南海電鉄車両総合スレッド part9 [無断転載禁止]©2ch.netYouTube動画>2本

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前スレ
【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ8【8300】
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1472036211/

関連スレ
【改正批評】南海電鉄ダイヤ徹底議論8【理想妄想】
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456485336/
【最古参】南海6000系ｽﾚｯﾄﾞ 4両目【不死身の車体】
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1460003652/
南海電鉄・沿線スレ
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1459481295/

989 : 名無し野電車区2016/11/19(土) 11:03:12.36 ID:4iARXMOC

泉佐野以南なんか土人は言い過ぎだが、土曜日曜電車なんか使わないんだから、土曜日曜は全部空港急行でもいいくらい

まぁあれだ、それはさておき今回のは、8両編成を増やすだけで空港急行本数、区間急行の本数は多分変わらないから、ダイヤ改正と言うよりはダイヤ修正いやダイヤ修正と言うより単なる様子見だろ

569 : 名無し野電車区2016/11/19(土) 09:54:11.38 ID:4iARXMOC

>>566
日本経済新聞を南海線でみてる客なんか高石発準急とか含めて見たことないわw

大和川以南には手を出すなと言うのは、マンション業界のいわば格言であるが、浜寺公園か羽衣あたりがマジ限界やろw

これが転クロ乞食脳
↓
28： 名無しさん ：2016/10/18(火) 22:30:03 ID:
>>25
ただ、南海（というより空港急行）は車輌がアレなのが…。
JRが、関空開港に合わせて3列クロスシートの223系を新調したのに対し、
南海は、一番古くて1970年代製のロングシートの車輌を使っているので、
例の外国人云々のアナウンス事件が起きるに至ってますし。

安くて早い南海だからこそ、車輌面の問題もなんとかして欲しいです。
ラピートの特急料金下げてそちらに客を誘導するのもいいかも。

156： 名無しさん ：2016/11/11(金) 10:57:43 ID:wG6iPphg0
>>155
急行も空港急行4両+阪和急行4両に！

阪和間も料金必要の特急と料金不要の急行との時間的
差別化が出来るし…、いいかも！

ただサザン4連指定はいかにも過剰だと思うけどね。
南海も手を付けるならココだと思う。
サザンpremiumは2両固定になると思ったんだけどね。
南海本社はバブルを脱していないのか？？

こいつも相当マジキチ
↓

187： 名無しさん ：2016/11/13(日) 10:25:55 ID:3dd/OcdQ0
泉北の12000系導入したのだから南海も8300系止めて
2018年から総合車両8000系になる気がする。
素直に嬉しい
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/travel/10552/1476549571/

>>1
乙！

乙

ダサい袖仕切りw
銀棒とか10年前の車両かよw
同じ銀棒使てる市交30000シリーズのセンスと比べたら(笑)雲泥の差w
おまけに中国人様と韓国人様の為に座席減らす反日売国奴企業南海電鉄w
ダウンロード＆関連動画＞＞

8300系が68両まで増えるの楽しみだね。

8000系にも、自動放送装置を付けた編成が登場したん
だってね。

>>9
激しく同意

南海の優等にグリーン車連結すべき

指定席車が既にあるから、別に要らないです。

スーパーシートが既にあるから、別に要らないです。

8000系の自動放送って、近鉄みたいにタブレットではないの？
7100系にも自動放送入れたら神。

8000系とかなら、最初から準備工事してそうだけど。

タブレットだったら何が出来るというの？
ただの板なのに。

板っていうか、鉄の輪っかに鍵入れが付いたのだろ。
でも南海は今時そんな閉塞してないし…いや、近鉄が
業務用タブレットで自動放送するシステム作ったんだ
って。

8300系は、4両と2両で車体吹寄部グレー塗装の有無を
今後も区別するのかね。

区別しないよ
社内からコストダウンの要望が出ているので2・4連口ともに3次車以降は2次車準拠の塗装と内装

8000にも自動放送入ったのか。
てか、6200と8200更新車の、男女別の「○側の扉が閉まります。ご注意下さい。」って中途半端だよな。何で京阪みたいな真似したんだろう。

>>20
そりゃロリコン視姦でお馴染み、統一厨のキミなら、
頭んなかでそうなってるんだろうよ（笑）

>>12
賛成

------------



アメリカのトランプ新大統領に日本の高速鉄道を売り込めるか！？

ダウンロード＆関連動画＞＞



------------

人口減には更なる減車で対応するしかないのでズームカーの分を除いて2次車以降の8300系のみならず従来車も更新時には8300系2次車と同等の4ドア扉間６人掛けロングが主流だろう

空港急行を増車するという話でもあるし、そんなこと
社会の状況が変われば、そのときに何が求められるか
わからんしな。

2コテの8300を初めて見ましたが…、ドア横の溶接部って綺麗に仕上がってるんですね。
レーザー溶接は見た目が汚いから、近車がサービスでシールを貼り付けてるってのはガセかな？

8003、1000自動系と併結だったが放送だった

以前に比べたらドアの溶接部って相当きれいな処理になったよ
シール張らなくても目立たなくなった

近車の現行レーザー溶接工法ステンレス車第一号の321系だって
あの事故が無けりゃ帯だけで戸袋部ステッカーなんてなかったぞたぶん
何故かそれが広まってしまった

6000系要らない

高野線にも8300系増備するらしいな

あっても泉北高速用でしょうなぁ…南海の予算なら、
まずは南海線・空港線用だね。

>>32
乙！

>>32
8300系南海線に入れて、1000系全部高野線に回せよ。
高野線に安もんの車両いらん。

8300系を高野線に入れて1000系の全てを南海線に転配させて欲しい！

6200更新予備か？

3300系が安物って・・一両当たり1.7億円する高級車だぞ
阪急1000‣9300系の方がよっぽど安物

安物を高く買ってるだけ。

>>35
泣くなよバ河内民w
和歌山にも走っているからその内来るだろ

本線の1000は椅子が邪魔だしな。

>>33
特にスキンステンレス車の老朽化が懸念される3000系の代替や、泉北ライナーの自由席設置を考えると、確かにありかもね。

>>42
スキンステンレス車ってそんなに傷んでるのか？

>>32
どこソース?

6000系要らない

>>38
阪急電鉄の9000系と9300系と1300系は故障が甚だしかったからな。

>>42
高野線と泉北高速線の特急に自由席はないな…自分で
言ってみたものの、8300系を泉北高速が導入するって
ことも、既存の7000系や7020系との運用共通化を考え
たら、そのままの設計というわけにはいかないし。

泉北高速3000系の全SUS車12両をインバータ制御化し
たうえで南海が6200系へ編入したり、まだ残る3000系
のスキンSUS車を当面の空港線増発用に…泉北高速用
に相当な両数を新製しないと捻出できないね（笑）

>>39

どういうところが安物なのか教えて

遅レスやけど。
＞http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1472036211/942/
＞ＪＲより車体幅がスーツケース1個分狭い南海がクロスシートを考えてるとでも？

MBSのVoice見て言ってるんか？
あれは7100系と225系(223系？)を比べて26cmって言ってたから、
挟幅の鋼製車両を持ち出して比較してるわけやし悪意があったわ。

>>48
｢値段が高いこと｣くらいしか安物でない理由が見つからない点 w

答えになっていない

｢一両1.7億払ったから安物じゃない｣なんてのよりゃ遥かにマシだろ。

先頭車両率高いから

汚物6000系要らない

8300系は全然安っぽく感じないけどな
むしろ1000系の方が乗り心地が

1000系は騒音も気になる
部分更新前の2000系よりはましだが

前スレまでにあった情報まとめ
具体的に
・2000は当初21000置き換え分のみ　
・22000は当初1000で置き換え？(もっと早く橋本で系統をほぼ分離するはずだった？)
・9100を1本試作、9100以外は引き続き9000増備する予定
→1000を最初から量産する計画に変更
→CI制定もあり、新塗装化決定までは新造中断
・1000-6次車は当初60両程度量産予定
→7次車以降一部転換クロスも検討？
・2300は当初ワンマン化・2連化を除いてほぼ2000と共通化した思想(つまりロングシート)

幻の車両
7200系
9100系
1000系7次車以降

>>57
元から1000系として計画されていたんでは？
確かに1990年6月の2002・2003Fが旧塗装時代最後の新造で、その後は1992年2月の1001・1031Fまで新造がなかったが、これは東急車両(当時)の製造ラインの都合だったんでは？
1050は試作要素が強いと聞いたから量産するつもりはなかったはず
確かに2000系は64両も製造するつもりはなかったと聞いたが

>>58
ﾓﾊ1051形を3本作る計画が1本に減ったって本当？
それとも最初から1本しか作る気がなかったの？

それ何年も前から何回もしてる話だぞ

>>57書き忘れ
6000をVVVFにすることも検討されていたらしいが

>>58
1050が出たときは、NATTSにもこの車両が今後の当社の標準になりますと書かれてたんだがな。

2300系が出たときは今後はこのタイプの座席を増やすなんてあったような
だから真に受けていいのか微妙

泉北譲受で車両の検修は今後どうなっていくのかね。

もともと南海に丸投げだったのを
乗務員も検車も車両設計も自前にした。
泉北12000系は、日常の検査は光明池でやるんだろうが、
全検はさすがに泉北籍でも千代田へ持ってくだろう。

輸送量が長期的には減ってくわけで、
いずれは泉北車全検の千代田への統合もある？

確か光明池車庫における、泉北高速籍の車両が全般と
重要部の検査をする際は、かなり前から南海車輌工業
が下請けで担当しているので、直営になったって事実
上は南海がやってるようなもんだった。だから南海も
泉北高速の車両については、相互直通という間柄以上
によく把握できているわけだな。

てか普通に5000とか93年まで千代田で見てたからな
アルミ車扱うこともできるよ南海車両工業

構体は普通鋼でなければ塗装や雨漏り補修ぐらいしかやることないから自動塗装ブースの設定ぐらいしか関係ない。

付いてる機器・部品の脱着に必要な工具とか
テスターとか、予備部品とか、
そういうのを持ってるか持ってないかが影響する。

塗装の仕上がりは光明池の方が上質な気がする

9511Fが今回の検査で主抵抗器とかブレーキ演算装置とかOHされてるの見ると
まだ相当界磁チョッパのままで使う気だなこりゃ

物持ちの良い南海の中の人がこれを見たらどうなるんだろうか
＞平成3年登場の車両って早死に多いよな･･･
＞1991年生まれの車両は早期廃車が多い
これは、JR・私鉄とも1960年代の車両が現役の関西だと信じられない話
関西ならどの会社とも40年以上は使ってるし
…もしや、関東はモノを粗末にしてもいいと思ったんだろうか…

>>69
50000系や6200系6両編成の更新工事が優先で、9000
系の番まで年数がかかるってだけだろ。界磁チョッパ
装置のオーバホールで、インバータ制御化を伴う車体
更新工事までの時間稼ぎをしてるんだね。

6000系列にこれ以上の更新は不要
8300系と12000系及び同車の17m版となる32000系の大量導入を行い
2200系・3000系・6000系・6200系未更新・6300系・7100系と50000系を除く全ての特急型車両を全廃していただきたい
同一車種の大量生産と省エネ化により経費削減に努めてもらいたい

汚物6000系要らない

>>72
ああ、わかったからその前にお前のあらゆる細胞の更新を停止しろ

架空車両スレより
泉北が存在しないという設定らしいが
もしこれらが実現していたらどうなっているのか…

526 : 名無し野電車区2016/08/24(水) 17:50:27.95 ID:L4DmstM5南海8000系(史実とは異なる)
1986年に南海初のVVVFインバーター車として南海本線に登場
1986年3月に第一編成が登場し、約半年間の試運転を経て同年10月に営業運転を開始した。
車体は7100系以降の前後非対称をやめ前後対称に変更、また番号の末尾をそろえたのも当形式からである
1990年までに6連5本が製造され、南海本線で営業を続けている
南海8050系
1991年に製造された、高野線9000系の南海線版
翌年登場の1000系への橋渡しとなった。


527 : 名無し野電車区2016/08/24(水) 17:53:19.03 ID:L4DmstM5
南海9000系(史実とは異なる)
史実の泉北5000系に当たる、高野線平坦区間用の車両
8000系をベースにしているが車体断面を若干変更し、裾絞りがやや小さくなった。
車内では車内案内表示機、ドアチャイム設置など史実の泉北車準拠の室内
1990年に登場し、1995年までに8連5本が製造された。
しかし8両固定のため、運用が制限されている。


528 : 名無し野電車区2016/08/24(水) 18:04:13.93 ID:L4DmstM5
>>526-527
8000と2000初期車はほぼ同じデザインで20m4扉と17m2扉という違いが最大の相違点
8050と9000の車体断面は1000狭幅車と同じ

>>75　続き
おそらく一番上は、南海が近鉄・大阪市・北大阪急行と同時期にVVVF車を導入していたらという設定なんだろう
中は、おそらくマイナーチェンジ(京阪7000と7200のような関係)

また、8000系が量産されているということは史実の8000系(新・旧とも)・8200系が別形式を名乗っていただろう

一番下は、泉北が南海の支線として開業していたら登場していたと思うが(当初泉北は南海の支線として構想されていたらしい)
ただ泉北5000系が南海9000系となっていた場合、史実の9000系はやはり別形式を名乗っていただろう
また泉北100系・3000系が存在せず、その分6100系・6200系が量産されていたと思われる

>>76訂正
×8200系○旧8200系・8300系

1986年の時点で南海が軽量ステンレス車を入れるのは時代考証的に無理。

東急車輌がまずデモ車として東急8090系で採用。
それを見て気に入った国鉄が製造技術を強制開示させて他メーカーでも軽量ステンレスを作れるようにし誕生したのが85年の205系。

東急電鉄以外の私鉄がビードの少ない軽量ステンレスを入れられるようになったのはその2年ぐらい後、
小田急1000形とか東武10030系以降だ。

>>70
｢使い捨て｣の関東と異なり関西は｢始末｣の文化だから40年は常識
各社の最古参を見てもわかる筈

>>75
すごい妄想ですね…

>>57
1000系6次車というか、6次車の仕様を基本に、以降の
増備車を約60両作る方針というふうに捉えたらいいん
じゃないかな。その60両を新製する過程で仮に7次車が
計画されたなら、2300系みたいな転換クロスシートを
車内の一部に取り入れる可能性を、確か株主総会の質疑
応答で電鉄が言っちゃった。
>>58>>59
時系列としては、ほぼ>>57の通りなんだけど、9100系
が試作車1編成で様子見する計画を、最初から量産する
方針へ変えてからも、設計図面には9100系と記して、
11000系と一緒に製造を発表する段階の直前に1000系
へ改められたんだよ。それに1051編成だけになってし
まった1000系6次車は、試作でもなんでもなく、3編成
12両を新製する方針が、1編成分しか予算が認められな
かっただけだね。

>>75
1986年に8000系が、1991年に8050系が登場していたということになるが
その場合史実の旧8000系は6250系を名乗っていただろうな
また、史実の8000系は1052〜になっているだろう

というか8050系登場が史実の1000系登場の前年ということは
8050系量産で1000系は登場しなかった可能性も…

>>70
1993平成5年登場した701系は正にその1991平成3年登場した209系モデルだが

確かに首都圏限定ならそうかもだけどもJR東日本701系ある事忘れてはいけない

日立がSiC素子インバータを京王8000系更新工事車に
供給するんだけど、南海も8300系の増備で採用される
かな？

>>81
南海が1986年の時点でVVVFを採用していたら、6000系もVVVF化されていたかもしれない。

史実9000系登場の時代背景を考えたら
系列にメーカーがあるわけでもない南海が
86年に軽量ステンレスやVVVF導入なんてあり得んね。

85年時の近鉄阪急以外の私鉄新車は阪急が7000/7300、阪神が8000、京阪が6000だったわけで、全く世間並み。
新設計車のタイミングとしてはやや間が
悪かったのは否定しないがね。

>>75
泉北高速が南海の支線だったら100系・3000系が存在せず、その分6100系・6200系が多く作られていたと思われるが
5000系が南海9000系として史実の泉北5000系と同じ1990年に登場していたら高野線に史実の1000系は存在しなかった可能性も…
史実の1000系と泉北5000系は2年しか違わないし…
また史実の南海線9000系は7200系あたりを名乗っていると思われる

あの…すでに元8200系が軽量SUS車体なんだけどな。
それと南海はインバータ制御に関して、興味はあった
けど、すでに大容量GTOサイリスタからいまのIGBT
へつながる汎用素子が主流になっていくのを見抜いて
いたので、9100系でも試作1編成だけで様子見しよう
としたわけだね。

>>57-80
最近の混雑を見てると、改めて8000系列に移行してよかったなと思える

1000系は広幅車だけ本線に残し、車端部クロス取っ払って8300系みたいな詰め込みの利くアコモにしてほしい

>>87
コルゲートやバッド社由来の補強梁が残ってるスレンレス車は、東急8090世代の軽量ステンレスとは言わんよ。

9000系だって幕板は紐出しビートに進化してるけど、全体設計は旧世代の最後。
軽量ステンレス時代に突入し補強梁不要になったから17m車の2000系をステンレスで作ることもできたわけ。

最近、南海関連スレで、全角24字できっちり改行する書き込みが目立つようになったね。

それにしても、泉北ライナーの新型化によりお役御免となる、11000系はどうなるのだろうか？
12000系や近鉄のACE並みに、VVVF化とリニューアルされるのかな？

りんかんの補欠要員かな??

>>90
東急8090系でも補強梁は残ったわけだし、車体側面の
処理がビードかコルゲートかの選択は、発注した鉄道
の意向で決めていたことだから、外観で世代を区別す
るにしても、その観点は筋違いってものだよ。東武の
10000系や京成の3600形も同じだね。
>>91
更新工事をせずに寿命まで運用して、南海線10000系
もろとも取替じゃないのかな。

>>93
それが適切である
そして全て12000系へ代替していただきたい

>>75
まあ21000が11009(後の旧1000)の17m版、22000(現2200)が7100の17m版だったことを考えると
2000をそのまま21mにしたような車両は登場してもおかしくなかったかもしれないが

>>86
泉北高速が南海の支線だったら5000系に匹敵する車両すら存在せず
その分8200系と1000系が多く作られていたと思う

泉北5000系の過ちは湘南顔にしなかったこと

汚物6000系イラネ

>>97

8コテと貫通型にしなかったことだろ

6000系列は廃車にしてもおかしくはないと思う
もう20m4ドアオールステンレス車が普通に廃車になる時代だし

編成ごと廃車になった20m4ドアオールステンレス車の例
東急…8000系・8500系・8090系・8590系
JR東日本…205系・207系900番台・209系
都営…10-000形・10-300R形
東急以外は南海6000系列よりも幾分新しい車両
地方私鉄へ譲渡されたりインドネシアで活躍している車両もあるが
解体してそれっきりのパターンもある
関西では今のところ編成ごと廃車になったオールステンレス車はないが、サハ205-69〜72が廃車になっている

>>100
つ近鉄3000系

>>100
だから関西は「始末」の文化なんで40年は使うよ
南海に限らず、在阪の鉄道各社は60年代の車両が主流

>>100
そもそも関西では該当社が少ないだろ

大阪市は90年代初頭にステンレス車が
バンバン廃車になってるんだけどあれは肌ステンレスか？

>>102
一刻も早く淘汰すべし
製造コストを下げ大量生産していただきたい

車両に投資するより、駅施設に投資してほしいと一般利用者は思ってるし。

汚物6000系要らない

会社も利用客も8300系のようなコストダウンと詰め込みの利く立席スペースの増加を望んでいる

>>106
決して汚物ではない…立派な産業遺産だ。
デザイン的にもバッド社製･RDCの香りを受け継ぐ貴重なもの。

>>108
全くその通り！
あれは本当にいい電車だ！

>>75が実現していた時の南海電車は
南海線
1957 11009→旧1000(1989全廃)
1963 7000(2015全廃)
1969 7100
1984 7200(史実の9000に近い・旧1000置き換え)
1986 8000(旧1000置き換え)
1991 8050
1998 8080(7100-1次車置き換え)
2007 1000(史実の8000・7000置き換え)
2015 1300(史実の8300・7100-2次車以降置き換え)
高野線(泉北は南海の支線という設定)
1962 6000
1970 6100(史実とは異なり改番はされていない・史実より多く製造)
1974 6200(史実より多く製造)
1975 6290(史実の旧8000)
1982 6300(史実の8200→6250・史実とは異なり改番は一部中間車のみ)
1990 9000(史実の泉北5000に近い)
高野線山岳区間
1958 21000(1997全廃)
1969 22000(史実とは異なり支線転用の時は22050に変更)
1990 2000(2009から7000置き換えのため一部南海線転用)
特急(史実通り)
1961 20000(1984全廃)
1983 30000(20000置き換え)
1985 10000(旧1000置き換え)
1992 11000
1994 50000
2011 12000(10000一部置き換え)
だっただろうな
史実の1000系に当たる車両は登場せず、90年代以降も南海線と高野線は別形式だったと思う。

>>110書き忘れ
史実の31000系は存在せず、30000系が1985年頃に1編成(30005F)増備されていたと思う

>>110
文が長すぎる
要するに修正ということで
仮に1990年代以降南海線・高野線が別形式・泉北が存在せず南海の支線・VVVF車導入が早まっていた場合
20m車(※は高野線)
1959年　1521系(1995年全廃)
1962年　6000系※
1963年　7000系(2015年全廃)
1969年　7100系
1970年　6100系(後の改番はないが、台車は交換)※
1974年　6200系※
1975年　6290系(史実の旧8000系に相当)※
1982年　6300系(史実の旧8200系に相当)※
1984年　7200系(史実の9000系に相当)
1986年　8000系
1990年　9000系(史実の泉北5000系に相当)※
1991年　8050系
1998年　8080系(史実の1051と泉北7000系の中間?)
2007年　1000系(史実の8000系)
2015年　1300系(史実の8300系)

>>112続き(※は高野線)
17m車
1958年　21000系(1997年全廃)※
1969年　22000系(後の支線転用では50番台に改番)※
1990年　2000系(2009年から一部南海線転用)※
2004年　2300系(>>110には書かれていなかったので)※
特急車両
1957年　旧11000系2次車→旧1000系(1989年全廃)
1961年　20000系(1984年全廃)※
1983年　30000系※
1985年　10000系
1992年　11000系※
1994年　50000系
1999年　31000系(>>110には書かれていなかったので)※
2011年　12000系
>>112追加
1994年　5000系(転換クロスシート車)
だっただろうが

>>110-112
これは最早架空鉄道並みの妄想だな
どんだけ史実の面影がないんだか…

>>113
>>110にはなぜか2300系と31000系がなかったが、たぶん見落とし
>>111
そんな時期にこうや号3編成も必要はないと思う
>>113
補足すると、1991年に8050系が登場しているということになるが
これは>>110に導入目的が書いてなかったことを考えると輸送力増強用だから
空港線開業の際に通勤車増備が必要と思って入れたもの
(史実では1000系2次車が空港線開業用だが)

>>75
>>110
>>112
すごい妄想だな
これらの妄想では6000系がVVVF化されていたかもしれない。1986年の時点でVVVF車を導入していたとしたら、同時期に更新工事・冷房化改造していた6000・7000系も史実とは違う仕様だっただろうから

>>116
6000については史実でも更新メニューにVVVF化も検討されていたが
当時VVVFが高価だったのと
ドア以外状態が良かったから見送られたらしい
7000は補助電源がSIVになっていたし

>>113-114
史実1000系の車端がクロスシートである事を考えると、空港輸送用に3ドア転換クロスシートの車両(近鉄5200系みたいなもの)は企画されてもおかしくなかったような
もしや1000系計画時に同時に空港輸送用車両(223系みたいなもの)の計画もあった？

転換クロスシートなんざ一度も検討したことなどない

阪和線みたいに本数少ない上に通過退避まで平気であるとか酷いなんてもんじゃないね
それに2ー1転クロという座席数の少ない車両まで実態を無視して投入とか

逆に関空くらいの距離ならロングの方が良いのにね
南海の空港急行が外国人に大人気っていう記事が出てたくらいだし

荷物の置きやすいロングシートでなんば始発っていうのがアドバンテージなんだろう

7000は冷改更新時に4連口を
6200と同様のcT1-M1M2-Tc2とする当初計画で
その名残が制御の1C8M化とSIV化

6000のVVVF化検討は冷改更新完了後のことで
東急の7000冷改更新改造による7700化が念頭に

1000はそれ自体が空港輸送を意識した汎用車で
空港特急車以外の専用形式は発想としてなく

>>109
そんなことはない
8300系のような素晴らしい車両に一刻も早く代替すべきである

>>110>>112
まあ、史実の面影が薄い妄想に突っ込むのも何だが
泉北5000系に相当する車両は登場しないだろ。　
あれは泉北が直営化を機に、イメージ一新のため導入要素が強いわけで。
　
このあたりは、史実どおりのタイミングで1000系登場
平成初期の増強は6200系の編成組み換え、史実でいえば6513Fの
中間車増備(昭和60年)などで、1000系の登場まで凌ぐという、妄想では
あまり面白くない形になっていたかと。

効率のいい2・4・6連の貫通型にせず、イメージやら下らないもの拘ったせいで運用面で難儀している＞泉北5000

泉北7000系相当も考え難くなるな。
純増とは別に、セミステ100系置き換え要素があったわけで。泉北が無い前提であれば
100系や3000系は存在せず、オールステンレスの6100系や6200系だっただろうから
置き換え車が登場することも無かったのでは、と。
　
史実では、1000系の幅狭が社長の一言で高野線に行ったということはあったけど
当時は、急行の金剛停車に関連する2000系の大量増備(これも増備というより置き換え)があって
高野線自体で純増させる状況でもなかったから、史実どおり1000系が申し訳程度に
入ってた程度かな。これも妄想としてはまったく面白くないけども。

>>122
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1444372298/100-102
100 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:11:38.44 ID:yIOYfWSV0
そもそもダブルデッカーなどという無用かつ運用に邪魔なものを設定したから指定席であろうと設置に苦労する
まずはダブルデッカーを排除し特急車は3000系に統一せよ

101 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:14:45.95 ID:yIOYfWSV0
夏の公園なんかでイベントを開くと、噴水で遊ぶえっちな幼女たちの姿を合法的に盗撮・視姦出来るから最高だと思う


102 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:15:28.46 ID:yIOYfWSV0
？

トラブルで変な文章が投稿されてしまったようだ
無視しておいてくれ

>>122
6000系の良さを知らんお前は死ね！
目障りじゃ！

汚物6000系要らない

>>128
このスレには在日朝鮮人のお前とその友達の統一厨が要らない

架空車両スレより
660 ：名無し野電車区：2016/12/02(金) 00:44:33.76 ID:h4ktgjFm.net[2/6]
>>540
>>541
1995年まで9000系を高野線に投入しているということは
むしろ1000系は登場せず、南海線は8050系が量産されているということになっていたんでは？
661 ：名無し野電車区：2016/12/02(金) 00:52:12.06 ID:h4ktgjFm.net[3/6]
南海8050系(>>540修正)
1991年に登場した、8000系をベースに改良を加えた車両
機器類は8000系に近いがSIVがDC/DCコンバーターに、VVVF・主電動機・歯車比も変更されている。
車内は前年に登場した高野線9000系とほぼ同一仕様となっている
第一編成は1991年1月に登場し、試運転の後同年6月から営業運転を開始した。
1993年までに6連8本が製造されている。
662 ：名無し野電車区：2016/12/02(金) 00:59:11.33 ID:h4ktgjFm.net[4/6]
南海8080系
1998年に登場した7100系置き換え用車両
7100系は2次車以降は更新工事して継続使用するが、1次車は廃車されることになり、その代替として登場した
南海初のシングルアームパンタ・IGBT-VVVF・モノリンク式ボルスタレス台車を採用している
車内では袖仕切り上にスタンションポールを設けている(これまでの南海車にはなかった)
2001年までに6連6本が製造され、7100系1次車を置き換えた

>>130続き
663 ：名無し野電車区：2016/12/02(金) 01:17:35.50 ID:h4ktgjFm.net[5/6]
南海5000系
1993年に翌年の空港線開業に合わせて登場した、一部クロスシートの車両。
4扉だが、6連は中間車の扉間の座席がクロスシートになっている。このため扉間が長い。
6連の先頭車及び2連は扉間を詰めているためロングシートである。こちらは車端部がクロスシートである。(史実の1000系と同じ)
8000系列とは異なり、難波側の先頭車が電動車となっている。(このため2連は史実の1000系に近い)
664 ：名無し野電車区：2016/12/02(金) 01:21:32.47 ID:h4ktgjFm.net[6/6]>>663
南海5000系(続き)
1次車は1993年11月から1994年7月までに6連4本・2連5本が製造された
(1994年4月から営業運転開始)
その後1995年4月には2次車として6連・2連とも1編成が増備されて現在に至る
登場時から現在まで、従来車と共通運用である。2連は2本連結して普通に使われることが多い。

またすごい妄想ですね…
>>130
上は京阪7200・下は京阪10000のような感じだろうか
>>75に出てきた8000系(史実とは異なる)が以降の南海電車の基本だったんだろうか
>>131
京阪9000系の南海版みたいなものか？
というか5000系ではなく8020系だな
今頃は京阪9000系みたいにロングシート化改造されていたかもしれない

>>75、>>130-131が実現していた場合の南海本線20m車
1963 7000(全廃)
1969 7100
1984 7200(史実の9000)
1986 8000
1991 8050
1994 8020
1998 8080
2007 1000(史実の8000)
2015 1300(史実の8300)

昨日で6001F竣工54年

>>128
高野線も8300系のような高性能で快適な車両へ代替することが望ましい

いつからここは妄想合戦をするスレッドになったんですか

空港急行はもう限界。
狭幅の9000系や1000系みたいな詰め込みの利かない車端部ボックスシートの車両で
空港利用客と地元客を一緒に乗せようとすること自体間違ってる
狭幅の9000系は高野線へ転属
8300系増備は勿論のこと、1000系も車端部ボックスシート廃止の上、
8300系準拠アコモ化改造すべき

これだけはアナログ調査人や統一厨の意見を借りてもいい

近鉄シリーズ21や大阪市営30000系、JR西日本321系も扉間は5〜6人掛けなのだから
7人掛けにこだわる必要ない
今後の南海標準のアコモは5人掛けでも問題ないぐらい
詰め込みを徹底しろ

>>130
史実1000系が1992〜2000年に製造されていることを考えるとそれに相当する世代だが
ただ8000(妄想)が実現していたら阪急・京阪よりも先にVVVF車を導入していたことになる(史実では1989年度の2000系)

>>131
京急600形・京阪9000系の南海版のようなものだな
223系のライバルとして実現していてもおかしくはなかったような

仮に>>130-131が実現していたらどうなっていたんだろうか
本線の新世代車は>>133にもあるように別形式を名乗っているということらしいけど

1000系が車端部クロスシートなのは何の理由があるんだろうか？
車体が塗装なのは当初JRの車両がどうせ塗りで来るだろうと思ったかららしいが
もしかして関空快速は当初221系が使われる計画だった？
逆にはるかは当初ステンレス車体で計画されていたらしいけど

当時の東急車輌にお勧めされただけでは

>>137
是非ともそうしてもらいたい
だがその前に9000系の修繕及び機器更新が先決だろう
6000系列にこれ以上の改造は要らない

訪日外国人による混雑の映像見てるけど、ほんと1000系のアコモが足かせになっている

首都圏JRはなんだかんだ言っても本数は多いし、殿様商法ではないけど

阪和線みたいに本数少ない上に通過退避まで平気であるとか酷いなんてもんじゃないね
それに2ー1転クロという座席数の少ない車両まで実態を無視して投入とか

逆に関空くらいの距離ならロングの方が良いのにね
南海の空港急行が外国人に大人気っていう記事が出てたくらいだし

荷物の置きやすいロングシートでなんば始発っていうのがアドバンテージなんだろう

H3年に仮称9100を造るも試作1本に留め
H4年まで9000増備を続けていたら
H5年の1000量産では旧営団などと共に
本邦初の3Lev.IGBT-VVVFを採用できていたかも

>>142
CI塗装では
通勤車一般車にもグレーの地色を設定しており
旧東急車輛提案もあり1000の外観意匠が念頭に

JR関空輸送は専用の特急形に新車は予定するも
一般輸送は従来の103や113を主体に当初は計画
それが南海の注力を横目に方針転換し223導入
ただし関空とは別件で221登場時から
将来は阪和線と福知山線への展開を想定

汚物6000系要らない

>>148
お前（馬鹿詐欺）とその親友の統一厨こそ要らない

2000が88両(内24両は置き換えではなく増備)も製造されていたらどうなっていたんだろうか
88両製造されていた場合の製造数
1990年 12両
1992年 4両
1994年 4両
1995年 36両
1996年 16両
1997年 16両
と見てるんだが

>>75
>>130
泉北が存在しない前提で、それどころか史実の1000系が登場せず
1990年に高野線9000系が、1991年に南海線8050系が登場していることになっているという設定だが
むしろ1000系が史実より早く1990年に登場してそう
というか1000系は1989年頃に登場していても良かったはず
同じ在阪大手で同時期の阪急8000・8300・京阪7000は1989年登場だったし

6000・7000系は両開き扉で登場すべきだった
この場合6100・7100系も6000・7000系の続番だったと思う

同時期の阪急3000系・近鉄8000系・京阪2200系は両開き扉だからなあ
6000と同時期のオールステンレス車である東急旧7000系も両開き扉だし

>>152
結構前から気になってたんだけど7000を片開きにした理由ってなんなの??
ちょうど片開きから両開きへの過渡期だったとか??

なぜ片開きにした。では無く、片開きが当り前だった

両開きにかえると労組が仕事増やすなとうるさいから、できる限り両開き導入を引き延ばした

ってのが真相だと思う

8300系に乗って思うのは南海って本当にいい意味でJR東日本に似てるなぁ、ということ

>>150
2000系が史実より多く製造されていたら2300系が製造されなかっただろうか。
あるいは2300系導入も史実より多く(難波直通も2300系化)、2000系全車が南海線に転属していたという可能性もある。

>>157
歴史は必然性のない方向へ動くことはない。
｢歴史に“もし”は禁物｣と言われるのはそのため。

>>75
まあ1986年の時点で近鉄1250・3200・6400系・北急8000系・大阪市20系がVVVFだったことを考えると
南海でVVVF車が登場していてもおかしくはなかったが、その形式が>>110・>>112・>>131にもあるように8000系となっていたら
史実の旧8000系・8000系は別の形式を名乗っていただろう
また、VVVF車が最初から量産されているということは同時期に更新工事・冷房化改造していた6000・7000系の更新メニューも史実とは違い
特に6000系はVVVF化・補助電源SIV化も行われていたと思う
(7000系は機器面では史実通りで、車内の仕様が違うだけだったと思うが)

史実のVVVF車量産開始
JR西日本 1991年 207系
近鉄 1986年 3200系
阪急 1989年 8000系
阪神 1995年 5500系
京阪 1989年 7000系
南海 1990年 2000系
大阪市 1984年 20系

>>159
その時代VVVFは高価だったから。
それで界磁チョッパの9000系を量産し、6000系のVVVF化も見送られたんだろうな。

>>141
史実の1000系に当たる車両が登場しなかった
90年代以降の車両の基本は8000系(史実の8000系とは別)になっていた

>>130
史実の面影があまりない架空鉄道並みの妄想にコメントするのも何だが
史実ではCI制定のため1991年は新造していない
南海が1998年の時点でIGBT車を製造するのも無理だと思う
在阪大手でIGBT車が90年代に導入されたのは京津線と南大阪線ACEのみ

50000は当初の計画では11000を基本としたデザインにする予定だったと11000・1000新造が決定した時にあった
というかこの時点で構想あったんだな
ソースは当時の鉄道雑誌

11000系は登場時は今後の標準となるとされていたんだけどな

それより車両番号の付与パターンが30000系から変更されたのに、後の31000系で戻されたのは興味深い

てことはもしかしたら17m版12000系は32000系かもしれないのか

11000系は何で1編成しか製造されなかったんだろうか
同時に11002Fも作っておけば12021Fは登場しなかったかもだし

単純に31000系は旧方式の形式(車番)に戻してるのか疑問
通勤型の更新車ですら旧方式から新方式に切り替えている中で戻した意図がね・・

11000系はVVVFでも良かったような
特急車は90年代でも非VVVFが多かったからとはいえ
同年に登場した681系や近鉄22000系はVVVFだし

汚物6000系要らない

>>170
統一厨の軍門に下ったオマエこそ要らない

>>146

乗車前に、いちいちロングかクロスか調べてくる
外人なんてほとんどいないだろｗ

6000系・7000系は両開き扉・一段下降窓で誕生していれば良かった
それなら7000系の1968年以前に製造された編成も少し長く活躍していただろう

ただこの場合史実の6100系・7100系の分も6000系・7000系として製造されたことになるので
車番が途中で6100番台・7100番台に突入していただろうが

60年代の南海は旧11001系・21000系・1521系等で一段下降窓が採用されていたし
在阪大手では阪急・近鉄・京阪が60年代の時点で両開き扉を採用していたし、南海6000と同い年のオールステンレス車である東急旧7000系も両開き扉だったからね

>>170
激しく同意
8300系に代替してもらいたい

>>163
H8年に日立3Lev.IGBTは
近鉄16400だけでなく隣の泉北7000も採用
それこそ>>147でも触れたが
H5年の段階まで南海がVVVF採用を待てたなら
標準となる21m一般車はIGBTだった可能性も

>>164,165,167,169
1000併結対応の本線高野線共用ビジネスVVVF特急車を企画
サザンやH特急=りんかんなどはこの特急車で統一し
ここから空港特急車を派生させる構想だったが
仕様が時期尚早として
日立VMCのまま各線特化の10000-4次車と11000に収斂
ただし空港特急車は
車体こそ独特となったが艤装関係について当初思想を踏襲

11000は4連を数編成や増結2連など
りんかん運用対応で相応両数増備の前提もあったが

冒頭のビジネスVVVF特急車の思想は当に今の12000が継承
そして今後の12300

IGBTが3Lev標準の頃は
まだ歩留まりや耐圧など容量の関係から
GTOからの移行決断を様子見する雰囲気
当に今の2Lev.IGBTとSiCデバイスのような関係

それを南海は1000-6次車で
民鉄の量産VVVF車としては早い段階にて
日立2Lev.IGBTしかも全電気ブレーキ付の採用

鉄道車両業界の新機軸は黎明期こそ見送るが
普及しそうな仕様に関しての見極めは常に早い

>>175
12300系など不要
大運転を除く特急列車の指定席車両は全て12000系で代替していただきたい
少量生産によるコスト増大を防止するため
総合車両に一括発注し10000系・11000系のみならず
50000系も全て12000系へ置き換えてもらいたい
そうすることで保守面での共通化や運用の合理化を実現できるため余計なコストを削減できる
そしてその浮いた費用で更なる新造や駅施設の改修を行うことが可能となり
利用者により充実したサービスを提供できる

>>177
ドッチにしても大きなお世話。
すべては南海自身が決めること。

>>157
本来なら21000系や22000系で高野線の山岳区間が絡む
運用以外は、1000系で取り替えられて、2000系は史実
より少なくなる可能性の方が、実際高かったんでしょ。
どんな展開でも2300系が史実通り登場しただろうし。
>>161
VVVFインバータが高価だったからというより、大容量
GTOサイリスタ素子を使うのが過渡的なものって判断
もあったから、とりあえず史実の2000系（決定版的な
存在じゃなかった）や、幻となった6000系インバータ
化改造車に使って、標準となる新型車（＝1000系）で
の判断材料にするつもりだったのでは。
>>175
1000系派生型の併結用インバータ特急車って、当時の
現実を考えれば、初めからコンセプト止まりだったん
じゃないのかな？

http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1444372298/100-102
100 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:11:38.44 ID:yIOYfWSV0
そもそもダブルデッカーなどという無用かつ運用に邪魔なものを設定したから指定席であろうと設置に苦労する
まずはダブルデッカーを排除し特急車は3000系に統一せよ

101 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:14:45.95 ID:yIOYfWSV0
夏の公園なんかでイベントを開くと、噴水で遊ぶえっちな幼女たちの姿を合法的に盗撮・視姦出来るから最高だと思う


102 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:15:28.46 ID:yIOYfWSV0
？

トラブルで変な文章が投稿されてしまったようだ
無視しておいてくれ

>>173
多分6000は車体構造の関係で一段下降窓が採用できなかったんでは
7000は6000と部品共通化ということもあったんだろう

南海に限らず、在版大手各社の中の人がこれを見たらどうなるんだろうか

＞40年使用する時代はもう終わった
＞今の車両は電子部品を多数使用している為
＞車両を更新するよりも直接新車に代替した方が経営的にも良くなった
＞8年前とは車両に対する扱いがすっかり変わったんだ
＞今の電車は20年しか持たない

>>182
それは「使い捨て」の関東だけの話
関西は「始末」の文化だから従来通り40年は使うよ
各社の最古参を見ても分かる筈

VVVFは40年持つのか??

>>184
VVVF＝使い捨て。

汚物6000系要らない

>>100
都営10-300R形は南海8000系と同期だから廃車は103系世代の車両がJR・私鉄とも未だ現役の関西だと信じられない話だが
また、207系900番台は南海なら意地でも機器更新してまだ使い続けていただろうな
旧8000系みたいに

>>172
いや、事前にリサーチして南海は中心部（なんば）始発で途中抜かれずに
JRよりも早くて安く行け、そして荷物の置きやすいロングシートだって事は
広く知られているようだけど

中国の旅行ガイドブックにも大阪市内へは南海空港急行使えって書いてあるとか

>>172
いや、事前にリサーチして南海は中心部（なんば）始発で途中抜かれずに
JRよりも早くて安く行け、そして荷物の置きやすいロングシートだって事は
広く知られているようだけど

中国の旅行ガイドブックにも大阪市内へは南海空港急行使えって書いてあるとか

そうかな？
中国と欧米人は特急を使っている印象だけど
空港急行で騒ぐのは自称日本通の台湾野郎と朝鮮野郎

6009Fってなんであんな組成なの？

泉北高速鉄道って南海の支線として構想されていたらしいが
もし南海の路線だったらどうなっていたんだろうか
車両の方が気になる

>>191
Tが1両不足し、cTが1両余ったから
ちなみに6000組み替えではcM-Tc-T-Mcから
cM-T-T-McとcM-Tc・cT-Mcに再編
この際奇数Tcを国鉄竜華操車場に依頼してcTに方転
しかし6009FのみはcM-T-cT-Mcになった

>>192
100系・3000系が存在せず、その分6100系・6200系が多く作られる
5000系が存在せず、>>75で挙げた9000系(史実とは異なる)が登場する
(南海線の9000系はおそらく7200系を名乗る)
7000系・7020系も存在しない
というか>>86にもあったが

>>190
ラピートが韓国の鉄ヲタ(なんてのがいるんだなぁ…)に大人気
だと報道されてるのを見たけどなぁ。

外国人にとっては二方向分岐で半分しか空港行かない関空快速に乗るのはギャンブルだからな

二方向分岐という文化が欧米には無い(特に通勤電車)からね

日本でも未だに時代遅れの事を頻繁にやってるのは
そこだけだろうけど

>>1
＞計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで
とあったので
もし泉北高速鉄道が存在しなかったら…
以下架空車両スレより

666 : 名無し野電車区2016/12/05(月) 23:39:26.23 ID:Gn2nNtB5
南海9000系(史実とは異なる)
高野線輸送力増強、また21m車の運転区間が林間田園都市から橋本まで延伸
更に泉北線光明池から和泉中央までの延伸分として
1990年に登場した
車体は1986年に登場した南海線8000系をベースにしているが車体断面を一部変更し、裾絞りが小さくなっている
車内はLEDによる案内表示機が千鳥配置され、ドアチャイムも設置した
制御装置は8000系・2000系に続いてVVVFインバーター制御を採用し、ブレーキ方式も通勤車では7200系・8000系に続いて電気指令式である
新たに車輌制御情報管理装置(TIS)を採用し、艤装配線の削減を図った
南海初の8両固定編成で、製造メーカーは東急車輌だけでなく、川崎重工でも製造された
1次車は1990年7月に製造され、難波方4両が川崎重工製、橋本方4両が東急車輌製である
2次車は1992年に製造され、21m車橋本延伸用に投入された　1993年には3次車も製造されている
1994年〜1995年に4次車として2編成が和泉中央延伸用に製造された
4次車のうち1編成が東急車輌で製造された以外は、川崎重工製である
現在は8連5本が難波〜橋本・和泉中央で使用されている

669 : 名無し野電車区2016/12/05(月) 23:52:23.64 ID:Gn2nNtB5南海9050系
1996年に21m車橋本直通増加に合わせて登場した これと2300系投入により一部の2000系が南海線へ転属した
IGBT-VVVF・シングルアームパンタ・モノリンク式台車などは南海初である
南海線8080系の高野線版であるが、登場はこちらの方が先
6連1本と4連5本が使用されている

高性能21m4扉車がもっと早く登場していたら…
以下架空車両スレより

670 : 名無し野電車区2016/12/06(火) 00:47:30.39 ID:oADaGLeG
>>648-649の5000系は8020系だな
南海5001系
1959〜1962年と1966年に南海線に投入された、南海初の高性能4扉車
車体は同時期の1521系と類似の21m4扉片開きで、窓は11001系・21001系・21201系と同じ下降窓である
制御器は日立製の超多段バーニア抵抗制御、主電動機は三菱製の120Kwで後の高性能車の標準となった
まず1959年に2+3連4本が製造され、1960年に同様の編成が1本製造された
その後1961年に3連3本・2連1本、1962年に3連4本・2連2本が製造され、合計で3連12本・2連8本となった
編成は難波方からモハ5001-サハ5801-モハ5002､モハ5001-クハ5901であり、後の7001系に受け継がれている
1966年に4+2連に組み替えることとなり、7001系と同様の手法で組み換えが行われた
この際サハを番号順に組み替え、不足するサハ12両を新造し4連12本・2連8本の計64両となった　
以降南海線の急行運用に使用されてきたが、7100系が増備されると2連は支線、4連は普通に運用されることが多くなった
そのため1978〜1982年に更新・冷房化改造を行った
冷房化改造では、4連はパンタグラフを集約し1C8M化された　冷房装置は旧1000系などと同じ集中式である
冷房化改造後、再び4+2連で淡路号などを中心に使用されていたが
老朽化のため1999年から2003年にかけて廃車となった

>>197
>>86・>>194で既出
>>198
多分京阪2000・阪急2000の南海版だろうが
仮に実現していたら旧11001系と同じ機器を用いたオールMだったんじゃない
昇圧時に旧1000系みたいに機器を7100系と同じものに改造しているだろう

>>198
1960年の時点で他の在阪大手は新性能車出していたし
1521・2051系と同時期に新性能車出してもおかしくはなかったような

ウェキペディアによれば50000系は一時期中間車2両を外して4連化することも考えられていたらしいが
もしそれが実現していたら余剰車はどうなっていたんだろう

スレチだが今後281系も更新されるのだろうか
50000系が更新しているが

どうなっていたんだろう
どうなっていたんだろう
どうなっていたんだろう

いい加減うざい

>>201
物持ちのいい南海が、使い道のない余剰車を出してもどうしようもない
多分4連化の構想は最初からなかったと思う

統一厨は死んだの？

前から気になっていたがなぜ6000-4連口は2本組んで優等に入ることが多いのか？

50000系は6両から8両・10両と編成を長くする方向で
しか、引き通し回路が組まれていないという話だな。

汚物6000系要らない

>>198
おそらく京阪2000・阪急2000・2100・2300と同時期の新性能車という設定だろうが
時期から登場させるのは無理だったんじゃね？

>>75
>>198
史実の南海が京阪2000・阪急2000系列等と同時期に高性能車を
近鉄3200・大阪市20等と同時期にVVVF車を量産するのはいずれも時代考証的に無理
後者はVVVFがかなり高かった時代だし
>>121
仮に7000更新車がcT-M-M-Tcに改造だったらかなり大掛かりな改造になってたと思う
先頭車電装解除・中間車電装化で台車履き替えもあり全体的にコストがかかる

台車を履き替えるというより、とりあえず台車を入れ
替えたらいいだけの話でしょ。

>>206
MG・CPが1台しかないから
VVVF化前の6200-4連口も同様だった

普通車の系統分断は必須だろうね。
空港急行のために作った8300系が、延々と需要の少ない和歌山市まで普通運用するのは問題あり。

汚物6000系要らない

>>137と統一厨
アナログ調査人がご指名してるぞｗ

http://plaza.rakuten.co.jp/tyousasyosinsya/diary/201612070000/

>>213
分断というよりも、運用上の問題。

空港線開業前は、優等と普通の運用がほぼ分離されてたの知ってる？

>>146
奈良とか関空、和歌山なんか思いっきりロングシートのテリトリーなのにね
所詮ボックスメインの２２１、２２３、２２５なんだしそこまでして
転クロに拘るのはただの意地？それとも正真正銘の馬鹿？

阪和線にしたって現場レベルでは各駅停車には4扉をって言ってたのを完全シカト
で２２５ぶち込んだんだし

長居で日本代表戦とかあるときは4扉車でもキツキツらしいじゃないかよ
8連対応にでもするのならまだわからなくはないけどそんなこともないし

なあに御堂筋線に運んでもらおう

総合工場からのリリース
https://www.j-trec.co.jp/news/050/20161207/161207.pdf
サスティナはサイズと扉数で規格化してシリーズ展開らしく
20mじゃない南海向けにはもう造らないのかもしれない
通勤車は今後は近車一筋か

>>156

8300系のどこがJR東日本臭いのか分からん
車体とかEシリーズとは全く別もんだし

いや、南海は20mだろ

南海と近鉄は21m級になるね。

寸法は20mジャストだったと思うが

それ車体だけでしょ。車両長って連結面間を含めての
話だから、JRの電車はほとんど車体長が19m台だね。

一般用電車の車体長は19.5mだが、特急用や気動車は20mだな。
｢殆ど｣はいささか言い過ぎかと。

気動車は電車じゃないでしょ。特急型と比べて通勤型
や近郊型の両数がJRの電車では圧倒的に多いんだし、
まぁほとんどってとこだな。

汚物6000系要らない

>>213
南海での種別としての「普通車」という呼び方は、一般的にはしっくりこないね。
JRでのグリーン車に対する座席の設備の呼び名と紛らわしいし。
いっそならば、JR西みたいにきっぱり「普通」と呼ぶか、それとも「普通列車」と呼んだほうがいいなあ。

場違いでごめん。

南海用語だからええんやで

>>228
俺はJRの普通電車の事も自然と｢普通車｣と呼んじゃう。

南海ファンあるある

>>215
全くの出鱈目だ
失礼極まりない行為
今すぐではなく2025年度迄にと主張している
批判するのであれば、
内容を十分に理解してから行うべし

>>219
そして特急型は全て12000系にしてもらいたい
同一車種で揃えれば新たに設計するための余計な出費をカットできる
サービスアップとコストダウンを両立するには特急型を全て12000系と12000系の17m級版で揃えるしかない

>>227
激しく同意

GJ
https://twitter.com/tp100_wsok/status/806826730639933440
https://twitter.com/tp100_wsok/status/806827159402647552

>>213>>216
だから、泉佐野以南の支線化で問題が解決すると言われてるのに、ここのキモヲタくん達は現実から目を背けて、受け入れないんだよな

>>234
キモヲタと言うよりもはっきり言って、S友金属バカ山工場OBのジジイだろうw

S友金属バカ山工場の工場長をしていたつまり一応エリートを知っているけども彼は定年になるやいなやバカ山を捨てて北摂千里に引っ越したぞ現実見ろジジイ

>>219
南海が近畿車輛へ切り替えたってのは、南海が欲しい
仕様でJ-TRECが製作できないってことだろうし、当面
J-TRECで作らせることはなさそうだね。ただ、sustina
ブランドを立ち上げて時間が経ち、最近は東急5576号車
を反映したJRのE235系や京王のN5000系や都営の5500
形みたいな車体設計へ移行させているのは事実で、南海
の8000系や12000系みたいな雨ドイが突き出た車体から
は、さすがにもう卒業するんだろう。大阪圏では貴重な
取引先だし、8300系の次というか、途中でもどうなるか
わからんよ。

8300系の２連最近よく試運転してるね。来年改正で泉佐野以南、普通2連化は本当にありえるかも。

>>237
そんなことのために今更試運転なんかするか？ w

今の季節は教習だろ

>>239
2連で？

>>238
2連で問題でないかだろ？

研修は泉佐野以南ならトラブっても影響が少いからなだけ

羽倉崎・和歌山市と検車区あるからトラブル対応もしやすいしな

普通の2連化をする具体的な根拠がない

>>234-235

また和歌山コンプの留萌という過疎地域の糞土人か、やれやれ
http://hissi.org/read.php/rail/20161209/ZTZqUkZhOHk.html

>>236

雨樋どうこうじゃなくて車体長の問題だろ

汚物6000系要らない

>>197
仮に泉北が存在しなかったら史実の泉北オリジナル車両に相当する車両は登場しなかったと思う
泉北オリジナル車両は泉北直営化ということもあったんだし
南海が1990年の時点で制御伝送を、1996年の時点でIGBTをそれぞれ採用するのは無理

>>228
京急も普通車っていってるが

>>219

関西が自分勝手にやってるから国が「規格を統一しろ」「省エネ車両を作れ」と言ってるんだが。
まあとりあえず阪急、阪神、山陽、南海、京阪は部分的なところから首都圏仕様に合わせてるけどな。

>>219
都営5500形は18m級だからsustainaは20m車以外もやるだろ

>>229
何いってんだこいつ

サスティナって幅広車両も作れるのならまた買うだろう

>>253

E235みたいな車体になりそう

今難波発普通が和歌山市まで直通してるのは系統分離に適当な駅がないからというのはある
泉佐野駅が折り返し対応になればけっこういいかもしれんが

南海と近鉄は、車体長20m、連結面含めた全長が20.72m
JRが車体長19m、連結面含めた全長20m

わざわざ8300の製造ストップしてまで総車に切り替えるメリットなし
2200、3000、7100の分は全て近車8300で置き換えでいいだろう
途中の仕様変更も必要ない

>>255
系統分離が本当に必要なら泉佐野高架化の時点でそれに対応した構造している

>>255
普通車は全部住之江止まり。
それ以遠は全て準急。これでええか？

住之江〜堺間はどうするんじゃ

住之江〜堺間って、京阪の萱島〜寝屋川市間に通じるところがアルナ。

汚物6000系要らない

>>259
住ノ江〜堺間というか、七道涙目だなｗ
もし普通を住ノ江止まりにするなら、準急追加停車で良いんでは？
準急は元々最大6連だから、ホーム長の心配はいらないし。

>>257
当時はそこまで想定してなかったんじゃない
ホーム数がっつり削ったわけだし

>>260
京阪と違うところは、まだ複々線計画は生きてるってことで

え、生きてんの??

>>257
高架化が遅れたせいで、関空の業績が予想以下だったのでそれに合わせて規模縮小された
関空と同時に高架化していれば、4面5線で完成していた

南海も阪和線も新車の車内のLED照明が明るくしすぎ
車窓見たくても反射して車内しか見えない
あんな目潰しみたいな青白い色では眼に悪い
大阪市営30000系みたいに調光できるやつ希望

>>265
｢生きてる｣と言うよりは、
｢遺体の後片づけが済んでない｣と言うべき。

>>267
阪急1000系の車内の眩しさにはかなわない。

七道〜堺の複々線用地は既に転用されている

確か、複々線用地に立っている建造物は、電鉄関係の
業者とか、住宅も定期借地権付きとかで将来に万が一
立ち退かせる必要が出たときに、どかせやすい条件に
なってたはずだよ。

…で、“永遠の複々線化用地”として後生まで残るわけだな w

高野線も、泉北と乗り入れした時に、せめて住吉東〜中百舌鳥の間は複々線化しといくれたらな…
毎日なんば19時10分発の急行乗って帰る事が多いが、帝塚山〜堺東間延々徐行とか何の拷問かと。

汚物6000系要らない

>>75 >>110 >>112
>>130 >>133 >>197
これらの妄想では8000・9000番台がGTO-VVVF世代ということになっているが(泉北は存在しない前提)
1986年に8000系、1990年に9000系、1991年に8050系がそれぞれ登場していた場合史実1000系に当たる両線共通車は登場しなかった可能性がある
(8050・9000→史実1000系とほぼ同期)

>>275
旧8000系は6250(あるいは6290)系、旧8200系は6300系、9000系は7200系を名乗っていたと思う

>>275
>>276
南海線新世代形式(8000・8300)も別形式だっただろうな
というか旧8000・旧8200・9000をいずれも少数で打ち止めする理由はあったのか？
前者2つを6000番台、後者を7000番台の枝番にしておけば8000・9000番台が空いて
1000が8000を、8000・8300が9000・9300を名乗ってただろうに

史実の「7200系」は実際、南海線用6200系として鋼製
車体が想定され、必要があれば新造の準備をしていた
ということだね。8000番台はチョッパ制御で6000番台
と併結しない前提もあって区別されたし、加えて9000
番台は電気指令式電磁直通ブレーキで7000番台とその
ままでは併結できなくなって区別されたから、相応の
理屈があったわけよ。
>>273
http://mobile.twitter.com/sinhankai/status/805333157113315329
大浜〜堺〜三国ヶ丘〜八尾の新線計画では、三国ヶ丘
〜中百舌鳥の複々線化がセットで考えられてた。

汚物6000系要らない

>>271-272
そしていま関空のインバウンドブームという追い風が来たとｒｙ

まあ阪和線のほうが先に複々線化きそうだけど

どっちも複々線化なんていらんだろ
10分ヘッドにすらなってないのに複々線化とかアホか

>>280
阪和は用地買収からだからかなり難しい。南海は堺まで副々線用地あり。

>>282
堺まで複々線にして何かメリットがあるか？

複々線にするより先に増発しろ

>>283
輸送力が上がる

新型の車内薬局みたいにバカ明るいからイヤだ

>>285
複線のまんまで今の２倍くらいの輸送力にはできるだろ。
だいいち、堺を境に断面輸送量が大きく変わるってわけでもあるまい。

>>287
てか、速度アップにはなるだろ。岸里玉出から堺まで複々線あれば普通に邪魔されず優等が走れる。現状の複々線の長さは中途半端

>>288
データイムで言えば、堺での普通の停車時間が多少(２分位？)短くなる程度かと。
結局は難波〜岸里玉出間がネックになりそう。

>>288
速度アップに数百億円投じろと？

なにわ筋線のことを考えたら、効果的ですわな。

>>290
だから保留になってるんだよ。

カジノ作って万博やれる金があるなら
数百億出してやればいいのにw

>>293
カジノ開帳と万博開催の代わりにやるべきことなら、
他にもゴマンとある。

>>292
保留どころか永久凍結、中止だよ
そんな金あるなら新車入れたほうがよっぽどいい

なにわ筋線の検討会でも、南海の複々線化なんて論外で話にすらなってないよ
複々線化に大金使うより、120km/h対応した方が安くて効果が高い

速度向上のために信号改良、軌道改良、待避線設置、車体傾斜装置付き車両の導入
約300億円で短縮時間約4分

>>283
堺止まりの普通が設定できるのはそれなりにメリットだとは思う

>>289
難波〜岸里玉出間に関しては、
なにわ筋線建設による地下増設線で対応するのが良策だと思う

>>297
ただでさえ、普通4本で十分足りてるのに、堺までの区間列車が必要か？
普通車は朝ラッシュピークですら、100%程度しか乗ってないぞ

>>298
なにわ筋線は難波接続になりますた

>>300
うんだから岸里玉出から潜れば難波〜岸里玉出間が複々線になって
難波〜堺が複々線になるって話な

ただ潜れば利用者混乱するわな
地上へ行った方が早くつくのか地下へ行った方がいいのか、って

西武新宿線くらいの輸送量になってから言え。
複々線なんて輸送力が限界に達してから行うのが大前提だ、スピードアップなんて副次的な要素に過ぎない。
急行系全部8両化、増発などまだまだやることあるだろうが。それすら不要な状況で何を言う。

汚物6000系要らない

>>296
待避線設置ってのが、住ノ江〜堺の有機的な複々線化
ってことですわな。

もう、用地を手放していますな。

住宅は定期借地権付き、事業関係は南海関連が殆ど。
よってその気になればいつでも取り戻せる。

その気になりそうもないんだが…。

近年はその「殆どじゃない」ところがな
複々線は断念したのだから

もしやるとすればせいぜい待避可能駅を増やすくらいだろ
駅に用地がなければ太宰府信号場方式みたいな具合で
あの京王でさえ調布から笹塚まで複線でやってる
東急もそうだ