今後の予定
東海道山陽新幹線次期型N700Sの先行車両登場 九州新幹線長崎ルートにも導入？・・・2018年春
JR東日本の高速試験車両E956アルファX登場 試験速度は400キロ・・・2019年春
上越新幹線～庄内地域の時短のための新潟駅対面乗り換え工事・・・一部2018年春から
上越新幹線にE7系導入・・・2018年度
N700S営業運転開始・・・2020年春予定
E7系に遮音版設置(試験？)・・・拡大時期不明
JR東日本と北海道の360キロ新幹線(E8系？) 札幌開業前には営業運転を開始したい(JR東日本社長コメント)・・・2020年代半ば以降登場
ウチの地元を走る新幹線（北陸）は整備新幹線だから、法律が変わらない限り高速化は不可能だけどね。
騒音規制
1類・・・70db以内
2類・・・75db以内
但し上越新幹線までの既存区間は当面75db以内でOK
長野新幹線以降の整備区間は開業時に1類70db以内を満たしている必要あり
なお、80dbは直ちに対策が必要
上越新幹線までの75db規制対応工事は既に完了済み
A 整備新幹線区間の速度向上は可能？
Q 騒音基準値さえ満たせば何キロでも可能
貸付料も30年定額のため上がりません
本数増える訳じゃないし距離も近いから航空と競ってるわけじゃないのにな。
本数の件はＥ７投入の１２両化で相殺ってことでは？
それに航空シェア狙いでなければ、新潟で対面乗り継ぎ措置なんか取らないだろ。
今じゃ自社管内で東京から近くても遠く感じる地域が庄内だしな。
本スレは5倍以上のレスがついてるぞｗｗｗｗ
自治厨失敗ザマーｗｗｗ
ワッチョイ導入で自演がモロバレなのが丸わかり（笑）
むしろ編成本数（配置数、運転本数ではない）を減らすためのスピードアップじゃないか？
上越に東北からの押し出しではない新車投入って２００系以来じゃね？
200系も仙台に行ったり新潟に来たり、組み替えしたりで元々どこに居た車で、そこからどこのどの編成に行ったか把握するのが難しい状況だったな
厳密には200系以来になると思うが、デビューと同時に上越新幹線を走ったという意味ではE1系、E2系1000番台だな
E2系0番台は少し経ってからあさひで登場、E4系は更に時間がかかり2001年5月から
製作され殆どすぐ新潟に移った編成があるのはE4系ではあるが
北陸と予備も共通にしたら､さらに減らせるもんなあ
上越新幹線の高速化と対面乗り換え､羽越線の高速化工事と空気バネ車体傾斜で積み上げてくと結構な時間短縮になるね
ヒント
時速約3546キロメートル、鉄道模型でギネス記録樹立 東京 （AFPBB News） - Yahoo!ニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170818-00010009-afpbbnewsv-int
8/18(金) 20:30配信
【8月18日 AFPBB News】鉄道模型が一堂に集まる国内最大級の祭典「国際鉄道模型コンベンション（International Railway Model Convention）」で18日、全長50メートルの直線線路で計測区間の通過スピードを競う「韋駄天（いだてん）！スピードコンテスト」が開かれた。
実車換算で時速約3546キロメートルの速度を出し優勝した千葉県松戸市の自営業、江川芳章（Yoshiaki Egawa）さん（57）が、見事ギネス世界記録（Guinness World Records）を打ち立てた。
前回の自由形部門でも優勝した江川さんは、今回の挑戦に向け、半年間ほとんどの週末を模型作りに費やした。リニアモーターカーの実験車両ML-500をモデルにした模型は、細部に至るまで全て手作り。
自宅に本番と同距離を走行させる設備がないなか、レールからの集電方法など改良を重ねた。「自分のアイデアが、形になっているかが分かるのが醍醐味（だいごみ）。一日中パソコンやスマホの画面に向かう人は多いが、何も成果としては残らないと思う。
手を動かせば、形になり残る。自分の一生の宝もの」
2015年から始まった同コンテンストが、ギネス世界記録に挑戦したのは今年が初めて。9人の参加者がそれぞれ持ち寄った自慢の模型で競い合い、大人から子供まで多くの来場者が挑戦を見守った。(c)AFPBB News データ採取して、どこで速度あげられるか？ 決めるのかもね。
良好ならなるべく長い区間で、問題箇所多ければ細切れになるかもな。
とはいえ、最近e7系の一部に遮音板付けてる編成出てきたし
260以上かもしれない
>>26
そりは、Ｅ７走行の本家である北陸の長野以北で、基準が厳しいからという情報もある。
だから直接は上越のＳ・Ｕに関係ないかも？
打つの面倒なのでＳｐｅｅｄ ｕｐ をＳＵに縮めた。 上越新幹線が260km/hまでスピードアップしてもらいたいな。日本で一番遅い新幹線だもん。
>>30いや違う。それ秋田新幹線と山形新幹線だった。でも新在を除けば日本一だけどね。 今や国際基準では、２５０km/hより先の速度で走る路線を高速鉄道と呼びます。
したがって２４０km/hより上げないと、上越新幹線は中速鉄道の烙印を押されます。
上越新幹線もいい加減、速度を上げてもらいたい。260km/hに
まあ上越新幹線なら整備新幹線じゃないから、275kphにするのは可能ではあるけど。
昔は日本一速い新幹線だったが、大清水トンネルの下り勾配利用して下り限定275km/h
200系だとそうまでしないと遅かっただろうが、E2とかじゃ200系の速達ダイヤでも楽々だしな
これからE7系になるんだから、
下り坂に頼らず、車両の性能だけで普通にいけるだろ。
ある意味整備新幹線の縛りがある北陸よりも、
性能をフルに発揮できるってか。
２００系の場合、むしろ制限値越えの騒音発生を考慮しなくていいトンネル内で本来の高速性能を発揮したとも取れるんだけどな
他の高速鉄道用車両で７５デシベル以下に抑えられる速度ってかなり低い気が・・・
（ＴＧＶ系に至っては停車時でさえ機関車部分で８０デシベル越えだし）
>>39でも今は200系の時代じゃないだろ。上越新幹線はE7系を使えば260km/hだって可能だけど
東海道新幹線はN700Sで300km/hはできるはずだし、東海道新幹線のスピードアップは300km/hが
ラストチャンス >>38でもE7系は騒音には問題ないはずだぞ。今の時代の新幹線技術はだいぶ進歩してきたじゃな
いかN700系だって500系ではなかなか成功できなかった騒音はクリアできたんだぞ、速度アップ 東海道新幹線って330k目指すみたいな発言はなんだったの？
あと、少し考え過ぎだとは思うけど、N700sの風洞実験で330k時の風の流れを報道に出してたんだけど、N700は300で
sはそれ以上の速度域でも仕様を満足する設計を目指したんじゃないかね。見ためからして改良版だけど、小幅な速度向上に
対応した設計にしているんじゃないかと。
３３０ｋｍ/h報道は海外売り込み向け。
確かに東海道で３３０出せる箇所は米原～京都だけど、
他が２７０～２８５ではお話にならない。
海外販売向け宣伝用に最高速度の高さを謳うのって海外では珍しくないよね
最も顕著なのが仏ＴＧＶかな？
世界最高速度を叩き出すあの情熱は凄い
ネット実況で５７４ｋｍ／ｈ記録樹立を見ていたけど、直前にＪＲマグレブが５８０ｋｍ／ｈ越え記録が打ち立てられた直後だっただけに仏当事者達の凄い力の入れようが伝わって来た
フランスのスピードに対する構えは情熱というよりキチガイ。
>>48
蒸機の時代はイギリスとドイツが速度競争に必死こいてたけど
電機の時代になってBB9004で速度記録作ったあたりからあの方向性だなｗ ぜいぜい、３～４回運転（５７４ｋｍ/h出す前に何回か行った）する速度トライアルには
カネ出せても、恒久的に３５０ｋｍ/h以上の営業となると、さすがのＳＮＣＦにもコスト
という壁が立ちはだかるんだよな。
しかも「ＳＮＣＦはＴＧＶばかりに傾倒して、地方ローカル路線をおざなりにしている」と
評判悪いし。証拠にＴＧＶが全く来ない、Ｄ車しか走らない地方ローカルの線路が
ＪＲ北海道状態だというし。
ヒント
中国にさえ最高速の記録を抜かれた。もはやスピードでは中国には勝てん。
シナは日本よりもはるかにいい線形を持っているし、距離も長い。
ストレートだけ速いのは初心者、コーナーを極めて中級、上級者はストレートでもコーナーでもない第３のポイントで差をつける
営業運転速度が２５０ｋｍ／ｈ以上の中速鉄道を自前で産み出した国々は中級から上級へ踏み込む領域をうろちょろしているが
それは地形的地質的社会的にどーしようにもない理由から理想的線形に線路を敷けなかったことを克服すべく努力した成果
恵まれた環境下では必要と求められる技術進歩は次第に遅れが生じる
日仏独の高速鉄道とタメ張りたいならドンガラデザインを変えるマイナーチェンジではなくシステム全体が刷新されるフルモデルチェンジを経てようやく同じ土俵に登れるようになってからだ
>>53
参加資格なしに１票入れたいところだけど、おまえ違う意味で「第３のポイント」でチート効かせ過ぎているだろ！？ ポイントの分岐側への通過速度はリニアが一番低いんじゃないか？
まだ、分岐器の仕様を確定させる段階ではないんじゃない？
実験線もセンター目の前の分岐器撤去しちゃってるし。
>>60
理論的には可能でもセイフティ部分のダメ出しを解消できてないんじゃね？
新幹線同様異常時に給電を切って停止させる仕組みだと磁力で中空に保持できない低速時には胴体着陸も想定しないといけない
安全に胴体着陸させる前提となる軌道の床面って物理的構造物がなくなる状態が生じるならそれに代わるものを用意しないとならないが、そこまで踏み込んだものを（発表済かもしれんが）俺はシラネ リニアも緊急時には給電停止する方式なんだろうか。信号技術が確立してるいまなら、給電は生かしておいてもよさそうだが。
安全性を考えたら停電の方が良いんかな。
ちなみに、リニアの場合、給電停止時には自動落下で車輪が降りる仕組。たぶん、電気信号か何かで車輪保持を継続する仕様で
途絶えた場合はロックがおりて重さで車輪が降りる。航空機と同じ降着装置だから高速域でも使えるし、重さも結構あるからね。
500k以上の高速度でも使用に問題ないことは実験線で既に実証済み。
やっぱりそこかな。分岐手前の一定位置で一定速度以下は、
自動で減速して下の進路しか取れないようには出来ても、
下の進路に先行車が止まってると追突不可避。。
下をさらに分岐させると、可動部が無くなるメリットが無くなるし。
高崎の38番みたいな位置付けの分岐が必要になるまでお蔵入りか。
つまらん。
>>64
そもそも、進路が開通してなかったら速度は落ちてるんじゃないか。
停電になって非常がかかるのなら、分岐で速度超過はあり得ないのでは。 進路が上に開通しているとき、停電その他の理由で、
分岐地点で浮上速度以下になっちゃうとすごくやばいの。
リニアの場合浮上走行中は車輪にブレーキというわけには
いかないから、ユレダスが作動した時も通電したままで
非常ブレーキじゃないですかね。
東海道新幹線の場合、停電させて強制停止
させるのは考えものかもね。浜名湖の上で停止
したらと考えると。。ｗ
技術は進んでいるのだから通電させたまま全列車
強制停止させることは可能だと思うけどね。
それで津波危険区間に停止した場合は揺れが
収まったあと超徐行で安全区間まで前進させるとか。
まあ揺れで軌道や架線が破壊されたらそれまでだが。
高速鉄道の建設費の借金を運営会社が自力で完済してしまった日本って国があってな
国鉄の借金ってまだまだ残ってるんじゃなかったっけ？
東海道新幹線だけは開業後10年で建設費完済した
山陽･東北･上越は未だに絶賛返済中
債務が切り離されたから今は黒字だけど、国鉄時代はそうじゃないから山陽は収支トントン、東北･上越は建設費返済で大赤字
国の金でやるべき事を国鉄の自前資金でやらせたからこうなる
世界中見渡しても東海道新幹線以外は建設費込みで採算をとるのは無理。
むしろ、採算をうるさく言う日本が異端。
ヨーロッパは社会福祉ということで補助金を出してるし、
中国は過剰生産された鉄鋼の消費先として建設してる。
>>80
東北上越は30thの時に償却完了したというアナリスト居たけどな
問題は長野新幹線以降
30年のリース契約は2027年に更新となるのは間違いないが、新たな貸付料が高くなるのか安くなるのか >>81
ヨーロッパは貨物輸送が鉄道の大半を占める 貨物車8：客車2だったかと
日本は貨物車2：客車8
日本は島国で細長く大都市の殆どが海に面しているので貨物船輸送が多い
ヨーロッパの鉄道は青函トンネルに多額の国費を費やしているのと同じ構造 >>83
ヨーロッパの場合はジブラルタル海峡の場所と情勢が微妙なせいで
船を使うより陸を横断したほうが早いって側面もあるんだよな ヒント、
2020年までに最高時速600キロのリニアモーターカー試作車を完成させる、との目標を世界最大手の鉄道車両メーカー、中国中車の劉化竜董事長（会長）が明らかにした。
チャイナ・ウオッチが北京発共同通信電として伝えた。
劉化竜董事長は、24日までに共同通信などのインタビューに応じ、研究開発中のリニアモーターカーについて語った。
高速リニアは、政府の全面支援を受けながら、国有企業の中国中車が中心となって開発を進めている。
ＪＲ東海が27年に部分開業を目指すリニアは、走行試験では最高時速603キロを記録しており、これに匹敵する速さとなる。
劉氏は、中国のリニアは「日本やドイツの優れた技術と中国の強みを組み合わせたものになる」と述べ、何らかの形で日本の技術も活用する方針を明らかにした。
その上で「開発はオープンな形で進めている。中国の研究機関はもちろんのこと、海外からの参加も歓迎する」と呼び掛けた。
課題については「運営コストが相応に高くなる」と指摘した。商業化には、コスト低減による採算性の確保が重要になるとの認識を示した。
経営全般については、習近平国家主席が提唱した現代版シルクロード経済圏構想「一帯一路」に沿って「グローバル化を加速させる」と強調した。
その過程で「合併や再編は一つの流れであり、海外企業を買収するのも正常なことだ」とも語った。
https://www.spc.jst.go.jp/spcdaily/201710.html_71192263.html#17 ヒント
時速１２００キロメートルの韓国型ハイパーループ列車の縮小モデルが初めて公開された。このモデルが実際商用化する場合、ソウルと釜山（プサン）を１６分で移動することができる。
２６日、国土交通部と蔚山市（ウルサンシ）の主催で蔚山ロッテホテルで開かれた「第７回公共交通国際政策フォーラム」で蔚山科学技術院（ＵＮＩＳＴ）の研究陣は自ら製作したハイパーループの小規模モデルを公開した。
この模型は実際の列車１両の大きさの４０分の１水準だが、真空に近いチューブで輪なしに浮上した状態で動力を得るハイパーループの核心技術をそのまま再現した。
ＵＮＩＳＴ機械航空工学部のイ・ジェソン教授は「時速１０００キロメートル以上を達成するには性能テストだけで２０キロメートルのレールが必要だが、
今は４メートルしかならず技術も基礎的な水準」としながら「ただし、列車形態とハイパーループの基本原理をすべて備えた初めてのモデルという点で意味がある」と話した。
海外ではハイパーループの商用化に向けた作業が韓国より早く進められている。米国会社「ハイパーループ。ワン」は昨夏、ラスベガス近隣のネバダ州砂漠に構築した長さ１６００メートルのテスト用トラックで時速３００キロメートルを超える速度を試演した。
中国も「Ｔ－Ｆｌｉｇｔ」プロジェクトに着手して最大時速４０００キロメートルで北京と上海を２０分で走破するという目標を掲げている。
http://japanese.joins.com/article/852/234852.html ヒント
各国のGDP推移 （1995年を100とする）
1995年 → 2015年
中国 100 2001.56
韓国 100 322.14
米国 100 301.71
英国 100 298.35
日本 100 99.31 スラブ軌道もそのうち外国製とかになるんかね。パンドロールもかなり増えてきたしね。ラダーが、新幹線でも使えればいいんだが。
ヒント
日本は成長全くないからね。
各国のGDP推移 （1995年を100とする）
1995年 → 2015年
中国 100 2001.56
韓国 100 322.14
米国 100 301.71
英国 100 298.35
日本 100 99.31 ヒント
京浜東北線オーバーラン＝運転士「一時的に眠気」―JR東
29日午前6時10分ごろ、埼玉県川口市のJR京浜東北線西川口駅で、磯子発大宮行きの普通電車（10両編成）が約6メートルオーバーランして停車した。
JR東日本大宮支社が20代の男性運転士に聞き取りを行ったところ、「睡眠不足はなかったが、一時的に眠気を感じ、ブレーキが遅れた」と話したという。
乗客約360人にけがはなかった。
同支社によると、男性運転士は28日午後7時半ごろ勤務を終えた後、翌日の勤務に備えて職場に泊まり、29日午前5時前から勤務を開始した。
電車は所定の停止位置に戻り、約1分遅れで出発した。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171029-00000073-jij-soci >>40
東海道区間は300km/h走行は不可能。
曲線多いし、沿線人口は多いし、盛り土区間がある。
N700系で車体傾斜を導入し、曲線でも270km/h運転が実現。
N700A以降およびN700系一部A化改造車で東海道で285km/hへ速度向上。
ただ、東海道直通車両は山陽では300km/hまでが限界だ。先頭車帝位を300系・700系と同じにしなければいけないので。 >>98
400㎞/h出せるように 新規で造り直そう 何せ、東海道新幹線はR2500が大量にあるんでね。
カント200mmに上げて、300・500・700系『のぞみ』で255km/h。
最大1度傾斜のN700系『のぞみ』で270km/h。
仮に最大2度傾斜でも、285km/hは相当に厳しい。
米原～京都間はほとんどまっすぐ且つトンネルが無いので300Xの高速試験でも使われたな
あの辺だけ300km/h運転しても数十秒程度しか時短出来ないはず
ただ複線間隔が山陽新幹線以降と比べ小さいため擦れ違いの時に風圧で大きく揺れそう
300系同士270km/h擦れ違いや300系対0系で大きく揺れて問題になったはず
>>102
高速でのすれ違いはお互いが空気の流れの中にいるので心配したほどではなく、
追い越しの方が揺れが大きかったってずっと昔の鉄道ファンあたりで読んだな。 山陽区間に残った転換クロスのオンボロは、追い越されるときに大きく揺れたな。
>>102
300系は後年に中後期J編成（J27を除く）にセミアクティブを追加して、乗り心地改良工事が施行された。
当時はN700系の足音が聞こえたころであろうため、初期J編成はJ17とJ18を除いて対象外になった。
西日本所属の300系F編成3000番台は乗り心地改良工事を施行されなく、引退した。 N700の企画が始まったのは00年で、具体的な話がJR西とまとまったのは02年頃
北海道新幹線札幌延長時で、秋田新幹線『こまち』の360km/h運転（東北新幹線内）が実現すればいいね。
>>108
赤字新幹線を高速化する金は出せない諦めろ >>109
秋田新幹線が赤字のソースは？
（ブルドック、おたふく、カゴメ、イカリ、コーミ、オリバー、カープ、キッコーマン、金蝶ソースはいらないよ） >>111
やあクソヒントくん
ヒント忘れてるぞww >>108
ミニについての更なる高速化はヤル気ねーんじゃね？ >>113
『つばさ』は2023～2025年あたりで久々の世代交代だしな。
E6系の山形版として。 そういえば、アルファxはe6系とかの後継車向けのテストとかもするんかな
もしアルファのプロトタイプが出る頃になっても、ミニの高速化に言及されていなければ、
当面はやらないってことだろうね。先ずは札幌用のフル編成の超高速化に傾倒と。
ミニでも超高速化できそうかも？ っていう技術革新でもあれば、札幌開業後に改めて
研究開発に着手だろうね。
どうしても諸条件で無理、となったら３２０km/hのままでしょう。
技術的には既にあるけどシステムとして組み上げる際にどれを選ぶかで難易度が変わるって段階じゃね？
盛岡までは秋田線幹線併結、盛岡以北は単独で表定速度を上げる全体的な最高速度の向上って今までの方向性の延長だから要素技術の開発は勧めていると思うし、
その評価試験用試験車をどうまとめてくるかが趣味的視点で楽しみなところｗ
ヒント
これはもうダメかもわからんね。
ＪＲ東日本は７日、東北、上越、北陸、秋田の各新幹線の車内で、無料の公衆無線ＬＡＮ（Ｗｉ―Ｆｉ）サービスを２０１８年夏から提供すると発表した。
対象となる車両は東北新幹線のＥ５系、上越、北陸両新幹線のＥ７系、秋田新幹線のＥ６系。２０年春までにＪＲ東が持つ新幹線の約８割に当たる９５８両に整備する。北陸新幹線については、ＪＲ西日本が運行する車両も対象となる。
車内でメールアドレスなどを登録すれば使用できる。主に訪日外国人を想定したサービスだが、国内の利用者も使える。ＪＲ東によると、観光庁の訪日外国人向けアンケートで、スマートフォンなどのネット接続に困るとの回答が多かったことなどを考慮した。
2017年11月07日 19時42分
YOMIURI ONLINE
http://www.yomiuri.co.jp/national/20171107-OYT1T50068.html >>118
何がダメなの？ 山形系統が書かれていないことについて？ >>119
山形系統の場合、E3系統一は高速化のつなぎ合わせみたいなものだろうね。
2000番台が2008年12月に登場したのだから、2025年以降で世代交代。
こっちが気になってることは、E2系のオフィスシートあり編成（J70～75）が除外されてることだ。
N700系『さくら』型やN700A初期車やE5系初期車やE6系より長生きしそうなのに。 >>121
Ｅ５系へ置き換えが行われている最中じゃね？ >>121
E2系1000番台は登場から15年経過しようとするが、E2系０番台とE4系が淘汰された後から淘汰されるだろう。
オフィスシートあり編成（J70～75）が長生きしそうな予感。 山形は板谷峠区間だとWiFiどころかトンネル外でも携帯の電波も入らないからな
>>125
これは辛いな。
秋田新幹線の盛岡―秋田も同じ問題を抱えてる。
新幹線のWiFiのことだけど、東海道でもなかなかつながらんぞ！ ヒント
東海道新幹線のWi-Fiは16両で2Mか3Mの帯域を共有し合っている。みんな繋いだら当然繋がらない。
帯域を広げろ！クソJR倒壊
>>127
四国のこれもwi-fyあんのか徳島土人
ヒント
厳重注意の哀れなJR東日本！
「災害派遣念頭に自治体支援要請を」 石井国交相、ＪＲ信越線の大雪立ち往生で言及
石井啓一国土交通相は１９日の記者会見で、新潟県三条市のＪＲ信越線で雪のため普通電車が１１日夜から約１５時間半にわたって駅間で立ち往生したトラブルについて、
「状況に応じて、自衛隊の災害派遣も念頭に、自治体に支援を要請するなどの再発防止策を取るようＪＲ東日本に改めて指導した」と明らかにした。
このトラブルで、ＪＲ東は救急搬送以外に、乗客を救出するため自治体への支援要請を行わなかった。約４３０人の乗客が車内に留め置かれ、体調不良になる乗客も出た。
石井氏は会見で「利用者に多大な迷惑を及ぼすことになり、誠に遺憾だ。利用者保護の視点が重要で、乗客の救出を最優先にした対応を取ることが求められる」と述べた。
国交省はＪＲ東に、自治体や警察、消防などへの支援要請以外に、代替輸送手段を確保するためバス事業者や関係機関と協力体制を整備するよう指示。
避難可能な乗客らから順次救出することなどを含めあらゆる手段を取り、復旧や救出の見通しについても適切に情報提供するよう求めた。
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/180119/mca1801191441014-n1.htm ヒント
あんな曲がりくねった区間、速度アップは無理
>>137
赤羽大宮間東北本線の直上に新幹線作れないのかな？上野東京ラインみたいに
速達系統は東北本線経由。各停は赤羽発着埼京線経由。
費用面で現実的ではないんだろうが。 >>138
それ、上越新幹線の新宿駅乗り入れルート（未成線）
国鉄時代の計画では東北本線（列車線）と別線化された東北貨物線の敷地を転用する予定だった
今じゃ旅客線化されて用地転用などできない活線だから
やるとなれば東海道新幹線建設時の品鶴線直上に新幹線用高架線を建設した前例もあって技術的な不可能はないかと 現在6線分の敷地があるんだから4+4線の2層構造にすればいける
でも赤羽や浦和が2重高架を見込んで作っているとは思えない
まあ赤羽は現状2重高架だけど
>>136
リニア併用車両にしてその区間だけリニア化すれば騒音問題は解決する。時速400キロ位でどうかな 新幹線通れば福井の乗車人員が3倍、の方こそひどい妄想だ
>>146
妄想語る暇あったら除雪でもして世間の役にたってこい。
親が泣いてるぞ。 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
9L9HP
ヒント
N700S型は確か海外向けで最高速330km/hで設定だったはず。
>>154
ヒントさん徳島県民だって根拠はまだ？
得意の詐称？ >>156
出資？日本企業に少々。
こっちは答えたんだから次は
お前が徳島県民の根拠だしてみ？ ヒント
自分の出身地を教えないで他人に対しては教えてクレクレ乞食さんはスルー推奨。
>>159
おれは何も嘘ついてないがヒントさんは徳島県民だって嘘つくからさ。
おれの出資地関係は無い話じゃん。
文脈読めないかな？ ヒントはリアルでも5chでも役立たずだからしょうがない
ヒント
他人には出身地とか求めるくせに、自分のことになると無口になる教えてクレクレさんの乞食根性、呆れるしかない
>>160
この沿線住民はモンスターだな・・・・・・・・・・・・・・・・
東北新幹線で320km/h運転を実現したのは、新青森延長や北海道新幹線を想定したもの。
同時に『こまち』の時間短縮。盛岡―秋田は単線が多いため。仮に複線で造られたとしても新在直通は永遠にE3系で充分ってわけにはいかない。
フル規格区間の延長で、速度向上をせざるをえなくなった。 >>166
ご先祖様も東北本線の反対運動をしたプロ市民だぞ。
結果、東北本線は小牛田周りになっている。 >>166の続き。
E5系とE6系は同時開発だった。
試験車両のファステックはフル規格専用車と新在直通車の２本が造られた。 Ｅ９５４とＥ９５５では、確か落成に６～７ヶ月の差がなかったか？
それがそのまま実車に反映されて、Ｅ６の登場がまんま遅れたＥ５より遅れた。
東の場合、将来は『つばさ』も300km/h以上での営業運転を行うだろうね。
E3系山形車が世代交代に来た際、E6系に置き換えたうえで。
E6系だと『はやぶさ』運用にも使える。
座席位置の関係が先端構造変えられない原因ってマジで言ってるのか…E5系のノーズ15mでN700は12か13mだぞ別に5m伸ばせってわけでもねえのに
>>171
「東海道直通車両は300系と同じ先頭車定員を維持すること」という決まりがある。
そのため、東海道直通車両は山陽での最高速度は300km/h止まりと決まった。 話通じてねえなこれしかも話の前後が繋がってねえし…
１号車のトイレや洗面台のスペースもう少し小さくさせて
室内後ろに下げればいいじゃん2mぐらい下げれるだろ
トンネルドン対策のロングノーズ化の妨げとなる要因として
ＪＲ東海は東海道新幹線の座席配列互換性を維持したうえでの先頭車２扉維持
と制約を加わえているだけだから
このスレ的には「東海道直通列車でならどうするか？」とそれ以外を分けて話せばいいだけ
そのうえでそうした制約に対してＮ７００は屋根の高さを２段にした段差部分までノーズに含めた場合２０ｍになる
鼻でなく生え際が後退しているとか言うなよ彡⌒ミ
いやだから別にノーズ今の状態からそのまま増やしても別に大丈夫だろうと言ってるんだけど…何故後ろ側を削ることになってるんだ…
そりゃ車体長を伸ばせばカーブ時に車両限界を超える可能性があるからだろ。あと車輪の位置も問題になる。
1号車と16号車を両方とも自由席にしたらいいのに。
自由席だったら多少定員変わっても無問題。
>>180
のぞみ全席指定時代なら東海が拘っていたのもわかるが
自由席設けた現在、自由席の各車の定員まで拘る意味なんかあるか？ 指定席を14両、自由席を2両に変更したら総定員を変更したって構わないのでは？
>>177
そりゃ可能性の話であって1-2m伸ばしたらぶつかるレベルでギリギリのところって流石にないだろ、熱海付近じゃねあるとしても >>181
俺に聞くなよ。実際にのぞみの自由席導入後に製造したN700系は定員を合わせるために天井とシートピッチ犠牲にしたんだから東海は気にしてんだろうよ
>>183
熱海であるんだったらダメじゃんwww 国土面積がアメリカや中国の4%しか無い日本は新幹線が多すぎる
そのうえ、最高時速は無駄に上げすぎた
新幹線が変に発達したせいで日本は経済も地方も停滞してしまった
今じゃ不景気と格差の元凶であり象徴だ
>>185
今は16号車が指定席なんだから、そんなの当然だろ。根拠になっとらん。
繰り返しになって悪いが、俺が聞いてるのは
もしも1号車と16号車の両方とも自由席にした場合
それでも1号車と16号車のそれぞれの定員を
全形式同じに揃える理由があるのか？
ということなんだが… >>185
あるとしても、だしそもそもあると思えないって話だわ そのアメリカ国内線やEU圏内でさえ767が精々なのに、
773やかつての747が当たり前に飛んでる事態が、航空だけで賄い切れない高需要の証拠。
そこに高速鉄道を整備して何が悪いんだ？
羽田～小松にＢ７４７なんて時代もあったな。
新幹線が在って当然の区間だったわけだ。
だからこそ整備新幹線として国に選ばれた。
中国なら幾らでも国内線で乗れるから中国に帰化しろ。
>>186
面積は4%でも細長いから端から端までの距離はその両国の60%ぐらいはあるんだよね >>176
残念ながら、東海道直通車両はこれ以上ノーズを延ばせない。
ノーズを延ばしたら先頭車の定員が減ったり、運転席側に乗客用ドアが設置できなくなる。 >>197
減らねえって言ってるだろ
何故どいつもこいつもノーズを後ろ側に移動しようとするんだ ヒント
ノーズをのばせばいいと思っているおバカさんを相手にしない方がいい
>>176
＞後ろ側を削る
Ｎ７００の先頭車は中間車寄り客室部分で段差があって運転席側は一段低くなっているぞ
現行車両では盛り上がっているわけだが逆に中間車側を削り下げるのか？
先頭車の方が背の高い列車としてＴＧＶやタルゴが存在するだけに知られていない効果があるかもしれないので否定できないので解説Ｐｌｅａｓｅ >>171
N700のノーズの長さは10.7m。700系は9.2m、500系は15m。
300系と同じ先頭車定員を維持しつつ、16両時代の500系と同じ最高速度（300km/h）を維持するため、700系のノーズと比べ、少ししか延ばせなかった。
アヒルやカモノハシのクチバシの形をベースにしつつ、先頭形状が700系より複雑化された。
先頭車両の乗務員ドアと乗客ドア（運転席側）が車体の絞り込み部分と干渉した。
その結果、N700系16両の先頭車のシートピッチは中間車より少し狭くなった。代わりに、普通席の背もたれが700系以前の車両と比べ、少し薄くなった。
つまり、東海道直通車両は山陽では300km/hまでが限界となった。
余談だが、700系の山陽での最高速度は285km/h。 >>203
何でそのまま伸ばせないの？いつも後方にズラすズラす言ってるけど何か理由でもあるの？
そもそも山陽側がゆくゆくは320km/hにしたいって言ってるしハナから無理だって決めつけすぎ >>205
前提条件が現在の車両の長さじゃね？
車体長を延ばすこと自体は車両限界に掛からない限り可能（５００系の先頭車が２７ｍへ伸ばせたのがコレ）
Ｎ７００では新大阪駅の留置線４線化で編成長を物理的に制約する問題が出てきて
現在の設備で列車有効長を限界まで使い切った状態では車端を絞って伸ばすこともできなくなった
車両限界を守って鼻先を延ばすにしても限度はあるけど、それは図を描けば誰でも確認できる説明があって「できない」と言えばつたわること
ろくにできない理由も挙げずできないと断言を繰り返されるだけなら逆にできない理由の納得できる説明を求めて当然かと さすがに０３信号地上子やレールボンドの位置を変更するレベルで列車有効長をいじることはないと思う・・・
>>205
山陽で320km/h以上の速度を出す車両だと、東海道に乗り入れない車両になってしまう。
東海道区間は16両固定編成・1323席の原則があることを知らんのか？
急なトラブル発生時に他の編成でも同じ座席を提供できるようにするための策。
あと、先頭車の車体長を延ばしたら東京駅へ入れなくなる。 そもそも今のN700Sで300出せるんじゃねえのという
N700Aだって海外向けに理論上は330km/hで出来るはずだし
線形が悪いいうても極端に悪いのって小田原三島付近、浜名湖周辺とそんなもんだし
まぁ「出せる」のと「営業運転する」のとじゃ違うのだろうけどね
営業運転向上はまず700が死んでからじゃないと話にならないし
ヒント
N700Sは最高速330km/h設定と書いてある
>>198
編成長が伸びると最悪信号関係まで手を入れないといけなくなるが >>211
ウソつけ！
東海道直通車両は山陽では300km/hまでが限界じゃ！ ヒント
N700Sの仕様書に書いてある。海外に売るためらしいが。
車両自体の純粋な性能比較なら条件絞って均衡速度（定義は「１０パーミル登り勾配で加速できなくなる」だったと思う）を出した方がいいんじゃねぇか？
現実にはいろいろな条件が重なって「できない」「出せない」となるわけだから
葛西名誉会長が代表取締役でなくなるから、
多少、方針変更あるかもしれない。
>>216
ヒント
海外で320km/h走行が主流になっているので、その上の速度を出さないと海外で売れないから出せる >>217
いや、葛西が幹部を降りても、東海道新幹線は16両固定編成・1323席の原則は残ると思う。
つまり、山陽は『のぞみ』は永遠に300km/h止まりとなる。 >>219
さすがにリニア開通後はミニ新幹線乗り入れや新たな上級クラス開設などをやるだろ
まあ東海だからわからんが >>221
リニア開通って言っても、新大阪開通後だな。 東海道新幹線の乗降扉位置及び号車別座席数固定１６両編成の縛りはリニア開業までアンロック
東海道新幹線の地上設備側は既に編成長を延ばすために必要な物理的拡張リソースを使い切った状態
さらにリニア開業後の影響、とくに利用状況の激変を考慮しないとならないから先読みも難しい
既存の老朽化した設備の大規模な修繕更新工事を行うにしても利用者がリニアに流れた後の東海道新幹線の収益予測で適性かを考えると現状水準以上は望み薄い
あるとすれば中京圏乗車で大阪乗り換えを嫌った山陽新幹線へ乗り通すタイプの利用者を見込んだ直通列車に力を入れるぐらいだが、これは東京名古屋間リニア開業後からの流れの延長として考えることができる
なんつーウルトラハードな設定だよ
× アンロック
○ アンロックできない
途中で消えてた・・・
まぁ席そのままでも十分高速化は可能だしそもそもN700Aが米原京都間かどうかはわからんが海外へのアピールとして330km/h対応した形式だし出来ねえわけねえんだな
しないってだけで
>>221
ミニ新幹線はない。
在来線でミニ新幹線向きのところがない。 >>226
じゃあフリーゲージトレインか？
山陰・四国からの直通を視野に入れて >>277
ありえんな。
フリゲ自体が難航してる。
仮に技術的に実現しても，
東京ー四国・山陰なら新大阪のリニア乗り替えのほうが速い。
いずれ東海道はフル規格のみで確定。 フリゲは全区間乗り通しても上越新幹線の東京～新潟ほどの移動時間圏内ぐらいの距離でしか使い物にならないよ
フリゲの開発速度がフル規格新幹線車両に追い付けないどころかミニ新幹線からも突き放されて同じような運用では必要とされない状態に陥っているし、
それを唯一カバーできるのが車両性能の向上幅に関わりなく速達性が活きにくい中途半端な距離で乗り換えが生じているケースだけど、これも短ければ在来線で直通列車を走らせればいい状態で、そうした適切な条件が揃う都市間移動は非常に限られている
もう京阪神から対山陰・四国しか残っていないような気がするけど、これって東京発着岡山便が担っているから意味ないんだよね
フリゲも開発の難航は想定したかもしれないけど、シンプルなフル規格がここまで高い開発速度で突き放される状態は考えていなかっただろうな
FGTは当初から新幹線区間は300キロを目標にしていたが、問題は重さがかさみ厳しい事だな
しかも今の世代の試験車両は直流区間と降雪地域での使用を考慮していない半端なスペック
広軌と標準軌の差が小さくて
狭い方が標準軌なので車輪間のスペースにも余裕があり
軸重制限がゆるいなどの理由で技術的ハードルが低く
異軌間直通列車の運行経験が長いスペインですら
軌間可変台車を備えた新在直通車は260km/hどまりなんだよなあ
>>226
富山-高山。一応、首都圏-高山の最速にはなるぉ。 >>232
スペース的には余裕があったって、
バネ下重量も重くて良いわけじゃないからなあ。 FGTは正直ミニ新幹線でもいいと思うんだけどね
四国には別途フル規格に対応した場所がちゃんと瀬戸大橋に残されてるし
山陰ぐらいだけどやくもで十分だからなあ今でも
広島出雲間が電車だとクッソ遠回りなのでそれぐらいしか需要はないと思う
結論は全国標準軌化すればおっけーと
金かかってもメリットでかいよ
これからもっと少子高齢化で車運転できない老人増えるんだから
自動運転はある日突然全部の車が全自動になればいいけど中途半端に全自動車が増えてそれで何かしら事故った際それは人のせいなのか事故を防ぐ能力がなかった車のAIのせいなのかとか確実に問題になりますからねぇ…
>>235
やくもも今後新車に変える為に準備してるし、智頭のスーパーはくと用車も数年後めどに新車置き換えするらしいね >>231
周波数の違いも壁になるんだが？
新幹線では北陸のみ異周波セクションがある。
複数周波数対応にすると車両重量が重くなる。 >>221
でも、東海道直通車両だと「先頭車は必ず普通車であること」という決まりを死守させられる。
つまり、東海道直通車両の山陽の最高速度は永遠に300km/hのまま。 >>240
一度直流化して交流を取り出しているんだから集電した周波数で直接的な影響を受けるのは変圧器と整流器に絞られネ？
どちらの機器も構造的に重量軽減の難しさは変わらないけど 東海道で330キロ出せるって前東海が言ってたんだし出そうと思えば出せるでしょ
時短効果数分で維持費数倍とかだろうししないだけで
>>241
ヒント
グリーン車は出口の真ん中にするのが普通。サービスだ。
JR糞東みたいに、わざわざ出口から一番遠い位置にグランクラスを置くのは最悪最低のなせる技。 リニアも今の東海道みたいに本数大量に設定できないからなぁ速度が速すぎてあそこまで詰められないだろうし何よりそもそも作ろうとする会社が今のところいないというね…
>>244
先頭車が普通車でない事例としてグランクラスを出したのだろうが、東海道縛りから外れているぞ
しかもグランクラスに至るグリーン車を編成端へ配置するようになった歴史がグリーン車の通り抜けをなくすサービス面の要求から生まれたもの
加えて東北新幹線は山形新幹線や秋田新幹線を併結した時はグリーン車がグランクラスを挟んで編成の中ほどに位置する
これらは>>241の主張に対して意味をなさない 経済大国で広いアメリカ
人口が多く、広い中国とインド
人口激減・経済停滞で狭い日本（特に関東集中）
上の3ヶ国と比べるとショボい日本は新幹線の高速化や延伸をやりすぎ
面積だと狭いけど端から端までの距離はあるからな
札幌～鹿児島はパリ～モスクワとそう変わらんぐらいの距離
体力自慢の土木作業員
知能が高く、コミュ力のある事務、営業
高年齢・職歴なしで無能の刈谷（生活保護予備軍）
上の3人と比べるとショボい刈谷は無駄飯食いすぎすぎ
>>231
直流1500Vと交流25000Vの併用はJR東の四季島で実在しているから
ある程度データが揃えば軽量化や高出力化は可能になると思う
>>244
先頭車両にグランクラスが出来るきっかけは減価償却費の確保
座席数が少なく普通車やグリーン車では減価償却に時間がかかってしまうので
思い切って高単価の座席とサービスで他の車両並みの減価償却を可能にした結果生まれた >>253
何のことを指している？
低騒音パンタグラフを在来線で導入しても意味がないだけだから低騒音パンタグラフを指しているなら特別に問題にすることもない
直流区間の集電量を増やす必要性ならパンタグラフを追加装備するだけでないか
どちらかというと問題点は直流電流が回路に流れる量と両方に共通する絶縁性能 >>252
＞減価償却費の確保
それは思い至らなかった、有為な知識に感謝 
こんなだからな
飛行機と鉄道が共存出来る絶妙な距離間 >>245
結局、リニア全通後も『のぞみ』は残るようだ。
山陽直通もあるので。
東海道直通車両だと、先頭車の定員は減らせない。 >>243
東海道区間の最高速度は285km/hで留まる可能性もありうる。
300系デビューと同時に『のぞみ』が登場。最高速度270km/h運転で東京―新大阪が最速2時間30分で結ばれた。
2007年夏にN700系が登場。車体傾斜システムにより曲線でも減速しないで走れるようになり東京―新大阪は最速2時間25分。
2013年に改良型のN700Aが登場。既存N700系も一部アドバンス化改造され、東海道区間で285km/h運転が可能になった。
それは車体傾斜機能向上および車体傾斜区間拡大によるもの。2015年春にて東海道285km/h運転開始。東京―新大阪は最速2時間22分。
ただ、関東―九州は飛行機の圧勝状態に変わりない。 330km/h出せるN700Aは定員減ってたのかーそれは知らなかったなー
米原～京都のみでの３００km/hは、やれば出来ないことはないけど、
１分の短縮にもならないからな。
いや１分の短縮にはなるはず
というか何だかんだ今のでも５分ぐらいは短縮出来るとは思うが一本当たり数百万の維持費の増加がかかるのを東海はやると思うか？
>>264
残念ながら山陽では東海道直通車両の速度は300km/h止まりで決まったらしい。
東海道直通車両は300系と同じ先頭車定員を強いられてるので。 新幹線の最高時速は260kmで十分
在来線ですら実質的に最速で130kmだからな
300系と500系とE2系は大戦犯車輌だわ
新神戸を出たら即、３００km/hへ加速するべきだ。
中央新幹線開通後に東海道を300km/hに引き上げるという話が
こいつらの脳内フィルターを通すとこうなるんだなｗ
>>256北海道と本州を重ねたのも見たことあるけど、
メルカトル図法の縮尺のズレも加味しているのかな？ >>267
東海道区間だと16両固定編成・1323席の原則がある。
N700系の場合、300系や700系と同じ先頭車定員を維持して山陽で300km/h運転を求めた結果、700系と比べて少ししかノーズを延ばせなかった。
同時に先頭車と中間普通号車のシートピッチが異なってしまった。 N700S
日本の騒音規制をクリアするための最高速度は、
東海道：330km/h
山陽：300km/h
が正解だよ。
山陽は、トンネル区間が多くて、トンネル微気圧波のせいで、騒音規制をクリアできない。
トンネルがなければ問題ないんだが、山陽の場合、とにかくトンネルが多すぎ。
クリアするには、先頭車の定員を減らした500系のような形状にしないと無理。
東海は乗車定員の違う車両を認めないので無理ね。
東海道は、曲線が多く、実際330km/hだせるのは、米原-京都ぐらいしかない。
N700S性能確認車
8両編成での走行試験をやるようだが、
この編成だと6M2Tとなって、九州新幹線区間に入れないと思っている輩が多いが、
N700Sは、2両1ユニットの合計3ユニットのため、1ユニット故障した場合でも、４Mで起動できるので、まったく問題ない。
N700は、4両1ユニットの合計2ユニット為、6M2Tにすると、1ユニット故障時で、３Mしかなく、30パーミル起動NGで、仕方なく全電動車になった。
N700S性能確認車
8両編成時の全編成出力が6M2Tだとかなり落ちるが、起動加速度をどこまで出せるかだな。
主変換器のSiC化等で、かなり編成重量がN700に比べて減ったはずだが、さすがに8両編成で１M分の出力低下の影響はあるだろうな。
モータ出力を350KW程度に上げればいいが、現行のN700と同等のモータサイズだと連続定格での出力は難しいかもしれない。
山陽以降に造られたフル規格新幹線路線はトンネルが多くなってる。
E5系はE2系と同じ定員は維持できなかった。
『雪対策』と『高速走行』と『連結運転』を融合させたことも。
>>280
E6系はグランクラスがないんだが？
E3系と比較しロングノーズ化され、電動車いすでの乗車ができるようにするため、E6系秋田車は７両で造られた。
グランクラスは北陸新幹線にも導入されたが、新在直通車は導入されないみたいだ。
2023年をすぎたらE3系山形車が世代交代に入る。それに向けた準備は避けられない。
場合によれば、フル規格区間では18両分対応化工事は避けられなくなる。『つばさ』から『はやぶさ』へ折り返しできるようにするためだろう。 ＞『つばさ』から『はやぶさ』へ折り返しできるようにするためだろう。
しません。
日本は国土面積が狭いから260km/h以上での運転は廃止しろ
フル規格新幹線も通し過ぎだ
何もかもアメリカや中国に負けてるんだから、新幹線やリニアを発展させる必要は無い
身の丈に合った鉄道網で良い
所要時間が長くなる程必要な車両数と、その車両を保管する基地は多く必要になり、コストが嵩む
支那畜は頭悪くてそんなのも分からんのか。
E3系山形車もいずれは置き換えられるのだが？
北海道新幹線の札幌延長までに置き換えられる。E6系山形車しかないけどね。
E6系秋田車と同じく、E5系・H5系しか連結走行できない状態で開発される。
>>286
置き換えるんじゃね？
札幌延伸で360km/hが実現するのなら、邪魔をしないためには最低でも320km/hが必要になるし、
実現しないのなら320km/hで統一した方が運用の効率が良くなる。 実は、山陽は新幹線の高速化により、ガラリと変わった区間と言ってもいい。
700系の大量投入で。500系が16両だったころの速度（300km/h）に及ばなかったが、300系より少し速くなった。
300系は270km/hだが、700系の山陽の最高速度は285km/h。これにより『ひかり』と『のぞみ』の本数が逆転できた。
同時に姫路や福山や徳山や新山口にも『のぞみ』が停車できるようになった。『ひかり』の代替えとも言われてるが、300系のままでは実現できなかった。
その後、N700系が登場。300km/h運転対応だから、姫路冷遇はやめるべきだし、姫路と福山の『のぞみ』毎時２本停車すべきだが？
山陽は他の新幹線とは違い、他の交通機関とのバトルが激しいし、『のぞみ』普通車指定席の新神戸以西は北陸の『かがやき』や東北・北海道の『はやぶさ』より空席が目立ってる。
一方で『みずほ』『さくら』指定席は埋まるし、山陽自動車道の交通量は昔より増えた。
首都圏からの客を広島まで引っ張ることができるのが300km/h
というのが500系で実証されたからな。
>>287
大宮～盛岡は規格的に360キロ運転はできない >>290
加減速性能高めて直線区間で360km/h出すって話 現状で出来ないなら、「出来ませーん」で済ませるか
工夫して出来るようにするか、だが。
「出来ませーん」で済ませるならそもそもこのスレいらなくね？
500系は300km/h運転のための物だが、当時のトップが井手氏じゃなければ出てこなかった代物
どこぞの名誉会長が言うには、西は東海をライバル視して高速化技術で先行したかったと
その後西からの独自車種は出なくなったし、700とN700は共同開発してても東海によるものが大きいだろうね
５００系登場後に，羽田ー岡山・広島の客が急増したからな。
>>293
山陽区間は他の新幹線とは違い、ライバル交通機関とのバトルが激しいからな。 >>295
山陽新幹線の区間だけ見たら飛行機は終わってる
B777が飛んでいた伊丹福岡すら今はQ400やERJが飛ぶご時世だから ヒント
「北海道新幹線札幌延伸は不要」と主張する木島洋嗣への一連の反応
https://togetter.com/li/955238
北海道新幹線は世紀の税金無駄遣いです。あり得ません。
もう函館から先建設凍結すべき。2兆2000億円かけて全く黒字にならないんだから。
いいですか、整備新幹線は全部税金ですよ。
機構にJRが利用料払うけど九州新幹線や北陸新幹線と違ってその払う会社自体がもう完全に経営破綻してるんですよ。
北海道新幹線毎年50億円ずつの赤字ですよ。もう開業から一カ月の予約状況からして赤字は60億円とも言われてる。
在来線もいれると毎年400億円以上の赤字を出し続けるんですよ。そしてこの赤字を税金で補填してるんだよ。
税金で新幹線つくって民間企業に運行させて赤字を出してその赤字を税金で埋め合わせしてるんだよ。
北陸新幹線や九州新幹線とは全然違うんだよ。何が経済効果ですか？
これらの赤字と2.2兆円の建設費を解消できる経済効果がどこにあるんですか？
この北海道の赤字を沖縄の人も九州の人も皆で払うんです。 >>296
山陽では高速道路の交通量が昔より増えたのだが？
山陽では新幹線と都市間バスとの競争も強いられてる。
>>299
北海道新幹線のことだが、猛吹雪でも定時運転なのが強みだが？ >北海道新幹線のことだが、猛吹雪でも定時運転なのが強みだが？
この冬は強風で速度制限がかかりグタグタだった日も目立ったよ
過去にあまり記憶に無いくらい遅れが出ていた
強風で速度制限は東北区間の話
過去に記憶がないってまだ開業2年目だが？
東北、秋田、山形が遅延する限り北海道新幹線も遅れる
今年の遅延の多さはここ10年、20年で見ても記憶に無い頻度で、北海道新幹線も新函館北斗到着が30分以上の遅れになっていたりした
他に青函トンネル区間で遅れた貨物列車とのタイミングが合わない時もあったんだろうか
>>305
指定席の売上を放棄するわけなかろう
全席自由席なら区間運休しても利用客が旅程の中止や引き返ししない限り
売り上げは減ることはないが >>301
でも、山陽だと東海道と違い、大都市偏重では勝負できない。 ＞北海道新幹線のことだが、猛吹雪でも定時運転なのが強みだが？
東北で超悪天候で新幹線が遅れても
羽田ー新千歳便は定時運行が可能。
クッソ耐雪に力入れた上越北陸と比べて東北は弱いからなぁまぁ東海道よか強いけども
東北新幹線が遅れるのは宮城、福島の強風だろうに
豪雪地帯なのは八甲田トンネル以北だけど対策はしてある
ヒント
強風なら糸魚川あたりの冬の日本海から吹く風の方が強いんだが。アホなのかな？
北陸も糸魚川や黒部宇奈月温泉でよく抑止がかかるな
今度の土曜日はかなり風がありそう
どっちもどっちだから、新幹線路線同士の比較論は無意味。
>>295
山陽の場合、ライバル交通機関とのバトルが激しいため、高速化は避けられなかった。
300系程度ではまだ甘かった。500系で東洋初の300km/h運転を実現したが、開発・製造費が高かったり、相手先で検査できなかったり、窓側席で圧迫感があったりなど、問題点を残した。
700系は500系より速度は遅いが、300系より速くなった。『ひかりレールスター』登場で中小都市にも恩恵が来た。
N700系『さくら』型へ発展進化し、次期『さくら』型はN700Sが基となるだろう。
山陽で500系と700系を完全整理すれば、山陽は全ての電車が300km/h運転で統一される。
ただし、徳山のカーブで減速を強いられるが。 それでも、徳山通過は以前より速度上がってるよな。熱海もしかりで。
徳山は195km/h制限
車体傾斜は使用していないので
傾斜を入れれば200km/h以上も可能だろう
>>315
震災以前はやはり今みたいに新幹線のシェアが高かったんだけどな しっかし、山陽幹が不通の時、伊丹～岡山なんて航空便が飛んだけど、あんな短距離じゃ燃費悪かっただろうなぁ。
ヒント
原野が終着駅の北海道新幹線！ひどすぎる！
ガラガラ赤字北海道新幹線、最大の新函館北斗駅前(笑)
>>317
昔は山陽はアナログATCだったが、今は国内全てのフル規格新幹線はデジタルATCになった。
ただ、N700系『さくら』型は車体傾斜がないんだがね。
アナログATCのままだったら車体傾斜は不可能。 >>322
N700無印の時点で700よりは軽くなってたぞ
てか、今のアルミダブルスキン構造を辞めて以前の構造に戻せば、
車体はもっと軽くできるよ
コスト気にしなければ歴代新幹線の中じゃ500系の車体構造が一番軽くできる でも500系の車体構造って改造しにくいらしいじゃん
>>323
あの構造は航空産業が日本でもっと盛んだったら低コストで造れただろうにと感じる 航空業界と何か関係あったっけ？
別にジュラルミンは使ってないし。
>>322
E2系の場合1000番台が０番台より軽いのだが？
０番台は周波数切り替え装置があるが、1000番台にはない。
1000番台はパンタカバーすらなくなった。ただ、カバーレスの場合、パンタ監視機能が付けられない。
>>324
内部もだろうね。
500系と700系レールスターは多目的室大型化改造すら不可能。
つまり、電動車いすでの乗車は禁止。 >>328-329
あとは機器類の数でも左右される。
複数周波数対応ほど重量は増えるが。
シングルスキンだと、編成短縮ができないし、車体間ダンパー追加すらできない。
300系は編成短縮ができないことが原因で、引退したとも言われてる。 単編成化できるかはユニットの問題だな
300系は12連は可能だったような
300系はユニットの関係上、
組成できるのは7、10、13、16両。
300系は2ユニット以上の構成になると
7両、10両、13両になるから短編成化は見送られたんだろ
動力比が低いことも短編成化の足を引っ張った
ユニット外のＴｃを加えなければならないし、Ｍｃに改造しようとすれば３００系開発時に出た問題の再発が予想され、その解決に費やす手間が残り寿命を考えると割に合わない
ってのもあったと思う
動力比の問題と言えば１００系先頭車改造のための移送（浜松工場から博多車両基地）も８両で行われたんだよな・・・
当時は２ユニット６両で送らないことを理解できなかったけど
トイレ配置がずれないようにすると偶数で16か10しか無理なのでは？
>>335
そもそも700系までの車両は車体傾斜がないからな。
N700AおよびN700系改造車は車体傾斜機能の改良や車体傾斜区間拡大により、東海道で285km/h運転が実現した。
あと、東海道・山陽は０系～700系、九州の800系、東では200系～E4系までの車両は電動車いすでの乗車が禁止されてることが問題視されてる。
ちなみに山形新幹線は電動車いすでの乗車が禁止されてる。 >>337
それ、ドアの幅が狭すぎて物理的に通れないって話と別？
一応車椅子自体の幅は６５ｃｍで数字の上では通れるけど、実際には通路幅が１ｍないと身動き取れなくなる
車椅子が電動であることが問題なのか？
それとも歩行補助器具の電動車の話なのか・・・！？ E4系は確か車椅子/車内販売用のエレベーターついてたろ
新幹線もJR北海道の特急みたいに減速しろ
狭い国で猛スピードを出す意味は無い
在来線ですら実質130㎞/hが最高なのに新幹線は320km/hとかおかしい
単純に2倍の260km/hで十分
ヒント
JR北海道には無理。金ない、客ない、人がいないのないないづくしだし。
>>340
お前は人間界辞めて獣界の仲間入りしたら良い。
要するに自殺しろって事だなwww。 >>340
それより刈谷は30年ガラガラな地元の新幹線駅潰せやw ヒント
潰すのは北海道新幹線だろうに。
原野が終着駅の北海道新幹線！ひどすぎる！
ガラガラ赤字北海道新幹線、最大の新函館北斗駅前(笑)
>>345
本来は信号所でも良かったところ、青函トンネルの有事に備えて駅に格上げしてもらった
程度の設置理由なんだから、地元もそんなもんうだと割り切ることだよ。 ヒント
青函トンネル内には待機駅が2つある。奥津軽いまべつ駅はいらない。赤字を全国民から集めた金で補填は勘弁
>>347
そこは駅じゃなく定点
何度も同じ件を蒸し返す学習能力のないバカヒント ヒント
青函トンネル内に駅が2つ設置されていたことを知らない情弱さん。あれは避難所を兼ねているんだよ、
>>349
新幹線開業前に駅は廃止され定点に戻されている。
「設置されていた」というなら>>347は「駅が2つあった」とすべきだろう。そうなると文章がおかしくなるけどな。
ヒントは文章能力も問題アリ ヒント
あそこは避難所だということをスルー、卑怯者
避難所として定点が設置されたことは
ここの住人は誰でも知ってること
それを前提に言ってるが？
奥津軽いまべつ駅は青森県に新青森以北の
建設費を負担してもらうための駅。
>>347
退避･乗客降ろし可能な所は２つより４つの方がいいだろ。 ヒント
いらないよ。そんなことしたら、日本中トンネル近くに駅を作らなくちゃならない。北海道新幹線は客はいないしガラガラだから全く必要なし
防災上の見地から長大トンネルのそばに駅を置くのはどこでもあること
新幹線よりヒントへのナマポこそ必要なし
ヒント
ガラガラ赤字の北海道新幹線、運んでいるのは空気だけ。
こんな悲惨な新幹線のために人が利用しない駅は必要なし
>>356
ヒント
平日の真昼間、働きもせずに5ちゃんねるへの書き込みご苦労様です。刈谷連呼おじちゃん(笑) >>356
防災上というより，トンネル内に駅作れないから
自然と長大トンネルの両脇に駅ができるだけだろ。 >>359
ヒント
青函トンネルには待機所を兼ねた駅が二つ設置されている。アホなのかな？ >>361
あそこはすでに駅じゃないって指摘されてるのに、
学習能力がないアホなのかな？ 盛岡以北はトンネルだらけで，
駅に適した場所が少ないから，
防災上とは関係なく今の立地になったんだろうな。
北陸トンネル事故の教訓から防災上トンネルの中では停車せずそのまま出ることになってるから
可及的速やかに停車、乗客の避難及び消火できる適地を追求したら
現在の場所に落ち着いた、ということだろ。
もしどうしても適地がないとなれば、防災設備を充実させたうえで
土合や筒石、もしくは青函の定点みたいな駅を作ったろうな。
>>364
青函トンネル内で火災の場合は定点で停まることになってるよ。
トンネルの外まで出ないというのはウソ。 >>365
青函トンネルは長すぎてトンネルを出るまで止まらない
ことは現実的ではない。そのための定点。例外的措置。 >>365
そんなのは百も承知
だから青函の定点も書いてる >>338
多目的室やバリアフリートイレの大きさが影響してる。
N700系量産編成から大型化された。同時にバリアフリートイレはオストメイト対応になった。
試作のX0編成（落成時はZ0編成）はバリアフリーなどが700系基準だった。 >>358
＞ヒント
＞平日の真昼間、働きもせずに5ちゃんねるへの書き込みご苦労様です
おまえの事だろw 快適さっていってもN700系やE5系・H5系は700系やE2系を上回る快適性を維持しながら超高速運転を実現したんだが？
しかもN700系の東海道直通車両は300系と同じ先頭車定員を維持して、山陽で300km/h運転を実現。
その前に、300系の270km/h運転時はかなり揺れた。500系の窓側席は多少は圧迫感があった。
後に300系のうち、JR東海発注分の半分以上は乗り心地改良改造を施行したが、それでも揺れた。
JR西日本発注の300系は乗り心地改良工事を受けずに引退した。
逆に全号車２階建のMaxは走行中は揺れを感じなかった。新快速より揺れを感じない。
「北海道新幹線札幌延伸は不要」と主張する木島洋嗣への一連の反応
https://togetter.com/li/955238
北海道新幹線は世紀の税金無駄遣いです。あり得ません。
もう函館から先建設凍結すべき。2兆2000億円かけて全く黒字にならないんだから。
いいですか、整備新幹線は全部税金ですよ。
機構にJRが利用料払うけど九州新幹線や北陸新幹線と違ってその払う会社自体がもう完全に経営破綻してるんですよ。
北海道新幹線毎年50億円ずつの赤字ですよ。もう開業から一カ月の予約状況からして赤字は60億円とも言われてる。
在来線もいれると毎年400億円以上の赤字を出し続けるんですよ。そしてこの赤字を税金で補填してるんだよ。
これらの赤字と2.2兆円の建設費を解消できる経済効果がどこにあるんですか？
この北海道の赤字を沖縄の人も九州の人も皆で払うんです。 でも さっぽろまでちんかんしぇん作ってくれなきゃﾔﾀﾞﾔﾀﾞﾔﾀﾞﾔﾀﾞﾔﾀﾞ !!!!!!!!
札幌市民 北陸 
（２３本）
長崎 
（２６本）
新函館ー札幌 
（ディーゼルたったの１２本wwww）
整備新幹線３線の中で新函館ー札幌間が一番需要が無い。だから今でも単線非電化wwww .
↓北海ｄ民
/＼＿＿_／＼
／ ::＼ ＜ 北海道民というだけで見下されバカにされ・・・（泣）
| :|
| ノ ヽ､ :| ＜ もう死にたい・・・
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼
.
ヽ | | | |／
三 鉄三 /＼＿＿_／＼
三 バ 三 ／ ／ ,、 ＼ :: ＼
三 カ 三. | （●）, 、（●）、 | ヽ | | | |／ ＜ ナンデ北海道は何をやってもダメなんだ・・ ﾜﾊﾊｧｰｰｰﾝ !!!!!
／| ｜ | |ヽ . | | |ノ(、_, )ヽ| | :: | 三 号 三
| | |〃-==‐ヽ| | .::::| 三 泣 三
＼ | | ｀ニニ´. | |::／ 三 ！ 三
／｀ー‐--‐‐―´´＼ ／| | | |ヽ
↑ ホッカイｄ民
・200万都市札幌をつなぐ北海道の大動脈は田沢湖線より利用が少ない
・札幌失敗新幹線の並行在来線区間が北海道一の赤字額
北陸 （２３本）
長崎 （２６本）
新函館ー札幌 （ディーゼルたったの１２本wwww）
整備新幹線３線の中で新函館ー札幌間が一番需要が無い。だから今でも単線非電化wwww >>372
E5系は結構揺れるよ
テーブルに置いた飲み物は気を付けないとたまに落ちる >>382
320キロ区間はな。
整備新幹線区間は確かに揺れは少ない。 >>383
300系よりマシだと思ってた。歴代の新幹線で最悪な乗り心地とも言われたくらい。
特に西日本の300系（3000番台F編成）はラストランでもかなり揺れたとも言われる。
E5系は車体間ダンパーとフルアクティブサスペンションがあるけどな。
ちなみにE2系1000番台とは別物。
次期『はやぶさ』型も当然ながら揺れ対策はするし、現行の『つばさ』型が新車に置き換われば、『つばさ』型にも車体間ダンパーが晴れて設置される。 ヒント
東北新幹線の４０代の男性運転士が、居眠りをして仙台駅で本来の停止位置を約２０メートル行き過ぎたと、ＪＲ東日本仙台支社が１３日に発表した。
駅構内に入っても通常より速度が速かったため、車掌が非常ブレーキをかけた。運転士は１日のミス直後は「勘違い」と説明していたが、１３日になって居眠りを申告した。
同支社によると、１日午後１０時２０分ごろ、東京発盛岡行きやまびこ５９号が、仙台駅で停止位置を約２０メートル行き過ぎて止まった。
後退したため、約１分半の遅れが出た。約５００人の乗客にけがはなかった。
運転士は当初、社内調査に対し、長さ約２５０メートルのやまびこ号（１０両編成）ではなく、約４００メートルのはやぶさ・こまち号（１７両編成）と勘違いして、停止位置を誤ったと説明した。
あいまいな点があり、確認していたところ、１３日になって「仙台駅に着く４分ほど前から居眠りしていた」と申告。新幹線の乗務歴は６年で、乗務前点呼でも異常はなかったという。
2018年4月13日21時05分
朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASL4F6D79L4FUNHB00N.html >>338
手動と同じような小型の電動車いすはE3や700でも乗車可能
問題なのはスクータータイプ さて、新潟駅の新在対面が稼動したわけだが、去年ネタになった上越幹の速度アップの
検討結果はどうなってるんだ？ 行うとしても来春改正からか？
E7系は275キロへの向上が決まりらしいが、既存のE2-1000についてどうなるかだよね
N700Sのスペックが出たけど、最高速度が全く上がらないんだね
東海道285キロ、山陽300キロ、R2500では275キロ
Ｒ２５００で２７５km/hは大したもの。前は２５０km/h？ ２５５km/h？ だったことからして。
山陽内のＲ４０００はどれくらいの通過速度なの？ ３００km/hオーケー？
N700系の時点でR2500m→270km/h、R4000m→300km/h
東海道の急曲線通過速度がで+5km/hということやけど、のぞみの最短時間を更新するほどなんやろか
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｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ >>399
東海道新幹線は、
その“急”曲線が、
東京～新大阪全区間(直線含む)の約1/4を占めております 東海道新幹線のR2500を275km/hって、
最大1.0度傾斜制御じゃ厳しくない？
1.0度傾斜で緩和できる横Gが0.02g未満なのに、
270km/hから275km/hへアップすると約0.01g、
すなわち0.5度傾斜相当の横Gが増えるんだけど。
そこは各社の乗り心地基準も違うから
北陸上越九州は0.08Gまで
東北は320km/h以上については0.09Gまで、未満は0.08Gまで
東海道は255km/h以上については0.095Gまで、未満は0.08Gまで
山陽は300km/h以上については0.097Gまで、未満は0.08Gまで
ヒント
またまた窓ガラス破損！
JR高崎線、窓ガラス割れる けが人なしも50分の遅れ
カテゴリ：国内
2018年4月22日 日曜 午前6:39
JR高崎線で21日夜、走行中の車両の窓ガラスが割れた。
21日午後7時半ごろ、熊谷駅から行田駅に向かっていた電車の窓ガラス1枚が割れているのを乗客が発見し、駅員に申告した。
当時、この電車にはおよそ300人が乗っていて、けが人はいなかったが、湘南新宿ラインなど、最大50分の遅れが出るなど影響が出た。
https://sp.fnn.jp/posts/00390319CX >>401
N700以降の東海道直通車両は車体傾斜を装備して、曲線でも速度を落とさずに走れるようになったのだが？
傾きにつられやすくなることもあるので、乗車時は要注意だ。 >>406
全ての曲線で速度を落とさずに通過できるわけではない 急カーブといってもそこまで酷いカーブはないけどな熱海周辺、浜名湖周辺、岐阜羽島付近、ここ以外はまぁそこそこの線形ではある
米原京都間が最高なのは言うまでもないが
ヒント
◆日中が世界最速の高速列車を共同開発か、すでに日本で実車実験―香港メディア
2018年4月27日、参考消息（電子版）によると、香港紙サウスチャイナ・モーニング・ポストは26日、高速鉄道の輸出に力を入れている中国が日本と共同で世界最速の空気浮上式高速列車を開発すると報じた。
重慶晨報はこのほど、重慶理工大学の頼晨光（ライ・チェングアン）教授の話として、実車実験はすでに日本で完了していると伝えた。
最高時速は500キロに達するとされ、時速430キロの上海トランスラピッド（上海リニア。磁気浮上式）を上回ることになる。
また、日本の新幹線「のぞみ」は東京～大阪間を片道約2時間30分で結んでいるが、この新型車両が投入されれば移動時間は約1時間にまで短縮できるという。
写真：
Record China 2018年4月28日 8時30分
http://news.livedoor.com/article/detail/14643564/ 
