない

>>183
そういう噛み付きたいだけのレスはやめてくれ。

>>181　本スレにも記載したのですが・・・

今は春の行楽シーズンだから、必ずしも新ダイヤのために遅れるとは断定できない。
桜が散ってシーズンオフになってから、運行状態がどうなるのかが気になるところ。

>>184
何も具体的なことは言えないんだな

>>181
枚方市到着が何秒おくれだったかが問題だな
到着も30秒延なら無理なスジを組んでいることになる

MO501Aの使用編成は樟葉6番線滞泊だった。
前日が平日の場合はD2002R使用編成が回っているみたいだけど、樟葉6番線でパン下げするまでもう1回くらい大阪市内を往復しているんだろうか。

深夜急行じゃないの

D2002R→F2103A→B2202Z→B2303A→E2400R樟葉留置
たぶんこんな感じ

>>189>>190
サンクス。新ダイヤはこれが深夜急行へ繋がる行路で翌朝の初電に回っているのか。
改定後はまだ深夜急行に乗ってないから分からんかった。
ということは7番線留置の編成の方が前日どこから回っているのか分からない方か。

>>183
特急54分運転と、利便性確保を両立するダイヤ案を組んで見てよ
大阪方最大18本と萱島止め最低2本、走行距離が前回ダイヤを上回らないのは必須条件でな。
当然折り返しや支線接続も完璧に考えろよ。
どうせできないんだろうけど。

>>192
何で勝手に必須条件にしてるの？
そもそも現行ダイヤでそれ全部満たしてないんだけど

>>185
確かに客の多い時期だから、乗降に手間取ってる可能性もあるな
有効列車の関係で、特急に客が集中してるのもあってか、2ドアじゃ少々苦しそうだ。
>>187
到着して発車メロディ流れて、ちょっと間が空いて扉閉めてたが、30秒もモタついてはなかった...気がする
京橋発車→枚方市扉開まで13分台だった...っていうのは確かな筈だが

8000系で、定速も使って、直線ではフルノッチ、ブレーキもガッツリ掛ける...みたいな走り方だったな、これ6000系じゃスジ乗らないんじゃね？

>>193
特急54分と利便性は両立するといったのはお前だろ。
じゃあ前回ダイヤと同条件でできるか提示してみろよ。
結局できないんだろ

>>195
誰も特急を54分にするとは言ってないし、走行距離のせいげんもかけていないんだが
思い込みで話を進めないでね

どうしても走行距離に制限をかけたいなら55分まで可能
その場合、これ以上の時間短縮は、新型ATSなどに任せるべきだろう

54分にこだわる必要性って特にないね
色々調べてみたが、1分縮めて、阪急などに対して優位性が出るということもなかった

>>196
結局両立できないんだな。うそつきｗ

特急55分運転ダイヤ
・特急 6本
・準急 6本
・普通[萱島] 6本
※準急の枚方市先着と55分運転の両立は可能(2011ダイヤ以降では、枚方市で接続する普通が香里園で急行を待避するために56分運転)

特急54分運転ダイヤ
・特急 6本
・準急[中之島発] 6本
・普通[淀屋橋〜萱島] 6本
※京橋で特急は1番線に入り準急は2番線に入る、準急は特急の直後に発車できる

>>198
自分の脳内ルールだけで話を進めないでくれ
後出しで条件出されても知らんがな。それこそ嘘つきだ。

上の続き
どうしても54分にしたいなら、最低で運用数1増、走行距離24km/h増でできる
早朝・深夜の本数調整で走行距離を全体として増やさないことも可能

素朴な疑問として、乗務員輸送のために萱島折り返しが
設定されているとここではよく言われてるけど、
正月ダイヤに萱島折り返しはないよね？
その時はどうしてるの？

乗務員輸送のために設定してるんじゃなくて、
設定されてるからついでに乗務員を便乗させてるだけじゃないの？
正月に出来て普段出来ないはずはないと思うんだけど。

>>201
正月ダイヤでは乗務員輸送用の回送を頻繁に走らせている

>>199
準急中之島案ってたまに見かけるんだが、特急が京橋1番に入っているので、54分はしんどいんじゃないかと思う

>>199
淀屋橋−寝屋川市が乗換必須とかなかなかの名ダイヤですね。
恐れ入りましたｗ

>>203
天満橋〜京橋でのB線からA線への移動がなくなる分、京橋〜野江でのB線からA線への移動を増やしても問題ないと安直に考えていたが、それが難しいならば、準急をA線→B線→A線と移動させることで特急の所要時間に影響は与えない
>>204
京都方面の有効本数の確保の犠牲になってもらった
もしくは大江橋から歩け

結論
寝屋川市民は大江橋から歩けｗ

なるほどね

A線B線転線で特急は遅れるわ淀屋橋〜京橋の本数は減るわで中之島線は足枷でしかないな
もう本当に埋め戻せよ

そういえば、天満橋駅って昔は櫛形ホーム無かったっけ

散々新ダイヤを貶し持論を展開した挙げ句、代替案は「寝屋川、守口市民は大江橋から歩け」とかw
現行より100倍クソダイヤやんw

結局ヲタの考える案はそんなもん。
絶対数の少ない京都方面の接続を優先し
その何倍も多い淀屋橋利用者に乗り換え強要するとかあり得んし。

>>209
京橋で乗り換えれば済む話だろ
中之島線を犠牲にして次の感じでもいいけど
・特急 6本
・準急 6本
・普通[中之島〜萱島] 6本
※準急は淀屋橋を特急より前に発車し京橋1番線に入線、後から2番線に来る特急と連絡
これ以上煽りに乗るのは嫌だから最後にする

>>205
その理屈はおかしい
準急が2度転線するなら、その分時間がかかるから、54分なんてどだい無理になる
あと、1番線って、入るときと出るときで両方強い速度制限がかかるからな

何より、準急を中之島に突っ込むというのが非現実的

>>208
そこをぶち抜いて淀屋橋方面のトンネルに繋いだ

淀屋橋発準急が京橋で特急待避
こりゃまたすごい名案がでたな！
早速京阪本社に提案してみてはいかがw

ダイヤ改正後の京都方のスジ、もしかして改正前と何も変わってない？
せっかく新型ATS使用開始したのに

準急の香里園待避をやめて、枚方市で特急と連絡させてよ
わずか数分の特急時間短縮のために利便性を大きく損ねている

>>216
特急香里園停車の布石かと ＞準急の香里園特急退避。

>>217
京橋−香里園−枚方市−樟葉−中書島−丹波橋って旧3000登場直前の急行じゃねーか

>>218
厳密に言うと昭和２４−３０年の停車駅が史上最も絞られた時期の急行
戦中にバカスカ停めまくった反動で戦後３度にわたって徹底的に削りあげた
更にこのときには樟葉すら通過だったので
京橋−香里園−枚方市−中書島−丹波橋 という具合になる
香里園OUT→樟葉INとなればいまの特急停車駅と同じｗ

昭和３０年には八幡市、３８年には伏見稲荷、４５年には昼間のみ寝屋川市を追加、
４６年には樟葉停車と旧３０００登場がほぼ同時なので…

>>218
特急は、結局は“旧急行”に…コレが大きな流れではないかと。

>>217
寝屋川市民、乙

>>219
昭和35年頃までの樟葉駅周辺ってどういう状況か分かる？
あたりは田んぼ・畑・農家ばっかりで通過は当然。

>>219
寝屋川市よりも伏見稲荷や八幡市の方が急行停車は先だったんだな。
今や考えられないが。

両駅がそんなに重要なのだったのだろうか?
寺社への参詣客なんてしれてるのに。
逆に言えば寝屋川市への急行停車は遅すぎた。

>>221
>>217をよく読んでもらえば、オレが何処民なのか判る筈。

京阪は神社仏閣の参詣需要も見込んで誕生した路線だしねえ。
娯楽が少ない時代は、お参りも立派なレジャーで、
みんなよく出掛けたんだと思う。
香里園には自ら成田山を誘致したくらいだし。
自分が子どもの頃、京都じゃお稲荷さん、八幡さんは
娯楽も兼ねて年に何度もお参りしていたよ。

>>223
そりゃあ、こんな人口推移だったんだから。
http://www.city.neyagawa.osaka.jp/ikkrwebBrowse/material/image/group/19/neyagawasinojinnkou3.bmp
僅か15年で完全に飽和するまで開発され尽くすという、無分別無調整無計画な乱開発の典型的なパターン。
勿論、そんな地域に入居する連中も推して知るべし。

で、乗客増えたつってもほぼ全て大阪への通勤客なんだから、日中の急行が後まで停まらなかったのは当然。

戦前は参詣鉄道といって参拝者目当てで開通した鉄道も多い。
水間鉄道とか愛宕山鉄道とか京急大師線…数えればキリがないぐらい。

>>227
近鉄もそうだった。

近鉄なんて伊勢神宮参るためだけに、
片田舎に長距離路線敷いたんだしね〜。
そのために時代が変わって今は四苦八苦。

新名神ができた悪影響はデカい。全盛期の近鉄はふんぞり返っていただけに、
かつてないほどの危機感を持ってくれるのはいいけど、特急だけ投資してもね・・・。

去年くらいの京都市内の乗降客数データってないかな？
伏見稲荷の客数は明らかに2013年より多いんだけど、その後のが
見つからない

そのうち快急と普通の10分サイクルになる時代が来るんだろうか。
来てほしくないけど。

新型ATSの整備と、加速性能の良いVVVE車両である７連の13000系が増備されると
いずれは準急でも、京橋から枚方市まで後続の特急から逃げ切れるようになるだろう。
あと何年かかるのか分からないが。

13000増備だけでなく
7200と9000と10000の組成変更改造で捻出される
VVVF車7連8本も

昨日夕方の下り優等　七条発車時

洛楽　席が80%程度埋まる
特急　満員　祇園四条で乗り降りに手間取り遅れる
快急　ガラガラ

今までの休日特別ダイヤは洛楽2・特急6で、それで洛楽の速度を落としていない
なぜ快急を走らせる必要がある？
京都と寝屋川守口間を便利にしても何の意味もないことは実証済なのにな
言っとくが、香里園で立客が出たから必要とかいうのは無意味だからな
香里園は準急が担当すべきエリアだから

>>235
特別ダイヤ時代は、特急につっかえて複々線区間を流して走ってたよ

でも、今の洛楽は七条出てすぐに各停に引っ掛かり、樟葉で快急に引っ掛かり...だから、微妙だね
上りは丹波橋まではぶっ飛ばせてるよね、確か

上り洛楽って座れる？

快速特急　3本（プレミアムシート連結）
特急　　　　3本
準急　　　　6本
普通　　　　3本（中之島〜枚方市）
　　　　　　　3本（中之島〜萱島）

次はたぶんこんなダイヤになる。

>>237
そりゃ座れるだろ…椅子が付いてるんだからw

>>238
多分、特急じゃなく快急だろ。

着席サービスがプレミアムシートのキモなのにガラガラの快速特急にしてどうする
通勤時間帯の特急廃止、通勤快急化もあるんじゃないかと

>>240-241
寝屋川人の願望、乙

川重に13023Fらしき車両
https://twitter.com/mishi33169739/status/714340525218738176

快速急行好きな人、いるねえw

なんか車掌台側ちょっと低くないか

休日夜間下りは特急12分ヘッドだが、この時間帯に特急5本もいらないだろう
ガラガラだしはっきり言って無駄の極み。
特急　出町柳〜淀屋橋　２４分ヘッド
快急　出町柳〜淀屋橋　２４分ヘッド
準急　出町柳〜淀屋橋　２４分ヘッド
普通　出町柳〜中之島　２４分ヘッド
普通　萱島〜中之島　　２４分ヘッド
がいいと思う

そもそも快速特急なんぞという種別は行楽シーズンの土休日ピーク時だけで十分

>>239
床があるから余裕

>>242
対岸民のオレに言わせりゃ、特急の快速特急と快速急行への分解は不可避だと思う。

快速急行好き=寝屋川民だろうなww
快速急行走らせるくらいなら
京橋、枚方市、樟葉以遠各停の区間特急のほうがましだわwwwwww

>>250
言っちゃ悪いが、オレは京阪民なんかではないw

町田、名張、橋本、寝屋川の住民くらいだろ快速急行重宝派は。
上記全部急行以下で賄える駅だけどな

>>252
橋本…京阪にもあるけど、重宝するん？

>>252
オレに言わせりゃ京阪沿線なんざぁ皆同じ…区別がつかんわw

新ダイヤ交野線スピードアップしている。

次期特急車はたとえ2扉であってもダブルデッカー車は廃止だろうな...

>>249
対岸風にするなら特急を香里園に停めて緩急接続だな

>>252-254
伊奈、国府、本宿、美合、新安城、前後、鳴海、堀田、須ヶ口、新清洲

>>235
快速急行を走らせるのは、特急６と急行OR準急6じゃ勿体ないからだろ。
別に寝屋川香里園の為じゃなく、急行OR準急の代替をさせたいだけ。
だから特急は4本だろ？

>>258
名鉄の本線東部には快急現存しない模様

>>259氏 の書き込みに、勝手ながら付け足しをすると、
快速急行は、淀に臨時停車をすることが可能。

京都競馬場の波動輸送をする際に、淀始発の臨時列車を
削減する目的があるのでは。

寝屋川がどうだとかと関係なく、おそらく近々枚方市〜京橋間ノンストップは
続けられなくなる。

どうしても、寝屋川市内に停めてほしい人がいますねww

>>263
停めて欲しいじゃなく、いすれ停めざるを得なくなるって話。
オレは寝屋川に何の恩も義理もないけれど、
近い将来特急は、大阪方へは枚方公園と光善寺、
京都方へは寝屋川市〜守口市辺り
の客を取り込まなくては効率が悪くなるからね。
利用客漸減の流れは止めようがない。

>>262
近い将来、特急は快急に格下げられて、快急6普通6になるかもな

>>265
てか、快急が特急に改称。
快特が残るかどうか…は知らん。

もともと枚方市と樟葉に特急を停める時点で
その停車駅種別の特急を快急に改称する計画だったが

>>238,249
利用者間で集約させられない多様なニーズへの対応は
種別を多数設定するが時間当たりの運転本数に制約

快特3本/h
特急3本/h
快急3本/h
急行3本/h

それこそ
少なくともラッシュ時間帯は阪急京都線のように
より速達の種別と停車駅増の種別に分割せざるをえず

>>249
快特と快急ということは
要するにかつての特急と急行相当に戻せと

快速急行は2008年ダイヤでは華だったけど、
それ以来凋落してるやん

>>264
それは2008ダイヤで試した。で、中之島行きだったこともあり悲惨なレベルで惨敗した。
その後、淀屋橋行きの急行に切り替えて、前ダイヤでは増発まで試みたが、今回全廃。逆に快速特急は土休日定期化する勢い。

乗客の流れが変わったんだよ。

>>269
客の流れもさることながら、泥舟に見切りをつけた、な感じですな。
「ここ10年ほど寝屋川市と枚方市には様々なテコ入れをしましたがダメでした。諦めました。」というのが新ダイヤ。
餌付けしてもらったのに実績で応えなかった以上、捨てられても仕方ない。

京阪は香里園や寝屋川市の客を増やす気はなく、むしろ減らしたい
萱島以北の複線区間は、断面輸送量が均一になれば輸送効率が上がる
それなら、客の多い香里園と寝屋川市の客を減らせば
車両や人員を削減できるので経営効率が改善する
枚方市以北の緩行は、支線と共通運用が組めワンマンが可能な4両で十分
萱島以西も本数を確保すればワンマン対応の4両でよく、
混雑する列車だけ特急間合いの8連を出せばいい
京阪はできるだけ早く老朽化した5000系以前の7両固定編成をなくしたいんだ
7連は伏見桃山以北の小駅のためというより、むしろ枚方市−萱島のためだ
長い目で見れば乗客の減少は避けられないので、
乗客の減少に合わせて7両固定編成の老朽車を淘汰するつもりだ
以前は寝屋川市は昼間は区急と普通がそれぞれ20分毎、4〜5連だった
いずれは寝屋川市周辺の客は当時と同水準まで下がる
枚方市−萱島は準急4両ワンマン10分毎が京阪の描く将来像だろう
ここ数年は乗客の減少幅が縮小しているので10000系を7連に組み替えて対応したけど
長期減少傾向は変わらないのでこれは暫定措置だろう

鉄道車両は何十年と運用するため
想定される環境の変化は
準備工事としてでも設計に盛り込まれる一方
見込み違いで活用されず廃車になることも多く

ワンマン対応や近年ならホーム可動柵

京阪なら10000で4連主体の将来を考え
支線ではその仕様が標準となり
本線では6連が消滅し8連や5連も減少したが
さすがに13000世代でも7連新造が当面必要と

南海でも
2000以降は当社よりワンマン準備で
8000では基本3連の登場も将来は想定されたが
8300世代でも4連基本のまま
それどころか空港急行の混雑で8連増発を要し

10〜15年前の情勢では微減か減少の一方しか
長期トレンドを描けなかったのも事実だが
やはり何が起こってくるか判らないのも事実で

京阪は12分サイクルが理想なんだろうな

特急　淀屋橋〜出町柳　12分毎　枚方市・丹波橋・三条で準急に連絡
準急　淀屋橋〜出町柳　12分毎　京橋・萱島で準急に連絡
普通　中之島〜萱島　12分毎　中之島〜萱島間先着

12分サイクルなら、準急が特急から逃げ切れるし
普通が萱島〜京橋で準急から逃げ切れるので
萱島と京橋での準急と普通の連絡もスムーズになる
特急が適度に混むので、どうしても座りたい客をプレミアムカーに誘導できる
正月ダイヤみたいに、洛楽を増発するのも容易

訂正
京阪は12分サイクルが理想なんだろうな

特急　淀屋橋〜出町柳　12分毎　枚方市・丹波橋・三条で準急に連絡
準急　淀屋橋〜出町柳　12分毎　京橋・萱島で普通に連絡
普通　中之島〜萱島　12分毎　中之島〜萱島間先着

12分サイクルなら、準急が特急から逃げ切れるし
普通が萱島〜京橋で準急から逃げ切れるので
萱島と京橋での準急と普通の連絡もスムーズになる
特急が適度に混むので、どうしても座りたい客をプレミアムカーに誘導できる
正月ダイヤみたいに、洛楽を増発するのも容易

花見シーズンというのもあるけれど、
頻繁に｢京阪特急で京都へ｣のテレビＣＭを見ると、
これがこれからの京阪ですよと、利用者に宣言しているように思える。
観光路線の近鉄でも鉄道主体のテレビＣＭをこんなには打たないのに。
南海がＢＳＴＢＳでＣＭを流していたから、京阪もＢＳでＣＭ打つかもしれん。

京都大阪間輸送にシフトするなら特急の停車駅減らせとは言わないから
全車指定席にして京都市か大阪市の住所の身分証持ってる人しか着席できないようにしてくれないかな。
枚方とか樟葉のやつは空席でも立たせとけ

観光需要全切りかよｗ

>>276
とうとう本性を表したか…
観光需要とか大層なことを言いつつも
結局は自分が得したいだけというのが丸分かり

>>278
心配要らんさ。
いくら京阪でも、>>276ほど馬鹿じゃないw

観光需要は大阪方面→京都で、そのダイヤ設定だと京都の人には特にメリットなし。
でも中間重視から直通重視へのシフトは歓迎する。

>>276
言うまでもないが、京都市は北・左京・上京・中京・東山・下京区
（五条通より南と山間部のぞく）
大阪市は北・中央・西・天王寺・福島区限定な
それ以外の田舎者は、京都市民や大阪市民とはとても認められない

だから洛楽は七条と京橋は通過するべき
城東区だの都島区だの、そんな田舎大阪市内とは呼べない

>>281
どう考えたって、その田舎者でもってるんじゃねぇの？…京阪電車なんてさw

>>282補遺
そもそもそういう処に住んでる“正統派京都人”は下品な大阪なんぞには
出掛けない。

そして、京都にはないものを求めて神戸にはお出かけする。
スピード求めてＪＲ、ケチな人は安い阪急を利用。
神戸に行けない京阪はあかん。

>>284
今の神戸は全く人気なし。
京都にないものと言えば海とそごうくらいのもんだが、
それすら忘れがちなほどの存在感のなさ。

>>285
でも、神戸や大阪に行けば京都人には会わないよ？

>>286
そうだよ。だから言ってるだろ
…正統派京都人は大阪へも神戸へも行かないって。

◯肉が通じねぇ……



マジですまんかった

>>285
ヨドバシカメラもお忘れなく。

>>281
福島区の場違い感がすごいな。
京都を洛中のみにするなら大阪も秀吉時代の範囲にでもしろよ。

最終の守口市ゆきが守口市留置ではなくなった
始発の区急が準急に変わったので、守口市留置の必要性が薄れたためだろうが、
3番線に入る普通などの、錆取り電車も一緒に消えてしまった
保線車両が通ったりするから良いのか？

>>290
心配するな、左京も北も洛中じゃない。江戸時代だと岡崎ですらもう郊外。

>>291
と思ったら、休日に残ってた

>>292
元来は四条河原町ですら洛外の範疇
ここまでくると洛中洛外論のバカバカしさがよくわかる

>>294
大抵の大都市で、現代の繁華街は昔の町外れ。
梅田は埋田だし、難波駅周辺は墓地とネギ畑。

在阪私鉄で、江戸時代からの大阪の都心に通じているは京阪だけ、という。
でもそれが仇になって都市開発ができなかったという。
街はずれじゃないとターミナルづくりなんてできんわな。

浅草がターミナルの東武伊勢崎線
上野がターミナルの京成本線
歌舞伎町がターミナルの西武新宿線
天満橋がターミナルの京阪本線
新開地がターミナルの神戸電鉄線

揃って不人気路線

>>296
今や梅田に乗り入れていたら…と悔やまれるが
大阪の元々の中心は天満橋から淀屋橋、中之島にかけてだったんだな…。
京阪の路線は大阪城も近いし。

特急用車両は
前４両２扉プレミアムカー
後４両３扉ロングシート
みたいな、車両を導入するのはダメ？

>>299
むしろ、7連化して出町方先頭に単車のP車を増結する形にした方が良いかと。
8連のままなら、朝は女性隔r…専用車にしとけばいいし。

>>294
奈良時代に仏教勢力に政治が翻弄された経験から、平安京建設時に
平安京内部での寺院建設が大幅に規制されたんだよね。
それで平安京の外だった鴨川東岸に多くの寺院が建てられた。

>>301
そして平安後期になると、表向きの政治からの引退名目に出家が使われて、挙句鴨川の東側の寺院群や別荘隠遁地の筈の宇治が、政治の中心と化してしまったという…。

>>299
それ現行の停車駅前提だよね
ガラガラのプレミア車繋いで
すし詰めのロングシートに押し込んで
最大の利用者の利便性が
どうたらこうたら
って誰かさんが言ってくるぞ

>>303
京阪だって此処のプレ厨や直厨連中ほど馬鹿じゃないから、
先ずは１両で様子を見て、好評なら増やすなり新特急車なり
考えるつもりじゃね？
南海みたいに端から4+4で始めて、指定席車がどんなにガラガラでも
意地でそのまま…ってことはないからだろうし、
特急の利用客もそこまでは減ってない筈。

1両改造でプレ車やって、手応えがあれば次期新型特急車両へ、か。
その際はダブルデッカーがプレ車になるんだろうな。他への影響なしに座席数を増やせるし。

プレミアムカーやらノンストップ特急やら・・・景気のいい話もいいけど、
特急停車駅以外の駅トイレの改良もやってくれよ

京橋のトイレをどうにかしてくれ...

>>299
それなんてサザン

守口市〜萱島のトイレなんか古めかしいな。
恐らく高架化完成から改修されていない。
大阪市営地下鉄のトイレが劇的に良くなってるので京阪も見習うべきだな。

>>304
南海サザンはハナから自由4＋指定4だったのではなく
四国号の時代を通じて自由4＋指定2の状態が長かった

今でも朝晩は満席

一両で初めて好評だったら青にも指定席導入とかでいいんじゃ
てか40分くらいの乗車時間なら狭くてもいいから安くして席増やした方がいい気がする

>>309
>>307
北浜も
七条〜出町柳も
四条は更新されたらしいが

>>311
それではプレミアムじゃなくなっちまう。

>>310
むしろ問題は、自由席車のギュウ詰めを放置していることかな？
｢金払わなきゃこんな目に遭うぞ｣と言わんばかりに…。

>>310
南海と比べ乗降客数が多いから、指定４＋自由４(ロング)は厳しいな…
やっても、指定２(プレミアム)＋自由６(ロング)ぐらいかな？

只でさえ遅くて割高感が拭えないのに
サービスダウンで対岸に更に逸走しそうな

京都市民だけど直通利用は対岸だな...わざわざ京阪乗るメリットがない。
バスで駅まで行くけど、三条四条京阪に出ようと思うと大概四条河原町も通るし。
洛楽も大阪から来て大阪に帰るための列車だしな

>>313
京阪にはプレミアムなんて似合わない

>>314
だから最近は阪和線に逃げる人が増えてきてるわけで

新型特急車はプレミアム1両＋転換クロス3両の4連がいい
これで洛楽を毎日、終日20分毎に走らせる
京阪の乗客数はすでに1970年ごろの水準で、
沿線の人口動態も当時のように都心部に集中し郊外は減るようになる
直通客の比率は否応なく高まる
1970年ごろのノンストップ特急は1900系5連で20分毎だったけど
4連ならハイシーズンは2本つないで走らせることができるのであえて4連
20分毎で4連だから6運用となるが、ハイシーズンのために12編成用意する
無論検査はシーズンオフに行うから12編成48両でいい
これでも3000系8連6編成48両と同程度の投資で済み、
それでいてインパクトは3000系よりもずっと大きくなるだろう
特急は8連10分毎なので3000系6本と6000系14本で十分回る
8000系は車齢27年だが、走行距離が延びる特急運用なので
一般車の5割増しのペースで消耗している
一般車だと車齢40年に相当で、引退を視野に入れないといけない

サザン方式にしたら京阪間直通客はJRか阪急に行っちゃうよー

>>321
これ以上、JR阪急には流れないんじゃない？
京阪特急利用者
・枚方〜丹波橋
・出町柳から先(洛北方面)
が、殆どだからな…
次の新型特急は
プレミアムカー２両＋３列転換クロス(３扉)６両
が、当たり障りなく現実的かと…

＞３列転換クロス(３扉)６両

誰得の青特急？
Ｐ車への誘導かな

3ドア転クロじゃあコンフォートサルーンになっちゃうな

まあ、2ドア転クロだとしても料金不要のダブルデッカーは受け継がれないだろうな。プレ車とDDを両方新造するなんて考えにくいし

新ダイヤ開始約10日。
一通りのクレームも出尽くし落ち着いてきたな。
結局改悪とブーブー言っても10日で収束する程度ということか。

明日から新年度だけど、不満を言うだけではなく具体的に京阪乗るのをやめるという奴はどれだけいるの？

むしろ阪急のほうが有料車両投入するんでないか

阪急も9300系投入直前まで検討してたし、
JR西も新快速の有料車両導入は常に浮かんでは消えてたし

>>325
特急が通過する小駅周辺の人口が流失しようが、京阪は痛くもかゆくもない
むしろ小駅の客が減って、必要車両数を減らしたいくらいだ

>>327
じゃ、逆に特急を枚方市通過・枚方公園停車にし、ひらぱー＆くずはモールへの客を
増やし、橋本駅のニュータウン人口増やさなきゃなｗ

# 打倒イオン（謎）

>>327
自覚症状が出たときには既に手遅れ。
…ってか、プレ車導入は自覚症状への対症療法なんだろうな。

>>319
逆

紀州路快速の日根野〜和歌山各停化で
むしろ南海特急へ回帰傾向

>>330
確かにそやろな。
熊取から各駅停車、熊取まで各駅停車は実際の時間増よりダメージが大きい。
阪和間の半分が各駅停車はないわ。
スレチなのでこの辺にしとくけど、かつて樟葉〜中書島停車の区間特急とか騒いでたのを思い出した。

>>331
あれは拷問だと思ったな…。
もし阪和が今も阪和電鉄だったらこんなことにはならなかったはず。

>>320
そういう意味では新快速に使われてる223系も初期の1000番台は製造から20年を経過した。
連日敦賀・米原〜姫路・播州赤穂といった長距離を高速運転してるので疲労は京阪8000系の比ではないだろう。
こちらも近いうちにリニューアルではなく廃車になるかも。

>>325
なんでそんなに上から目線なん？

>>330-331
転換クロスなら何でも許されて客は逃げないと勘違いしてる典型だな。あれだけ遅すぎて座席が少なきゃぶち壊し。
サザンプレミアムなんか、510円出せば北海道のUシート並みの座席に座れるし、自由席でもそこそこ新しい8000系…
と思いきや、最近一部9000系に置き換えやがったw

プレ車改造時の8000系はは7両減車じゃなくて
廃車寸前の2600かなんかから1両づつ拾ってきて無理やりつないでそこを雌車にしてくれんかな。

1両だけ色違えば雌車ってわかりやすいしちょうどいいだろ

新ダイヤのおかげで会社で何時間か過ごしてから、10時台の区間急行萱島行き特急車両に乗って優雅に帰るルーティンができなくなった
座るために普通列車に乗るが、守口市での準急連絡の待ち時間が延びてだるいだるい

>>336
むしろ6000系の中間車の方がいいような。

>>335
サザンプレミアムだが自由席車は8000系よりも9000系の方が快適だな

>>338
9000系以降の車両だと好みの問題だな。
少なくとも、どれが繋がっていても魔王Jr.で自動アウトのプレミアムでないサザンよりはいいが。

特急の7連停目がすでに設置されてるのか
https://twitter.com/dai2621/status/715480997001699329

>>340
本気でピー屋導入するつもりか…社内で止めてやれるのが誰もいなかったとは

>>341
もう利用客単価を上げるしかない。

云うほど上がらない気もするが

>>343
それでも｢やらないよりマシ｣ってことじゃ？
昔みたいに｢運賃だけで豪華なノンストップ特急｣なんて鷹揚なことでは
この先やって行けなくなるとの見通しかと。

>>341
叩き上げの発想じゃないよね。
くだらんコンサルがやってると思う。
あいつらは目先の金しかおいかけないから、
将来的に沿線が衰退しようが、しったことじゃない

沿線地域の将来性が暗いから客単価を上げる方向に向かうのは仕方ない。

Ｐ車の是非はともかく
あれだけ大々的に発表してるのに
社内で止めてやれるのが誰もいなかったとは
とか今頃言ってる人が居るのがよく分からない

>>341
Ｐ車満席となったとして１便あたり、いくらの増収になるんだろうか。
３列席で１両だけなんてなあ。アテンドのバイト代も発生するし。

>345
京阪沿線で関西住みたい町ランキングに入ってるのってどこや。
不動の1位、西宮北口みたいなのは、京阪じゃ無理だわなあ。

>>345
座席確保に付加価値が付くのは利用客が多い(旅客数＞供給座席数)うち
…という｢Ｐ車戦略｣のパラドックス。

>>341
南海サザンが導入される時も社内からはやめたほうがいいという声があったらしい。
こちらは営業的には成功だったようだが。

>>350
そりゃだって、サザンの前には一部指定席特急な四国があったんだから…。

しかし、朝の3000系特急はキツいな。
こんなギュウギュウ詰めで毎日通えないぞ。
前の3000系快速急行も香里園できつかったけど、樟葉からすし詰めつーのはなぁ。

有料アレルギー凄すぎw
リュアルシートや転換クロスで料金をとる、悪どい鉄道会社じゃないんだから…

>>353
それが、特定沿線住民の金銭感覚でございます。

>>350
サザンの場合は自由席虐待のおかげで成立してるだけ。

京阪8000系、京急2100系、山陽5000系。
これらは華やかな蝶なのに生命力はゴキブリ以上。かなりしぶとく走りそう。

そのまま7連に減車するのか
ラッシュ時とか、それでいいのか？

朝はわざと混雑させてプレ車に誘導...なんて出来ないレベルに混みそうだから、特急8000系統一のぶんも合わせて増発してくれないかなぁ
通勤快急を2本ぐらい...

定員45人と仮定して、1人300円なら1便13,500円。500円なら22,500円。
1時間に片道3便、往復6便で最大135,000円。

投資額は16億円だからなあ
何年で回収するつもりなんだろう

初期投資だから車両改造費とシステム構築費用とでは元を取る期間は違ってくるはず。

システム構築する以上、もう後には引けないよな。
もちろん本社にはそれだけの覚悟があってのことだろうけど。

>>349
ファミリーが四条や京橋で乗ってきたら
座席確保できないレベルで逆が減ってたら
そうだろうな
あと座席確保だけがＰ車の売りじゃない
のもあるけどな

>>356
山陽５０００系は結構ヘタってるぞ

P車って3列だから、総座席数減るじゃん。
何してくれてんのよ。

ただでさえ、青特急はウザいのに。

光善寺民だが一度はP車に乗ろうと思って楽しみにしてる

>>358
恐らくその程度では済まない

こういうのはやらないんだろうか
http://hachioji.keizai.biz/headline/2061/

客単価がどうとか云ってる奴が発狂しそうな企画だがw

>>368
普通に阪急阪神（神戸高速も乗れる）は
1200円でいつでもどこでも買えるが。
仕事でよく使ってます。

>>368
1日フリーは既に販売されてるだろ
阪急阪神よりずっと割高だが

>>368
http://www.keihan.co.jp/traffic/valueticket/ticket/colopl-keihanfree/

>>370
利用エリアの割には割高だと思う。
京阪線の営業距離からしたら1000円以内が妥当。
京阪が阪急阪神グループに入ってたら…

コロプラとのコラボ企画というのが
価格に転嫁されてるのかもねえ。
コロプラする気がない人は買えないみたいなイメージもあるし。
阪急阪神みたいに単純な1日乗車券を発売する気はないのか。

>>372
阪急阪神は1200円（河原町ー阪急三宮往復とほぼ同額）
阪神山陽は2000円（山陽姫路ー大阪難波往復より割安）

京阪は1500円（出町柳ー淀屋橋1.5往復でも元取れないｗ）

>>374
京阪からしたら淀屋橋−石山寺基準なんだろうなぁ
線路繋がってないけど

昨日も洛楽や特急は先行列車に当たって遅れが目立った
洛楽が走る時間帯は、準急を急行にして
洛楽や特急の邪魔をしないようにするべき
ただし急行は東福寺には停める必要があり、
そのために準急と共通運用の7連とする
光善寺以北の小駅は2〜3時間列車が来なくなるがやむを得ない
ローカル線ではそれくらい列車間隔が開くのはよくあること
JRでも休日の昼間は保線のために運休してた

>>376
極論バカ乙。

>>375
でも大津線では使えないな。
何か矛盾してる。

>>378
マジか
男山ケーブル高っｗ

京阪はフリー乗車は高く値を付けるね
南海とかも同じ傾向

逆に、大阪市交、阪急あたりはかなり安い

>>376
キチガイ認定。

以前、夏休みのフリーきっぷは1000円だったのにねえ

>>376
洛楽が一番邪魔

枚方市〜香里園で各停に詰まってるな。
上りはどうなの？定期化されてから乗ってないんだけど、やっぱり丹波橋〜深草でドン詰まり？

>>380
南海は高野山と関空に行かなきゃ2060円だが？

>>380
基本的に普通運賃が高い会社ほどフリーきっぷが割安に感じる。
阪神〜山陽なんか普通に切符を買うよりも断然お得だし。
近鉄は前売りの3dayがあるが
それでも遠方に行くときはお得。

ふつうに乗ったら3回~4回くらい特急追い抜かれるのな

普通に乗ったら特急だけで5回抜かれるんだっけ。

1つの列車に乗車中に5本ヌく…AVかと思った

帰宅ラッシュ時の準急萱島退避とかクソダイヤすぎる
香里園退避に戻せ

>>386
近鉄の場合、フリー切符を使ったらそれ以上に特急券に金を使ってしまう。

10分間隔に拘りすぎてダイヤに無理が…
昼間15分間隔の時はスムーズに走っていたような…
昼間12分間隔で
特急(淀屋橋〜出町柳)
準急(淀屋橋〜楠葉)
区間急行(中之島〜出町柳)
普通(淀屋橋〜萱島)
じゃ、ダメ？(三方一両損になるけど)

>>390
萱島待避の準急は直前に普通＋快急が走るから、そこまで不便じゃないと思うけど。

>>392
接続を考えれば、準急が出町柳行きで、区急が萱島行き、普通が萱島（枚方市、樟葉）行きがいいと思います。
ただ、Ｐ特急を走らせることを考えると、１０分間隔は崩したくないのかな。

京阪の場合、正月利用を考えての価格体系だろう。

大阪天満宮、成田山大阪別院、石清水八幡宮、伏見稲荷大社、八坂神社なら
全て行っても1日あれば余裕で回れるからね。

ここ最近までの京阪は、特急と普通（準急）の連絡が優先されていた。
だが、京阪特急プレミアムカーを前に、特急の速達性を重視するダイヤに変わった。

余談だが、昔の「京阪特急ノンストップ」の１５分間隔ダイヤでは、出町柳始発の 普通 淀屋橋 ゆきが、
「香里園まで先着」 だった。今となっては 「鬼畜」 のような列車が、当たり前のように運行されていた。
時代は変わったものだ。

>>395
そのダイヤでも特急の速達性が犠牲になってたわけじゃない。
15分サイクルが生んだ謂わば“偶然の産物”に過ぎない。

>>395
近鉄奈良線のこと考えたら、逆に待避なしでうまく香里園まで逃げてくれて有効列車を増やしてくれてると思うけどね。
ダイヤとして理想なのは、遠近分離で間に「中」があって「遠中」と「中近」でうまく連携したダイヤ。近鉄南大阪線みたいな。

>>391
昔名鉄、南海との３×３切符とか有ったけど
結局特急券で近鉄独り勝ちだったから
なくなっちゃったんだろうね

>>397
それつまり特急準急普通が各6では
…結局こないだまでの昼間ダイヤで良かったってオチか

>>395
京阪は昔から基本的には待避より接続を重視してダイヤを組んでいます。
かつての１５分間隔のダイヤはノンストップ特急は緩急接続させようがないから別だけど、
急行以下はきちんと緩急接続させています。

普通の香里園先着は一見悪いことのようですが、有効本数、期待所要時間の点から考えると、
無理やり香里園、丹波橋で緩急接続させるより便利です。
そもそもの問題点は、急行の停車駅が多すぎたことでしょう。

通し普通から見れば香里園先着だけど、
急行から見れば、丹波橋（宇治普通）、樟葉（準急）、香里園（通し普通）、守口市（萱島普通）と、
きちんと緩急接続しています。

>>400
その緩急接続が無意味だったから、今回の改定でやめたのだが
主要駅相互間の利用者にとって、緩急接続など邪魔
停車追い抜きの方が通過追い抜きよりも時間がかかるし、
何より緩行の客が乗って来るから車内が混む
2000年以前のダイヤは、異常なほど急行に客が集中していた
午前の下りだと寝屋川市でつり革が埋まり守口市で積み残し寸前になっていた
今は緩急接続をやめたからどの列車も乗車率が比較的均等になった
牧野や御殿山と大阪を、門真や寝屋川から京都を便利にしても乗客は増えない
京阪は特急が通過する小駅を切ったのだ

ちょっと大袈裟に言えば、一時期の名鉄みたいな志向性のダイヤだな。
衰退プロセスにある路線に共通の特徴。

>>401
言い換えれば、小駅利用者を切っても乗客は「減らない」ところに(悪く言えば)つけこんだわけか
西三荘-京都も御殿山-大阪も競合しないから。

何をケチな事を言っとるわい、ギリ満席手前位が京阪特急の良いところ
中之島線を日中20〜30分(24も含む)ヘッド化と通勤特急、通勤快急(快急)の二本立て運転が望ましい

寝屋川門真やその辺りの駅を大事にしても客は数字で応えなかった。
区間急行や急行という餌付けは空振りだった。
逆に捨てても簡単に逃げないエリアだから捨てた。沿線としても宅地人気もないから将来性もないしな。

大阪〜京都の長距離客のほうがまだ取れる伸び代があるという判断だろう。
不満なら文句を言うのではなく、まとまった数で門真寝屋川あたりの客が減るという具体的な形にしないとダメ。

全事業に占める鉄道事業は約3割。流通不動産のウエイトが大きいから今や「枚方寝屋川に食わしてもらってる」というわけでもないから今回のダイヤは妥当と映る。

>>405
流通を優先するなら寝屋川市より守口市が最優先だし、不動産なら寝屋川市より再開発した香里園の方がマシだわな。

冷静に考えて、既存の住民がダイヤが便利だからって
じゃあ電車で働きに行こうとか転職しようとか
簡単に変われると思っているのかな？

便利にすることによって他所から引っ越してくる人を
少しでも誘致しようとしたけど、それが出来なかった
という話なので、別に既存の住民が非難されるような
類の話ではないように思う。

鉄道板全般に言えるけど、何か大きな勘違いをしている
ように思うんだけど。

自宅の最寄駅が京阪の駅だけの場合、ダイヤが不便になっても京阪を利用せざるを得ない。

一方、普段京阪を利用しない人が、京都観光などで主に大阪南部エリア（南海沿線など）から京都へ行く際には
京阪・阪急・ＪＲという、３社の選択ができる。つまり、京阪にとってライバル路線が存在する。

これらの利用客を京阪に取り込む戦術として、特急の速達化、快速特急洛楽の定期運行化が行われた。

京阪沿線の多くの人たちにとっては、たまったものではないが、鉄道会社の経営方針としては間違っていない。

また朝夕のラッシュ時などで、減便や減車が行われた。これは京阪が、国土交通省から鉄道会社に課せられた
混雑率の上限を下回っている。そのため、混雑率の上限に近いところまで、列車を削減したのだろう。

>>407
おっしゃることは正論だと思う。
ただ、世の中には民度や沿線イメージというものも存在し、それは鉄道会社が少々頑張ったところでどうしようもない。

京阪は都市間路線だから沿線外の一見さんの取り込みという可能性が残されてるだけ恵まれてる。
そしてそちらに舵を取った、と。

最近のは阪急阪神ＨＤは、ことあるごとに
末永く住んでもらえる沿線づくりをアピールしてるけど、
京阪はあんまり言わんなあ。

春秋の行楽シーズンとそれ以外の土日は別ダイヤにした方がいいと思うわ、新ダイヤにしても多客で遅れが出てたしな

>>410
逆説的に言えば、阪急阪神ＨＤにとって、沿線の魅力に乏しいからそのようなアピールを盛んにしているのかも。

　阪急阪神は、宝塚ファミリーランドと、阪神パークを、来場客の減少による赤字で閉園。宝塚歌劇は残したが。
　一方で京阪は、ひらかたパークを残した。
　そして“岡田園長”の貢献などで、２年連続で入場者数が１００万人を突破。ひらパー単体で黒字化も達成。
　また、くずはモールも全面的にリニューアル。魅力ある商業施設に育て上げた。


話は戻るが、京阪でも 「沿線再耕」 として、魅力ある京阪沿線と言っている。

　京阪グループ次期中期経営計画 「創生果敢」 （2015〜2017年度）について
　https://www.keihan.co.jp/info/upload/2015-03-31_01_management_plan.pdf

>>411
行楽シーズンだから、列車が遅れるのは仕方がない。
ダイヤ変更前の、「春・秋の特別ダイヤ」 でも、列車の遅れは発生している。

枚方市で特急と準急をちゃんと接続させろよ

もうそういう時代は終わったんだよ。

>>413
ただでさえ行楽客で混む特急が、淀屋橋〜京橋から枚方市までの客も乗せて非常に混雑している印象
行楽シーズンだけでも急行を設定するダイヤにしていいと思う

枚方始発の臨時特急もないか

休日ダイヤ、K特急を復活させればいいんじゃない？

現状1時間あたり
洛楽2、特急4、快急2、急行2(淀−淀屋橋)、準急2、普通4〜6

これを
洛楽2、K特急2、特急4、急行2(淀−淀屋橋)、準急4、普通2〜6(出町2、萱島4)

あまり機能していない快急をK特急にして、8000系を使用する
特急は3扉車で運用し、延着防止に努める

>>406
それなら、橋本駅を大阪寄り（宅地開発してる辺り）に移設するのも
>>414
その役目は、（くずはモールのある）樟葉に移ったんだよ・・・・・
>>418
それなら去年までの洛楽運転時の下り運用（洛楽２・特急６）を上りにも
適用すればいいんじゃね？
（K特急化（＝枚方市・樟葉通過）にするかどうかは別にして）

>>418、419
快急は淀臨時停車による臨時馬急増発を減らす意味のもんだから……。

>>410
京阪の沿線民は持ち家率が結構高いから多少不便になっても
現在の家を処分して引っ越そうとはなかなかしない。
それに対して阪急阪神沿線民は借家率が結構高い。

>>421
阪神はともかく阪急は違うでしょ

阪神だって京阪より一概に借家率が高い(持ち家率が低い)とは言い切れまい。
特に阪神沿線でJRとの競合対称となる甲子園以西と、
京阪の今次ダイヤ改正で話題に上っている寝屋川市域を比べたときには…。

休日朝夕の快急は競馬輸送に対応するためらしいけど
こういった対策が本当に必要なのは天皇賞と菊花賞の年に2回だけだと思う
1年のうちのたった2日だけのために
ガラガラの快急を通年走らせるのはいかがなものか
それより洛楽とは別に特急を終日10分間隔で走らせる方が大事だと思う
夕方下りの特急は大抵祇園四条で乗り降りに手間取り遅れが発生する反面
快急は準急や普通よりも空いている

快急は経費削減の一貫やで
今のダイヤはバランス、利便性、混雑を全無視してとにかく切り詰めてるから

伸び代が見込めるところは手厚く、衰退傾向のところは将来を見越して縮小均衡へ。メリハリある新ダイヤ。

競馬対応は「京阪は年2日とは考えてない」だけの話かと。
あと、他社に見られるのが乗務員のヤリクリ。平日は朝夕ラッシュがあるから厚くなる一方、休日は相対的に薄い。
乗務員はバイトじゃないからある程度乗務手足などが均等になるよう行路を組む必要性に迫られる。(給与に絡むので労働組合との絡みが厄介)
結果、平日を薄くする一方、休日はやや厚くならざるをえない。

ダイヤは客の流動以外の視点もかなりウエイトを占めるということですわ。

上りは、快急から次の特急まで16分開く間に快特と急行を走らせている
特急が来ない間に溜まる枚方市と樟葉への乗客を急行に乗せることで後の特急の混雑を分散できている
一方、下りは快特から次の特急まで14分開く間に快特しか走らせていない
特急が来ない間に溜まる丹波橋、中書島、樟葉、枚方市の乗客が全て同じ電車に乗るので、洛楽の後の特急は混む

>>426
誰かが使ってたから真似してるのか知らないが、縮小均衡の使い方間違ってるで

>>424
　快急は競馬目的以上に枚方以南の準急・急行の役割を果たすために走らせているだけ。

>>428
揚げ足取りだけか？

>>428
合ってると思うけど、
どう間違ってるの？

>>430
話の中核的な部分の指摘は揚げ足取りとは言わない

>>431
均衡していない
縮小も、最近は下げどまってきているし、絶対数が多いので不適切

需要が減っていない段階で供給を減らしている状態

>>424
そうやって3月19日の書き込みを参考にいい加減なこと書くから
話がややこしくなるんだよ、>>427他も釣られてるしな…

下げ止まっているとはいえこれはここ数年だけの一時的な現象
沿線の将来推計人口、特に生産年齢人口の減少からして乗客の激減は不可避
京阪もそれを見越して卵型電車を廃車し、代替車はあまり入れないつもりだった
10000系を7連に組み替えたのは、想定よりも客が減らなかったけど
暫くすれば再び大幅減に転じるはずなので、それまでのつなぎだろう

繋ぎっても、中間車改造しちまってるしそのままじゃないかな。7連がそれほど必要無くなれば先に2200や2600を廃車して10001×7を残すだろうよ

>>434
結局情報元はここじゃないか
反論してもらわないと次がないんだろうが
嘘をついてまで誘導言質を取ろうとしているか、
都合のいい同意を求めるかしかしてないじゃないか

こっち側には何のメリットもないじゃないか

>>433
＞3月19日の書き込みを参考にいい加減なこと書くから
自分ソースで悪いけど少なくとも今日の上り快急は淀臨時停車してた。

昨晩改定後初めて深夜急行に乗ったら樟葉到着ホームが4番線になっていて、さらにそのまま4番線滞泊になっていてビビった。
下りホームのエスカレーターは両側とも下り運転になってたし。
6、7番線が空っぽだったから改定で樟葉滞泊編成自体が1本に減らされているんだな。

>>438
あ、間違えた
×4番線→○3番線
スマソ・・・。

はーびっくりしたｗ

>>424
激しく同意。
快速特急なんぞ無駄の極みでしかない列車は即時廃止し、臨時列車にすべき。
特急を終日10分ヘッドにして、快急は平日ラッシュ時と休日朝と平日休日夜間のみで十分。
京都原理主義者を甘やかすなと言いたい

春秋の行楽シーズンに増発で対応してるわけでもなく、
特急6+準急6=12
を
快特2+特急4+快急2+急行2+準急2=12
に置き換えてるだけだからな
結局、沿線に混雑を押し付けて観光客を空いてる洛楽に誘導してるだけに過ぎない

>>442
プレスリリースでは快急は「沿線の利便性も…」といった言い訳をしているが、結局は増発したくないだけなんだよな
本気で沿線の利便性を考えるなら、特急と急行（または準急）の2本立てにすべきだし
前の特別ダイヤの夕方下りはそうなってたでしょ？

快速特急が無駄感極まりないのって、昔のみたいに上下均等にあるんじゃなくて午前が上りで午後は下りのみしかないところだと思うわ。さすがに利用層を絞りすぎ

何て言うか、催し物だけで食い繋いでる落ち目の百貨店を連想するな
＞京阪の今次ダイヤ。

>>441
不満なら京阪乗るのをやめればいい。
どうせそういう具体的行動ができない中間エリア民だろ。
京阪はそのエリアをキッパリ見切っただけ。

>>446
キッパリ見切ったダイヤとはとても思えんな。

寝屋川市〜枚方公園利用者にとって、今回のダイヤと以下のダイヤ案ではどちらが便利なのでしょうか。

ダイヤ案
特急　淀屋橋〜出町柳　６　枚方市、丹波橋、三条で準急に接続
準急　淀屋橋〜出町柳　６　守口市で普通に接続
普通　中之島〜萱　 島　６
ただし、準急の半数は淀屋橋２番線発着。

この際特急停車駅以外全部廃駅にして、対岸主要駅へのアクセスを改善すれば
いいんじゃないかと。

>>448
現行ダイヤと比べるとその案の方がまだ良い。
一番いいのは2013ダイヤだな。

>>442-443
ほんとに時刻表しか見てないのな…

>>451
具体的に

>>446
この人はどれだけ京阪に衰退してほしいんだろうか
国が言ったら非民主的な独裁国家レベルの暴言なんだけどな

快特2+特急4+快急2+急行2+準急2=12

マニアックでよろしい

>>453
衰退して欲しいんじゃない。
現に衰退の一途を辿っていると認識してるだけ。

>>453
現実を直視。

>>456
現実にすら即してないんだが、何を見てるんだ？

ここ最近は下げ止まってるんじゃなかったっけ？

大阪側4駅+中之島線を足すと40万ぐらい居なかったっけ乗降客数

>>457
逆に明るい話題、明るい将来像があるなら出してもらいたい。

>>459
下げ止まってきたのは、人口減の状況でかなり良い兆候なんだけどな
それに冷や水を浴びせるようなダイヤとなったわけだが

そもそも、将来像とか今のダイヤにはほとんど関係ないから
現実の話をしているんじゃなかったのか、話を逸らすなよ

早くダイヤ修正しろよ

>>460
話をはぐらかさないように。
明確なものを出せないなら出せないと言いなさい。

>>462
言ってることが全く理解できてないのかよ…
基本的なところからやり直せ

>>462
具体的なことを言わずに話をはぐらかしているのは自分の方だという
自覚があった上で言ってるんだろうか。それほどまでにひどい

>>454
利用者の一様でない需要に対し
合理化偏重で変に種別を集約してしまい
ミスマッチがでるくらいならば

1種別の時間単位の運転本数が少なくとも
パターンが覚えにくいという苦情を受けても
夕方上り同様に
データイムに種別を多数設定した方が
確実に補完できる分まだ賢明か

昨日のラクラクガラガラだった。

>>466
桜が終わればこんなもんだろ。

>>460
下げ止ってるのは定期外であって定期客ではない。
また、客単価も伸びる傾向にある。

従って、増加要因は外部からの入り込み需要。
これを伸ばしたいなら、過度の沿線民の優遇はある程度控えて、京阪直通列車を優先しなければならない。

>>448
それ単純に前のダイヤに戻るだけｗ
それよか、枚方市から樟葉香里園に待避となった元凶ｗ　樟葉ー枚方市間の
普通をスッパリ通過させる案を提案（出町柳ー樟葉間の接続は従前通りなので割愛）
特急　出町柳ー淀屋橋　６（枚方市で急行と連絡）
普通＋急行　出町柳ー淀屋橋　６
（出町柳ー樟葉間普通・樟葉ー淀屋橋間急行・昼間時萱島停車）
普通　樟葉ー中之島　６（樟葉で特急・昼間時萱島で急行と連絡・香里園で特急待避）
（朝夕は準急　樟葉ー中之島　＋　普通　萱島ー中之島　で運転）

>>468
伸びしろがどちらにあるかを見据えたら乗り通し客に重点を置く方針は妥当。
沿線はもう先行きも明るくないから。

乗り通し客の先行きも決して明るいとは思えないけどね。

土日ダイヤだけど、
ラクラクの運行（と一部、快急化）で一番被害を受けてるのは、
中書島と丹波橋では？

宇治と伏見観光はどうなってるのよ！？

伏見や宇治観光よりも七条の崇仁地区が第一。
これが京阪クソリティ。

こればっかりかは快速特急は設けたけど、
後追いダイヤで沿線住民への犠牲はなし。
桂や淡路停車で嵐山や大阪ミナミにも対応させ、
昔の特急の復活という形を取らなかった阪急を見習え。

>>472
宇治、伏見へは京都駅から便利で快適なJR奈良線をご利用ください。
冗談はさておき宇治やら伏見へ観光に行く人の減少＜京都市内へ向かう人の増加 と踏んだんじゃないかねぇ

>>473
オツムのレベルが出てますねw

洛楽は割とすぐ臨時列車に戻るかもな

だって要らんからなぁ...。

ここまで来てしまった以上、後には退けないのでは
と思ったが、大金はたいた中之島線はすぐに見切ったんだったな

洛楽　出町柳〜淀屋橋　4本/h　三条で特急に連絡
特急　出町柳〜淀屋橋　4本/h　淀・枚方公園に停車
特急　三条〜淀屋橋　4本/h　淀・枚方公園に停車　三条で洛楽に連絡
普通　出町柳〜中之島　4本/h
普通　萱島〜淀屋橋　4本/h

どうせ優等を12本/h走らせるんだから、洛楽4特急8の方がわかりやすい
特急は出町柳〜淀屋橋を2駅余分に停まっても3扉車なら57分で走れるから
51分で走破する洛楽の邪魔にはならないはずだ
萱島普通は乗務員の寝屋川車庫への移動や、特急車の出入庫のためでもある
普通は萱島以北でも奈良線同様4本/hは必要
光善寺・香里園・寝屋川市は将来がないから利便性などどうでもいい
積み残しが出なければそれでいい

この調子見てるとプレ車も思いっきり失敗しそうな気がしてならない

京阪は高級住宅街である崇仁地区を誇りにしているんだから、
崇仁地区に崇仁モールと崇仁ファインシティを建設すべきである。
もちろん崇仁地区の住民には京阪電車が終身無料のパスを進呈。

そして中之島線を西成区釜ヶ崎まで延伸させ、新今宮駅に接続。
崇釜電鉄に改名と。

>>473
阪急は適度な戦略を取って、上手いことやってると思うよ

最近の京阪は、京阪間輸送で代表的な立場にならないと死ぬ、くらいの勢いだからな
阪急が嵐山を抱えているうえに南海と手を組んでる時点で、代表になるのは無理だと思うけども…

K特急は洛楽以上に特色がないのであり得ないね
伏見稲荷に止める方がまだ現実的なレベル

＞京阪間輸送で代表的な立場にならないと死ぬ

無理無理、新京阪線を阪急に取られた（と京阪信者は言うけれど）時点で絶対無理。
あの線路条件でどうやって代表的な立場になるんだよと。
京阪神急行電鉄が分裂した時に阪急に残った幹部（ほとんど阪神急行出身だろうけど）が
「独立するなら新京阪を置いていって、北河内のローカル輸送に専念してね。」と
独立しようとする側の幹部（ほとんどが旧京阪出身か）に対して釘を挿したほどだろ。

んで大阪〜京都間のプライスリーダーは誰がどう考えても梅田から烏丸・河原町に
直接行ける阪急京都線だ。JR西日本ですら昼特を乱発しすぎて、一時は金券屋の
オフピークチケットの相場で（定価ではJRは阪急より160円高に関わらず）
阪急＞JRになったほどだ。
京阪も回数券カードを廃止してバラ売りを事実上の容認したのもそういうことだろ。

>>480
サザンがどうにかなってるんだから、どうにかなるんだろう

京阪の公式資料に、鉄道も含めた経営戦略が書かれているので、読んでほしい。

　京阪グループ次期中期経営計画「創生果敢」（2015〜2017年度）について
　https://www.keihan.co.jp/info/upload/2015-03-31_01_management_plan.pdf

この資料を読むと、いろんな意味で 「なるほど」 と納得できる。

>>484
┃大阪〜京都間のプライスリーダーは誰がどう考えても梅田から烏丸・河原町に
┃直接行ける阪急京都線だ。

違う。大阪では京阪線の南部（南海沿線など）から、京都（特に四条河原町周辺）へ行く際、
阪急と京阪は、ガチンコ勝負になる。

阪急は、地下鉄梅田（東梅田・西梅田）駅から阪急梅田駅まで距離があるため、歩かされる。
京阪は、地下鉄の駅と京阪の駅との乗り換え距離が短い（長堀─線を除く）ので、阪急よりも有利。

とりわけ、大阪の大動脈である御堂筋線淀屋橋駅と、京阪の始発駅である淀屋橋駅は、
乗り換えに便利で、阪急よりも有利な立地条件となっている。

>>486
そういうのは見栄も絡めたお題目。
真に受けたり鵜呑みにするものじゃない。

>>487
南海沿線からだったら、
難波→淀屋橋じゃなくて、
天下茶屋→北浜じゃない？　
北浜からでも特急に座れる確率高いし。

乗り換えが楽なのは、阪急淡路だけど、
京都まで立ちっ放しの可能性大。

京阪は今後　
京都寄りを重視する方向にいやでも向かう

>>487
阪急の方が所要時間が短いので、梅田の乗換時分を含んでも、阪急の方が速くなる。
あと、南方乗換や堺筋線経由も実用的な乗り換えパターンとして機能している

中書島駅と宇治線を大改造して、京王みたいな運行出来ればなー。

>>488
投資家にとって、重要な資料。「見栄も絡めたお題目」 だったら、株主から見放される。

現在の為替と株価は、円高（インバウンドに影響）、株安が続いている。
そんな中、京阪ホールディングス（4月1日から、持株会社へ移行）の株価だけ
関西の大手私鉄で、唯一800円台をキープしている。

>>489
天下茶屋は、地下鉄堺筋線。阪急京都線（千里線）と相互乗り入れをしている。

やはり、南海なんば〜御堂筋線〜京阪淀屋橋

南海なんば駅も、京阪淀屋橋駅も、始発駅（終着駅）。御堂筋線はともかく、
行きの京阪、帰りの南海は、確実に座って移動できる。

帰りの際、出町柳駅から乗車すると、京阪特急（快速特急 洛楽）も確実に座れる。

>>493
株主向けだから見栄を張るんだよ。
企業価値向上のための常套手段だから覚えておいて損はない。

>>492
宇治線はJRに一本化したほうがいいんじゃないかなあ六地蔵以南

で中書島~六地蔵は市営地下鉄に改造して乗り入れ　醍醐地区の大阪需要を取り込むと

>>493
前段、何が言いたいかさっぱり分からんな
こういう経営計画を出してます。そんなことは分かってる。
それで、何だと言うんだ？

>>469
前のダイヤは特急１３運用でしたけど、
448のダイヤはプレミアムカー導入を想定して特急１２運用を想定しています。
急行をなくしたから、京橋〜枚方市間は前ダイヤより１分速くできるはずです。

469のダイヤは運転本数増えている割に、牧野、御殿山、光善寺が不便だと思います。
萱島発着なしで、停車駅変えていいなら、以前あった、
特急　淀屋橋〜出町柳　６　枚方市、丹波橋、三条で快準に接続
快準　淀屋橋〜出町柳　６　守口市、香里園で普通に接続
普通　中之島〜香里園　６　香里園〜枚方市間は回送
がいいと思います。

＞南海沿線など）から
悪い、南海沿線から京都を目指す場合で京阪を選ぶやつってどれだけいるの？
間違いなく阪急より少ないし、絶対数としても微々たるものじゃないの？？

阪急はなぜか南海の車掌さんが天下茶屋停車時にわざわざ宣伝してくれてる
（堺筋線・阪急京都線方面はお乗り換え〜）から知名度は高いけど。

>>489
天下茶屋発着の特急も走らせればいいものを、梅田発着に固執して自分で自分の首を絞めているのが阪急。

天下茶屋始発の直通特急とかあったなそういや

京とれいんの乗車率ってどんなもん？

>>498
阪急は堺筋線を介して線路も列車も直接繋がってるけど、京阪は御堂筋線からの淀屋橋乗り換えだからだろ。

>>499
阪急は梅田乗り換えのついでに阪急百貨店なんかで
ついで買いしてもらうのもグループ戦略やからなあ。

>>500
春秋の堺筋線の臨時嵐山直通は途中、日本橋のみ停車だから
天下茶屋で南海沿線の嵐山需要をいただくための設定だよねえ。
市営地下鉄内で急行運転するのに最初びっくりしたもんだけど。

行楽シーズンに京都方面の臨時便の案内があると華やぐもんだけど、
京阪は洛楽定期化で、もうそういうことはないんだろうかね。

阪急京都線の場合は、梅田口需要もさることながら、
十三を結接点とした所謂“阪急平野”との往来需要のポテンシャルが大きい。
従って、そこ(自社エリア内完結需要)の囲い込みを確実にする方が
戦略的には重要だと考えているのかと。
どうやってみても、梅田駅の立地も預かって、御堂筋線や堺筋線経由の
“南需要”に関してJRや京阪に対する劣勢を覆すのは難しい。

>>498
淀屋橋での乗り換えが圧倒的に楽

4月も2週目となり、学校も本格的に始まったけど
朝ラッシュ時間帯に減便したけど何も話題に上らない
ということは問題なく運べているようだな
京阪のスジ屋の目は節穴ではなかった

前にも書いたけど、ギリギリ乗れるレベルで組んでるんだよ
さすがに京阪は乗車状況のデータは持ってるからね。悪い使い方だけど

余裕が全くないので、遅延耐性は悪化している
予定から外れるような事象があると、すぐに破綻するような危ういところがある

>>505
器の大きさも入れる中身の量も大して変わらないまま器の｢形｣を変えただけだから、
最初は多少無理矢理でも詰め込んで暫く揺さ振ってれば、大体は元通りになるわなw

今回改正で空いたスジには次回改正で8000系プレ車付きの通勤特急を走らせるさ

>>498
天下茶屋堺筋線経由か…。





淡路で対岸特急に座れるなら、選択肢になるかもね。

堺筋線･天下茶屋が２面３線になってるのは、阪急から特急を乗り入れる構想が
あったからだと聞いたことがある。
9300系も一応堺筋線乗り入れが考慮されているとも。
ただ、実際には堺筋線内〜京都の直通なんて日常需要は大して見込めなかったのだろう。

プレミアム導入まで一年切ってるけど、10両の改造が一気にできるのか？
ドアつぶして内装総取り替えなのに。
予備車後回しにするとしても即応分だけで8両。
寝屋川だけでなく車両メーカーにも持ち出しての突貫工事か？

>>511
同時に10両一気に改造する方が安上がりだろ。
作業効率も良いし、内装や座席の納入も一気にやった方が安上がりだし。

>>502
東武も優等は必ず東武池袋発着だったが、今回から快急とかが地下鉄直通するようになったな。

>>512
10両同時にできるのか？という話なんですけど。

>>510
かつてラッシュ時に河原町直通の堺筋急行があったけど、
停車駅だけみれば、今の特急と変わらんわな。
ただ休日昼間や平日ラッシュ時の堺筋準急の設定を見てると
以前よりは堺筋重視にシフトしたようには思う。
特急淡路停車も含めＪＲと差別化できるのは堺筋乗り入れだしねえ。

>>511
＞2017年度上期からは京阪初の有料車両、プレミアムカーがお目見えする。

2017年度上期（4月からとは言ってない）
しかも新型ATC・・じゃないATSも予定から1年程ずれ込んでるからなぁ（）

>>515
実際土休日の堺筋線直通準急の目的は何なんだろう？
「上新庄から梅田方面へも堺筋方面へも6本/hの直通を確保するため」って理由づけは
あまり説得力はなさそうだし、天下茶屋経由の関空客だって土休日に際立って多い
わけでもあるまいし…。
どっちにせよ茨木市で一旦ガラガラになる（特急に乗り換えれば淡路で一本前の天下茶屋行に
乗れる）から、茨木市以北からの直通需要を拾えてるわけでもない。

>>517
表向きは「乗換無しで大阪市内中心部から河原町まで云々」と書いてあったが、
実際は「京とれいん」のスジ（＆停車ホーム）確保の為にやってるんじゃないかと邪推ｗ

>>518
その通り。
あと、それだけではなく行楽シーズンの梅田・宝塚・高速神戸〜嵐山のスジも。
つまり、阪急の場合は通年春・秋の特別ダイヤが準備された状態。

>>518
京とれいんのスジとは全く違うよ。
そちらは特急に雁行するダイヤだし。

>>519
嵐山駅前を整備した時くらいに
春秋は他線からの直通特急を定期化すると発表してたもんね。
阪急にとって嵐山がそれだけ売り物なんだろう。
宇治とは観光地としての差が歴然とした感じだけど
自分は宇治の方が好きではある。

他線からの特急定期化するならいい加減複線化＋8両化すべき

季節性があるったって実質定期と変わらんし

観光地としては嵐山より宇治のほうがネームバリューのあるもの(平等院や宇治茶など)があるのに行政をはじめ売り方がクソすぎて今ひとつ。
京阪も宇治直通をやったりやめたり中途半端を20年近くやってるし。

やり方ひとつで活かせる資源はあるけど、花火大会のグダグダぶりを見てもわかるように宇治にはマネジメント能力がなさすぎる。

>>511
今のダイヤの8000を7連にして大丈夫なのかが謎

>>524
流石に7連じゃ捌けない、んで後続の通勤快急がヤバイことになりそう
増便はされるんじゃないかな？ピーク時に1〜2本

にしても、最混雑時に8000入れてくんのかな？プレミアム使いたいだろうし
でも特急を8000に統一したら、ヤバイんじゃない？

>>525
通勤快急のある時間帯の特急は8000じゃないでしょ

>>526
だから、プレミアム運行開始と同時に、全特急が8000化されるのかな？って思って
一番需要がありそうな時間帯だから京阪もプレミアム誘導したいだろうし

>>509
特急に座れなくても、あっちは準急が使い物になる。
京阪は遅すぎて論外だが。

>>528
阪急には快急、JRには快速がある。しかし、京阪はそれに該当する急行(通し)や(通勤)快急が少なすぎる。

>>511
ドアをつぶすのは、新規にドアを設置するよりも圧倒的に楽だと思うが
その部分の側窓などを含めて、どのように改造するのだろうか。

個人的には、プレミアムカー導入に消極的な立場なので、成功するのか疑問に思っている。

すべての特急が8000系で運用するならともかく、3000系やロングシート車の運用がある。
プレミアムカー連結の8000系と、その他の車両の特急との区別をどうするのか。

そもそも、黒字化が見込めるのか。8000系特急のプレミアムカーだけが、ガラガラ。
“走る中之島線”状態にならないか、危惧をしている。

プレミアムカー自体に人は乗るだろうしガラガラにはならんと思うが、こいつ最優先のダイヤになって心底邪魔そうな目でプレミアムカーを見る他客の姿は思い浮かぶな

>>520
阪急京都線の平日ダイヤは、昼間時でも梅田駅のホームに余裕が無い。
土休日も、平日と同じダイヤだと、京とれいんを含む梅田発の列車が設定できない。

　・京とれいんの運行
　・梅田〜淡路間の準急を、６本から３本に減便

この両方が目的だと思われる。

>>529
寝屋川・門真・守口と京都の間の人的流動は
茨木・吹田と京都との間の往来者数よりもずっと少ない
需要がないから通し快急や急行を走らせる必要がない

京阪は対岸とは違って輸送量が大阪方に偏重する傾向がある
京都大阪府境の輸送量は対岸2社よりも少ないが
最混雑区間（東淀川→新大阪、上新庄→淡路、野江→京橋）の輸送量は
対岸の2社よりも多い

>>532
京とれいんがデータイム20分毎に運行されてるなら、それも解らんではないが…。

案の定、寝屋川が朝ラッシュ時に激しい混雑になってたな

京阪は枚方市での乗降りが非常に多いが、阪急は高槻市の乗降りがJRの影響で少ないと思う。

>>535
ダイヤ変更前との比較ではどうだろうか？
特に去年春と比べて…

>>515
かつて夕方ラッシュ時に走ってた堺筋快急、あれは萌えたなぁ…
快速特急に道を開けるために、とにかく茨木市まで逃げ切らないと…
相川〜南茨木のチョイ先まで、110km/hで全力で走り続けてた記憶がある

>>524-525
GW明けあたりに、何らかのダイヤ修正があるのかもね>P改造のために1両抜く場合
とりあえず、GW期間中の観光客はしっかりと捌かないとならんだろうしね

>>513
あの地下鉄直通急行のダイヤは上手いと思うわ
和光市で役割を入れ替えるだけでできたわけだし
準急自体も成増より各停ではなく、朝霞にも停車する志木以北各停という種別だし

言葉足らずだった

準急は朝霞にも停車する志木以北各停という位置付けだから、
主要駅である志木や朝霞台では東上線池袋までの利便性は落ちてない

>>523
＞観光地としては嵐山より宇治のほうがネームバリューのあるもの(平等院や宇治茶など)があるのに
＞行政をはじめ売り方がクソすぎて今ひとつ。

宇治市、京都市と比較して金ねーもん。それに売れるものがほぼ平等院しかなくて
鳳凰堂大改修の時に観光瀕死状態でアウト。
嵐山は天龍寺やら大覚寺やら平等院ほどではなくても売れるもの多いしな。
ちなみに京都駅からの距離にしても嵯峨嵐山の方が近い（奈良線で言えば木幡駅くらいまでの距離）。
琵琶湖線で言えば京都→大津が嵐山、京都→石山が宇治な感じ。

>>541
その平等院も、実際に行って見てみると意外にショボかったりするしなぁ。

>>541
宇治は手持ち資源の活かし方が下手。
お金云々よりやり方の問題。
京都駅からの距離では嵐山と事実上同じレベル。

宇治直通列車ももう少し効率よく、腰を据えて運転すれば認知度も上がり定着したかも知れず、諦めが早すぎ。

>>543
宇治線は観光路線というよりは生活路線じゃ？
乗ってみてつくづくそう感じるんだが。

>>543
宇治直通は出ては消えるな…。
嵐山と比べて観光地としての地位は低いと思う。
宇治市はむしろ観光都市と言うよりも産業都市でありベッドタウンでもある。
京都府では2位の人口を誇ってるし。

もう松下も死に体で三洋もあれへん
子供は減って通学もない
肝心の外人さんが行きたがる伏見稲荷も軽視
枚方、寝屋川、門真、守口は貧乏ったれのまま
どうしたらエエんや

伏見稲荷重視≒急行増便 か
京阪通し客にシフトした以上不可能な気はするね

観光に行く動機として平等院だけってのは弱いね
科学館みたいなんとかあってもいいと思うけどね

観光頼みの鉄道なんかに未来はない。

>>548
稲荷桃山宇治山科で周回観光ルートがあればねぇ。
京阪近鉄JR京都市交巻き込んでなんとかならんかいな。

>>550
伏見稲荷はどちらかというと市内の観光とセットで扱われている印象
宇治や伏見に来る観光客は、市内の観光を既に経験していて、次は京都市内以外に行ってみようかと考えて、宇治や伏見に来ていると思う
京都or大阪→中書島(伏見)→宇治→(六地蔵経由)→山科→三条→京都or大阪
と結べば確かにちょうど1日ほど潰せそうだが……

宇治は京都最悪の人口激減エリアだ、もう忘れたのか？
北河内同様の水害常襲地帯、向島同様の槙島、そして最凶のウトロがある
世界遺産があろうとも源氏物語の舞台だろうと
所詮京阪沿線、門真や寝屋川と何ら変わらない
門真や寝屋川は大減便された、宇治も無傷で済むと思ったら大間違いだ

>>552
京阪に捨てられてもJRがあるから大丈夫。むしろここ30年にわたり沿線住民が京阪を捨てつつある。
逃げ先がすぐ近くにある点で寝屋川枚方と大違いですわ。

宇治市は京都市と違い同和利権のようなものが見られないので
平成一桁のころは財政的には結構しっかりしていた
御蔵山から黄檗だったかな？そこに抜ける山麓バイパスの建設で
100億円ほどにのぼる工費の全額を自腹で出しきったと聞いたことがある

通勤通学が京阪は激減しとるんだから
観光にシフトする方向性はおかしくないだろ？
その為のプレミアムでしょ？

阪急やJRには出来ん
関空→京橋→京都中心部や
大阪城→京都
中之島→京都
出来ないだろうけど
USJ→京都
狙うしか活路は無いよ

京阪にしたら
新京阪の
積年の怨みを返せるかも知れない

守口、門真、寝屋川、枚方の文化住宅は
高架で殆ど車窓で観ずに済む

そりゃ宇治急行廃止、それどころか三条直通普通も廃止じゃ逃げられるわな。
京都市内に行くのに中書島駅で特急に乗り換えるのがめんどくさいし。

>>556
まず運賃。

プレミアムは指定席化で近鉄みたいにツアー客を取り込みたいのと
あとは通勤時の着席サービスも兼ねてるんじゃね。
始まってみないと京橋からの直前購入での着席に対応できるほど空席があるか需要がよくわからんけど。

>>558
国鉄大阪から普通グリーンが消滅したのは
着席サービスに需要がなかった訳ではなく、
新快速に付いてなかったのと
京阪阪急が特急にグリーン並みの設備
提供してだからなんだけど、
南海サザンや阪急9300ならともかく、
普通車と格差の少な過ぎる京阪8000に連結しても
採算合うのかね、とは思う。

ただ成功すれば噂段階では度々出てくる
新快速に指定席かグリーン連結は実際にやるかもな。

車両運用の一部が快速と共通だったり、編成が一定しない現状の新快速に
指定席車の連結は難しい。
かと言って、｢車内設備に差をつけないで座席確保だけ｣では
既に関空特快で立証済のとおり失敗は間違いなし。

新型ATSが深草〜出町柳で使用開始されても特急の所要時間変わってないよね
これ全線で新型ATSになっても特急の時短になるかは怪しいし、それどころか準急の香里園退避は常態化しうるのでは？

>>561
書面上では変わってないけど、実運用上では下りの三条-四条間が10秒程早くなってる。
恐らく、下りの七条-三条間も10〜20秒程早くなってる。

要するに、先行列車に当たらなくなってる。

>>557
宇治〜京都市内だったら圧倒的にJRの方が安いからな。
逆に大阪は京阪の方が安い。
京阪も大阪方面へ行く客を取り込んだ方がいい。

>>552
2015年の国勢調査で寝屋川の10倍人口が減少した枚方をお忘れ？
特急停車とか全く意味がなかったなｗ

>>563
六地蔵以南はJR に一本化したほうがいいと思う。JRも複線化できるし宇治にとってもベスト

大阪方面取り込みは市営地下鉄と中書島~六地蔵の一体化だな
醍醐地区から大阪が便利になる

>>564
特急を停めて人口を増やそうとしたんじゃなく、
特急の利用客が減ったから途中停車駅を増やしたんであってだな…。

>>565
東西線沿線から大阪への主流は山科経由新快速。
2度乗り換えの六地蔵経由は不利。

>>567
あの辺りは東西線じゃなく“南北”線なんだよなw

>>567
つか、六地蔵の乗換え経路見たら誰も使わんわw

>>559
そもそも当時は関西国鉄の暗黒期で、ラッシュ時の快速でも
立席客がチラホラ程度だった。
そんな状況だからグリーンなんて誰も使うわけが無い。
普通車でも充分ゆったりしてたんだから。

>>555
USJー京都は、京阪バスの方で補完してるな。

>>567
JRも運賃で考えたら、山科より京都乗換の方が安いんだけどなｗ

プレ車導入後のダイヤは現行のように両端では5〜7分の折り返し時間しか設けないのだろうか
現行の折り返し時間は電車が1,2分遅れるだけで非常にせわしなくなってるように感じる
新型ATSなどで特急が53分ほどで走破してくれたらいいのだが

>>560
JR西的には、本当に採算とれるかの確信がほしいんだろ
やるならかなり大規模な投資になるだろうし

683→289系の余り車両改造とかを223,225に改番してつけるんかねそうなったら

>>567
だから中書島~六地蔵は地下鉄規格
大阪へは対面ホーム乗り換え

>>574
妄想はヨソで。

二回乗り換えと間違いたくせにw

>>576
しょうもない負け惜しみもヨソで。

>>577
あなたが反応したんだよ妄想にw
文章理解力0だな

>>578
往生際の悪い反論もヨソで。

>>579
前半で六地蔵以南をJR の複線用地にと宇治線分断を示唆してるのに
地下鉄と一体化と言ってるのに
二回乗り換えだもんな僕ちゃんw
さすが最後に　。つけるだけあるよ

>>572
P特を何分ヘッドにするかでも、変わってくるんだろうけどね
出町柳だと、引上線（#3）を使って車内整備させる可能性もあるのかもね

いずれにしても、ダイヤが乱れた場合の対応が
今まで以上に大きな問題になるのは間違いないとしても

>>532
特急は梅田行き、準急は堺筋線直通として役割分担を明確にすればいい。
現状では特急６、普通６で需要は足りているわけだから、ボーナス列車として準急を考え、JRにはまねの出来ない堺筋直通をすればいい。

>>572
今回のダイヤを見るに、今後も日中の特急は所要54分以下だろうな
（ますますスピーディーというより、遅くなっていたのが戻っただけだが）

DD階下の補助いすを埋めた目的が停車時間の見直しなら、15分ヘッドで通し急行復活か

>>580
費用がいくらかかるか。
費用対効果が得られるか。
現実的かどうか。

そこらへんを考えてないのが丸出しだから「妄想はヨソで。」と言ってるんだかな。

山科川を見据え深い位置にある地下鉄六地蔵から湿地絡みを抜けて京阪に接続なんて費用を想像もできないわ。
そこを仮にクリアできたとして、地下鉄の架線高さにしか対応しない50系のパンタグラフをどうするのか。京阪側の架線高さは踏切の都合で下げられない。
どうすんの？答えは？

思い付くだけでもツッコミどころどっさり。こんなのキチガイちゃんの妄想とはっきり言い切れる。呆れる。

早く「ごめんなさい」は？

>>572
名鉄の快速特急と特急は、発着駅である豊橋駅の停車時間が、７分前後しかないものの
特別車両（２両）の車内整備を行っている。

　特急 豊橋着 １１：５６ →　６分　→ １２：０２ 快特 新鵜沼行
　快特 豊橋着 １２：０７ →　８分　→ １２：１５ 特急 岐　阜 行

　急行 豊橋着 １２；１８ →　５分　→ １２：２３ 急行 新鵜沼行

豊橋駅は１面１線しかないため時間の制約が厳しく、短時間で行わざるを得ない事情がある。

>>582
それだと堺筋線方面への輸送力が過剰になる。

>>580
＞前半で六地蔵以南をJR の複線用地に

複線用地ww
さすが、現地知らずは言うことが突き抜けてるな＿＿＿＿。
ヤバいレベルだろ、これww

>>585
スタッフの人数さえ多くすれば短時間の車内整備は充分可能だしな。

>>587
現状、六地蔵ー宇治川橋梁間はいつでも複線化工事やろうと思えば出来るレベル。
（一部用地買収云々な事はありそうだが）
ＪＲ奈良線複線化で予想される難所は桃山-六地蔵間及び宇治川橋梁で京阪の用地とは関係ない。
（京阪宇治駅オーバーパスは対応済んでる筈）

もっとも、ＪＲが京阪の客を「本気で」奪い取る気なら既に黄檗駅や宇治駅を移転させるだろうからなｗ

>>588
たった１両、それも車内で大酒盛でもやる奴がいない限り大してゴミが出るわけでもなかろう。
アテンダント以外に作業員が１人いれば間に合うんじゃないの？

>>587
JRと京阪の高低差、線路条件の差を知らないとはな。
木幡〜黄檗には30‰、黄檗〜三室戸には33‰。工臨もあるから機関車牽引も考慮しなくてはいけないのにこの勾配はたぶん無理。
どっちにせよ六地蔵以南で京阪の用地をJRの複線化用地に転用とか鼻で笑える。結局トータルで今よりキャパ落ちるし。

誰かが言ってた通りキチガイの妄想だと思うわ。アホ丸出し。そっちに一票。

>>590
行楽シーズンの下りとかヤバイぞ。

>>589
宇治駅は京阪よりもJRの方が場所はいいのだが…

京阪宇治はセットバックさえしなけりゃ宇治上神社側やし便利やったんやけどな

新ダイヤ、枚方市止まりや7両編成。
御殿山利用なのでとても不便。

>>584>>587>>591
このキチガイ、過去に何度も同じ内容の書き込みしているよ。

だいたい、ＪＲの複線化工事のスケジュールが既に発表されている段階で、
京阪の用地を転用しないと複線化できないと思っている時点で、単なる無知。

またほとぼりが冷めてきた頃に同じ書き込みしてくるから要注意。

発想が無駄に突飛でキチガイ臭しかしませんな。京阪の用地を取り上げ転用なんてどう考えても無理なことは普通にわかることだし。その普通がわからないからキモヲタなんだろうけど。

>>595
御殿山・牧野は、昼間時において、京橋方面への行き来で犠牲になった駅。

せめて、枚方市発着の普通が樟葉発着になると、２０分に１本だが枚方市で特急と連絡できる。
樟葉には、くずはモールもあるため便利になるはずだが、列車運行の効率化が優先された。

出町柳方面へは、準急が樟葉で特急と連絡するようになった。しかし、京橋方面へ行く利用客と
比較した場合、おそらく人数は少数だろう。

だから今回のは牧野・香里園・寝屋川市の住人を準急に押し込めるためのダイヤ改正だってば・・・。

丹波橋でダイヤを眺めてたのだが、下りの夕方ラッシュ時でも本数が一本も増えないんだな。
朝のラッシュ時も昼間時より多く走らせてる感じが少ない。

流石にこれでは通勤でも利用が少ないのかと思わされるな。

ラッシュ時が増便されていないというより、昼間が多すぎるといった方が正しい
あと、ラッシュ時でも客が上下方向に分散している

昼間の特急の混雑くらいが利用者としては心地がいいんだけどね
逆に準急はもっと減らしてもいいような利用者しかいない
15分ヘッドにして特急4快急4準急4でもいいのでは？

>>602
寝屋川人、乙

>>602
快急は枚方市−七条ノンストップの「新快急」にして特急と所要時間を同じにすれば
特急と合わせ大阪−京都も8本/時になるしいいかも

樟葉−祇園四条ノンストップでもいいわ

>>600
阪神や阪急京都線なんか夕方梅田発でも本数増えないよ

半角不等号

せめて昼間時くらいは枚方市で緩急接続させろよ

>>602
それすると大阪方の普通が4本だと少ないし8本だと多い

>>604
>>605
そんなことしてもどうせ枚方辺りの客は伸びないし、通し客にすれば半端だし、伏見や宇治線の客はみんなさっさとJRに逃げるだけだし。

枚方相手にしても数字が取れなかったのにまだ求めるとは厚かましい。

>>604
特急と快急で千鳥停車はなかなか面白いかもしれない。
緩急接続が見込める京橋、樟葉、丹波橋、三条をキー（両方停まる駅）にして、
そうでない北浜、天満橋、香里園、枚方市、中書島、七条を選択停車にすればいい。
祇園四条はどっちみち停めないといけないけど。

>>610
そんな事を言ってたら京阪を使う客なんか誰もいなくなるぜw

20分間隔なら
快特３淀屋橋〜出町柳
特急３淀屋橋〜出町柳
準急３淀屋橋〜出町柳
区急３中之島〜枚方市
普通３淀屋橋〜出町柳
普通３中之島〜萱島
12分間隔なら
特急５淀屋橋〜出町柳
準急５淀屋橋〜出町柳
区急５中之島〜楠葉
普通５淀屋橋〜萱島
は、ダメかね？

>>613
枚方樟葉中書島丹波橋より大和田西三荘間を優先する理由があれば悪くないかもね

225-5100の中間に入る京阪13657ｗ
https://twitter.com/rixyou0/status/721044078440218624

>>614
大和田〜西三荘優先と言うよりモノレール利用者を考慮して区急を走らせている。
門真市に渡り線を設置できるのなら、準急を門真市に停車させる。
12分間隔
特急５淀屋橋〜出町柳
急行５淀屋橋〜出町柳(楠葉〜出町柳間各停)
準急５中之島〜楠葉(門真市停車)
普通５淀屋橋〜萱島

>>613
２０分間隔ダイヤ　特急３本、準急３本は寝屋川市〜樟葉の利用者の多さを考えると不便だと思います。
１２分間隔ダイヤ　区急は萱島で準急と接続できるので、区急は萱島発着で普通を枚方市または樟葉発着にするといいと思います。
ただ、Ｐ特急運転を考えると１２分間隔にはしなさそうです。なら今の夜間の１２分間隔は何？と思ってしまいますが。

>>616
どうダイヤを組んでも(準急の特急待避が香里園でも枚方市でも)急行の入る島がなさそう

門真や寝屋川は未来がないのだから不便で当たり前
準急や区急を増発したのに結果が出なかったことを忘れたのか？
それだけなく京都府内みたいな観光需要など皆無だし、樟葉みたいな人気エリアでもない
ダイヤ設定も株式投資と同じで未来を見据えて行うもの
現在の客の多さよりも伸びしろ

どうしても門真に何か停めたいのが定期的に現れるな。
区間急行を与えたのに客が応えなかったからなくなったのを忘れたのか？
一度チャンスをやったのに応えなかった駅に再びエサを与えるのは無理な話。

>>619
未来がない電鉄が未来がないからって特定のエリアを冷遇すると
更に余命が短くなるぜ。

門真は前後に勾配があって渡り線を設けるのが困難なんだよな。
門真南・鴻池新田・近鉄玉川方面へ行けるようになればまた区間急行が復活するのかも。

特急の千鳥停車は10年ぐらい前に京阪スレで提案したことがある
ちなみにその際提案した停車駅は15分毎に、

A特急：現行特急と同じ
B特急：現行快急から樟葉・中書島・丹波橋を通過

大阪方面からならBを先行させ枚方市でAがBに追いついて連絡のうえBが先発
これにより京阪間を急ぐ客は枚方市でAからBに乗換えることで実質京阪間途中停車駅が枚方市のみとなりスピードアップが可能
急がない客はそのままそれぞれAB特急に乗り通す
京阪間直結列車は8本となる
これに樟葉準急、通し普通、萱島普通を15分毎に運転
運転本数も1時間当たり萱島まで20本、樟葉まで16本、以遠12本と妥当

>>621
がんは早めに切らないと全体がやられてしまう
どんなに頑張っても結果が出ないのは実証済み
ならばコストを最小限にしないと経営資源を成長分野に配分できない

癌はどう考えても「京阪は京都No.1の私鉄」だというプライド意識だと思うが。

>>624
何で結果が出ていないと言えるのか、についていまだに誰も証明できてないんだよな

>>625
20年程度前のノンストップも京阪間3社で一番最後まで引きずったしな

ちなみに、このとき京阪がノンストップを独占していた時期があったんだが、
そのとき京阪が京阪間の輸送量が増えたという事実はない
寝屋川や門真が結果を出してないと主張し続けるなら、まずここに目を向けてみてはどうか。

>>623
寝屋川人、乙

門真市は準急を停めるほど、モノレール乗り換え需要がないのか。
阪急の南茨木と蛍池はモノレールとの連携をうまくやってるように感じるが。
まあ、阪急の準急の停車駅は妥当な感じだしな。

>>626
いくら喚いても門真や寝屋川の将来性はない。宅地人気ランキング上位に顔を出すと思えない。むしろワースト側。
観光客が増え続ける京都、観光地ランキングではダントツ、かつ盤石な京都への輸送に力を入れるほうが伸びしろがあるな。

京阪は沿線がアレだから不利だけど、京都を持ってるのは有利。単なる宅地路線よりマシ。

ただ、沿線がアレだからきっちり客層分離しないとイメージに関わる。両立させ双方向けの列車を走らせるほど需要はないからどちらかを捨てる方向になり、天秤にかけた結果、沿線を捨てる方向に舵を切った。

門真市に準急を停めるなど愚の骨頂もいいとこ
話にならんな

>>629
個人の感想をあたかも一般論のように述べている時点で話にならないのだが
全体的に何の答えにもなっていない。

鉄道にとって沿線需要は基礎体力だからね
加齢で体力が劣ってきたが、日頃から運動に励むのは面倒だし、栄養ドリンクとサプリメントで乗り切ろう
そういう発想では先が暗い

>>631
区間急行やら急行やら、何をやってもダメだった沿線地域なんだから、沿線外からの集客に可能性を見出す努力に方針転換しただけでしょう。

基礎体力か何か知らないが、アテにならない基礎体力なんかにしがみついてたらロクなことない。むしろ見切りが遅かったくらい。

>>632
＞何をやってもダメだった
何度も言うが、全く証拠がなく、個人の感想の域を出ていない
「何をやっても」とは「できることはやり尽くした」とも受け取れるが、これも正しい認識とは思えない。

>>632
基礎体力を伴わない無茶な勝負は命取り。
まぁ既に一か八かの状況に追い込まれてるとも言えようが…。

＞観光地ランキングではダントツ、かつ盤石な京都

円安になってるから今まで物価の安いタイや中国とかで満足していた
観光客が、日本に行ってみようかとなっただけ。

円高に戻ればきわめて物価の高い日本に来る観光客は激減するので、
観光客の収益などあぶく銭でしかない。

阪急絶対主義者がいるけど、嵐山ってそんな魅力のある観光地か？あったとしても嵐電側だし、桂は京都で最も住みたいエリアらしいけど、樟葉に比べたら全然住環境も劣る。
京都へのルートでも淡路乗り換えは、特急は桂まで絶対座れないし、京阪使うほうが楽。
京阪沿線から阪急京都線に引っ越して良かったと思うのは、梅田に1本でいけることぐらい。ただ、言うほど梅田にも用事がない

>>633
区間急行→なくなった
急行→なくなった

発展的解消ではないから明確な衰退。

>>635
外国人しか眼中にないのかな？
観光客の大多数は日本人。
為替相場は関係ない。

そして京都が国内随一の観光地で集客力があるのは説明するまでもない。

>>636
実績は必ずしも貴方の見方とは一致しない。

>>585
>>588
名鉄は豊橋では何もやってないよ
せいぜい車掌が気がついたゴミを拾うぐらい

遅れると折り返し時間２分とかになるからｗ

>>639
あんなガラガラで終始するだろうってことか？w

>>636
なら京阪沿線に住んであげて下さい。

遅レスだが、>>585 の訂正　　 誤…急行 新鵜沼行 　正…急行 岐　阜 行

門真や寝屋川は、貧困や衰退を示す指標が
大阪最低レベルどころか全国最低レベルだ
寝屋川は人口減少の全国ワースト10の常連で、国民健康御保険料が日本一高かった
（滞納者が多いから保険料を高く設定しないと収支が改善しない）
門真は国保滞納率全国ワースト1だったし、生活保護受給率も全国トップクラスだ
両市とも去年に全国を震撼させた殺人事件があったばかりだし
今年も武装した機動隊員が暴力団事務所を監視している
門真や寝屋川よりひどい地域は全国中を探してもなかななない
はっきりいって普通の地域ではない
正直京阪も、こんな地域の住民を相手にしたくはないだろう
だから両市を対象とする輸送は、運行コストを最小にするのだ

>>643
門真や寝屋川の民度はともかく、民間企業である京阪にとって大事なのは数字。
これまであれこれテコ入れしたにもかかわらず、期待した効果が得られなかったからいつまでも構ってられなくなったんだろう。

そんなところを相手にするよりも対京都のほうが経営的に先が見込めると判断しシフト。今のダイヤ、今度のプレミアムなど深度化。

それでコケたらどうやってたてなおすつもりなのだろう

>>645
そういう沿線を持つ宿命だと諦めるしかあるまい。
どっちにせよ、とうにそれだけじゃダメだと解ってる京阪間直通
に頼るようじゃ先は見えてるけどね。

門真、守口、寝屋川がまだ田んぼだらけだった頃に
良好な住宅地として開発しておけば、また違った今があったかもだけど
やはり鬼門イメージが強く、引っ越してきてもらえなかったんだろうかねえ。
不動産系サイトじゃ、余所から大阪に越してきた人には、まず北摂をお勧めしとるわ。

>>647
負のスパイラルじゃねぇか…。

>>647
無理。
門真や寝屋川は昭和30〜40年代の僅か15年程で、人口が飽和する程一気に開発され尽くした。
これがほぼ全て、中小不動産業者による無秩序無分別な乱開発の結果だから、質も推して知るべし。

当時の京阪は不動産開発にはあまり興味がなく、沿線開発も香里園、枚方や男山に公団住宅を誘致する手法が主体だった。
樟葉の開発は男山の副産物だし。

>>649
新京阪側には千里山や西向日といった
戦前の田園都市型住宅地があるのにねえ。
高槻市駅周辺も京阪が宅地開発するために
土地を買い集めたらしいけど
不動産に興味ない京阪が阪急に倣ったのは、
新京阪沿線にそれだけ人がいなかったってことか。

千里山は阪急が作った北摂の代表的な高級住宅地と大手不動産会社のホームページに書いてあるけど、京阪と関係あるの？

>>641
元々は京阪沿線在住。仕事の都合で阪急京都線の特急停車駅近に引っ越した。
京都府内で最も住みたい地域らしいけど、電車の利便性以外何にもないし、街はごちゃごちゃしてるし、道路は狭いし阪急ブランド以外良さが見つからない。

>>584
>>596
>>597
便所の落書きにまじ反応w
きちがいはお前w
僕ちゃんは執念深そうだわw

>>652
阪急京都線は元京阪だから他の阪急沿線とはかなり異なる。

>>652
何処なのかは大体想像がつくけど、
阪急ブランドがあるだけでも京阪より良いではないか w
そもそもブランドロイヤリティなんて所詮はそんなもん。

優等ダイヤ案
K特急：3
特急：3
快急：廃止

ここで門真や寝屋川の悪口を書いてる人ってそんなにセレブなんか？

>>657
こんなところにセレブはいないw

街の良し悪し以上に、この２市では電車を使う習慣が消えてないか？
車移動が多そうだし、肉体労働系なら通勤に電車は使わないだろうし。

>>657
というより、まず京都を優先させたい、ノンストップを走らせたいという結論ありきで話していて、
そのためには沿線をこき下ろさないといけないと思っていて、
門真市や寝屋川市は叩きやすいから、叩いてるんだと思う

昔は枚方市を叩いていたでしょ？
ただ、叩きにくくなったんで、照準を変えたんだと思う
理屈も何もない

>>643
阪急や近鉄ほど規模がデカければ尼崎市・淀川区・東淀川区や
東大阪市・八尾市を無視しても充分経営は成り立つが、
京阪レベルの私鉄じゃ収益の1/3を稼いでる寝屋川〜守口を無視するのは無理だね。

枚方でも牧野〜御殿山あたりは寝屋川ばりにガラが悪いし、
京都市内だってガラが悪いところばっかり走ってるし、
ほんと樟葉と香里園が無ければ南海以下の扱いを受けてもおかしくない。
しかも京阪沿線は泉州と違って良い意味でエネルギッシュというわけではないし。

>>651
そのあたりは京阪からすれば傍系の北大阪電気鉄道が開発した。
新京阪鉄道設立の時に京阪に買収されたけど、
思いっきり京阪ではなく阪神急行（阪急）寄りの会社だったんだよな。
戦後、新京阪線が阪急に残った原因はこの会社のせいじゃないかな。

｢京都優先｣なんて施策がいかほどの効果を持つかなんて
誠に以て怪しいもんだな。

>>662
京都優先って言ってる段階で京阪って終わってる。
京都でもダントツメジャーな阪急では京都線は手抜き片手間で梅田北摂阪神の金のかけ方とは全然違う。
京都の観光だって阪急沿線住民が金を落としてくれてるから繁栄してるのでしょ。それのおこぼれに預かる京阪って情けない。

本スレに来ている韓国差別趣味の在特会脳を荒らし報告・規制議論板に報告しろや
http://qb5.2ch.net/sec2chdの単独スレ荒らし報告スレに言えば良い

>>660
洛楽への反応やアーバンライナーの津停車に高槻や枚方のノリで首を突っ込むなど
沿線民のふりをして多数派のふりをしていたい層も、完全に化けの皮がはがれてしまった

考えたら１９２９年の世界恐慌以後の不景気な時代にも
阪急は百貨店を開店し、宝塚を東京に進出させ、
阪神はプロ野球球団を持って、六甲山を開発し、そして両社沿線はどんどん宅地開発。
一方、京阪は新京阪が振るわず、名古屋急行の夢ははかなく消えて経営危機。
京阪には経営がどんくさい伝統があるように感じるわ。
それは電車は絶対うちが一番、という自負の弊害なんかもしれんが。

自負の弊害川島令三やどんくさい沖中忠順による風評被害を訴えない超優良企業だから

>>663
京都に金を落としているのはJR東海が連れてきた人たちだと思うが。

全ては無理にでも梅田に伸ばさなかったことだな、といつも思う

もし守口市駅に谷町線が乗り入れてたら、東武の北千住みたいになってただろうか？

自治体や鉄道会社の努力とは関係なく、
自動的に人口が増えていく東京圏と、
その東京圏に吸い取られていく関西圏じゃ違うよね。。。

その東京圏でもぼちぼち利用客増に翳りが…。
京王の新5000系による指定席列車導入も、それを見越した単価アップ策との報道がある。
激増期に質より量でこさえた膨大なインフラが宝の持ち腐れになる恐れは
関西圏より深刻かもな。
取りあえず直近に転換点があるとすれば「五輪後」か？

>>663
>京都線は手抜き片手間
京とれいん「」
>>669
大阪市営モンロー主義[検索]

洛楽よりもさらに上の種別が欲しい
停車駅を京橋・祇園四条・三条に絞った新種別をな
洛楽の今一つ乗車率が伸びないのは、遅くて停まりすぎるからだ
洛楽を堺筋線や谷町線沿線の利便性と三十三間堂へのアクセスのために走らせ、
新種別は速達輸送に特化する
目標タイムは、淀屋橋（4分）京橋（36分）祇園四条（2分）三条（3分）出町柳
淀屋橋−祇園四条が40分なら阪急よりも速い
ここまで速くなれば、例えば淀屋橋のオフィスで定時まで仕事した後、
気軽に川床でディナー、といった需要を掘り起こせる
京阪は淀屋橋周辺にカネを持っている層が昼間たくさんいるのに、
ほとんど彼らを取り込めていないからあまりにももったいない

>>673
戦後淀屋橋に伸ばすときでも中之島線のときでも。何かしらあったんじゃないかと思ってしまう。
実際用地はあったようだし

昔の鴨川沿いの京都地上線が残ってればちょっとした観光名所になってたんだろうか。
区間が京都市からの借り物だったし更に交通政策的に到底無理な話ではあるけど、見た目のインパクトが大きいだけに残ってたらどうなってたんだろうかとちょっと思ってしまうね

>>674
会社帰りに鴨川の床となると、
帰宅時間帯の上りに最速達特急を走らせることになるけど
ダイヤ的にそんなことできる余裕あるんか？
床遊びする旦那衆が乗ってる特急のために待避が増えたら
また沿線民からクレーム殺到やで。
それとエリートリーマン系を狙うんやったら北浜、天満橋には停めて
京橋を飛ばす方がいいと思うけど。
車内でお茶屋遊びができるくらいしたら話題になるやろう。

>>677
京都方の夕ラッシュ時は、日中とほぼ変わらないダイヤなので、土休日並に洛楽動かしても何ら問題は無い。

つか、現状でも20時台から淀入庫急行が走ってるので、それを特急に振り替えて2扉を洛楽にするだけで済む。

>>674
そんなの走らせて誰が乗るんよ？　迷惑な空気輸送列車が増えるだけ

川重の13007F
https://twitter.com/rixyou0/status/722240945664561152

>>676
たしかに情緒はあったが、観光スポットになるかと言われるとねぇ…。

>>677
ちゃんと旨い物を知ってるグルメエリートは、あそこでは飯は食わない。

>>680
13007-13057の4連新造で

10002-10052の7連化
7202-7252の7連化
9003-9053の7連化
9004-9054の7連化か

大阪府の人口は2040年には1960年ごろの水準となる
1960年当時は、大阪市の人口は大阪府の過半数を占めていた
ということは、2040年ごろにはベッドタウンはいらなくなる
人口が減って地価が下がれば、大阪市内に気軽に住めるようになる
交通も買い物も不便で、地元に仕事も少なく、
カエルや虫の鳴き声がうるさい田舎に住む必要はない
今後は、芸備線や仙山線の快速みたいに、
市内エリアは各停で郊外エリアは通過運転といった列車が出現するかもしれない
例えば守口市以西と中書島以北は各駅に停まり、
守口市−中書島は枚方市と樟葉にだけ停車するといった列車

>>684
＞市内エリアは各停で郊外エリアは通過運転といった列車が出現するかもしれない

昔の京阪特急はそうでしたが？w

>>683
10001が抜けた代替が13007な。
今が1編成足りない状態。

ロングシート車8両編成は6000系のみになるの？

13021Fと13022Fが現状走ってる他、13023Fと13024Fが近々配備されることが決まってる
13000系は4連にも7連にも対応させることができるため、本線と支線の予備編成どちらにも対応できる
10001Fと10002Fが支線から消えても、13007Fだけを増備するだけで問題ないとされる

>>688
あんたが問題ないとしてるだけでしょ？
12編成10運用だったのが10001が抜けて11編成10運用になった。13007は単にその補充。
運用予備という役割は即応できる態勢が必要なので中抜きが必要な7連との予備共用を常態化するのは苦しい。
13000の4連2本を8連予備との共用というなら共用は見込める。ただし、これだと1編成でも検査入りすると8連も4連も綱渡りになるので苦しい。

12編成10運用に戻す理由がない

>>673
京とれいんはパフォーマンス。
JRや京阪に比べて何にもしなさすぎて京阪間も独占し、神宝線沿線に比べて何の沿線開発もしないことに対する代償。
常に大混雑の電車をみたら京阪のガラガラ、混雑のレベルの低さを感じるよ。
あと女性の服装の違いも。

洛楽運転時間帯、大阪方内では上手く電車の補完ができているが、上りの大阪-中書島丹波橋および、下りの京都-各特急停車駅の補完は上手くいってないように思う
快特2+特急6にすることはできないのだろうか？
せめてダイヤを上手く調整できないのだろうか

>>690
その理由がない。
運用数が減ってないから同じ車両数が必要。もし不要なら最初からその両数はない。

過剰な予備を保有する体力は今の京阪にはない
実際問題10001が入場した11月以降現在まで必要に応じて13021または13022が4連運用されていても何の問題も生じていない

>>694
過剰でなく必要だから13007が現在製造されてる。

では3月改正で8連運用が2本削減されたのはなぜ？

>>696
8連2運用の余剰が出ても4連は1編成も捻出できないので無関係。
むしろ余剰車両と10002で7連をまた捻出することになると次期に13008も製造されそう。

いずれにせよ4連10運用であるうちは検査予備と運用予備で12編成が必要というのが京阪の考えなんだろう。
実際これまでそういう態勢を維持してきた。むしろ12編成持ってても全般検査入りすると7連を崩してもう1編成確保してたほど。
11編成では足りないという認識が読み取れる。

4連と7連の検査予備を統合することで4連の検査予備は不要
4連の検査周期は決まっているため事前に7連を4連化することで不測の事態には陥らない

>>実際これまでそういう態勢を維持してきた
この会社がこういう固定概念を何度ひっくり返してきたと思ってるんだ

まあ、13007が製造されて12編成態勢が維持されることは確定だから以前の12編成10運用は変わらず。
元の形のまま変わらない。

>>692
大阪→中書島・丹波橋は1両に10人いないし、大阪人にとっての伏見稲荷は
馴染みの“お稲荷さん（伏見さん）”であって観光スポットではないし、駐車場もある

下り快急の京都方は洛楽より空いてたりもするが、競馬帰りを考慮するとちょうど良い

７連の13021Fと13022Fが、暫定４両で運用する際
車内の側扉に貼られた点字表示板は、どうしているのだろうか。

>>701
6000が7連化された際には7連仕様に変更されてるっぽいから、
当然4連仕様に貼り直ししてるんだろうね

>>701
全部貼り替えてる。
7連→4連は3両外すだけでなく、けっこうな手間。

ここしばらく「4両と7両の予備を共用にしろ」と言い張って聞く耳持たずな変なのが沸いてたが、もう追い詰められて落城寸前だな。

ダイヤ改正で8両運用が減ったからまた余剰車が出るし、行く行くは10002も7両化コースか。そしたらまた4両編成が足りなくなるから次は13008増備かな。
宇治線にしても交野線にしてももう一押しすればそれぞれ1運用搾り出せそうだが、朝ラッシュピークを削ることになるから、まだしばらくは無理っぽいし。

10本使用なら2本くらいの予備がないとな。運用予備は常に出せる状態で持っておかないと、需要のピークに穴が空く。いちいち7両編成をその都度崩すとかでは手間や時間が掛かり過ぎて対応不可。

まあこんなとこかな。
なんでも絞って切り詰めればいいもんでもないし。

>>699
じゃあなんで、最初13000は5本しか製造されなかったのかな？
検査予備、運用予備が必要なら「最初から」「絶対に」6本作らないとダメだろ？

つか、最初の5本製造時点で「予備車の共用化」は明言されてましたよね？

>>705
予算の許す範囲内での老朽車置き換えに、そんな深謀遠慮が伴ってる筈はないかと。

深夜急行は特急に格上げすればいいのに
列車種別も整理できて一石二鳥
淀屋橋024→京橋031→枚方市045→樟葉050
これなら、御堂筋線の梅田行き最終から走らずに乗り継げる
将来のない寝屋川の利便性より最重点エリアの樟葉の快適が大事

>>707
｢明日なきエリア｣の客までも掻き集めなきゃ列車一本が成立しない
｢明日なき電鉄｣なもんで w

>>705
13000の1次車投入時は11編成9運用。予備2。その後ダイヤ改正で1運用増え2623が暫定復活で12編成10運用、予備2。
13006の追加で2623離脱。

13006の追加、13007の追加はいずれも予備2確保が必要だからと見て取れる。
予備共用で編成削減ならこの追加は不要。

>>705
2623F「・・・」

確かに、今後10002Fを7連化する場合、現在6003(4?)Fが7連化されているが、こちらではなく9003Fなどを7連化すればいい話だ

>>705は落城でいいですね〜。

>>684
ベッドダウンはいるから。
あんな住環境の悪い大阪市内になんか住みたくない。
やはり環境の整った泉北・千里・北摂・豊能などの良好な地域に住みたいものである。
また今後、工場の移転などによって、東大阪・河内・泉南などの地域も良好な住宅専用地域へと変貌するであろう。
そしてゴーストタウンと化す、絶望が丘、輪姦田園都市。

まあ、市内一等地にタワマンに住むとかならいいけどね。
ただ、金持ちじゃないと住みにくいわ。
スーパー遠いんだよ(笑)。玉手とか(笑)。

悪意のある漢字表記してる時点で説得力ゼロ

新型ATSで準急が京橋枚方市間を逃げ切れるようになった場合の昼間ダイヤはどうなるのだろうか？
新型ATSといえども萱島で特急を退避した普通が香里園で急行と接続後に枚方市まで逃げ切ることは難しいだろうから、準急と急行の2本立てダイヤになる可能性は低いと考えられる

>>715
新型ATSに期待し過ぎw

>>715
現在のダイヤは、新型ＡＴＳの全線使用開始などを見込んだ、試験的なものだろう。
このダイヤで得た様々なデータを、今後のダイヤ変更で生かす。

データを収集するために、準急が香里園で特急を待避するなど、
前のダイヤより不便になっている事例がある。

ちなみに、準急が 「１駅で.約１０秒」 速くなると、京橋〜枚方市間が約１分短縮できる。
※守口市・萱島・寝屋川市・香里園・光善寺・枚方公園

これで準急が、京橋から後続の特急に追いつかれることなく、なんとか枚方市まで逃げられる。

次のダイヤ変更で、8000系がプレミアムカー改造に伴い、暫定７連化。
さらに次のダイヤ変更で、新型ＡＴＳの全線使用開始、プレミアムカーのデビューとなるのでは。

>>717
光善寺と枚方公園の2駅もあるのに短縮分が1分では逃げ切れない。

>>712
じゃあなんで、2623と10001が数ヶ月も間を空けずに離脱したのかな？
というかなんで、13006運用開始と同時に2623は潰されなかったのかな？

つまり、2623が残ったのは宇治線ワンマン化対応改造予備で、その後は全く予備車として使われてませんが？

>>718
実際に運用できるか不明確な点もあるものの、ダイヤとしては理論上可能。

前ダイヤ
　準急　淀屋橋発 02 → 30 枚方市着
　特急　淀屋橋発 10 → 32 枚方市着

前ダイヤの準急が、京橋〜枚方市間で 「１分短縮」 した場合
　準急　淀屋橋発 02 → 29 枚方市着
　特急　淀屋橋発 10 → 31 枚方市着※

現行ダイヤ
　特急　淀屋橋発 10 → 31 枚方市着※

※現行ダイヤと、前ダイヤで準急の所要時間を 「１分短縮」 した場合
　 特急の 枚方市到着時刻 が、同一になる。

>>719
しつこい奴やな。何度も説明させんなよ。

2623と10001の話はいつのこと？
まず補足よろしく。

2012年。
まず10001〜10006は元々交野線6編成4運用。予備2。
宇治線は2600が5編成5運用。予備なし。
大きな検査時は本線7連を崩して対応。
運用予備は2編成1運用だった5連を充当。
交野線はワンマンだから必ず専用の運用予備を持つ態勢。

2012年4〜7月に13000系4連5本投入。
宇治線5運用そのまま置き換え。
10000系と13000系は運用が分離されてた。

2013年春改正。
交野線5連廃止で4連1運用増加。
10運用になり、10000系と13000系共用化。運用増加分は2623を宇治線に暫定復活させて対応。12編成10運用。

6月に宇治線ワンマン化で2623は避けて回すようになるものの12編成10運用。
予備車となった2623も数回交野線充当実績あり。いつでもスタンバイ態勢。必要な存在だった。

2014年春
13006追加で2623事実上完全離脱。

2013年改正が決まっても車両はすぐ納入とはいかないから13006ができるまで2623でリリーフ。
13006導入と2623離脱が同時でないのは新車は初期故障があるため多くの場合重複期間がある。安定後に廃車。

結局「すぐ出せる運用予備」が常に必要なわけ。7連をその都度いちいち崩してたらすぐ出せないから共用なんて無理ですわ。

>>720
準急を枚方市まで逃げ切らせ、かつ特急１２運用というのは、
所要時間よりも折り返しがネックになるのだと思います。
この場合、淀屋橋基準で、
上りは特急の２分後に準急が発車、下りは特急の２分前に特急が到着というダイヤになりますが、
下り特急の到着時間を何分にしても厳しそうです。
解決策は、
準急を２番線との交互発着にする、準急特急を３、４番線交互発着にする、一部準急を中之島に振る、上りと下りを別ダイヤにする、
などがありますが、どれも決定打に欠けそうです。

秒単位の査定でアウトな気がする。

>>721
出してるやんw>予備で13021

検査時にはきっちり予定組んで入ってきてるやん。

2623が長期間残ったのは13021、13022が導入されるまで
2619、2625が運転台撤去、2626が離脱で2600系7連に4連化できる編成が存在しなかったから

>>717
現在の運用区間を見る限り、連動駅では今までとほぼ同じ停車パターン、踏切のある棒線駅も手前に30�`照査があるので、
上り準急だと、1段で停車できそうなのが北浜・寝屋川市・枚方公園くらいしかないと思うので、あまり大きな変化はないかも。

>>721
運用予備2本なら話が変わるけど、運用予備1本と検査予備1本とすると、
「7連に余裕を持たせた上で」、4連の入場のときとか宇治川(しばらくないらしいけど)のときに都度1302xをバラして充当、というのはあり得るかもと思った。
そもそも予備2本を維持するなら10001Fの改造を13007Fの投入後にするか、13007Fを昨年度に納入するかしないと、今11編成になってしまっていることが説明できない。

いや、2609-2825は一応4連化できるか

現状の接続崩壊ダイヤのままP特急を運行するよりは特急14運用としてP特急20分間隔にする方が利便性高そうだよなぁ
ただし2時間に1,2本は緑特急ができてしまうから3000の増備は必須、しかしその気配もないので12運用は維持されるんだろうな
連動駅での新型ATSの動作を改良し、踏切が高架化でなくなるのを待つのみ？

>>728
というか、新型ATSで引くべきランカーブを特急にだけ先行適用しちゃったんで、スジをこじ空ける為に他の列車が滅茶苦茶になった、感がぱない。

>>728
何気にＰ特急7本、特急6本の変則13運用、Ｐ特急20分間隔を考えてみたが、
△　淀屋橋・出町柳でＰ特急25分、特急5分で折り返し
△　Ｐ特急の発車番線が千鳥になる
△　淀屋橋では準急普通が１or２番線で折り返さなければならない
×　出町柳で準急普通の折り返し時間が確保できず特急停車駅増が避けられない
（＝普通は三条で折り返し、Ｐ含む特急を神宮丸太町停車）

・・と、良いことが無かったｗ

>>729
それだけ特急のスピードアップが焦眉の急だったと言うことだろうね。
待ってられなかった。

たった数分のスピードアップのために糞ダイヤになってはなぁ

>>730
出町#3（三条側の引上線）も使って、と言うこと？

今のダイヤを糞ダイヤと呼んでいるのは牧野〜寝屋川市(枚方市除く)の利用者だけだろ？
この6駅以外の客にとっては改善と言える

樟葉も追加で

急行なくなってきつきつで特急に乗ってる。
絶対に座れない。

気楽さがない。

>>726
いま11編成になって足りないから13007を追加。つまり、今は綱渡り状態なのでこれを解消したい。
11編成と7連崩しで回せるなら13007は作られない。

>>737
いや、13007Fを増備する理由が消えた10001Fの代替なのか今後消える10002Fの代替なのかが問題だからその主張は本末転倒だぞ
結局、検索などで10000系が消える時に13021Fなどの4連化でまかなえる、まかなえないのどちらかが今の問題である

ドア点字シールの縛りが、どこまで影響することになるのやら

>>625
どう考えても阪急でしょ。
そして、阪急の中では京都は最下位都市。

洛楽はいつまで運転されるの？
いつも通勤で枚方市まで乗っている特急が洛楽に差し替えられているから、１本前の特急に乗らなきゃ間に合わないんだよ。

>>738
その理屈だと2623の代替はなかったはずなんですがね。
ちなみに綱渡りだから13006→13021→13022の順で納車。
詳しい事情は言えないが、次も13007→13023→13024。

>>723
秒単位で遅くなる分にはいいんじゃないでしょうか。

>>726
そうなんですよね。新型ＡＴＳでもあまり速くならないみたいです。
阪急やＪＲ西日本のように速くしてほしかったですが。

>>728 >>730
Ｐ特急６運用でいいなら、淀屋橋交互発着で特急２運用で行けると思います。
淀屋橋駅で
00　４番線Ｐ特急発車
02　４番線準急到着
02　３番線準急発車
04　３番線特急到着
10　３番線特急発車
12　３番線準急到着
12　４番線準急発車
14　４番線Ｐ特急到着のサイクルで。

>>734
野江〜大和田も不便になっています。

>>743
02分の準急4番線到着と準急3番線発車を同時刻で賄うのは分かる
12分の準急3番線到着と準急4番線発車を同時刻は無理では

>>722
┃準急を枚方市まで逃げ切らせ、かつ特急１２運用というのは、
┃所要時間よりも折り返しがネックになるのだと思います。

おっしゃる通り、淀屋橋での列車折り返しにともなうホームのやりくりは盲点でした。
何とも、ダイヤを作成する難しさを考えさせられました。

>>738
>>737は前者（10001Fの代替）を言ってる訳でｗ

まぁ、恐らくだが現状「13007Fの（当初予定からの）納品遅れ」が起こってて、それを待ってられない程度の
「VVVF７両編成の不足」なんだろうな、と。
だから先に「運用予備不足のリスク（綱渡り）」覚悟で10001Fx7両化に踏み切ったと。

当初の9700系計画(案)で7連1本作るのに本線の6000や9000の8連をたくさんバラして先頭新造(か先頭車化改造)したりするより、10001みたいに10000に3編成から1両ずつ組み込んだ方が簡単でダメージ少ないからやってみたのかもねぇ

9000系が7連に改造されてるけど9005-9055の編成が中途半端に8両で残ってしまう様だけど
電動車1両引っこ抜いて6000系から付随車2両もらって10003に組み込むつもりなのか？

>>748
7200・9000系で8両が残ってるのは、6000系リニューアル工事（1〜2編成/年)で
不足する8両の補填と思われる。（４編成は多いのか、一部6000系が7両で出てるがｗ）
今後、特急を除く8両は京橋−萱島樟葉（一部淀）間非VVVF、7両は京橋ー出町柳間VVVFと、車両の
差別化が更に明確になるかと思われる。
（7200・9000系が全て7両化するのは6000系リニューアルが終わる平成33年以降？？）

>>749
6563,6564と9105を10003に放り込めばいいな
そうか6000系の改造で一部離脱してるから
一気に改造というわけにはいかないんだな

2380形も全車保留で残ってるんだっけか
いざとなれば2630系を8連にするのもアリ？

10年以上京阪に乗りに行ってないからGWに遠征がてら乗りに行こう

>>750
7200・9000系はともかく6000系は10000系と合うの?
台車中心距離が違うみたいだが

>>748
VVVF換装で3M5Tにして8連でも7連でもいけるようにするんじゃない？

10000系編入車に改番を行うぐらいなんだから、
9000系も7200系7204〜7209Fにした方がすっきりするのでは・・・。

>>751
8000系も平屋車とDD車で間隔が違う（平屋車は6000・7000系と同じで、DD車は7200系以降と同じ）ので、
さほど問題にならない。むしろ6000系は昭和57・58年度に製造された6011F以前と昭和61年以降に
製造された6012F以降のブレーキ方式の違いや、
昭和63年度以前と平成元年度以降の車体デザインと内装の細かな違いの方が大きく、
もし抜くとしたら当然6012F以降となる。
おそらく>>750の通り6013F・6014Fに組み込まれた最終製造のT車から2両が選ばれるのだろう。

>>750
おそらく2630+2380系は5000系とともにラッシュ時運用に絞る運用計画にするんだろうな。

>>734
いやいや、特急停車駅以外はみんな不便になってる

>>750 >>753
いやいや、Ｔ車は7200・9000系を７両にしたら４本捻出可能だが、足りないのはＭ車。
9000系から960n(T)+910n(簡易運転台付M)(n=3〜5）を抜いて238n(簡易運転台付T)(n=1〜5）を入れるのも一手だろうがｗ

>>750
今回のダイヤ改訂で在来8連運用が2本7連に差し替えられてるんで(さらに3000の代走予備も1本削減)、ダイヤ移り変わりで即日7連化出来る6000が7連になってるだけ。

今後、夏に13023/13024が入ったら6003/6004を8連に戻して、改めて9003/9004/7202の7連化改造に取り掛かると思われ。
そうなると、必然的に10002の7連化もやることになる。来年度マターだろうけど。

>>755
貴方は7201の7連化がどう行われたか、つか7200の編成構成自体をご存知ないようだ。

>>755
9101と9102は電装解除されて7301と共に
10001の編成に組み込まれたけど
9103と9104もそのうち電装解除されて7302と共に
10002の編成に組み込まれることになるだろう
9105は電装解除しないで6000系からT車2両貰って
10003に組み込んだら3M4Tの7連が出来る

むしろ今のところ電装解除車が出てるから不足とはならないでしょ

>>758を訂正
9101と9102は電装解除されたけど10000系に入ったのは9601と9602だったな
なので9103と9104もそのうち電装解除されて9603と9604が10000系に入ることになるだろう
で9105は電装解除しないで6000系からT車2両もらって10000系に…だった

>>756
淀の高架化、新ATS、新車と、予定よりいろいろ遅れてる感じがするね
洛楽定期化は早かったけど（指定席が定着してからだろうと思ってた）

>>744
朝ラッシュなどでは、同時刻到着発車をやっています。
淀屋橋はポイントからホームまでの距離が長いので、可能みたいです。

例
５：５２　３番線普通到着、４番線普通発車
６：５０　３番線準急到着、４番線特急発車
７：２５　３番線特急到着、４番線快急発車
７：３５　３番線特急到着、４番線準急発車
７：４９　３番線通準到着、４番線特急発車
８：２４　３番線特急到着、４番線普通発車
１８０２　３番線急行到着、４番線急行発車、、、。

それすると下りのちょっとした遅延が上りに波及する気がする。
準急が特急から逃げ切るには余裕時間ほぼ無い状態になるし、
遅延に備えて比較的余裕時間が取ってある朝夕ともかく
昼間パターンに適用するのは厳しいんじゃないか

>>754
昼間の京橋方面行に絞って話をすればこうなる。

野江〜大和田
実質変化なし

萱島
準急3、普通(守口市急行乗り換え)3→準急6
若干のプラス

寝屋川市、香里園
急行3、準急3→準急6
若干のマイナス

光善寺
準急3、普通(香里園急行乗り換え)3→香里園通過待ちあり準急6
マイナス

枚方公園
急行3、準急3→香里園通過待ちあり準急6
大幅のマイナス

枚方市、樟葉、中書島、丹波橋以遠各駅
特急のスピードアップ
プラス

御殿山、牧野
枚方市での特急乗り継ぎが目の前での緩急接続から待ち時間が必要になった。ただし特急がスピードアップ
マイナス

橋本、八幡市、淀、伏見桃山
特急連絡駅が枚方市から樟葉になり、かつ特急がスピードアップ
大幅プラス

>>761
到着→発車が理論上ゼロになってることはないから秒単位の査定が存在する。
到着→発車の切り替えが最短何秒に設定されてるか、というだけの話。

5000系の引退後は神宮丸太町と清水五条にホームドア設置して特急の通過スピードアップなどが実現するのだろうか

今回のダイヤ改正は特急のスピードアップを図れたのが大きなメリットだが
準急香里園退避による所要時間の増と一部の区間で有効本数が半分になっているところがあるのがデメリット

>>763
野江〜大和田は8連増えてプラスでは？

>>764
3番線に入線する列車が2番線の横に来たあたりで
4番線から発車可能になり発車メロディが鳴るので
3番線に到着直前か同時ぐらいに4番線から発車します
ただ>>743の
10 特急 3番線発車
12 準急 3番線入線
12 準急 4番線発車
の場合入線する準急に邪魔され
特急発車から準急発車まで2分半かかってしまうので
特急のスピードアップの妨げになります

>>763
京都方面も考えれば、野江〜牧野（萱島、枚方市除く）は不便になっていると考えられます。

>>768
３番線特急発車から３番線準急入線まで２分半かかるということですか。

四条以遠行きは？

野江〜土居
普通(守口市で急行or準急、枚方市で特急)
↓
普通(守口市で準急(香里園で特急待避)、樟葉で特急)
マイナス

守口市
急行or準急(枚方市で特急)
↓
準急(香里園で特急待避、樟葉で特急)
マイナス

西三荘〜大和田
普通(半分は萱島で4分待ち、枚方市で特急)
↓
普通(枚方市行:枚方市で特急、萱島行:萱島で準急、樟葉で特急 両者同じ特急)
本数半減

萱島〜寝屋川市
香里園待避の分マイナス

以遠は後ほど

枚方市で特急と準急がちゃんと接続さえすれば・・・

以前のダイヤでは費用対効果が見込めないから変更しただけに過ぎない
その結果不便になった区間もあるが、そこを便利にしても
コストを回収できないと京阪は判断した

>>770
こんなとこか？

香里園〜枚方公園
準急or普通6(枚方市で特急)
↓
準急3(樟葉で特急)、普通3(枚方市で特急)
特急のスピードアップ
ほぼプラマイゼロ

枚方市、樟葉
特急のスピードアップ
プラス

御殿山、牧野
準急or普通6(丹波橋で特急)
↓
準急6(樟葉で特急)
特急のスピードアップ
プラス

橋本以北
実質変化なし

不便になっても客が逃げなければノープロブレム。不便になった駅を見渡して具体的にすぐ逃げる先があるとも思えない。

客数に響かなければ利便性より効率優先。ま、基本的なことですな。

>>774
便利になろうが不便になろうが客離れは着実に進んで行くわな。

オタがよろこぶ、複雑怪奇な訳分からんダイヤになって、おめでとう。

>>769
3番線発車→3番線入線の場合、入線する列車が
ポイントを通過して他のホームから発車できる状態になり
発車メロディが鳴り出すのが2分後、
到着は2分40秒後ぐらいです

伏見桃山→野江間、普通乗り通しが最速になる時があるんだな、京橋折り返しの方が15分ぐらい速いし

JR西が10分毎→15分毎に減便しても客はそんなに減らなかったようだし
ましてやこれが原因で引っ越したという話は聞いたことがない
それなら運行コストを減らして売上は減らなかったから経営的には成功といっていい
ゆくゆくは香里園や寝屋川市も準急15分毎だけになるだろう
無論2chやtwitterは京阪を罵倒する書き込みであふれるだろうが
京阪にとってはカエルのツラに小便、それよりも運行コストの削減が大事

>>778
折り返し乗車を容認しなければならない時期にきたかも。

>>779
京阪も阪急阪神ホールディングスに加入するべき。

>>779
何を言われても「蛙の面にションベン」だなんて見くびってると、
そのうち何をやっても「焼け石に水」になっちまうぜ。

>>780
＞京阪も阪急阪神ホールディングスに…

要らん。

>>781
＞そのうち何をやっても「焼け石に水」になっちまうぜ。

いいんじゃないの？むしろそうなることを望んでいるとさえ思う
特急通過駅の客が減れば減るほど、通勤車を廃車にできるし
置き換えのための13000系を造らなくて済む
従業員も契約社員だらけだから
正社員化して運転士に登用せずにクビにすればいい
客が減った方が利益率が改善する

>>782
ここまで極端でなくても、この類のことは実際に考えてそうだな

>>782
下降線の途中に最も効率のいい点があって、そこで均衡すればいいけど、そこで下げ止まらないと固定費に圧迫されるからさじ加減がかなり難しい。

理想は朝夕ラッシュの定期客が減って昼間の定期外が増えるパターン。
ラッシュのために抱える車両や人員ほど非効率なものはない。

来たる枚方市〜寝屋川市の高架化工事では線形も多少は改良されるのだろうか
ホームドアの整備も行って通過速度を上げれば、全線走破時間も短縮できそう

どうせなら枚方公園駅はひらパーの隣に移転すればいいのに。

>>782
アホか、特急の客もいなくなるってこと。
あんな糞ルート路線の両端だけで商売が成り立つとでも？

高架化は主に道路予算だから、「ついでに」の部分は全て自己資金持ち出し。
高架であれこれするのはとにかくカネがかかるから難しそう。

行政が出してる図面だと枚方公園北の曲線が緩和されそうに見えるな
香里園駅の通過速度も多少上がるかもしれないが、いずれにしても所要時間への影響は数十秒単位だろう

光善寺駅のホームのカーブは緩和されるよ。

>>782
日本人の考えやとは思えん発言やな

>>780
◯急◯神「いらない

阪急「京阪特急を廃止して、俺様の借金を肩代わりしてくれるならいいよ。
　　　　あと大津線分社化、ひらパー閉鎖、京阪ブランドの廃止もお願いな。」

阪急阪神になっても阪神は従来路線のまま鉄道経営しているから、
京阪も同じようになるんやないか。
ただ阪神所有の梅田の土地みたいに、
阪急が欲しがるようなもんが京阪にはあるか？

光善寺カーブ緩和という事は、この区間でも110km/h運転が可能になる？
今の上り優等の運転、香里園通過→一瞬95→すぐ90→光善寺通過してすぐ105と、忙しいんだよね、京阪全線がそんな感じだが

ホームのカーブ緩和ね。
位置が変わるんだよ。

>>794
台湾高鉄にでも身売りすればいい。
シャープ･愛ちゃん･京阪電車w

>>794
京阪は大手私鉄の中では赤字部門が多いけど、京阪本線の黒字でなんとかやりくりしている会社。
ひらパーもV6岡田純一を地元枚方出身ということで格安で広告塔に使ってギリギリ黒字というレベル。
1990年代末期に経営危機が表面化し、その後はメインバンクが事実上支配している阪急傘下になると
いうことは、当然京阪もその銀行団からの厳しい監査を受けるということになる。

そもそも阪急阪神経営統合の最大のきっかけは阪急の赤字を阪神の資産で返済しようと、
村上ファンド事件の時に三井住友銀行から阪急の経営陣に持ちかけたことがきっかけ。
それでも阪神がほぼリストラせずにそのまま居られるのは赤字部門がほとんど無いから。

ただ六甲山ホテルと競合して赤字だった六甲オリエンタルホテルは統合後最初に潰されたし、
阪急サイドからはタイガースの本拠地を大阪ドーム、高校野球を神宮球場あたりに移して甲子園球場
を潰し、その空いた土地を住宅街にする案すら出ている。（その時はオリックスが神戸に戻るのか？）

>>795
京阪本線は関西私鉄一の輸送力がある路線だし、阪急百貨店がプロデュースした京阪百貨店の
上客も取り込みたいだろうし、それに京都が地盤なので、その観光の利権を手に入れられることになる。
京阪神急行電鉄の分離だって、京阪サイドからの提案で、京都という武器を捨てたくない阪急サイドは
切り離す気はなかったそうだ。そのあたりが関急と南海で対立していた近畿日本鉄道の分離と異なる。

>>798
あの頃の阪急の問題は赤字ではなく有利子負債。
今の京阪の問題はそのどちらでもなく将来性…って言うか、長期的な持続性。

すまん。>>795は関係ない。
それと岡田純一じゃなく岡田准一

>>799
そもそも京阪百貨店に｢上客｣なんているのか？w

戦前の新京阪は、表向きの華々しさとは裏腹に経営は火の車。
その点では同じ京阪系だった阪和電鉄と同じ。
戦後京阪側から新京阪を捨てたのだとすればその辺りが理由だろうな。
どのみち大阪側ターミナルが天六じゃお話にならないし…。

>>798
まぁ、甲子園球場を本気で潰しにかかったら、阪神ファンだけでなく、
全国の高校野球関係者が絶対に黙っちゃいないよ
1つの地名を言っただけでも、奥深い文化とドラマを思い起こせる、
その手の関係者にとっては物凄い思い入れがある場所って、そうはないぞ
（宝塚も同じようなもんか）

そんなこともやろうと思えば…なんてできる阪急阪神HDと比べたら、
京阪は赤子のように見えてならんけど

阪急阪神京阪山陽ホールディングス

>>804
第二西日本旅客鉄道。

>>800
借金して不動産やってコケて火の車になって首が回らなくなったのが阪急のバブル後。社長宅に銃弾撃ち込まれたりしてるので水面下や帳簿の裏側は真っ黒だろう。

>>806
重要なことは水面下がどうであれ、銀行が金を貸し込む気になるかどうかだ。

>>763
>枚方市での特急乗り継ぎが目の前での緩急接続から待ち時間が必要になった。
昼間はともかく夕ラッシュ時にコレをやられると大きなマイナス
今日も枚方市の１，２番ホームが(待合室含め)ヒトで溢れかえって身動き取れなくなっていた
わずか数分のこととはいえこれが暫定ダイヤとはいえあと１年も続くのか…

>>799
阪急百貨店がプロデュースしたのではなく、ノウハウを教えてあげたってことでしょ。
東横も岩田屋も名鉄も同様で、元祖鉄道系だから、直接競合がない新規参入者に優しい。
ということは阪急は、京阪沿線からの集客なんてどうでもいいんだろうなあ。
阪神間、北摂が沿線にあれば十分だもん。

>>803
タイガース関係のポスター、広告には絶対、阪急阪神東宝グループのロゴを入れないのが
阪急が虎キチに気を遣っている証拠。
阪急に乗っ取られたと騒がれたら困るもんなあ。

>>808
でも、そこで待ってる人は緩急接続しようがしまいが京阪しか使えないエリアの人。だからその人たちに目を向けたところで京阪には何のプラスにもならないんだよな。
特急をさっさと走らせれば乗務員の拘束時間を削減できて人件費直結。1列車あたり数分でも列車数×日数だからバカにならない額。
出町柳から淀へたくさん急行が走るのも理由はその辺りだろう。回送だと普通電車を抜けないが、急行なら抜ける。

全体的に見て乗務員数の縛りがキツそうに感じる。ヲタはそこ見ないからな。

緩急接続が崩れている関係で、準急などの所要時間が相当増えてて
運用効率は悪くなってるんだが

京阪特急自体がノロノロ運転とスピード運転を繰り返してるから枚方市手前or京橋手前でノロノロ運転しててもそれほど違和感を覚えないということに気づいてしまった

>>810
近鉄は平気で営業列車に回送の待避をさせるけどね。

>>808
神戸高速鉄道なんて暫定ダイヤが30年も続きましたが。

そもそも災害時でもないのに｢暫定ダイヤ｣なんてもんがあるのかと。

>>803
近鉄バファローズ統合騒ぎの裏で
名門の近鉄ライナーズどころか
花園ラグビー場を売り飛ばそうとした近鉄……。

まあラグビーワールドカップの改修絡みで
結局東大阪市が買ったけど。

>>816
まぁ、ラグビー場なんて大して儲かるもんじゃないからね。