3名無し野電車区2017/11/29(水) 12:53:02.03
保守
>>1乙！
♪ .彡⌒ミ ♪
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♪ ミ ヽ_ ヒント
JR東日本、電車脱線転覆事故
先月の車両センターのEF81とE217の併結訓練って何の布石なんだろう?
日光線みたいに観光列車でも作るのかね
>>14
E217系は線路モニタリング装置取付
209系は仙石線 妄想を恰も決定事項であるかのように語るいつもの悪い癖が出ました
現時点での仙石線209系導入はあり得ません
仙石線で車両アンケートやった時点で209、E231転属かE233新製かは決まってるだろ
>>25
E233系は中央快速ユーザーからのアンケートのフィードバックを踏まえて開発された。
未だ205系が残る路線もそれなりにあるから、新たな形式を起こすかもしれない。 >>25
既にE235が量産されているのに何で今更E233を製造するの？ >>27
アンケート内容見てみよう
>>29
総研だとE233系7000番台の生産はある
そのついでに仙石線や相模線も作る
ただしLCD無しの3000番台ベース というか、仮にローカル向け205の置き換え車両を新製するとして、E233である必要はなくね？
それこそE129で良いんじゃないの？
弁天橋に居る奴の置き換えもあるから1M方式なE235系になるんじゃないか？
仮にE129が入るとしても貫通扉無・4ドア化・ドア窓ペアガラス化・ラインデリア設置かな
E129とか言ってる馬鹿は、貫通扉要らないのにわざわざ付ける理由があるんだよなあ(棒なし
今回の仙石線アンケートを地方線区トイレ付4連の新車製造に反映させるなら日光線＆宇都宮ローカル向けも同仕様になるかもな
>>39
E231系はそのまま使い切り、E233系も同様かと。黒磯ローカルにもE233系を投入する気があるなら、205-600なんて始めから不要。
あとE233-7000の増備は相鉄線乗り入れ用だったはず。 仙石線は209系なのかE233系,E235系新製かはっきりしろ！
山田くーん、>>43の座布団全部持っていきなさい。 >>48
E129だと3ドアだから仙石線の仕様を満たさない >>48
郊外はともかく、仙石線沿線の仙台近辺は3ドアでは辛かろう。 >>50
ホームドアが必要と言っているにも関わらず、特急と通勤電車の車体長合わせないのは何故？
中央線、総武線、常磐線、高崎線、宇都宮線ならば特急に車体長合わせれば良いのに あの路線は混雑が激しいから4ドアというよりは転用するロングシート車両が4ドアのやつしかなかったというのも大きそう。
仙石線のドア数は車内の混雑より仙台駅ホームの狭さの方が問題って利用者がよく言ってる
編成でのドア位置さえ合ってれば車体長合わせなくても良いわけだが
仙石線は結論ありきで話を進めたがるのが多いから困る
何故かE129系統でなければ死ぬ勢力と209or転属でなければ死ぬ勢力で醜い争いが続く・・・
>>42
伊豆クレイルが試作車みたいな扱いで、将来的にあれの改良版を何編成か作って
横浜や東京まで乗り入れてSVOを置き換えるんじゃないかと思う。 山手線向けE235系製造と並行してか終了してから仙石線向け新車を製造すれば205系の車歴から丁度いい
209-500転用だとトイレ取付＆耐寒耐雪＆ドアボタンと改造内容が多過ぎると思うが
仙石線は4ドア・オールロング・トイレの3点が必須
これを全部満たすとなると既存車では総武中央から流れてくるE231を他線区と奪い合うか、近郊E231の10〜13号車を使った派手な組み替えが必要になる
今更209を改造するとも思えないし、ATACS改造しなきゃならん
7000番台増備するついでにE233が入るんじゃないかねえ
>>65
中央・総武のE231だとトイレをつけなきゃいけない。だったら、E217を房総に入れて幕張209を持ってくる方が現実的では？ わざわざ房総絡めなくてもE217付属を持っていけばいい話だと思うのだが
>>71
E233とかE129にもついてなかったっけモニタリング装置 なるほど
でも営業距離7,458.2kmだから6000kmだとほとんどって事になるから改造もあるかな
>>71
中身見りゃ分かるが、線路モニタリングの話だぞ。
この調子だと、電化路線全てで線路モニタリングをするんじゃないか。
となると、205系や209系を使っている線区(宇都宮地区と八高以外)は、線路モニタリング装置取付か置き換え話が出るのでは。 後、武蔵野も除くだな。
E231に線路モニタリング装置つけたし。
>>71
出来ればすぐ線路修理もできるし
保守コストが相当下がる
架線の方はどうするんだか 在来線の総延長 6,400km なので全線にぶっ込む気だな
DC は振動の影響は大丈夫なのか
>>76
E235の01編成3号車に架線状態監視装置ついてる。
あれを今後つけて行くんじゃないか？ >>77
DCは東の出したロードマップ上だと2020年時点で開発途中だったはず。
だから、今回のは全て電車対象じゃないかねえ。 ヒント
小田急電鉄の特急ロマンスカーの新車が3日に出場し、愛知県内のJR飯田線を走行した。
小田急電鉄は2018年3月に特急ロマンスカーの新型車両70000形の営業運転開始を予定しており、日本車輌製造(日本車両)が製造を担当することも発表されている。
小田急ロマンスカーの新車が機関車に牽引され、JR飯田線を走行
新車は車体のカラーリングが目立つデザインに。先頭部はシートで覆われていた
小田急電鉄の新型車両70000形は、特急ロマンスカーVSE(50000形)・MSE(60000形)などに続き、岡部憲明アーキテクチャーネットワークがデザイン設計を担当。
「箱根につづく時間(とき)を 優雅に走るロマンスカー」をコンセプトに、展望車両らしい車内空間とダイナミックな眺望を創出し、居住性や乗り心地も向上させるという。
大型荷物を収納できるスペースや車内Wi-Fiシステムによるインターネット接続環境の整備、バリアフリーに配慮したユニバーサルデザインの採用など、多様なニーズに対応した設備も導入する。
配信2017/12/03 18:39:17
マイナビニュース
https://news.mynavi.jp/article/20171203-551377/ 線路モニタリング付いてないのは秋田、仙台、水戸、高崎、長野
盛岡は701系、新潟はE129系に付いている
>>65
石巻まで全列車205系の頃はトイレ必要だったんだろうが、仙石東北ライン開通後もいるのかね
極端な話、高城町以北の電化廃止してもいいような気もする >>74
高崎は国鉄時代の抵抗制御車に線路モニタリング装置取付か… >>82
高崎以外は基本モニタリング装置つけた新型で置き換えかな。 >>88
だから、東北運輸局から改善命令が降ったからだと何度(ry >>88
石巻までの運用がある以上不可欠
むしろ各停専用で所要時間が長いのでより必要性が高い
>>67
205を絞りなし209で置き換えたところでなんの改善にもならない
209系・E217系は転用するには残り寿命が足りん ちゃんと読んでくれないんだね……
高城町で分割して、以北は今の3ドアハイブリッド車増備してもいいんじゃないの？ って事
高城町にそんなキャパがあると思ってんの？
震災復旧時に直流電化で復旧したんだから諦めろ
>>93
ちゃんと読んだところでトイレをケチるためだけに分断電化廃止気動車化するって書いてあるんじゃ理解しようがない JRの端末ってOSなんなん
２０９系なんかのプログラム変更でATACS搭載できんでないかな
もちろんトイレはもういらない
なんかトイレを占領している奴もいるらしいからな
ヒント
筋ジストロフィー患者の詩人、岩崎航（わたる）さん（４１）＝仙台市＝が寝台型車イスを使って新幹線での北海道行きを計画したところ、ＪＲ東日本仙台支社が車イスのサイズが規程に合わないことを理由に、一度は認めた乗車を拒んでいたことがわかった。
同支社は最終的に「医療目的」として乗車を認めたが、「一時的に冷たい対応となり申し訳なかった」としている。
岩崎航さん
岩崎さんが外出の際に使う寝台型車イス
はやぶさ５号車の車イス用スペースは、ドアのそばにある。幅７０センチの車イスだと、通路にはみ出す
配信2017年12月4日06時26分
朝日新聞デジタル
http://www.asahi.com/articles/ASKCY544VKCYUNHB00S.html >>97
大分遅くなったなあ…。
E233を転属するとなると、どこに飛ばすんだろ。 >>97
その頃はもうE237になってそうな気もするな
2022年スタートなら、営業開始まで10年近くかかるだろうし でも全44駅やる気なのか
快速とか超乗りにくいグリーン車になりそう
乗り降りばかりで
>>97
読んでると中央線より京浜東北線のホードアを
先にした流れではありそう
経年20年超でE233-0は転属なり廃車なりか ラッシュ時の本数確保のためにATACS入れるのかな
ヒント
報道陣に公開された自転車を折り畳まずに持ち込めるＪＲ東日本の専用車両（４日午前、ＪＲ両国駅）
ＪＲ東日本は４日、車内に自転車を置くスペースを設けた専用電車「Ｂ・Ｂ・ＢＡＳＥ」を両国駅（東京都墨田区）で報道陣に公開した。来年１月から千葉県の房総半島の路線で臨時列車として運行する。
電車は通勤用車両を改造した６両編成。それぞれの座席の後ろに自転車を置く専用ラックを設けた。通常、電車に自転車を持ち込むには、折り畳むか解体して専用の袋に入れる必要があるが、そのまま持ち込んで簡単に固定できる。
４号車は自転車愛好家たちが談笑できるフリースペース。車体はグレーや白、黒を使った落ち着いた外観でスポーツ用自転車が描かれている。
１編成の定員は99人で、来年１月６日から土曜日や日曜日に運行。通常の切符ではなく、旅行商品が発売される。〔共同〕
配信2017/12/4 9:24 (2017/12/4 11:51更新)
日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2421187004122017CC0000/ >>113
TIMS系(E233)とかMON系(E129)の車両にも積んでるぞって例示しただけや
だけって思わせたなら申し訳ない >>99
りんかい線70-000にATACSが積めて209にATACSが積めない理由は？
どっちも伝送システムは同じだぞ 211にも線路モニタリング装置が取付されることになった場合、
自称高崎にVVVFの新造車両が投入されないと死ぬ人は悶絶するのだろうか
>>117
高崎はねーよ。高崎だし。
>>118
高崎が高崎のままならば、当然高崎の国鉄時代の抵抗性御車にも線路モニタリング装置装着だろ。 抵抗性+御者BS車で悲惨な変換になってしまった。
まあ、悲惨なのは高崎だが。
高崎の労組が紛れ込んでいますね。さっさと懲戒免職になってしまえ。
>>97
房総地区の209系置き換えがタイミング的に合いそう
両数も十分あるし >>122
老組だったら、線路モニタリング装置取付すら仕事がなくなると拒否りそうだな。 ヒント
JR東日本に対抗する小田急新型来ましたよ！
ヒント
JR東日本には小田急の新型ロマンスカーよりカッコイイ車両をつくっていただきたいものだ。
E351系以来いい車両がない。
>>137
営業規模は大きいが、あの会社に明日は無いな ヒント
名鉄はリニア開業を見越して名古屋駅に幅200mの巨大なビルを作る。
リニア特需を期待しているみたい。新名古屋ビルヂングだ(笑)
ヒント
リニア開業すると品川〜名古屋は40分。東京のベッドタウンに化ける名古屋。
小田急が導入しようとしている名鉄パクリ車両はどうよ
名鉄パクリと叩く前に近所を走る踊り子の車両レベルをどうにかしろよ
E257持ってきても185よりましってレベルじゃ
小田急は鉄板座席がデフォだから今回も期待してない
あといい加減センターアームレスト導入しろと思う
>>149
ヒント
小田急がアームレストを拒否している理由を僕は知りたい。お金がかかるからアームレストだけに手が出せないのかな？ 神奈川人は節制できないデブが多いからアームレストなんかすぐ壊れるんだろ
それと、神奈川人は粗暴で民度が低いから一人分の幅しかないアームレストじゃ取り合いになってすぐ喧嘩に発展するんだろうね
県民性のなせる業だ
>>154
アームレストという明確な仕切りが無い方が、
ロマンスどころか却ってお互い離れるように座るよね常考 >>149
「ロマンスカー」なんだから付ける訳がない そういや東武もわざわざアームレスト収納してるな
俺は仕切られているほうが好きだな
e5系のモックアップ
https://tx-style.net/forums/post/e5系モックアップが陸送?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter#post-10726
編成U0、形式e514-9001、全集幌無し 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1777ba470a0705a8ff6b3177e04ccfb6) >>162
URL貼れてねぇじゃん。ダサ。
と思ったら、そこまでの文字列でも自動転送するハイテクサイトなのか。 >>163
高崎では走れないが、高崎にとっては神レベルの最新鋭車に相当する世代の車両を汚物とな EXE alphaにもついてないんだっけ？
あいつの場合は完全に通勤型特急だろ？
>>166
なんだけど、VSEの椅子がクソ過ぎて一番座り心地が良いという >>145
今から「10年近く」じゃないの？
だとしても相当遅れることになるけど
ハードルの高さも考えずに、よくもまあ大風呂敷広げてくれたものだわ
ところで青梅のホーム増設は先に完成させるの？ あーこれは多分破綻するわ
四季島含めて全ての電車が札幌行けなくなるな
>>171
スレ違いだが
道がJRのせいにばかりするアホだから
これかも話は進まないだろうな >>174
鉄道時代に回帰するため、マイカーは捨てましょう まぁ田舎といってもある程度は本数あるぐらいは需要ある三セクのしなの鉄道(特に軽井沢小諸間)がある一方クソみたいな場所しか通らない北海道の鉄道じゃなぁ
このスレも終わりだな
E231の話題が出ない時点で
組合は仙石線に自動放送付きの車両入れろと注文している
その後の車両故障、先月のアンケート
デジタル無線を搭載せず、全検を通さない205系
数年以内に捻出できる車両は209系かE217系か
JR東も子会社に緑ナンバーの運送業やらせてるしな
有人駅には社有車も停めてある
鉄道復権なんて言ってるのはヲタだけだろ
>>181
…になるかはさておき、五方面の中では最優先やね 人口50万人以上の都市圏に住んでいる場合は鉄道有利。
それ以外は車有利。
>>183
こんどは加減速性能重視にしてほしいね。 >>185
静岡市葵区の北のほうに住んでても鉄道有利なのか？
一応政令指定都市なんだが。 >>187
踏切がある限り無理じゃない。
加速度を上げても、せいぜいE231の近郊型レベルだと思う。 >>190
逗子まで205系が入ってた時ってどうしてたんだっけ？ >>185
政令指定都市なのに秘境駅がある浜松市は？
有名な小和田駅があるぞ。 >>179
元ミツB5のカワ41のことか
E653はまなす色
>>190
近郊レベルまで上がれば十分でしょ
E217系は地下直でもない緩行に置き去りにされる状態だし >>185
それ、マジで言ってるんか？
最近政令市になった糞田舎の新潟、静岡、浜松、岡山、熊本なんて車王国で車が便利だ
人口集中地区でも鉄道すら通ってない集落いっぱいあるしな
七大都市圏（札仙広福）でギリギリだぞ そいつらはそもそも鉄道が数十年前でも引かれてなかった場所だろ
それに岡山は鉄道にとっては重要な拠点だぞ
>>197
新津もクルマの方が便利だけど？
多分、北海道の岩見沢や追分もそうだと思う まあ50年ぐらい経ったら最後に残る鉄道は
新幹線、リニア、大都市圏の一部の鉄道だけだろ
バス転換できるところは幸せ
酷いところは公共交通インフラ消滅だ
>>201
消滅はしない
おそらくハイエースのような車でのデマンドバスになる >>188,193
そのあたりは市内なだけであって都市圏では無いだろ >>198
本数が多くない→不便になる→みんな自家用車やバスで向かい始める→鉄道利用者が少なくなる→本数が少なくなる
この悪循環だからな
ただ田舎でも鉄道の方がいいところもあるし(間に峠があって時間がかかる等々)何とも言えん
うちの実家は周り山ばっかウネウネ道路ばっかだから電車の方が圧倒的に早く着くしそこそこ本数もあるから利用者は結構多いしな残念ながら三セクだがな >>206
田舎の主要な道路はろくに利用もしないのにどんどんバイパス作って
山や谷をショートカットし続けてる
人の動線は旧道にあるので、当然ガラガラ >>207
新線作ったはいいが旧線と新線の間にかかる道路が最悪存在しないとかあるにはあるが舗装されてないとか舗装されててもクソ細くて少なくとも商業で使うには不向きとか普通にあるからね田舎は… 本数多くても不便なところは不便
中山間地から市街地に出るのも鉄道じゃ無理だし、そこから隣町に行くにしても駅に出るまでが大変
公共交通を鉄道だけに頼るようじゃ、里山で生活できないわ
そもそも極端な少子高齢化で人口激減するんだから
大量輸送機関である鉄道はよほどの例外を除いては商売としては成り立たなくなるよね。
場所によるだろ
田舎と一言で言ってもど田舎から田舎ではあるけどそこそこ人がいるところまで差は結構あるんだし
北海道はそのど田舎が多い印象だけど山岳地帯はそうでもない印象
まぁよく考えりゃ山に囲まれて動けねえから人が集まるのは理にかなってるから当然と言えば当然だが
北海道の田舎で、駅までクルマ使わずに行ける人がどれだけいるんだって事
山岳地帯のある程度の大きさの市ならタクシーとかバスとか止まれるそこそこ大きなパーキングエリアがあったりする
東京とかでも八王子とかそんな感じ(あそこはかなりデカイ方だから例としては良くないかもしれんが)
それすらないところは無人駅っすね…無人駅ですら駐車場はあるところ多いし…
北海道は作ろうにも周り畑ばっかだからなぁ…それか森の中だからコストがバカ高い下手に東京に駐車場作るより高いんじゃねえか
正直整備して特急のみ通れるとかにした方がまだマシだと思う
30分ヘッドや20分ヘッドで等間隔ダイヤにすれば地方の乗客も利用しやすくなる
急斜面だの山、丘の横だの崩れたり土砂災害の危険のある地域やら、
海岸線やら将来災害が起きる危険性がある地域に一切住めなくする法律を作ったら嫌でも田舎が重要になりそう。
多摩地方あたりや神奈川辺りなんて現に丘の上の住民が歳のせいで坂を登れない事態に発展している。
>>214
そうならない事は越後線の社会実験で実証されてる 【AKB48】約3年ぶり組閣発表 宮脇咲良ら兼任解除 武藤姉妹はチームKに
https://www.oricon.co.jp/news/2101966/full/
▽新チームA(ピンクのラインカラーのJR首都圏路線はない)
小栗有以（チーム8東京都代表）→予想通り(中央快速線のラインカラーはピンクに変更しろ)
▽新チームK(鉄道に例えると山手線、横浜線)
小田えりな（チーム8神奈川県代表）→予想通り
▽新チームB(鉄道に例えると京浜東北線・根岸線)
吉川七瀬（チーム8千葉県代表）→運営は間違っている。
▽新チーム4(鉄道に例えると中央・総武線各停、南武線)
高橋彩音（チーム8埼玉県代表）→運営は間違っている。 AKBにはよく知らないが、何と無くリンクを見てみた。知ってる子が峯岸と柏木と大家しか居なかった。OGを集めて売り出した方が売れそうと思った。
JR東日本は地方でも鉄道を使いやすくすれば
儲けにつながりにくい東京圏の混雑緩和に追われなくて済むのにな。
国鉄の遺産でそんなに設備増強しなくてもまだ耐えられるから結局ボロ儲けという
>>216
いや海沿い走る路線の話されても困るんですけど？ >>226
既に時間２〜３本ある区間が、越後線では一番海べりと呼べる区間で、
増発実験やった区間は、むしろどんどん内陸へ入っていく区間になるんだが…；
まあ、田舎ほど等間隔化は必要という点は同意。判りやすいのは使いやすいの第一歩だと思う。
30分以内が良いけど、まずはかっちり60分間隔でも。 >>227
内陸に入るといっても旧信越線や中央本線のように山のど真ん中突っ走るような電車じゃないだろうしやっぱ違う気もするんだがな
やっぱお前さんの言う通り不便だから使わない、使わないから不便になるの繰り返しで衰退するってのはあると思う
ホームだけある無人駅みたいなそういう極端なやべえ駅はさておき、ある程度の大きさのところはやっぱある程度の定期運行は必要だと思うわ
三セクで成功してるのは大抵運行本数多いところだしな >>225
側面が凹凸ありか。雨どいは出っ張りじゃなくなったけど。
都営浅草線の5500形、京王5000系、東急2020系と編成単位で出てきたけど他社で製造となると厳しいか。 >>231
だから社会実験やったけど、乗客増えなかったんだって >>235
そら当たり前だろ
いきなり「電車増やしました！！！使え！！！」って言われても知らねえよだったりいきなり言われても無理だよこっちの事情も考えてよって普通なるでしょ
それこそ増便定期運用してるのが当たり前に感じてくる数年レベルでやって通勤通学定期利用者が出てくるぐらいしないと効果なんぞ出ない、その実験がどれぐらいの期間でやったのかは知らんが半年とかふざけた期間ならまず効果は出ないな
最低でも実験期間は未明レベルで長くしないと とりわけ日本人のそれも田舎の人は昔ながらの方法に依存する(例え新しい方法の方が全面的に優れてたとしても)傾向が強いからそれを払拭するとまでするならば期間は数年どころか10年20年とかかる
実験如きで計れるもんじゃないんだわこういうのって
すぐに効果が出ないと事業継続が認められないご時世だからしゃあない
検討すら上がらない事案も多数あるわけで結論ありきとはいえ実験やるだけまし
>>239
少なくとも実験じゃなくて実際にダイヤ変更として公表してたんかねそれ
実験として公表した場合そんな不安定なもんで通勤通学が出来るか！って言われそうなもんだが
それにいくら本数増やしたところで駅前か駅から歩いて十分かそこらの場所に買い物とかできる場所がない限り結局は車やバスの方が便利ってなっちゃうし
駅前開発も含めた大実験ならわからないがもうそれ実験の域逸脱してるから結局はやるかやらないかだと思うわ >>235
あれではやり方が悪かったので増えなくて当たり前。
1時間毎→40分毎にしても本数が増えた感じはしない。
せめて30分毎か20分毎にしないといけなかった。 えちぜん鉄道が再起した経緯とかと比較しても、実験してダメだったならもうダメなんだろうね
見込みのないところとあるところがあるのは仕方ない
新潟交通全廃とか考えても新潟は一貫して後者なんだろう
ヒント
駄目なのはこいつです！
JR東日本、電車脱線転覆事故
>>227
田舎は電車使う「必要が」あるときは時刻表見るから等間隔にしても意味は無い。
むしろ高校の通学・病院の受付時間に合わせたダイヤを組んでくれた方が助かるという声の方が多いけどね。
そもそもそれ以外の目的で鉄道を使うことは無いからそれで全く支障はないし、
それがJR東日本のスタンス。
増発すれば客は乗る、等間隔なら利用者が増えるというのは車が普及しだした50年前の古いビジネスモデルだよ。 >>247
そもそも人口減少社会で、増発したとこで乗る人増えるともおもえんしな… >>247
本数多ければ利用するし少なければ利用しないのは50年前も今も変わらんよ
利用してもらえるほど本数増やすと赤字になるからやらないってだけ 山手線ですら便減らしてるのにも関わらず平日昼間はガラガラになるんだし朝夕多め昼少なめは割とどこでも通用するでしょ
ヒント
北海道新幹線の全盛期の各駅の1日の乗客数(2260人)
奥津軽いまべつ駅 60人
木古内駅 100人
新函館北斗駅 2100人
破壊力すごすぎ！JR北海道潰れるわ。アホ。
ちなみに今年は前年比40%減
>>250
夕方帰宅ラッシュ時間帯ですら減便される南武線という意味不明な路線がある件 ミツB901運用復帰してんな
1404Cで見かけたわ
国電総研によれば、総武残存はB10、B11、B12を含む6本らしいな
>>250
平日昼間の品川〜田端は結構混んでるけどな ひたちなか海浜鉄道みたいに学生向けに年間通学定期券を発売したり企業向けに通勤時における鉄道利用のメリットを地道に営業して業績が回復した例もある
世帯主が通勤に鉄道を利用すれば勤務時間中に他の家族は自家用車を使える
>>261
でも一人一台はコスパ悪いってことに段々気付き始めてるよね
地方でも県庁所在地レベルになると新卒採用した人が免許持ってないなんてこともあって非常に驚いた うちの実家は最寄り駅まで徒歩3時間なんで、鉄道利用したくても体力がもたない
生きている人全員が鉄道好きという前提で策を練るのはやめよう
>>262
うちの会社は通勤手当てではガソリン代にもならない。その一方、車検や税金、10年に一度の買い替え…
鉄道は基本全額支給でその上、上記のコストかからず。
全員が恩恵を受けられる訳じゃないが、利用できる環境にあるなら、活用しない手はない B901最終的にはどうなるんだろうね？
総武はいずれ6M4Tに統一されるし、
サハ抜いて量産車同様武蔵野線に行くのかな？
それとも総武で置き換え完了まで予備車的に維持して、
それがすんだら廃車？
>>241
鉄道は時代遅れだから廃止すべき、という結論ありきの実験だったらやだな 新津はE129,E235に加え東急2020も製造開始？
横浜 E353,都営5500,東急2020
新津 E129,E235,東急2020
川重 GV-E400,新幹線
日立 新幹線
日車 キヤE195
総研の新津での相鉄新車ではなく、東急2020の製造となると大幅変更か？
E353はE259やE657のように近畿車輛(E657は加えて日立)で作るのかな？
総研が若干更新されてる
ついに6M4TのE231-0が出るようだが...
6M4T化始めるのはモハ捻出する八高川越置き換えが優先て事かな。
>>274
言い換えれば、武蔵野の205は、まだまだ使えると。 >>272
複数のメディアで中旬発表と話しているから、多分今週。 平日は京浜東北の快速廃止で日中は山手線と共用化で国鉄時代に逆戻りという話があるらしい
>>277
つまり減便って事か。昇進にも流れてるとは言え、そんなに乗ってないのかね。 >>277
>国鉄時代に逆戻り
ねーよ。高崎じゃあるまいし 2040年には大量にいる二大世代、団塊とジュニアが全員高齢者になって、ジジイババア比率が40パーになるらしいww
日本の田舎自治体はほとんどが夕張みたいに財政破綻して、日本人の掃き溜めトンキンでさえ何百万人ものジジイババアを抱える
今よりもっと減少する僅かな現役世代が4000万人ものジジイババアを年金と医療費で支えなければならず、ギリシャ化は避けられないだろう
ｺﾋと四国は遅かれ早かれ経営破綻し、他のJRも赤字経営に陥り、中小私鉄も数多く経営破綻するのだろう
老害大国化でジャップはメリケンに吸収されるか？
>>279
真に受けるなよ・・・。何のために新駅2面4線で作ってるんだよw >>285
車体の方がガタきてそうだが大丈夫なんかな、他の205系から部品もらってる線も高いが。 昼から午後にかけての山手線の東京駅あたりはえらく混んでいる印象がある
京浜東北線は新橋停めてほぼ各駅化してほしいわ
>>273
E231-0だけは、ドア上は相変わらずの1段LED案内表示機のままなんだろうな。 719の中途半端な置き換えは、黒磯直流化で一部の仙台車がE531やキハ110に置き換えられる布石かね
ただ秋田に行ったのはデジタル無線避けと701をダブつかせたいのが理由にあると考えるのが自然だから別な動きもありそうだが
常磐線はE501系と209系1000番台は置き換え？
車種は統一した方がいいかもね。
千代田線関係は小田急線の複々線化完成後の大幅なダイヤ改正絡みもあるし。
>>292
秋田地区ATS-P化の予備確保
HB-E300橅編成とEV-E801はATS-P標準搭載
新潟地区もキハ110系列やキハ40系列にATS-P改造中
仙台地区もATS-P化する予定なので、719系は残る
既に仙台支社管内では仙石線を除きデジタル無線移行済み
(盛岡支社のデジタル無線非搭載車やIGR車は可搬式を搭載して仙台支社管内を走行) >>274
大宮でB9が武蔵野線転用工事中だからしばらくは青森が八高＆総武残留、大宮が武蔵野向けに分かれるのでは >>296
ただ、武蔵野線向けを大宮で改造してもｻﾊ車の処分が出来ない
配給用にE231系を仕立てるか、牽引機関車側に機器を設置(無理?)するか 三鷹
A501〜A552 B10〜B15
※最新の総研から残留のB20番台の指定記載
川越
B1〜8,16〜19
※改造順に付番
宮城野
C501〜C512,516
カワ61〜64(？)
※アンケートから拡幅車体有力
※仙台スレの資料から自動放送付き車両導入の要望
京葉
B9,B22〜B42,B57,B80〜B82
？
総研によると以後は
E129系(確定)、E235系(確定)、E233系7000番台
ただし新津では2020形の目撃情報や窓配列が特急型に近いものが確認されている
新津で2020形を本格的に作るとなるとE235系投入速度低下
E231系の転属も遅れることになる
>>284
つまんなくてもこうなる可能性は非常に高いわけで。 >>297
棒連を密連に整備する手間が掛かるから、不要なサハは基本的に転用改造先で解体。 >>302
特急型に見えるただのサロだったりしてな この調子なら最終的にこんなシナリオになるんじゃね
武蔵野
E231-0 8両42本
八高川越
E231-3000 4両4本
相模線
209-5004両13本
まっ、こんな感じだろ
312名無し野電車区2017/12/12(火) 10:22:42.56
>>310
仙石線のこと全然言及してないからやり直し。 ガミ線スレより
751 名無し野電車区 sage 2017/12/12(火) 07:29:16.07 ID:5O+PTO/W
R6編成、前照灯LED化
仙石線は新車でもJトレ新津か横浜に作って貰えよ
E235-5000仙石線仕様とかな。
>>316
時期はわからないけど、案外そうかもよ。 >>315
ラッピング施工が多い編成でその上前部標識灯のLED化か
案外国府津（茅ヶ崎）の思い入れが強い編成なのかな
電化当初から同編成を見ている身としては何度かブレーキ故障等で自走不能になったりとか
相模線では数少ない踏切事故に遭っているという曰く付きの編成って印象なんだが >>290
転属の際に交換やろどうせやるなら網棚デジタルサイネージ設置とフルSiCへの機器更新キベンヌ 新津で2020を何両作るのか知らないけど
E235投入遅れ→E231転用遅れ→205置き換え遅れ
になるのか？
赤字かなんか微妙な線区に最新型の新車は考えにくいけど。
>>321
2020の製造考慮した生産計画立ててるから
とりあえずお前は死んどけ >>324
総研だとE233-7000や相鉄のはずだけど？ >>325
「はず」も何も、少なくとも今年度の製造計画には入ってないよ >>306
E129系の製造数は交通新聞によると2017年度は8両
A31編成(1パンタ)が出場したらしいので
構成は、A編成2本+B編成1本orA編成4本 埼京線の増備分は8500番台みたいに転属で充当する線もありそうだが。
京浜東北線のサイ編成に余裕あるからサイ177の復旧とあわせて何本か改造で…とか。
>>331
サイ177は復旧不能。
改造種車は何処から調達？ >>325
いつ頃の総研情報だ？
最新には新津で2020系製造って書いてなかったか？ >>331
少なくともサイ177の後ろ7両は損傷少ないし2〜3両代替新造すれば大丈夫じゃね？
1000番台は上野東京ライン効果でダブついてるとか過去スレで見たわけで…復旧されてない一因でもある。 >>316
仙台-東塩釜間は駅間距離が短いから加速度3.0が望ましいが
>>190の理由でならないだろうな。 >>337
仙石線の踏切ってATACS連動型だったと思うから全区間でATACSの運用をすれば加速度は上げられるだろうね
まあそんな面倒なことしないだろうけど gv400のラッピング処理終了
>>328
世界的には使われなくなってきている
日本では（置き薬用に根強い需要があるので）中国産原料を使って細々と製造が続いている >>339
小海線でやるATACSもどきの今後次第な気が。
あれって固定閉塞だろうから、貨物列車であっても大丈夫だろうし。 >>340
秋田地区の701系後継車両はこのデザインを踏襲するのだろうな。
秋田新幹線に色を合わせてほしいけど。 >>301
おそらくこんな綺麗に車番固まらないと思うよ
検査周期からランダムに決まる >>340
警戒色兼ねて濃いめの横ライン入れた方がいいような。 >>340
プレスのイメージより全然良いな！
側面がちょっと寂しい気もするけど。(強いて言うなら肩部にもラインが欲しい) GV-E400は以外と重め?
そもそもATACS自体がATCベースで無線とトランスポンダを使用やり取りしてる点はATS-Pと似たようなもんだから数十年かけてATC線区に限らずATS-Pエリアにも広げていくんだろ
そう言えばE217系のクハに新小岩駅ホーム柵導入関係の無線機らしき機器関係が積んであったがコレ絡みの発展でATS-PやATC,ATACS関連で繫げるかもな
>>345
隅っこのJRマークが3セク車じゃないと主張してるw >>340
屋根に付いてる速度表示灯みたいなのはタイフォンカバーかな 日光線、空転で止まってるんだな
時期車両はアプト式にしろよな
空転で運転見合わせとかクソすぎる
ケチってないでV化しろっての
セラジェットも意味なしか
武蔵野から出るであろう205-5000を回せないのかな
耐寒工事は必要だけど先頭車はそのままで良いんだし
ついでに2way化でもして、観光客の為に日中はクロス運用してくれ
武蔵野線 ドア開けながら走行
仙石線 毎月車両点検、故障で遅延
日光線 秋季〜冬季の空転で遅延
川越線 目立った不具合なし
205系置き換える順番間違ってねえか？
>>362
いや、重いだろ。電気式は重いっていっても、ハイブリッド広幅のE200やE210より重くないか ｷﾊ110が軽すぎる気もする
E120は多少重たくなったし
この時期の仙石線は寒暖差によりパンタへの集電トラブルが多いんだな
今季は東塩釜駅構内にパンタを保温する設備を増設するから多少マシに
なるんだろうけども。東塩釜駅構内付近は西風が泉ヶ岳方面から半端なく
吹き下ろすから寒いのよね。
ここから推理劇場がスタートです。
更新予定の現物で試運転
でも、JRが目撃情報が流れないように
郡山から小牛田経由で石巻まで回送して
石巻から２０５系けん引で更新予定の現物車両を
福田町へ収容のために８両編成で深夜３時に試運転をして。
どうだべ( ´艸｀)
超妄想的推理
そういや4連になった209-500はその後どうなってる？
>>364
でもキハ110系ってあまり空転の話聞かないよね。 >>369
郡山〜小牛田 EL＋209系またはE231系(4B)
小牛田〜石巻 DE10＋209系またはE231系(4B)
石巻〜宮城野 205系(4B)＋209系またはE231系(4B)
理由としたらヲタ対策より誘導障害対策だろ 五能線に花輪線から軽いｷﾊ110を転属させて花輪線に電気式気動車を入れた方がいいような気もするなぁ
明るいうちに東塩釜か福田町
だれか見てきてください。
Y12が空転当該のY10を救援回送
M71編成 機器更新完了 秋田から配給中
B13編成 大宮総合車両センターに入場
B10,B11,B12などの数編成が総武緩行線残留となるらしいが
このB13編成の入場目的とは・・・？
キハ110は30.8トンだからGV-E400の42.2トンってのは相当重いな。
昔の気動車は1軸駆動で空転しやすい速度域と勾配を登る時の速度域が
同じ速度帯だったようで今以上にどうしようもなかったらしい。
110はパワーがあるので登坂時の速度が空転しやすい速度域ではないってことや
2軸駆動であることも相まって昔より、また軽い割には粘るようだ。
仙石線209系かよ
仙台鉄がE231系とか言ってる奴多いけど
日光線のホーム有効長が5両に対応しているならE233の付属編成増備すれば良さそうだけどな
383名無し野電車区2017/12/14(木) 19:12:59.76
>>381
三鷹の231は武蔵野と八高分しか回せない >>368
暗いけど、２０５系８連だよね
後方４連のドアが若干２０５系とは・・・ >>382
なおやらない模様
>>383
でたなID無し
ソースを出せ
仙石線アンケートと組合資料からして仙石線に拡幅車体、自動放送付きは確定だ >>384
川越車からの転用編成だろ
前の編成(2way車)のTcは非常灯状態で作業着の社員
T'cに制服社員少なくとも6〜7人以上
後ろの編成は社員少なめ
>>386
VVVF車だと空転はしにくい
ただ雨天でも中央線E233は東中野〜中野の上り勾配で空転しまくってるけどな >>388
発表だとこれの極寒地版になるはずだけど経営状態悪化してるからどうなることやら まだ仙石線に209とかE231とか言ってるやついるのか
車両数足りないって
>>392
その常磐線はどうするんだ
足りないから三鷹から持ってきたというのに グリーン車導入はいいけど中央線どうするつもりなんだろうな御茶ノ水とかあれ以上ホーム伸ばせねえだろ
まさか利用者クッソ多い御茶ノ水のラッシュアワー時に締め切りとかしたら大混雑大混乱だぞおい
>>399
訓練なら昼間で十分だぞ
毎年中野でらクモヤ143とE231系使ってやってるけどな >>400
四ツ谷寄りに延長スペースはある。
但し階段を狭める必要があるからバリアフリー工事が完成してからになるんだろう。 >>385
＞仙石線
そちらもソースを示すべし。山手線置き換えによるミツ車の転用先は武蔵野、川越・八高線と報道済み。
アンケートの結果と労組の資料だけで時期も明らかでない。どこから捻出するかも曖昧なので、現時点では「だったらいいな」レベルの話としか思えない。 >>403
そのソースは仙石線の停電、アンケート以前のだろ？
新しい出展だせって？ >>401
本線上の救援訓練が昼間にできるわけないだろ
8月の救援の検証も兼ねてる。メインはATACS絡み >>400
御茶ノ水は階段を移設すれば水道橋方にホームの延長可能 仙石線まとめ
組合、自動放送に言及(8月)
205系故障後、停電により6時間運転見合せ(8月下旬)
アンケート実施(11/20〆切)
制服組や保線員のホーム調査？(11月上旬)
8連で試運転(12月)
205系M15編成全検通さず出場(11/28)
出てくる気配のないKYの209系(10月〜)
また増えたKYの209系絶賛放置プレイ(11/15〜)
>>406
E231系とE217系の救援実証あくしろよ >>402
はぇ〜…いけなくもないんすね
なら杞憂かな？というかそうなると総武線支線が一部空くのか
総武本線は横須賀と繋がってて既にグリーン車あるし 救援訓練だったら
報道機関に広報して取材させるだろうな
それが、今夜の各社ニュースネタになって
ない事実があるならば、救援訓練は間違いです。
ただの伝令法訓練で新車だの転用回送だの…鉄オタのレベル下がりすぎじゃね？
>>400
遅れてる間に五輪後不況と人口減少で客が減るからG車導入ともども沙汰止みになるのでは。 本線上の訓練？
仙台支社は知らんけど首都圏で救援訓練は基本的に車両区で実施だぞ
大体の理由として異なる車両同士を繋ぐから訓練する必要がある
仙石線は205系だから救援は普通にジャンパ栓通して終わりなので救援訓練をする必要は特別ない
ATACSで2列車連結をした場合の識別の試運転
205系置き換え時に誘導障害試験をする必要がある209系,E231系,E233系,E235系などを投入した場合、
宮城野派出まで205系を牽引車として代用する訓練
こっちの方が信憑性あるわ
>>416
JRに限らず深夜帯に伝令法訓練やってるところはたくさんあるけど？
＞仙石線は205系だから救援は普通にジャンパ栓通して終わりなので救援訓練をする必要は特別ない
バカ丸出し。伝令法ってわかる？
ひとつの閉そく区間に2以上の列車を侵入させるためには、省令に基づいて手続き踏まなきゃいかんの
ただの併結・解放を「救援」とは言わない >>416
＞ATACSで2列車連結をした場合の識別の試運転
この一文もATACSを全く理解してなくて笑えるw
もし宮城野まで配給するなら線閉かけてなきゃね。ATACSも使えないのに、わざわざ牽引車に205を使うかな？w
そもそも牽引車側から電源誘導されるのに、誘導障害対策って必要ある？ >>415
五輪不況は五輪終わってから数年経たないとない
んで一応2020までには間に合わせる予定だそうだし、駅ホーム延長とかはまぁやろうと思えば一年で出来るだろうから間に合うっちゃ間に合うでしょう
御茶ノ水は何かバリアフリー工事してて川の上に3番線ホームじみた大きさの土台置いてあるし 昨日の夜から香ばしい馬鹿が湧いてるな
冬休みなのかな？
>>405
仙台厨自重しろよ
あくまで首都圏が優先じゃ
マト231かトタ233が捻出されるまで待っとけや 東北本線のE531-3000って黒磯以南の表示もROMに入っているらしいけど、次期ダイヤ改正辺りで一部の205-600を置き換えたりするのかな？
あの区間って通勤時間や休日昼間は結構混雑するから、E531に置き変われば基本5両で通勤時間は5+5の10両になるから良いかも。
>>421
首都圏(高崎以外)が優先ということだな >>417
訓練やってる！
どこで？
中央線沿線、東北線(宇都宮線)沿線にいたが夜中に走るのは中央線は保線機械、後者はキンタとPF貨物くらいだぞ >>418
小海線でやるだろ
>>421
なお719は置き換えてる模様
719より205の方がやらかしてる模様
>>422
やっても送り込みだけ
常磐線復旧で運用増える >>424
お前が気付いてないだけ。
訓練なんて毎月やっている。 論文読まないと書きこみできないのか
今一生懸命読んでるからちょっと待ってくれ
>>429
当たり前だろ、どうやってマウント取るか
それだけが生きがいなんだぞ
その生きがいを奪うなんて許されないぞ >>427は論文を読んだけど書いてる真意を理解できなくて俺様解釈するアホ >>430
というより業界人気取りで大変なんだろうな
可哀想に どうでもいいが仙石線、仙石線うるさ過ぎ。
少し黙ってろ。
>>427
論文読んでATACS使用したまま牽引できると思ったらアホの極み
突発的な救援は当然205しか使えないが、計画された配給に205を使うメリットは皆無 >>426
毎月？
東北線東海道線で訓練なんてやったら貨物時変大変やろなあ
それにさいたま車セみたいに予備編成余ってる車両区ならできるけど、
予備少ない車両区だったら運用に支障きたすから大変やろなあ >>434
じゃあ仙石線にE235投入されたら自力回送かよ ID:MA+Kyzavd
必死すぎ
連レスすんな
気持ち悪い
くらま氏が仙石線は新車って言ってるから新車なんだぞ
わかったか？
黒磯以北は交流電化なんで無理です。
それと、万が一にも仙石東北ラインを経由して高城町から
仙石線に入線しても非電化なんで走行できません
もちろん石巻線も非電化なんで無理です。
で、仙石線に新車を作ってくれるならば、
たしかE-721−1000(4コテ）は17編成新造してますけども
なにかの縁で仙石線新造車両も17編成くらいほしいですから
なんか17編成繋がりで・・・・・来年もいい年になるような予感がします。
きょうのJR東のプレスで発表されなかったのは残念です。
武蔵野線ピーク時に増発か
所要数が増えるとなると、転用にも影響が出そう？
>>442
武蔵野線へ転用された場合、編成番号＝車番順説が崩れる事になる
B9出場後どの編成番号が与えられるか見物
・元B9のｻﾊ車が大宮構内に留置
・B10番代が総武緩行線に残留
組み替えられてB27のように配給用になるかもしれん >>454
外房は単純に区間減便だから改悪だね
内房は、減ってるけど、トータルでは接続時間減ったしトントン
武蔵野は毎年のように増発
って感想だから、改悪一辺倒とは言い切れない印象 ATACSの中身はID処理は宮城野も川越も変わらんから
ただ、線区ごとに解るように宮城野はM付き、川越とりんかいはIDの数字のみな（りんかいは71〜以降）ATACSはATCベースだからATS-PでもATCでもトランスポンダがあれば対応可能な
列車のIDの無線通信対応可能にすりゃいいわけだし
>>458
＞ATACSはATCベースだからATS-PでもATCでもトランスポンダがあれば対応可能な
＞列車のIDの無線通信対応可能にすりゃいいわけだし
根本的にATSやATCと、ATACSとの概念の違いが理解できてないのな
システムや理論を知ってれば、こんな妄言吐けないはずだが ATACSは乗務ではATCとほとんど同じ扱いらしいけど
>>460
そりゃ運転法規や乗務員の取扱いは既存のD-ATCに寄せて作ってるからね…
D-ATCとATACSはどちらも車上主体型のシステムだけど、D-ATCはあくまで起動回路依存で、ATACSは車上装置がその役割も果たしてる
車両と地上装置との間でやり取りする情報量が違い過ぎる >>461
軌道頼りじゃないから、絶縁の必要がないのよね
一応は閉塞区間みたいなのは設けられてるみたいだけど
ATCとは違ってリアルタイムで先行列車の情報を取得+自車も他車に送信するわけだから、それなりの性能の車上装置も必要だし、位置補正地上子やらの工事も必要だし
ポン付けって訳ではないやろな >>451
205系のラストナンバーもいたな。ってことはまだまだ使う気だ。
>>453
B10番台全部が残留する訳じゃないでしょ >>352
E233系以降東はどんどん車両を重たくしている
強風時の安全性がどうこうとか言うんだろうがじゃあ何で209を改造して千葉に転属させたって話
正直行政がトップランナー制度で車両重量を縛った方が良いよ
航空機はどんどん軽くなってるのに電車だけ重たくなっているのはおかしい なぜ、空を飛ぶものと地を這うものを同じに考える？航空機は軽くしないと航続距離が伸びないから必然だが、地上を走るものが軽くないといけない事は無いだろ。
>>468
E231→E233→E235と10両あたり数十トンずつ重たくなってる
エアコンや産業用モータがトップランナー制度でエネルギー効率の悪い旧型のものはどんどん作れなくなってきているのに鉄道車両だけがどんどん重たくなってお咎めなしってのはおかしいだろ
この新型気動車にしたって10年前のハイブリッド気動車より重い
E200 39.6t
↓
GV-E400 42.2t >>470
重くたって省エネなんだからいいやろ
何が問題なんや >>471
E233はE231より回生率が高いが重いせいで消費電力量増えたし
電気式気動車の利点はハイブリッド気動車と違いバッテリーがない分軽いことだが逆にGV-E400は重たくなっている
回生ブレーキ使えなくなった挙げ句に重くなる
どこが省エネなんだよw E231系の発展型がE233系
E233系は車両としての完成度も高い
>>472
重くしないで車体強度を上げる方法ってのがあるなら教えてくれ。 八高・川越向けE231は、床下の機器を更新していないみたいだね。
>>477
航空機とか言ってるからC-FRPでも使うんだろ 側面衝突強度を上げてるから、その分重くなっているんだろう
207系の件があって以降だから、東の場合はE233系から
>>481
あげてるというか、205系の時代に戻したんだろう >>449
今更だがエアポート成田の名称廃止はエアポートを名乗る有料列車設定のフラグなのかな？ >>486
在来線志向が強い外国人の誤乗が増えそうな気はする
外国人に成田空港行きを見つけられる人はどれくらいいるんだろうか
成田エクスプレスも成田エアーポートエクスプレスのほうが良いのかも >>486
エアポートとか名乗ってる割に全然速くないし
民鉄のエア快→アク特と比べると色々酷すぎる >>487
品川駅東海道新幹線中間改札には羽田は京急へ
成田は13番ホームへみたいなことが掲示してあるね >>487
NEXと思いこんでエアポート成田に誤乗する外国人が多いんだと思う。
品川とかだとエアポート成田の３分後がNEXだったりするから、ホームで迷ってる外国人をよく見かけるよ。
それならいっそ『特急成田エクスプレス』と『快速成田空港行き』に分けた方が分かりやすいって考えたのでは。 >>449
貧乏エキスプレス自体は廃止じゃないからな
新宿発の暴走特急枠つかうのかな >>490
誤乗という意味では、NEXと快速エアーポートの乗り間違いはまだよいと思う
30分程度遅いだけで同じ空港にはいくのだから
航空機の乗り遅れのリスクも少ないわけで
やばいのは、快速の空港行きとその他列車の区別がつかないところ
1時間に1本しかない空港行き快速だし、
外房、内房直通、千葉折り返し（しかもホームは成田方面とは違う）
となると、外国人どころか日本人でもわかりにくい
特急かどうかはExpressがつくかどうかで区別するのが普通だから、
これは仕方がないと思うけれども
Rapid Narita Airport
と英訳しておけばよいだけでは？ そんなんエアポート成田って表記がついてるだけで何かが変わるとは思えないが
>>486
エアポート常磐が定着しなかったから今さら無いだろう >>495
既存特急、特にあずさ、かいじ辺りを成田空港まで延伸してエアポートを冠するのかも ウイング踊り子
ウイングはくつる
ウイングあかぎ
ウイング草津
ウイング日光
ウイングきぬがわ
さて、実在したのはどれ？
>>489
成田は京急のホームからアクセス特急が一番マシだが。
40分に一本はある。 >>495
そのアクセス列車にわざわざ乗るために航空会社や出発時刻を選べと？
ウイングなんとかもそうだけど、1日1本しかない空港アクセス列車を仕立てて一般客に乗ってもらおうとすること自体が間違い。 >>492
＞>>449
＞貧乏エキスプレス自体は廃止じゃないからな
＞新宿発の暴走特急枠つかうのかな
暴走は房総の誤変換として、貧乏が何の誤変換なのか解らないんだが？ 本当に混乱してるのは、ExpressとRapidで区別できる外国人じゃなくて、
カタカナで出てる成田エクスプレスとエアポート成田が区別できない日本人じゃなかろうか。
コンコースの案内は、ちゃんと見てると種別が出るから区別できるけど、急いでると交互表示で見落とすかもしれないし、
だったら、エアポート成田は廃止して「快速」表示で固定すればいいって目論見なのかな。
成田空港行きだけ帯色変えるとかすればいいのに
京成3050形みたいに
千歳よろしくエアポートを有料列車と誤解して見送る奴もいる
>>503
京成も（車両を）完全に使い分けてるわけじゃないでしょ。 >>493
成田空港へ向かう場合は成田空港が終点の列車に乗るわけであるから
行先案内に「For Narita Airport」と書いてあるのに乗ればいいだけなのに
それすらわかんないってのはどんだけ情弱なんだよと思うけどな >>504
日本人が見送るのは有料と誤解するより停車駅が分からんって理由じゃない？
外国人がJapan Rail PassでNEXの指定席を買っててエアポート成田に誤乗する対策も兼ねてそう。
いっそ愛称名廃止した方が丸く収まるよね、っていう。 ヒント
エアポート成田を日本語になおすと空港なりた
エアポート成田の愛称を廃止する代わりに、E235系になったら東行きの列車は乗り入れ先に合わせてLED色を変えてほしい
内房：青
外房：赤
成田：緑
千葉止まりor成東：黄
通快（東西）：紫
>>507
そして成田でがらがらキャリーケース引いて降りていく 交互表示で直通先の路線名出す、くらいがいいところだと思う
>>509
そんな誤乗するような奴は行先のNarita Airportしか見ないから
愛称の有無なんて関係なく目先にある奴に全力で誤乗しに行くと思うぞｗ >>502
他の快速と同じく「成田空港」としか表示しないんじゃない? ｹﾖM71が機器更新を終えて、ATから出場したらしいな。
ｹﾖM73のAT入場も時間の問題だろう。
>>518
M71が8両で出て来たから仙石線転用は無くなったな >>510
成田エクスプレスに誘導したいなら、
E217の列車は行き先のローマ字をnarita kuko にすれば
外国人の誤乗は減るか。 >>522
narita kuko→Narita Airport
で良くね？ >>477
重くなった理由の第一は例の酉の事故だから 仙石線に新車を導入するのはJR東日本様の仙台市民・宮城県民へのご褒美かな〜
新幹線では儲かっているし、そのほか仙台近郊での在来線での大赤字はないし
でも１年おきに新車導入には恐縮してしまいます。
JR東日本様ほんとうにありがとうございます。
>>526
よく知らんが、仙山線は結構赤字じゃないのか？ 豊田・長野の車両センタの189/183系置換えで波動用として使うのでは。
大宮車セ配置も考えられる。
189系の寿命が切れるのが先か、E353系増備で余剰E257が用意できるのが先か…
E351が波動で走ったとしても短命で終わりそう
そういえばしなの鉄道が始めるライナーの車両ってどうなるんだろうか？
>>529みたいに玉突きで189系かそれとも直接E351系…って線が強そうだけど。 >>530
一番金がかかる所だし
継続使用なら固定するかもね >>535
先頭のスピーカーは何すんのかね
ドケ！ゴルァ用とか >>538
これ、マイクで運転席からしゃべれないのかね >>534
重すぎて拡幅車体にできなかったのか...
なんだかなあ。ダメダメな予感 バカッター宣伝しようとして、先にリンク先を貼られるとかｗ
>>541
キハ110だって拡幅じゃないし問題ない >>541
キハE120やE130入れてる路線で枝や葉っぱが当たりやすかったとか…？ >>547
だから軽量化のためだってば。
元リンク見ろって。 >>546
高崎にとっては神レベルの最新鋭車を汚物とな。 アムトラックが脱線した
カーブで脱線ガードがない
こういう所でケチると怖いな
>>545
ラッピングしてギンギラギン隠してくれると個人的に更に嬉しい
片開き扉なのも軽量化のためなのかそれとも同形式を北海道が採用予定だからなのかな？ >>541
ハイブリッドより簡略化してんのになんでこんなに重いんだ？
機器室だらけで単行なんて何人も座れないだろコレ >>558
駆動用に電力を使わないとしても、サービス電源なんかに使うため蓄電池をかなり大きめにとってるのかもな 踏切対策とか、積雪地や極寒地いくから空転嫌ってわざと重くしたとかかな
広範囲の運用つくだろうからタンクも大きくしてるとか。計画的に重くしてあって
それが拡幅かどうかは関係ないんじゃね
それだと、死重を積んでる可能性があると？
燃料を多く積めるようにして、最大重量を表示してるにしてもハイブリッドより重くはならんよね。自動車だって構体同じなら
ハイブリッドの方が重いし。
公式にアナウンスがあったわけでもないのにどうでも良いことをあーだこうだとうるせえな
>>558
同じ新潟県内のトキ鉄ET122も40トンあるから、GVがそれより特に重いわけではないようだ
向こうは幅広だが 幅広車体とストレートでそんなに重量変わると思えないんだよな
床面積がちょっと広くなるだけだろ
自動車メーカーがグラム単位で軽量化してるのとは違う気がする
サハ209-0と500を比べれば1.2トンも違う。
今更ストレート車体＆4号車コメントという状況からすると、軽量化が主因だろうね。
コスト面でもメリットありそうだけど、
今までの気動車が幅広だった理由を説明できない。
E657付属4連は作られるのか
たぶん作られないだろな
>>575
ｷﾊ110はｷﾊE120より軽い
ただ、ｷﾊ110がサイズの割に異様に軽い気もするから比較になるか分からないが >>577
209系で比べるとストレートはBC詰めてドア開口部の補強減らしてるから単純比較出来ないよ
209系500番台と比べるなら同じBCと板厚のE501系T車かE231系内のワイドと800で比べないと >>577
車体がほぼ231の500番台と比べてもあまり意味ないんじゃね？
参考：
サハE231-0→22.2t
サハE231-500→23.0t
サハE231-800→22.6t しかしまぁ、JR西は福知山線の事故から体質が全然変わってないな。定時運行ありきでしか見えてない。
環状線に新しい車両を導入とか沸いてるけど、それどこじゃないな。
>>585
台車のそれは当然問題だが、
一番追求すべきは現場が異常を訴えてるのに、運行続行を決めた指令だな
指令は整備の現場、整備の重要性とか知らないのか 結局名古屋まで走ってるから東海にも同じ病が蔓延してるってことだわな
すぐ列車止めちゃう東は大丈夫だ
>>587
新大阪での乗務員引き継ぎのときは「問題なし」と報告されてるから、JR東海側は知り得ないかもね。
東は北海道との引き継ぎがしっかりできていれば問題ないが、如何せん北海道だからなぁ。 >>588
北は逆に過敏かもしれんね
トワイライトエクスプレスの大阪行きが末期にタイヤフラットのため、JR北海道の判断で運休になった事があった
JR北が車両不具合を理由に大阪行きトワイライトを運休させた例はあまり聞いた覚えがない
翌日車両を研磨したのか運転が、色々問題が起きて非難されていた時期だったから運休させたのかも
運休喰らった人間は最悪だったろうな さらに運行復活初日の上りは食堂車クルーと食材の手配がつかずに
食堂車営業なしのおまけつき
>>578
JR北海道は電気連結器を使いたがらないよね。
極寒地には不向きなのか? M73編成 機器更新のため秋田へ配給中
武蔵野線から三菱VVVF-GTOが遂に消滅(7年間の短い活躍)
上手い感じにMU2編成を運用に回しているな
209系機器更新工事がこれで終了、来年頭にB9編成が出場する事を考えると+1本予備が増えるが
来春のダイヤ改正で一本運用増かもしれないし、まだ分からない
>>589
運休といいつつ回送で大阪へ戻してるからな
台風とか強風が見込まれる場合の運休もこのパターン(上りのみ運転の時な)
確かに最悪だよなこの判断は >>588
実は当日の当該編成は
運用開始を大井にある海の車両所で
仕業検査 >>595
今の報道を見る限り、西が悪いの一点張りだよな。 俺には東海と西日本が水掛け論をしてるように見える。まあ西日本の方が圧倒的に不利だが。
>>596
指令に状況を確認して「運行継続」のジャッジが出たからこの事態なんだけど、この指令ってのが東京の指令らしい。
東京の指令ってことは…。 >>596
東海の会見だけを見ると
自分たちは全く知りませんでした、って言ってるように報じている
車掌の引き継ぎではあっただろうに 東海は、リニアでボロが出てるから、
これ以上悪者になりたくないだけ
葛西の一声に期待してるｗ
車掌は新大阪引き継ぎ時に異常ナシと
東京の指令所には
山陽担当の卓に西の職員も多く詰めており
ただ海の指令卓も
岡山構内など山陽区間での異常に気付き
無線などでの一部始終を
黙って既にモニタしていた可能性が高く
それを名古屋構内での判断に繋げたかも
西と川重の責任は大きいが
海も当日の仕業検査に関わっており
そこはワンサイドということにはならず
台車の亀裂は出庫点検した運転士にも責任がありそう
安全総点検中にこのザマか
出庫点検で台車なんてわざわざ細かく見ないだろ。カバーの下から覗きこまないと見えないし。
>>602
K5編成だと2008年製造だから、台車が全検でほかの車両から使いまわされている可能性ない？
あれって予備含めて行程日数削減のために他の車両に使われると聞いたことがあるけど >>592
仮にMU2が運用増用だった場合、ケヨに回す209/E231を43本にしなければならない
総研の言う通り残留6本とすればハエには9本しか回せないけどそうなるとハエ71・72あたりは残存かね？ >>603
確かに、神戸製鋼の鋼板だったら言われるかもな。 >>609
川重なんだからJFEが資本だってこと忘れてるだろ。 だから、仙台はどうするの
新車・お下がりどっちなの
>>606
台車は台検レベルでも予備循環しているが
奇しくも巡り巡って
当該の台車に
当該編成の車体と艤装で
メーカーが同じ川重で一致するとは
新幹線用台車製造に関して
JR各社とも
東と北の板バネ式は新日鉄住金OEMで
西の軸梁式や海の円筒案内式が
日車の一部と日立は新日鉄住金OEMだが
川重と近車は内製化 >>610
高崎にとっては神レベルの最新鋭車を汚物とな >>611
今は関係無いよ。ロールの日程によってはJFE商事が日鉄住金や神戸の材料も扱う。 >>598
東京の司令で、東京から博多まで制御してるぞ
大阪の司令は予備。 >>607
やはり八高・川越向けで調節だろうね
最悪、中央総武6M4T化の残りと4両だけ残ったC501の計7編成分までとすることもできる やっぱり209系仙石線じゃねえか
E233系E235系って言った奴誰だよ
>>625
検索しても確定したというソースが全く無いんだが >>619
九も詰めてるけどな。
指令は受けないが。 >>625
八高にE231を入れて、209-3000と3100を仙台に持ってけば良い >>632
つまり、高崎にとっては209もE217も神レベルの最新鋭ということ。 >>612
川越八高線ですら全車置き換えできるかどうか微妙そうだから、仙石線は新車で置き換えられるまで現状維持じゃない？機器更新はしないだろうし。 >>588
指令所は同居してて同じ室内にいるんだから
知らないはないよ >>598
東海道新幹線と山陽新幹線は国鉄時代から同じ建物の同じ室内に指令所がある
指示しているのはそれぞれの社員だが
情報は共有している >>637
キハ58
キハ40
キヤE193
は入線済み >>607 >>622
MU2が今更、運用増強を考慮すると、来年3月17日のダイヤ改正に備えたものとみられるな。
それに伴い、中央総武緩行線のC502〜C512・C516・ｹﾖ34の13本とE231-0・900の30本が武蔵野線へ転属し、
残りの9本が八高川越線へ転属、6本が6M4T化で中央総武緩行線に残留が最適でしょう。
そうなると、宮ハエの置き換えは205-3000と209-3000で、209-3100はりんかい70-000と共通しているから、2本とも残留になると思う。
そして、205-3000の5本は仙石線へ転属し、2WAYシートも今は終日ロングだから、その置き換えで全てロングに統一される。
>>641
225はJR西だぞ。205の間違いでは？ >>642
2wayシートを潰す為に、わざわざクハ205にトイレを付け直すかなあ
そこまでやるならモハは5000番台を半自動化して持って行って欲しいな >>642
意味不明
トイレや耐寒耐雪、ATACSも付けないといけないのに >>645
耐寒耐雪なら3000番台でも予め備えているから、トイレとATACSを取り付ければ、仙石線へ転属しても問題ない。
そもそも2WAYシート車のドアエンジンは電動式だから、ロングシート車の空気式と混在しているとメンテナンス上好ましくないし、
仙石東北ライン開業で、2WAYシートも終日ロングだから、たまたま5本ある3000番台を転属すれば、保守面でも良好。 >>647
南武線209系0番台のナハ1（空気式）とナハ32（電気式）はドアエンジンが異なっており、
それが混在するとメンテナンス上の観点から好ましくないため、2200番台の投入で電気式のドアエンジンに統一したという訳。
だから3000番台も仙石線へ転属して、2WAYシート車を置き換え、ドアエンジンを空気式に統一する事で保守面が向上される。
さらに全てロングシート車（7人掛け）にする事で、座席定員も若干増加される。 全検飛ばし始めた時点で飛ばされた編成から離脱なんだよなあ
ちなみに2wayは全検通してるからM11〜から離脱だぞ
そういうことを問題視する人が半自動はスルーなのかよ
都合のいいとこだけ注目してるだけじゃん
KYに武蔵野線色の209系
>>652
3100,3000どっちもついてるよ? >>651
合成臭いんだよなあ
しかもC501もC502もモハユニット1ずつ解体したんじゃないの？ 4号車フォーラムでも画像の真偽に言及されているな。
>>654はその前に仙石線向けの根拠を示そう（提案） 日本では一軸台車ってやらないのか？
>>656
通路が狭軌じゃ車輪の間に入らないし
何よりそいつの前モデルの売り込みに来てたはずの人たちが
小田急のSE車試し乗りしてもっとスピード出せそうだとか感想言っただけで
売り込みの話もしないで帰っちゃったから >>654
C502は一応モハユニット両方残ってる
けどいずれにせよ証拠がこれだけじゃ確定とは言い切れないね >>655
今どき240x180の解像度で画像を上げるかねえ
切り取るにしてももうちょっとなんとかできそうな物だが >>657
Talgoって売り込み来たことあんのか
あの客車って結構特殊な環境でなきゃ有効活用できんだろうに… >>648
その割にはﾅﾊ52のドアエンジンが試験目的で交換されたりしてたじゃないか 恐らくユニット交換込みで209-500、E231-0の総武→武蔵野、八高川越相模線転用のトコロテン転用で転がすんだろ、終盤でケヨ34を総武に持ってきてE231-0のローテー209-500のユニット組み換えで編成調整、相模線転用については209-500は掛け持ちだしな
それくらいはやるだろ
ちなみに八高川越のE231-3000の4両4本は八高川越線オンリーな
>>646
仙石線205の2wayシート車ってドアエンジンはドアの上に位置は変わってるけど、205末期のような空気式じゃなかったっけ
オリジナルの205はロングシートの中にドアエンジンあるからそのままじゃ2wayにできないからな
その2つを混用した例は山手線時代等の6ドア車入りの205であったはず >>656-657
25年前に西が
381を始めとしたECだけでなくDCの
国鉄特急形急行形の後継として
曲線が点在する幹線亜幹線向けに
WEST21なる在来線曲線高速車の
開発に着手しており
当時の総研NEXT250の一環で
要素開発はココが原点
四8000や東のE991TRY-Zなどと
共に派生した形
小田急7000のような短車体連接だが
付随台車はTalgoみたく1軸 電気式と空気式の混在ってそんなまずいのか？房総209なんてクハだけ空気式の編成があるのに
圧搾空気の消費量に気を付ければ大丈夫でしょ
電気式の編成でCP減らしてあるのに空気式混ぜると足りなくなるとか、その程度
>>656
九州新幹線が狭軌スーパー特急だった時代に、
在来線区間は最高140km/h以上でカーブも振り子以上、
狭軌新幹線区間は30‰勾配でも200km/h以上って目標掲げた結果、
8000系試作車やE351系開発などを経て狭軌2軸ボギー台車じゃ難しいって事になり、
鉄道総研では1軸連接構造が有力視され、
実際にNEXT250という車両が開発されてた。
車軸についてはタルゴ同様に左右独立回転とするプランも有った。
駆動はどちらにせよDDMで。
その曲線高速化特化版としてJR西日本向けに開発してたWEST-21(ST-21)は、タルゴに似た天井付近で車体を支える超低重心構造。
一時期JR東日本が力入れてたDDM駆動も、ここからの派生。 >>664
武蔵野線:M32とM35も同じ(ただ209系のように編成札等に混用の旨は書いていない) >>669
空気式だとコストが高いのか途中で電気式に >>675
ウグイス色の帯が無いからあの写真も間違いじゃなかったんだな
C502のモハも解体されるらしいから八高線転用は9本なら209-3500が3本、E231-3000が6本になりそうね >>675
C501は予想通り八高・川越線に転属か ん？八高線の209-3100は残るのか
ぎりぎりなら3000も残しておけば車両数はひとまず安心だな
3100残るなら3000も機器更新して存続させればよかったのに
>>686
末期色にする位なら1編成は現行色を維持してほしいよな 八高線の橙と武蔵野線の橙は同じ色だったのか…
今のM71〜M73は前面帯の色が大分薄くなってきた
M71編成機器更新後の初乗車
M72と比べて走行中の異様な異音も無く静か
更新に合わせて検査も受けたようだが冷房装置がピカピカになった以外、
幌も汚れたまんまだし変わったところは見受けられず
機器更新したとはいえ209を209で置き換えるのか
総武緩行と違ってどこかに持って行くわけでもないし
とにかく、八高線と武蔵野線以外の転用先を考えるな！
相模線なんざ、前照灯LED改造車まで出てるから、置き換える気は無いよ。
>>691
それがあるから八高川越はオールE231だと思ったんだけどなあ >>693
だよなあ東としても極力余剰車両を出さないようにしたいだろうから
209-500は全て武蔵野に持って行って八高・川越は231とばかり思っていたんだが >>691、>>693
まだ、205置き換え分の5本以上出てこないから、209-3000/3100を置き換えるのかどうかは謎としか
その209が転用さｂ黷驩ﾂ能性も否鋳閧ﾅきないので
B5→ハエ41
B6→ハエ42
B9→武蔵野転用？
B22→MU2
C501→川越カラー目撃
6編成の6M4T化でMM'ユニット捻出で4〜5連化必須なE231は6本だが、
常磐快速の付属編成でも2本程度使われる可能性はあるので >>690
八高を総入れ替えしたら武蔵野線の205全部置き換えできないんじゃ 209-3100は残存の線が無くも無いが、3000は置き換えだろうな
E235系を次に導入するとしたら
・常磐線快速
・総武中央緩行線
・総武線快速
のどれになるかな？
まあ、高崎以外のどこかになることだけは間違いない。
常磐快速は東海道との編成共通化があるかどうか次第だな。
でなければ率先してE235を入れる必要性が見当たらない。
>>703
G車入れて小田原方面まで乗り入れって事なんだろうけど
北だけ増えても南はそんなに受け入れられないような >>703
下総松崎〜成田空港の短絡線でも作れば別だろうけど現状だとG車需要も少ないしな
あと地味に常磐は東海道〜東北系より高加速な設定もあって片乗り入れは続くと思う E351系S2編成+S22編成、S5編成+S25編成が昨日から今日にかけて相次いで長野へ回送された
>>704
物理的にできるかわからないけど、今の品川止まりは横須賀線経由で逗子まで伸ばせないのかな？
武蔵小杉、東戸塚の混雑も少しはマシになるんじゃないの？ >>656
日本はまさに狭軌だからタルゴみたいな一軸は
無理がある
>>710
大崎短絡線ができないと無理じゃないかな E235は好き嫌いが分かれそう
新車導入ならE237がいいな
>>703、>>708
常磐線の片乗り入れでも、今ならE231-0を手当てしやすいから、グリーン車連結を含めて増車はあるかもな
>>710
ラッシュ時という事なら、東海道の品川止まりの延長という事でなら下り方面に関しては比較的すぐに対応できると思う
上りは上野行きを何本か付け替えられればOKかと
横浜が求心力としてはある程度大きいから、常磐線沿線から川崎横浜へ1本で行けるというのは結構メリットありそう
行先も戸塚で転線する形で逗子方面に持って行ければ、横浜、鎌倉など観光などの定期外客も見込めそう
日中も、東海道、宇都宮高崎系統10分毎に加えて常磐系統が20分毎くらいにはあってもよさそうだけど
ただ、横須賀線となると難しいだろうな 編成共通化はなさそう
未だに常磐快速線なんて名前でオールロングを走らせてるのはおそらく電車線と列車線の区別に拘りがあるからだろうし
G車つけるかどうかは別として、もし東海道線の列車が取手まで来たらもはや常磐線の名で統一したほうがマシになっちまう
ありえるのはお互いに電特区間内で完結できる横須賀線だったり？
717名無し野電車区2017/12/23(土) 14:21:01.87
常磐快速線が東海道線品川以遠の延長をするなら東海道線の駅で2面4線ある大船駅までがいいかと
戸塚で東海道線から横須賀線に転線すれば始発列車の設定がある大船駅6＆7番線に入線出来る
常磐線東海道線直通電車という名称も変更しないで済むし利用者の多い川崎〜大船で増発になれば混雑率も緩和される
>>716
常磐快速の横浜方面直通があっても、編成統一はしなくてよいと思う
むしろ東海道を常磐カラーで走ったほうが区別しやすいし
>>708ではないが常磐線の車両のほうが加速度が高い等もあるのならなおさら
まあ、上野で性能切り替えできるほうが良いのかもしれないけど
今の時代交直流の必要性有無以上のこだわりがあるかな…電車線と列車線
まあ中央線もか…こちらは車両性能その他でこだわりがあるかもしれないけど >>710
横須賀線は混んでるの朝の上りだけだからそれ以外の時間に伸ばしても仕方ない
それよりは一日中混んでる東海道の方が必要 >>720
電車線と列車線の区別で客にとって恩恵があるのはLCDの有無ぐらいかな
E233-3000は列車線しか走らないからLCDないし
だからもし常磐線にE235が入るとして、電車線であるおかげでLCDがつくってことになりそうそう 南行の東海道線上り快速電車品川行き
オタ的にはミステリートレイン的で面白い列車だけど
一般客が乗って良いのか混乱してるの良く見るんだよな
>>700
あえての鶴見線と南武支線。
クモハが必要だからどうしても新車になるかなと…サイネージなしとかのデチューン版？
あとは横ラインが追加かもね。 現実的にはむやみに南下させるより、今の常磐線イコール「品川止まり」のままでいいと思う。京急で羽田空港へも行けるし、横浜方面は東京や品川で東海道線や横須賀線に乗り継げばいい。
輸送トラブル等で貴重な交直流電車が常磐線へ戻れなくなった時のダメージは計り知れない。
>>725
全車両E531で統一すればいいだけ
そんなこともわからんのかキチガイ >>726
コストを考えることもできないのかキチガイ 常磐線のコストの話をしだしたら、全線復旧後は水戸（一部高萩）以北、ステップの件を考えてもいわき以北をE721にしてE231捻出するのもあり。
>>724
片方のクハのSIVをCPに変えるだけでクモハ作らなくても問題ないけどね。
冗長性の問題あるけど。 京浜東北線や横須賀線が同じ区間を走っていても東海道線で川崎＆横浜＆戸塚の利用者が多い
日中10分ヘッドでも号車によっては超満員だから常磐快速線南行の延伸は望まれる
>>726、>>727
最近のE531基本の増備状況を見ると、E531で横浜以南乗り入れとか考えているんじゃないかとか思えなくもないな
上の想定は、車両を総武から持ってくればいいとの仮定からE231の想定が多いようだが
ただ、E233が1両あたり1億とされる中で、4M6TのE531も1億円程度とされるから、
価格面でのデメリットはあまりないのかも 732名無し野電車区2017/12/23(土) 17:28:00.43
>>730
常磐は東海道まで来なくて良いよ。
上りは横浜で着席出来る訳だし、戸塚以南は湘南新宿ライン直通も有る。 >>730
だったらE233系付属も増備された訳だし15連の列車を増やせばいいのであって、わざわざ常磐線に頼る必要はない。所詮ヲタの願望の域をでない話だよ。 >>730
それだけなら、上野止まりの高崎線と宇都宮線が乗り入れればいいんじゃね？ >>730、>>733、>>736
いや、期待収益が高いのは常磐線からの横浜方面乗り入れのほうだろうから、
企業としてこちらを選択するほうが合理性があると思うけどな
通勤通学需要で、常磐線沿線〜横浜以西等一定量が見込める
転居、下宿ではなく、電車を使ってもらえれば増収になるし、沿線人口増加にもつながる
横浜以南は、横浜、鎌倉など観光等定期外客が見込めるので
競合があるTXに対する差別性にもつながる
宇都宮、高崎はすでに上野東京ライン、湘南新宿ラインがあり、飽和状態なので、
常磐線に流すほうが理にかなっているとみるが JR東日本車両更新予想スレッド Part219 ･
スレです。
742名無し野電車区2017/12/23(土) 19:35:24.31
>>737
常磐を品川以南へ直通させるなら、交直流車を更に装備する必要が有るだろ。 >>738、>>739
車両計画は、経営戦略や目的があって決まる手段に過ぎないから、
川上側から見ないと車両計画自体考察できないが
車両計画ありきではないからな
>>742
常磐からの横浜方面直通は大部分取手以南で十分だとも思うが
常識的な大部分の利用エリアを考えれば >>725
上野止まりと混在するのはあまり良くないので全便品川止まりに変えないと 748名無し野電車区2017/12/23(土) 20:18:15.07
>>745
取手までなら、グリーン車が必須になる、品川以南への直通は無いだろうね。 中電：品川止まりor上野止まり
快速：平塚行き
でいいだろ
快速にG付きの新型投入して各所の209を玉突き
>>749
ま、妄想垂れ流すだけならタダだけど、荒唐無稽で木を見て森を見ないような妄想は荒らしと同類。 常磐快速と中央快速とともに今後中電仕様になっていく可能性は高いと思うけどね
空いてきたので、常磐快速にもG付けて、増収図る。東の常套手段。
車両は、東海道線と共通にするか、常磐中距離と共通にするか悩んでるところだろ。
仮にマト231をG付235で置き換えたとして231をどこに廻せるんだ？
仙石と相模？
常磐快速線に新車を入れて経年16年のE231を転属させるかね？
常磐快速線を全て交直化したら、成田線にE531が来るか、コツ車のE233が来るか、何れにしても胸熱。
>>756
経年16年っていうところより、モハ4両更新した編成があるというところが重要
6両以上→5両以下の転用はモハ廃車を伴うので更新のタイミング以外ではあり得ない >>736
それだと上野〜品川で余分に走ることになるから効率は悪い
上野〜品川＝品川〜横浜くらい時間がかかる 764名無し野電車区2017/12/24(日) 12:14:44.92
>>763
上野〜品川が効率悪くて、品川〜横浜が効率良い根拠は？ そもそもE531とE217が同じ線路上走ると帯色がややこしい。
車両の話しようか
八高の混在が確定した現状の図
折り返しはどうするのさ
横浜は折り返せなかったよな？戸塚で横須賀に転線して大船折り返し？
>>691
国鉄時代の抵抗制御車を国鉄時代の抵抗制御車で置き換える高崎みたいな物だろ。
高崎からしてみれば209→209の置き換えは神レベルの最新鋭車から神レベルの最新鋭車に置き換えだが。 769名無し野電車区2017/12/24(日) 12:36:56.71
>>767
現状戸塚で転線するスジは毎時3本っす。
湘南新宿ラインで2本消費、臨時スジで1本確保っす。 ヒント
JR西日本大好き人間だけど、特急で最高傑作は近鉄しまかぜだと思う。
どこから見てもカッコいい！
>>755
10連は武蔵野の209-500を置き換え
残りと付属5連、上記209-500で八高川越、相模、仙石を置き換え 基本19付属19の発生に対して、
武蔵野に基本11、京葉に1、残り7本が4連化対象。4連置換えの原資は19+7=28本。
相模線に13本、仙石線に15本、仙石線は17本配置だが、仙石東北ライン関係で余剰が出ていれば、足りるのでは？
常磐線をE235に置き換えるにしても成田線との絡みもあるしG車付きにはならないだろ
とりあえず予想(2022年まで)
新幹線
E2系(J1〜J50)・E4系
→東北新幹線にE5系を導入・上越新幹線にE7系を導入
→置き換えして廃車
ｷﾊ40･47･48(只見線を除く)
→ｷﾊE130･GV-E400を導入して廃車
185系・251系・253系・255系・651系
→中央本線にE353系を導入
→E257系を導入して廃車
>>774
19+7=28か…
加えて最後に2本ごまかしたらそりゃ足りちゃうよね (2022年〜2027年)
新幹線E3系0番代・1000番代
→山形新幹線にE6系1000番代を導入して廃車
115系・205系・209系
→中央総武緩行線、常磐線快速、総武線快速にE235系を導入
→余剰となった車両のなかでE231系を相模線、南武支線、八高線、武蔵野線等に導入して廃車
→E217系を中央本線(高尾以西)、篠ノ井線、大糸線、高崎地区に導入して廃車
只見線の気動車はそれまで存続していれば新型車両に置き換えて廃車
高崎は神レベル最新鋭車の211が入っただろ
これ以上文句言うな
成田のG問題は料金制度の問題がありそうなところだな
多分オール乗り継ぎ不可か空港方面ー我孫子方面だけ乗り継ぎ可になりそうだが
>>783
それは国鉄時代の抵抗制御車じゃん。高崎にとっては末永く使い続ける最新鋭ではあるが、神レベルの最新鋭では無い。 >>778
只見は上下分離で2021年度復旧目指してるぞ。 南武線E233系の新製投入でE231-0＆209-500の転属が厳しくなってきたな
鶴見線のホーム有効長が4両分あれば鶴見線に転用も出来るんだがな
成田線にG車の投資できないだろ。
利用状況だけ見れば5連だけ直通させるか、千葉支社に任せた方がいい。
我孫子支線っていつ乗ってもガラガラのイメージしかないんだが…普通に5両で十分じゃないのか、短距離だし
郡山で改造中のハエ209の前面は塗装途中なのかな？
それともオレンジ一色なのかな？
オレンジ一色で完成ならJRマーク貼ってないし…
>>791
朝晩だけは10両が必要。日中は5両で充分だけど、我孫子〜湖北は座れなくなるな。 ロングシートなのに座れないことを問題にするくらいのガラガラぶりなのか
立って乗れば南武支線レベルの2両でも乗り切れるだろｗ
>>767
横浜は東海道、横須賀線ともに両方向に折り返し可能 山形はE7みたいなE3車体で中身E6な専用形式になるでしょ
>>786
ま、E233/231が管内で走ってるから問題ないよ。気にしてるのキミだけだし。 >>804
まあ、今じゃないし、Eが勝手に決めることだしな >>799
可能であっても、やるかやらないかは別問題。何度も言うが、輸送トラブル時にE531系が常磐線に戻れなくなった場合のリスクを考えていない。
それに今は相鉄線乗り入れ工事の方が優先事項。今以上に蛇窪がカオスになりそうだが… >>807
高崎にとっては神レベルの最新鋭車を汚物とな >>778
E217のボロボロぶり見て言ってんのか？ >>809
高崎からすれば神レベルの最新鋭車ですが。 E351の離脱編成
意図的に日車製ばかり選んでないか？(付属のS23だけが残存)
>>811
だって構造は複雑で何かあったら遅いし
100%の自信はないのでしょ マトのE231も近郊型で置き換えて東海道宇都宮高崎線と完全に車両共通化してしまう可能性は？
流石に土浦やら勝田まで品川以南から直通する需要は無視していいだろう
>>811
209系の川重編成淘汰もそうだが、製造メーカー毎で廃車が前後することは有り得る 川重の編成は強度的には問題なかったのかもしれないけど
明らかに見てくれが悪かったからな。
E217が施工不良で返品されたくらいだし。
>>813
E233系なら設定変更で行けるけどE231系の近郊タイプだと常磐側の性能要求に足りない
E531系は交直な事だけ注目されがちだけど加速度も通勤タイプな化け物なんだよ ソフトウェアに書き換え機能がついてるかどうかの違いであって
インバータ車は出力と重さが同じなら同じ性能まで上げられる
>>816
E531は末尾が1の所為で勘違いしてる人が多いけど、中身的には231より233に近いんだよな
システム面では231を改善した531、それを更に改善した233だから E531
車両：近郊タイプ・・しかも交直区間どこでも行ける
加速：通勤タイプ
価格：通勤タイプ
マジで化け物だｗ
>>809
残念だが今のところJR東はあと7、8年使う予定だそうだ >>820
出力だけで見ても
209,231 モーター一個の出力95W
233,531 モーター一個の出力140Wだから
531はMT比が同じ231より1.5倍の出力
233は10連ならM車が2両増えてるから
編成出力は更に上がってるぞ!!
車体が重くなってるのもあるけど… 高崎は新系列の保守ができなくて組合から拒絶したら211がやってきたけど211も保守が難しすぎて組合問題になってる
高崎は旧型国電がお似合い
>>822
231の95Wは殆ど詐欺みたいな低さだから実際にはそこまでの差は無い
そもそも編成出力に倍近い差があったら共通運用なんか組めないだろ E231近郊の加速度がE231通勤より低いのはグリーン車が重いからであって
ギア比も出力も同じだから車両自体の性能は同一という話
JR東日本が加速度維持するためにグリーン車諦めないのは中央快速の例で明らか
いくらE233でもグリーン車入れた6M6Tで3.0を維持することはないだろう
最高100だからギア比上げれば出力的には可能なんだけどな
>>823
もう、高ボロは無しにして宮ヤマまたは宮オオの新前橋/高崎支所にしてほしいわ。
そうすれば高崎が高崎じゃ無くなるから高崎にもVVVF入る。 >>802
普通に「E10」「E11」「E12」と続くんだと思うが。 E217系や209系より211系と205系なんとかしたほうが
仙石線205系は、山手線のお古でしょ。
東京で酷使されて、もう仙台でも疲れましたって感じ
ブレーキが油をさしてない自転車みたいな音が地下駅で響く
市営地下鉄では、そんなブレーキ音はしないのに
仙石線は手入れが悪いのかな？
ヒント
5年間で部内原因による輸送障害の件数が増えたのはJR四国(四国旅客鉄道)(14件→15件)のみ。JR北海道(北海道旅客鉄道)(190件→172件)、JR東日本(401件→338件)、
JR東海(東海旅客鉄道)(50件→43件)、JR西日本(281件→149件)、JR九州(九州旅客鉄道)(83件→75件)と、各社とも減らしている。
2016年度における部内原因による輸送障害件数を多い順に並べると、JR東日本、JR北海道、JR西日本、JR九州、JR東海、JR四国という順になる。
しかし、各社の営業距離が違うので、直接比較するのは難がある。そこで、同件数を各社の営業距離(営業キロ)で割って算出したところ、
100営業キロメートル当たりではJR北海道7.6件、JR東日本4.5件、JR九州3.3件、JR西日本3.0件、JR東海2.2件、JR四国1.8件という順になった。
>>825
MT比6:4で加速度3.3余裕なんだから、
グリーン入っても加速度3.0は維持できるだろうよ。 >>806
品川〜横浜延伸したからって取り残されるリスク増大なんて最大3編成位だろうにいつもその理屈w
品川の車庫を汎用性のない車両が恒常的に独占してる事に因る、障害時の収容場所の制約の方がよっぽど問題ですね… >>823
旧型国電って東日本に残ってたか？
クモハ12の車籍って大分前に抹消されてるし、保守部品が払底してぶん投げたはずなんだが 16000系 編成重量299.8t（1両あたり29.98t） 4M6T 205kW（1両あたり328kW） 歯車比7.79 起動加速度3.3km/h/s 最高営業速度100km/h
E233-0 編成重量318.8t（1両あたり31.88t） 6M4T 140kW（1両あたり336kW） 歯車比6.06 起動加速度3.0km/h/s 最高営業速度100km/h
サロ2両追加したら流石に厳しくない？
>>825
2M2Tでも加速度3.0だよねぇ？0番代。 >>829
武蔵野線と八高線以外は当面棚上げやな
prefab車をなんとかせなあかん
>>830
そのうち新車かE231系が転属してくるやろ
>>837
確かTKにあったぜよ え、なんなの。マジで加速度3.0が限界だと思ってるの?
と思ったら冬休みだったわ。
>>840
クモハ12053は解体されたんじゃなかったか？ 結論の妥当性はともかく
6M4TG無で3.3だから6M6TG有で3.0いけるという発想がどこから出てきたのか
一切説明せずに相手を罵るだけって小学生でもありえんわ
>>846
横レスだが、
>6M4TG無で3.3だから6M6TG有で3.0いけるという発想がどこから出てきたのか
これはたぶん行ける
まず、E231ベースの相鉄10000が4M4T/5M5Tで加速度3.0を出しているという点が一つ目
G車は重いが、乗車定員が少なく、詰め込みも考えなくてよいので、普通車のT車よりも軽いのが二つ目
不随車25t 定員160名 一人当たり65kgとして、250%乗車だと 26tの増加 合計51t
電動車30t 定員160名 一人当たり65kgとして、250%乗車だと 26tの増加 合計56t
グリーン車36t 定員90名 一人当たり65kgとして、150%乗車だと 8.8tの増加 合計44.8t 250%乗車だと 14.6tの増加 合計50.6t
グリーン車は空虚重量は重いが、乗車定員が少ないので、常識的な乗車率だと普通車のT車よりも軽い
普通車T車と同じ混雑率としても、ようやく普通車T車と同じレベルの重さ >>845
高崎で運用賄える分だけの旧型国電って数がそもそも無いし、TKが保存車両として維持できなかった車両を高崎車両センターで維持できるとは到底思えないんだけどな
そもそも主制御機のCS5とか主電動機のMT9とか、保守部品がなさそうなんだが >>847
E231や相鉄10000系はギア比7.07
回転数で比較すれば机上の空論だとわかる >>851
その分E233ではモーター出力が140kwにあがっているだろ
それと、中央のは3.0だが、冗長性確保のための6M4ｔ化で
1ユニットカットでも性能は変わらず営業運転継続可能だが 結局常にE231みたいな過負荷にして運用する気があるか次第だろ
出力変えないなら加速度2.7くらいに落ちるんじゃないの
いやだから冗長性確保のために増やした出力を性能に割り振ったら設計思想丸つぶれじゃん
物理的に可能かどうかを議論してるわけじゃない
一応性能切り替えスイッチがE233にはあって、加速度を2.3、2.5、3.0から選べるとの事だったな
横浜線用の4M4T
東海道/東北/高崎の2M3Tの付属
がどうなっているのかにもよるだろうが
中央のが1ユニットカットの4M6Tでも性能変わらずで営業継続できるってことは、
いずれも加速度3.0が出せるってことか
>>855
加速度を抑えているものがあるのは、踏切の警報時分確保のため。
従来と同じにしている。
踏切がない常磐緩行線は加速度最大。
中央線は線区最高速度引き上げ時に変更した。 >>856
つまり、踏み切りがない路線なら最大加速にできるってことだよな
武蔵野に233なら性能最大限発揮できたのに、ここだけ231にしたアホ束
まあ、ここに新車いれるのは意地でも避けたいんだろうから、性能云々は後回しなんだろうな。 付属編成の4両でも加速度3.0なんだから
G車挟んだ12両でも加速度はそのままだろうよ。
>>857
ちょっと意味が分からない
武蔵野線は駅間が長いから加速重視しても意味ないだろ
むしろ能力発揮は地下鉄とかだろ >>859
お前の言ってることこそ意味不明
武蔵野は後追い貨物に迷惑かけるから高加速は重要
205-5000も高加速に設定されている >>862
馬鹿か
閉塞区間を早く次の貨物に開放しないと貨物が遅れる
現に武蔵野はいつも遅れて迷惑かけてるわ >>861
線区の車種別の投入判断は、全体計画ともリンクしているから、踏切ありなしや、ダイヤだけでは何とも。
武蔵野線で高加速度でないと、スジに載れないわけでないし。 >>863
阪神ジェットカーや京阪スーパーカーなどの思想だな。
貨物は加速も減速も苦手だから、一定速度で走らせてやらんとな。 ま
近郊型で能力発揮してるのはE531ってことだわな
>>862
止まらない貨物の方が速いんだわ
ちったぁ頭使えよ >>861
後追い貨物がものすごい高速、高加速度で追いかけるわけですな
電車より高加速の貨物はいたら相当気味悪いよ
（中の荷物も多分アレな感じに） わかってないな
貨物は低性能
ただし駅に止まらないので電車には追いつける
このときに加減速させずに済ませたいってこと
まあ、お前がいくら主張しようと233は入らんよ
高加減速が〜といってもより必要な路線に入れるだけ
武蔵野線は東にとってそういう路線として認識されてない
お前の負け
それにしても2033年度以降毎年450両程度製造しないといけない問題は
一体どうやって解決するつもりなんだろうか
はっきり経営圧迫して株価下げるレベルだぞ
>>872
全車更新なしで容赦なく潰してたら早晩そうなるから
ある程度は機器交換転用で対応していくことになるな >>874
逆逆
2000年代前半に作った車両をほとんど全部潰さずに更新するからこういうことになった
新造を年間300両にしたかったら更新も年間300両に抑えないといけないのに 今はE235の投入がそこまで怒濤のベースにできないから
2020年代になればもっと投入ペースが上がると思われるが
>>876
2023年頃にはE217の置き換えが始まるのでその先はいいんだよ
2013年〜2022年の新造両数が極端に少ないツケが2033年度以降に出る fgzk2Pmo0 お前の負けだ、二度と出くんな、いや出てこれねーな。
そこまで負けず嫌いなのか
回線繋ぎ変えまくりだな
出て来いって言われたから出てきてやったぞ、武蔵野カス
>>856
>加速度を抑えているものがあるのは、踏切の警報時分確保のため。
ATS-Pなら踏切が開く時間を一定にできたはずだが。 >>882
そりゃ制御を加えれば何でも出来るけど、線区の数百ある踏切の改修に費用を掛けたくないから、従来と同じにしただけのこと。 長文なんちゃらなんじゃねえの顔真っ赤にしてレスしてるやつ
>>859
武蔵野線は貨物の隙間を走りきらないといけないから
加速がないといけない
だからＪＲ東海とか東北線なんかは足の早いのを
使ってる >>886
その理屈だと臨時で走る諏訪周辺とかが対応してる理由にならない。
そもそも国鉄時代は全踏切通過列車ベースだったわけで
停車列車の鳴動遅くした時にそんなぎりぎりまで切り詰めてないと考えるのが自然。
>>888
理念は置いといて、現実に209-500が走ってる時点で
JR東日本は2.5を超えるものは要求してない。 2000年から毎年何両新造したかまとめたデータある？
製造開始年と終了年は割と簡単にわかるけど、年別にするのは難しいな
置き換え目安は更新後の車体保全だからあまり厳密に製造年見る意味ないし
>>891
だったら2033年云々も重要じゃないね 全く意味がわからない
更新開始年と更新終了年がわかれば置き換え時期は自明
E235で山手線に新車が入ると阪神が優勝するというジンクスが破れたな
>>896
投入発表されてから2014年に日本シリーズ出ているのでギリギリセーフ。 >>898
シーズンは2位だし、日本シリーズに出たからと言って、負けたら優勝ではないな。 >>889
もうちょっと勉強してから反論したほうがいいね。
諏訪は特急が走るから、踏切鳴動は通過前提の設備。しかも定時間制御の対象を満たしていない。
よってE233でも問題なし。 >>901
どうして、顔の帯はオレンジのみになった？
なぜ、黄緑帯を省いたんだ？ あのまま出場することはあるまい
緑だけ後回しにするのは不可解だが
JRマークの位置が上よりだから、あとで追加するんだろう
武蔵野線も209系は塗り分けてないよね。
幅広209系は塗り分けできない理由があるのかも。
先に出た同じ八高川越向けのE231-3000は塗り分けしてるのに
なんで〜？
>>904
他の路線の209系500番台もJRマークの位置は同じだと思うよ。
E231は2色だったから、合わせるとは思うけどね。 e231の話題で思い出したがクソガキの頃e231のGが4両か6両位繋がってるのを見た
記憶があるんだがこれって俺の思い違いかな？
鉄道需要は今がピークで落ち始める。
２０４０年ぐらいには今の８割ぐらい もっとひくいかもしれない
なぜなら年寄りが死ぬし、何より放射能の影響はすさまじいから
君たちにそういう情報が手に入ることは一生ない。
原発事故を甘く見てもらっては困る
>>912
G車組み込み試運転でサロ4両つなぎをやっていた
グランドE231とか言われてた >>914
いまやグランド〜も意味通じないんだろうなあ >>900
東海道・高崎・宇都宮は特急走らないのかよｗ
往生際悪すぎ 高崎線→草津＆スワローあかぎ＆東海道線→ひたち＆ときわ＆踊り子＆サンライズ瀬戸＆出雲が特急として走っているだろ
>>916
だから分かってないって言っているんだよ。
首都圏の線区は特急も走っているし、定時間制御もやってる。だから加速度向上は、各踏切の始動点を改修しないと、警報時分確保出来ない。 >>917
自分で書いて分かる？
＆と→てなんだ？ >>915
グランドひかり消滅から今年で15年だからいまの高校生くらいまでは写真でしかみたことないだろうな >>922
グランドひかりとか妄想列車乙
そんな列車は存在したことはありません なんか冬休み入ってから小学校低学年くらいのｽｯﾌﾟがすげー活動的だな
>>918
やってないところなんてないから
線区によって加速度に対応できたりできなかったりすることはないという話だよ >>915
あの頃はサロ210/211を客車化とかの妄想が捗ったなあ >>901-902
ワンマン改造必須車両
209系2000番台・2127〜2130・3000番台・3100番台・3500番台
E231系3000番台
E233系600番台・5600番台
E721系1000番台 しかし、何も知らない上に知ろうという意欲すらない奴が何の役に立てるんだろう？
Maxあさまとかもしらんのだろうな
そもそも生まれてないか、無知か、又はその両方か
Maxあさまは軽井沢駅で出発式もやった
それなりに期待されていたな
E1系には東京駅1面2線時代の輸送力増強効果があったが
E4系は作った人間の思考が停止していたとしか思えん
コンセプトの段階で邪魔になることが分かっていた
>>927
JRは都市型ワンマンはやらないんでは？ >>935
客乗せて碓氷峠が登れればもっと活躍出来たかもな 貨物「速い電車の隙間に走るので」
電車「速い貨物の隙間に走るので」
だったらみんなノンビリ走ればいい
武蔵野線、なんか中途半端な駅での接続が多いし、電車もまばらなので都心で乗り換えた方が楽
>>938
その時点で400系を作っていたわけではないので理由にならない グランドひかりデビューの時のパンフレット持っているけど、価値あるかな？
ちなみに300系のぞみデビューの時のパンフレットも持ってる。
スレチすまん。
>>925
今度はウソを書くようになったか。
定時間やってないところもある。
基本自治体からの補助金が入るからね。
全ての線区に定時間入っているという証拠でも出してみることだな。 >>936
E1系の使いにくさや仕上がりの悪さで新たにE4系が産まれたんだがな 常識的に考えよう
軌道回路のみで踏切の開閉を判定するなら、
列車が交換駅に止まっている間、その先の踏切は常に閉まっていることになる
現実にはそのようなことはなく、駅付近の踏切はCTCから情報を得て開閉している
これは補助金とかそういうレベルの話ではない
高尾以西の駅間はATS-Pが無電源地上子で車上→地上の通信機能がないので
ATS-Pの機能を利用した踏切制御を行う機会がそもそもないというだけの話
>>940
シンデレラエクスプレスもそんな列車は存在しなかったぞとかいいそう >>947
製造時期の問題であって
どちらが優れてるとかそういう話をしてるわけじゃないんだが >>948
踏切がCTCからの制御？→ウソ
それだと通信が切れたら踏切閉まらないな。
高尾以西はATS-PNだから、その通り。定時間もやっていない。
だから臨時列車も大丈夫、という話だったかと。 廃車するくらいなら高崎にくれ。
神レベルの最新鋭として崇められます
当たり前だけど通信が切れたら踏切は閉まりっぱなしになる
ウソだというなら停車中の列車の待避・交換有無や進行方向をどうやって判断するのか網羅的に説明しろ
停車・通過の判定はどこでもやっているという話であり
いわゆる「賢い踏切」はATS-Pを用いてこれを
絶対信号機のない停留所や発車直後にある検知点に拡張したもの
車両性能の情報がATS-P発かプリセットかという差であって本質的には同一
しかしM50の引退が確定している以上、何かしらの手当はあるはず
東海道線はそのうちノーマル踊り子の185系撤退で全列車の最高速度120km/h化となるけど白紙改正あるかね？
どうせ余裕時分増やして時短はしないいつものパターンだろ
>>954
緩急の判断は、最寄りの拠点駅でしょ。そういったのも含めての分散型集中制御なんだろうし。
ただ、私鉄含めてCTCからの制御は聞いたことがない。あくまで、CTCの情報を緩急識別装置が判断して踏切を連動させてる。
CTCに手を加えると踏切を改良するごとに中央までいかなきゃならなくなる。 >>958
全列車スピードアップするのでアクティ廃止します >>954
初歩の初歩も分かってないヤツが説明しろとは、厚かましいにも程がある。
通信切れたら踏切閉まりっぱなしなんて、今のご時世ない。しかもCTCは進路しか制御していない。上にPRC乗っているし。駅扱いにしたら、駅員が閉めるのか？バカバカしい。踏切代用てこ扱うのは、信号故障の時だけだ。
加速度向上は踏切が制約だから、従来車種と同一にしている、っていうだけ。 >>957
やはりしなの鉄道のライナー次第だな。
さすがにM50だけだと予備車の問題も出てくるんでE351系短縮orニコイチの線も強そうだが。 967名無し野電車区2017/12/27(水) 21:31:19.78
>>942
埼玉県北から多摩方面に用務で出掛ける事が多いが、行きはだいたい新宿経由
寝坊や中央で障害があった場合、武蔵野経由だ
または嫁に頼んで児玉から八高線
本数は少ないがタイミングが合えば最高 >>958
ライナーのスワロー特急化はありそう
E257の改造でランプが付いたら間違いない >>974
あずさ、かいじ、中央ライナーは確定だろね
中央ライナーは快速G入って以降も続けるかは分からないが >>974
普通グリーン、ライナー、特急自由席と似たようなサービスで、ライナーだけが破格のコストパフォーマンスだったからね ライナーのスワロー化が実現したら215もお役御免かね
特急車両を使ったライナーは10年後には車と競争がある地方を除いて全廃だろう。
>>979
西武や東武みたいに民鉄線では逆に増えてるのに？ >>980
そっちは普通グリーンないし特急と競合してない E257系みたいなクッソ大量に作った車両ならまだまだ続けるだろ
そもそも追加料金支払って通常車両には乗りたくはないだろう
>>980
西武は普通の車両（LCカーだけど）を使ったライナーが特急より高いという矛盾があるけどあれもどうにかならんかね >>979
地方はもう特急車のライナーは無いでしょ 束ってちんたら走りだよね。
その為、モーター容量下げた？
E351はよほど手間がかかる難儀な車両だったか
車内も更新されずにボコボコだったもんな
>>985
現地点では関西圏九州四国以外の各地にありますが？次に減りそうなのが首都圏だけどね。 長野新潟静岡名古屋にある。西は東以上にライナーの特急化に熱心ですでにライナーは存在しない
>>991
随分短い区間であるのな、本当に車庫発着送り込みって感じか
>>992
しなの鉄道はわざわざ車両購入検討とか、関西圏私鉄も着席需要の発掘勤しんでるのに不思議な話よね >>984
あれは他社線乗り入れ分として割り切るしかない >>993
札幌手稲間のが全国のライナーの元祖じゃなかったっけ そうだっけ
まぁ、国鉄末期に車庫に戻る回送列車で客扱いしたのが始めだね
天王寺日根野なんかもあった気がする
1000ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
mmp
lud20180125000836ca
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