鳥取市のテスコという工場に勤めていたら解雇になった。
あとでテスコの社長から「社員してくれなかった事を恨んでリコーに報復したのか？」
と僕本人心当たりの無い質問をされた。
こうだそうだ。
まず僕はリコー工場に時給６００円の工員のバイトに行きいい加減な働き方をし
その後テスコに就職して真面目に働いてた。僕が真面目に働く事が大企業リコーに対する”報復”だそうで
僕は町工場のの工員の分際で大企業リコー様に報復したという理由でテスコを解雇になったらしい。
すぐに関係者は「そんなアホな事ない！」と気づきテスコ再就職やリコーへの就職を勧められた。
その後誘致企業リコー工場のこのアホなスキャンダルを隠蔽しようと
地元警察権力の圧力で 鳥取県精神医学界の重鎮兼子幸一鳥取大学医学部教授らが
症状を捏造したニセ診断書を作成し 僕を精神病院に５ヶ月監禁した。
この告発を疑うなら
リコー本社広報室に「なぜ鳥取のリコーの告発の調査しないのだ？」
とか
鳥取大学に「なぜ兼子幸一教授のニセ診断書の告発を調査しないのか？」
と問い合わせてくれ。
「リコースキャンダル」でぐぐれ。
1月3日のＳはくと2号、12号、4日のＳはくと10号の自由席にご乗車いただけない場合がございますので、
あらかじめ他の特急列車のご利用のご検討をお願いいたします。自由席は1両だけだと。
サンライズも先日の瀬戸の人身事故で貫通扉が破損したままで出雲と瀬戸が通り抜けできない編成が運行中らしい。
>>5
まあ、朝一番の便と最終便なのが救いだね。午後の4便とか5便なら地獄だね >>5
不具合が見つかったとか
12月30日のスーパーまつかぜ2号は5連で運転された
Ｓはくとの利用客は、鳥取＞倉吉＞郡家＞智頭＞佐用＞大原の感じかね。
郡家は鳥取市の若葉台、津ノ井周辺の利用があるし、パークアンドライド駐車場が6０台くらいあるしな。
>>12
グリーン車元旦だから欲しいね、半室で充分だよ >>14
失礼
グリーン車くらいは欲しいね。半室で充分だよ はまかぜ88号の送り込みは8時前には豊岡に着くっぽいねぇ
こっからかにかにの時間で浜坂送り込みなな
>>18
明日のはまかぜ88号、売り切れか！
凄いなー、6両編成で全席指定。ただ始発の鳥取で乗る人は少ないだろうな
こりや、来年は9両編成(3両×3編成)で運転して欲しいものだ >>18
鳥取発11時だけど、回送車輛は鳥取にいつ着くんだ？ やくも下り最終は松江で日をまたぐけど
日をまたぐ在来線特急てほかにあるかな
サンライズ以外で
>>22
ソニック
きらめき
かもめ
みどり
ときわ >>23
どの列車の最終が一番遅いんだ
在来線特急で一番遅くまで走ってるのは
やくもではないのか >>20
前日深夜に回送なら不明
当日なら豊岡8時半頃かと予想してる。 >>26
ということは、向日町を朝5時くらい出発→鳥取10時くらい到着くらいか？ >>27
向日町はもっと早い。
昨日、今日と播但経由。
鳥取着はもうちょっと遅いかな。 >>25
やくも号出雲市駅に0時37分着。しらさぎ圧勝！ ヒント
ミッドナイトエクスプレス高松号
伊予西条駅に1時16着、これ正解
一番早い始発は以前はやくもだったが、今はしおかぜ2号今治発4：37＞ソニック102号柳ヶ浦発4：38＞
やくも2号出雲市発4」38＝ソニック2号大分発4：38か。
明日のはまかぜ88は満席らしいから利益は出るんだろうけど片道走ったらどれ位の燃料を使って
どれ位の金額なるんだろうね。
余計な事だけど臨時列車ってガラガラなの多いしこんな乗車率で儲かるのるかなって思ってしまう。
>>37
片道運転だからこそ、全席指定にして儲けをかさ上げするんだよ。
自由席を繋げると、混んでいて検札も出来ないから、特急券を買わないやつ多いからな。
客もトイレとか車内の移動も出来るし安心だな 60号台というのは臨時？
やくもは新幹線岡山始発終着にあわせろ笑
>>39
確か定期便。
前身はドリームにちりんで、大分打ち切りになったもの。 12時過ぎに余部鉄橋通過して帰って行ったね
6両だと見ごたえあるね
やくも激混み
風邪引きが酔ってトイレに籠もりっぱなし
>>44
どなたか、写真があれば見せてください
よろしくお願いします スーパーはくと96号元グリーン車で乗車
3号車7～9と1～6D席は事前販売していないようす
仕事の事情で、日帰り旅行しか行っていない。
近場の温泉でまったりした。
でも帰って５ｃｈいつもの日より見ると、
ただの暇つぶしとか思えない。
やっぱり一泊でも好きな特急で旅行に行きたい
今日米子支社で一番混雑した列車は自由席の乗車率が200％だったらしい。
ヒント
1/3のピークに自由席を2両から1両に減らしたスーパーはくとだと僕は思う。
下りサンライズ出雲の遅延でやくも1号が遅れるケースが多いな。サンライズ出雲のダイヤを1時間くらい早くできればいいのにな。
サンライズの米子到着時刻が羽田からの始発便より40分以上遅いのもいかがなものかと。
米子支社年末年始の特急利用客86372人、前年比101％。やくも46996人101％、サンライズ出雲2399人103％、
Ｓはくと22677人103％、Ｓいなば7258人100％、Ｓおき6935人100％、はまかぜ107人233％。
はまかぜは1列車平均約3人で、はまかぜ88号が50人くらいの利用の模様。
>>56
はまかぜ88号は全車指定の6両編成なので、1両平均50人としても300人くらいは乗っているはずだが、50人なら1/6で乗車率はたった20パーセントか。なんだろうな？ 大発会から続々続伸
だからやくもに新型入れようよ
もう40年経つんだよ
やくもとはくとは2倍以上差があるのか・・・
はくと＋いなばを足しても、やくもの6割程度しかいない
松江・米子民には鉄道が根付いているのに、鳥取・倉敷民はどんどん高速バスに流れてるという解釈で正しい？
伯備線は線形も悪いし、行き合いの運転停車もあるし、決してスピーディーなダイヤではないと思うけど、全のぞみ停車の要衝岡山に直結してるのがデカいのかな
>>60
やくもは鳥取第2の都市と島根の県庁所在地と第2の都市が目的地
さらに観光地も豊富
翻ってはくとは鳥取の県庁所在地は通過するがもう一つは第3の都市
こうやって考えれば差が付くのは当たり前 >>60
それと、京阪神対鳥取だと距離的に近くバスが多く設定されてるのも理由の１つかな。
同じ理由が松江・出雲〜広島にも言える。
無料とはいえやはり高速道路の威力はデカイ。 拘束バスは立ち歩けないからいやなんだよ
デッキで気分転換できる特急がいい
高速バスは京阪神が鳥取23.5往復＋倉吉9往復＜米子27往復＋松江出雲18往復。広島が鳥取倉吉2往復
＜米子7往復＋松江18往復＋出雲9往復。Ｓはくと、Ｓいなばよりやくものほうが高速バスとの競争は激しそうだな。
人口も鳥取県東部・中部33万人＜鳥取県西部・安来松江出雲64万人だから倍近い差がある。
新型やくもは走り装置２２７準拠＋エアサス振り子３度傾斜ぐらいで
現行ダイヤ維持、バリアフリーとか向上させる方が良かろう。
自由席はシートピッチを詰めて定員を増やす。
伯備線は線形非常に悪いんだな
振り子式を使っても特急としての品格を疑いたくなるくらい遅いってｗ
備中高梁以北がとりわけ酷く体感で70キロ位しか出てなかった
途中で何度も行き違い待ちの運転停車してた
新見は何が有名か。
昔、蒸気機関車３重連で撮り鉄の間では有名とあった。
>>59
四国の8600の試験どうだったん？
8600を四両と三両で入れたら良いのに
半室グリーン いろいろ試験して、381系延命プロジェクトに役立てるわけだな
何かこの数字見てると、次期スーパーはくとは基本4両、繁忙期で5両ぐらいに押し込められそうだな。
はまかぜみたく、ラッシュ時以外はグリーン車0.5両＋指定席2.5両＋自由席1両で、京都～姫路間で朝夕ラッシュ時にかかる列車はグリーン車0.5両＋指定席1.5両＋自由席2両とか。
次のはくとはHOTがどれくらい金出すかで決まる
少なくともどこか一つの県が出し渋るだろうから、しばらく現行使うことになるな
山陽本線を走っていた「なは」「あかつき」の車両なんか
各駅仕様に魔改造して北陸の各駅電車になったけれど
魔改造した各駅電車も全廃なのに
まだ現行のやくもを使い切るのかね？
いろいろと大丈夫か？
今のご時世、編成単位で管理しそうだけどね。
車両単位での管理は現場も敵わんでしょう。
今日は人身事故の影響で大荒れ。
4両の8600と 3両の8600の組合せ
マックスでは
④④ と ③③③で賄う
通常
④③かな？
>>67
400系つばさは自由席のピッチを詰めていたが、あまり普及しなかったわな。 >>76
智頭急は、当初の車輛購入の時に借りた借入は既に完済しており、預金もたくさんあるよ！ 電化してスーパーはくとを電車化した方がいいんじゃないかね？
ディーゼルだとどうしても見劣りがする
はい、また電化厨登場
毎回毎回出てこなくていいよw
電化して何のメリットがあってどれだけ資金が掛かるか理解して書いてる？
で、気動車だと何が見劣りするの？
ちゃんと説明できるんだよね^^
今日のはくと30分遅れで姫路を出て、どれだけぶっ飛ばして回復するかワクワクしながら乗ってたんだけど鳥取までそのままだった…
単線では難しいわな
>>87
山陰 四国 伴に単線はキツい
遅れが増えても減らない >>87
新幹線接続の目的もあるけど今のダイヤは倉吉(実際は由良)折り返しに2時間ほど取ってあるからそれにさえ間に合えばって考えだと思う。 >>69
鳥取県西部とは米子市、境港市、西伯郡、日野郡の9市町村。鳥取県で西部の市町村だけ智頭急行の株主になってないな。
>>68
はまかぜやこうのとり、きのさき、スーパーおきなどやくもより表定速度がもっと遅い特急はいっぱいあるけどね。 種村もそもそ先生の著作では、（単線の）綾部から園部までぶっ飛ばして遅れを回復した場面あったよね
当時キハ何だったのか忘れたけど
新幹線が新大阪までの時の伯備線の優等列車は特急おきと急行しんじ位なのに今は便利すぎる
一体何を求めているのか俺には分からん
>>91
綾部～園部なんて線形が絶望的だからぶっ飛ばすなんて物理的に不可能。
まあ、あの人の話にんて鵜呑みにできないしアテにもならないことは有名だけどさ。 スーパーはくと後継は、SUBARUブランドになるの？
あと２０年後ぐらいに更新だからどうなるかはわからない。
>>96
ヒント
車でもハイブリッドなんて相手にされてない。時代はEVだ。 >>99
ハイブリッドでなければ、電車しかないが？ EVって、電車だろ？違うのか？ >>98
いやいや、30年後だろ
やくもみたいに、ボロボロになるまで使うだろ 県議会で智頭急行としてはＳはくとの車両は30年経過後順次、普通列車は40年経過を目途に更新したいと言ってるな。
ただ、全額借入だと資金ショートの恐れがあるので、増資や補助金で援助してもらうとありがたいとも。
キハ187は運転状況記録装置が運転台直後の網棚を占領しちゃってるんだなｗ
キハ47も網棚置きしてる
500番台で運転台直後にドアがある車両はデッキにある？
>>100
っEV-E301系「ACCUM」 上郡～京都間で走りながら充電ｗ
>>94
富士重工業時代末期に鉄道事業から撤退済み＜SUBARU
後継車両を出すとしたら、富士重工の鉄道部門を引き継いだ新潟トランシスだろ。 正月も終わったから有給取ってキハ187に乗りに行ってこようかな。
でも、本当はキハ181やキハ58にもう一度乗りたいな。
Ｓいなば（因美線）、Ｓおき（山口線）、はまかぜ（播但線）の29年度多客期利用状況。
夏季期間28日間：Ｓいなば2.1万人＞はまかぜ1.7万人＞Ｓおき1.4万人。
年末年始8日間：はまかぜ1.2万人＞Ｓいなば0.72万人＞Ｓおき0.69万人。
はまかぜはやはりカニシーズンが勝負だな。
いよいよ、今日辺りから木次線は冬眠に入るようですね
ここら辺のGDPは、あの国と同等らしいな
だから新車が入らないのか・・・
>>110
三江線は冬眠しませんから、大丈夫ですよ Ｓはくと倉吉－上郡127ｋｍの上り所要時間を見ると1時間37～49分かかってるんだな。
伯備線の難所区間を含む同じ距離の根雨－岡山上り1時間42～44分と変わらないのはちょっと意外。
>>114
山陰線、智頭急行線内での運転停車
倉吉～鳥取間の一線スルー化されなかった駅での減速(泊、青谷、宝木、末恒)
一番は因美線内(津ノ井～智頭)が95キロ制限だからかもねえ。 >>114
問題はその2区間が同距離って事や無いか？
はくとの重要目的地は鳥取であって倉吉はおまけ >>116
津ノ井も用瀬も一線スルー化されてるけど、前後がカーブしてて減速してるしな。
かといって、上記の駅で一線スルー化出来そうなのは、宝木くらいじゃない？
末恒、泊は駅自体がカーブしてるし、青谷は３番剥がさないと直線化できなさそう。 >>118
宝木も末恒も青谷も踏み切りがネックらしい。 >>120
あぁ確かにwけど浜村や松崎は踏切改良して３番剥いででもスルー化したような… 伯備線は1線スルー化してない駅多いな
紀勢本線の紀伊田辺以南も駅構内の改良してない駅多い
>>121
宝木、青谷で追い越しできないとダイヤ設定が辛いんすよ…。
特急、快速待避、さらに試運転列車でも使うことがあるから尚更
費用対効果が少ないのかもね。 >>89
由良まで運転してもいいような。コナンの駅だし。
鳥取大学前は終日通過しているんだし。
と思ったら快速でさえ通過しているから無理か… 急行だいせんの頃と今とでは停車駅が、全然違うんだが反対とかはなかったの？特に松崎とか大山口とかいったあたりは
倉吉－米子間では由良の乗車人員は伯耆大山に次いで多いけど、大半が育英の通学需要だろうな。
ＪＲもよほどの利用がないと智頭急行への車両使用料が増えるだけだから、Ｓはくとの延長運転はしないだろう。
Sはくとはディーゼルなのにやくもや新快速といい勝負できるからすごいんじゃない？
>>127
「スーパーはくと」は特急だろうが、新快速と勝負てなめとるんか >>125
松崎や大山口はそれぞれ東郷・羽合温泉と大山への最寄り駅としての機能を維持するために急行が止まってた。
同様に浜村温泉最寄りの特急の浜村停車も。
今はそれぞれ米子、倉吉に集約されたから、通過になったんじゃないかな？
個人的には浜村、松崎、赤碕、大山口の特急停車や延伸よりまつかぜおきの伯耆大山全停車とスーパーはくとの鳥取大学前停車が先かな？と。 >>122
て言うか信号場と岸本以外はスルー化されてないよね。更に何がひどいって、広石以外は上りが副本線に入れないっていうw
唯一の例外が黒坂で、高速通過可能なＹ字分岐器に交換されてる。 オリンピック後の景気が悪くなった時に作るやくもってどんなのだろう。
車輪がなくなってドラゴンボールの車みたいに宙に浮いて走るのだろうか
>>128
新快速の速度なんて、ローカル線やJR東だと特急のスピードだろうが >>129
スーパーはくとが鳥大前に停車しても、米子に行けないだろ？ あれは、米子～鳥大前の利用者が多いから停止するんだよ 増結してたらまた郡家みたいにドアカットだし余程声が大きくないとなさげ
その昔はみまさか+みささの10両が、姫新線のショボい駅で全ドア扱いしていたよ。
>>131
ご安心下さい。まだ381系が元気に走ってますから！ >>132
京都～姫路なんて「スーパーはくと」のワンサイドではないか
新快速は所詮通勤電車 >>132
京都~姫路は首都圏でいう
新快速のグリーン車みたいな位置付けでいいんじゃね？ またやくもぶっ壊れたのねぇ
最近多いような
DD51牽引で回送中だとか
ユニットカットして2M4Tで登ろうとしてパワーが足りず力尽きた感がするな
6M3Tだったら故障して4M5Tになっても限流値アップで登れるのに
やくも6号パノラマ6連、布原から新見に向かう坂が登れなかったのか。かつてのＳＬ3重蓮の名所だな。
苦々坂といかにも交通的にハードな感じの呼ばれ方をするところらしい
別名の阿哲峡の方がピンとくるかもだが
>>142
生山～新見間はDD51か、EF64の補機を付けるのはどうかな？
碓氷峠のように、全国からマニアが来るようになるよ！ >>129
昔は江尾や溝口から大山に向かうバスがあったよ。 >>145
溝口に急行が止まってたけど、特急は登場時から江尾も含め通過だね。 故障したやくもに後続のやくも連結すれば生きてるユニットも含めて6M6Tなので坂を登れる
後続が113系だと2両編成ではパワーが足りず不可
>>147
115G編成は両方ともモーター車だけど足りないでしょうね。故障した当該は何号だったっけ？ >>144
トワイライト末期に、美袋駅周辺がすごいことになっていたわな。 >>141
布原から新見って基本的に下ってないか？いや、俺の記憶違いかもしれないが？ >>150
谷田峠をピークに、岡山方面は高梁川に沿って下っているだろうな >>151
だよね？下ってるから単純に故障したんじゃないの？ >>146
やくもが電車になってから、江尾には鏡ヶ成の客向けに運転停車を使った夏休み期間の季節停車があったな。
>>150
普段やくもに乗ってるとわからないけど、布原出てすぐの川面峠の苦々トンネルが上りになってるんだろうな。
トンネル出ると新見まで一気の急ランプ点灯な下りだけど。最初の異常、停止時点ですでに故障してたんだろう。 >>133
西伯～因幡てそんなに多いの？因幡同士より？
西伯て東伯どころか出雲のほうが繋がり強いのに。 >>154
なんだよ、東伯とか西伯って？
因幡とか、今どき使わんわ ここ連日車両故障や人身事故の影響で大きく遅れてたけど昨日はやっとまともに?動いたね。
北陸線の遅延がちょっと響いてたけど
金曜日の7021GT返却回送
鳥取～新山口でSおきの先頭座席展望を楽しもうかと思っているのですが、実際どうでしょうか？
キハ187の先頭は乗ったことがないもので。
>>151
だよね？下ってるから単純に故障したんじゃないの？ >>159
「どうでしょう」と聞かれても、何が聞きたいのかわからんが？
まあ目的は前面展望なので、右側の席に座った方が、運転手が邪魔にならなくて見易いよ！ ただ、鳥取→新山口の先頭車は指定席だから、早めに予約したほうがいいよ キハ187ってトンネルを高速で進入できるフィンを開発してたけど、使わない理由は何？
付けなくても大丈夫なダイヤ設定だから？
フィンを買うお金がないから（予想だと1個10万前後）？
面倒くさい？
>>162
増解結も頻繁だしね、フィン付けてたら途中の米子で切り離しとか出来ない。 人口は鳥取市19.1万人＞米子市14.8万人だけど、人口密度は米子市1100人＞鳥取市250人な件。
Ｓはくとだと因美線の因幡社～河原の6駅と津ノ井、山陰線の鳥取～青谷の7駅が鳥取市だから、延べ40分くらい
市内を走ってる。米子市はやくも沿線は伯耆大山～米子の3駅だけで、10分ほどで通り過ぎる。
>>166
米子市は財政が赤字だから、住民税が高いんだよ。だから回りの町村が合併したがらないんだよ。 HOT7000系の貫通型先頭車って作った意味あったのか？
先頭部がセミコンパートメントだが当日にならないと運用が分からずしかも大抵自由席なので「狙い乗り」が困難
>>168
先頭が展望車なくて何度がっかりしたことか によいよ木次線冬眠に入ったみたいだな。、3月までおやすみなさい
>>169
乗る予定ができる度に、智頭急行に運用を問い合わせていました。
ヘタをすると両端とも貫通型のこともあるようですし。いっそHPにでも載せてくれれば良いのですが。 >>168
四国の2100みたいな普通の車両にしなかった理由がわからん 高校の時の女友達が大阪駅で登場したばかりのスーパーはくとを見て「こんなかっこいい電車が鳥取行き？全然似合わん」て言っていた
>>168
先頭貫通型がないと運用が柔軟に組めない。
実際非貫通検査時に運用に入るし、今回みたいに増結車両が足らない場合、中間車にも使えるし。 はくとを出雲まで走らせると単純計算で7両から10両で走らせないといけなくなる。
hot7000の中間にキハ187を繋げれるようにすれば大丈夫か。
>>172
ステンレスの部分は非貫通型と同じ寸法。
流線型と同じ長さの貫通型を作るとあの形。
接合部を跨ぐと窓と座席がチグハグになるので貫通型先頭部分だけスペースが浮いてしまいセミコンパートメント設置。 >>167
「住民税が高い」はたいていデマ
あれほとんどの都道府県市町村が標準税額通りだから
米子市もその周辺も一緒だよ
むしろ岡山県の方が年間で500円高い 四国のN2000系は運用柔軟化を理由にパノラマグリーン車廃止したんだな
気動車で3両以上の固定編成はあまり例が無い
キハ189系は現状では3両固定で使ってるが構造上はバラでも使用可能
>>174
58・２８系と違って、分割・併合をしないからねえ。
積極的な意味は乏しいかな 南風14往復利用客2500人/日、Ｓはくと7往復1700人/日だから、Ｓはくとを南風並みの本数にするとしたら、
2両編成で十分そうだな。
>>179
N2000導入先のうずしおは片道1時間ほどで、グリーンの需要が少なかったのが原因だと思う。
キハ185のまま残ったうずしおも、キロハグリーン車はアンパンマン車になって、普通車指定席の
扱いになったし。
>>176
中間車の車体で造っていたら、187みたいな顔になっていたのだろうか？ >>183
一時間というよりも、そもそも東京・大阪志向の富裕層は岡山を経由しないからね。
Sいなばも同様。 >>185
王子製紙やイオンがたくさん税金を払ってくれるから、住民の払う税金は少なく済むし、財政も豊か。
わざわざ、貧乏な米子市とは合併したくないよ。米子市役所の建物なんて賃貸物件だからな。 豊かと言えば今日も平均株価上がったぞ
早くやくもに新型入れてくれ・・・
日吉津が豊かなのはあの臭いの代償もあるのかな。交通の便も米子ＩＣのすぐそばだし、ＪＲも最寄りの
伯耆大山にやくもやまつかぜの一部が停まるようになったし。
>>190
証拠を見せてみろ。お前、いろんな所で住民税払っているんか？ その市の財政状況を反映しているのは、住民税ではなくて国保料
これが低いほうが当然財政難ではない
それでは、なぜ日吉津村民は米子市と合併しなかったのか。当時の村議会の議事録(合併否決案の議決)を見てみたらわかるよ！ (笑)
>>195
住民に負担してもらう額は変わらなくても、還元できる方が大きいからじゃない？ 当時の村議会の議事録(合併否決案の議決)を見せないのは何でなのか？
まあ仲良くして、米子と日吉津。米子市日吉津村中学校組合立箕蚊中学校もあることだし。
ところで、伯耆大山の乗降客は県内では鳥取、米子、倉吉、鳥取大学前、智頭、郡家に次いで
7番目みたいだけど、智頭と郡家は智頭急行、若桜鉄道からの乗り入れ客が含まれるから、実質5番目か。
日経平均株価24000円超えたよ
あっ、やくもに新車、新車、新車
新車入れてください。
株価しか見てないいつものノータリン登場か。
君の単細胞基準だと株価が前年比約10倍になってる近鉄なんて…。
>>203
近鉄は特急に新車入れる報道があったね
2020年に投入だっけ？ やくもの新型も2028年ロサンゼルスオリンピックくらいには話が具体化してくるんじゃないの
>>206
具体化はするだろな
誰が金出すかでまたその次の
オリンピックをまつことになるわ 2022年度新車導入を前提に、地元ではもう次のステップに入ってる。昨日のＪＲ伯備線高速化・
新幹線化促進三県議会議員協議会役員会で、中国横断新幹線（伯備新幹線）の基本計画から
整備計画への格上げ目指す方向性を確認。
、
もし伯備新幹線が出来た場合
202２年 やくもが新車に
2040年 やくもがリニューアル
2050年 伯備新幹線工事スタート
2100年 伯備新幹線開通
俺119歳
新幹線などとヨタ話するよりも伯備線だけでも全線複線化してくれ
せめて新見は、改札～やくもホーム間のバリアフリー化を。
>>211
新幹線になるのなら、複線だから良いだろう >>212
新見にするなら、津山からするだろうな
エスカレーターも合わせて付けろよ 新型名阪近鉄特急6両、8両の11編成計72両で184億円。1両約2億5千万で四国の8600系とほぼ同じだな。
やくもは約60両で約150億円くらいか。智頭急行はＳはくと34両の更新で80億円くらいを見込んでいるらしい。
>>217
智頭急行は年間売上30億弱の会社だからな >>214
津山のバリアフリー化なら、完全平面で全てのホームをつなげばいいかと。
津山を通す列車がなければ全て頭端式ホームで問題ない。
駅舎から全てのホームに平面移動できて、年配の利用者にはエスカレーターよりも遥かに利便性が高い。
極端な話、北側の側線を潰して、駅舎から1,2番ホームまで通路をつないで、1,2番線とも２列車が同時に入線できるように信号を変えればかのうだから、工事の規模もしれているし。
新見はやくもがあるからとてもそんな芸当は無理だが。 >>219
新見駅、早くエスカレーターとエレベータをつけたくれないかな？ >>221
駅舎から一番奥のホームだけスルーできるようにすればいいんじゃない？ >>223
なるへそ。
人吉駅みたく、連絡通路を廃止して、構内踏切を新設するパターンやね。 >>224
いや地下道そのまま
端の職員通路に遮断機設置 >>209
そのころまで日本あるのか？
中国の自治区になってそうだが いなば 瀬戸 和気
はくと 相生 神戸
停める必要なし？
乗車人員は備中高梁＞新見だけど、車窓から見るとやくも乗降客は新見のほうが少し多い気がするな。
どの便も両駅合わせて10数人の乗降、やくも利用客の1割くらいか。
備中高梁は岡山からの特急料金が７５０円に収まる距離なのが幸いしているな。
>>226
そうなると貴方は生きているのかな？
>>228
電車化されて頃は、姫新、芸備は今ほど不便じゃなかったし
駅弁や駅そばがあったぐらいだもん。 >>226
その前に北の方から降ってくる核ミサイルでなくなってる可能性がある
もちろん撃つのはあの無法者 >>221
駅舎から1,2番ホームまで通路で結んでも２番ホームは列車が通り抜けできるから入出庫は困らない。
念のために3番ホームを残しても良いが、1日に1,2回使うかどうかじやないかと。
始発終着列車の入出庫は時間が重なってもどちらかが少しホーム滞留を延ばせば良いし、津山は東西どちらからも車庫に出入りできるから、極めて必要性は低いはず。
車庫出入りの都合でアウトというのはどう問題なのか解説してほしい。 >>232
津山駅って高架駅にする計画って無いのか？倉吉駅でさえ高架駅だぞ >>230
新見の炊き込み弁当好きだったわ。
やくも車内販売でよく買ってた。 >>228
客筋は新見＞高梁だなｗ
高梁は、対岡山・倉敷（朝、高梁にやってくる人）の近距離通学定期客の率が高い。 >>233
車庫の問題とかが一番大きいが、高架にしても駅南にそれほど開発の余地がない。
それにしても米子は貨物基地をさっさと車両基地にして、お金がある時に
橋上化すれば良かったかな？ 岡山～高梁でとっきゅうに乗るなんて昔じゃ考えられなかったな。
B料金にしたらもっと増えるんじゃな？
備中高梁市はやくもの全停車やサンライズ出雲の停車実現に向けて街をあげて熱心に取り組んでたな。
>>239
電化直前ぐらいに50kmまでの特急料金が新設されてから、高梁まで利用しやすくなった
それまでは自由席でも1000円超えてたし、1日3往復しか停まらなかったから、利用しにくかった やくもも最初はＤＣ4往復、米子－岡山所要時間2時間33分～42分からスタートしたんだな。
上りも下りも1号から4号までの列車番号で。
出雲市、松江、米子、新見、倉敷、岡山が4往復、玉造温泉3往復、備中高梁2往復、安来と根雨が1往復だったな。
181系は食堂車をぶら下げていても勾配でほとんど速度が下がらないハイパワーだった
あの車両、出だしのときゴゴゴゴーと唸るのに車両がなかなか動きださないんだな
>>247
号数と一緒といいたかったんじゃないか1D～4Dと >>248
山陽新幹線岡山開業で岡山発着の伯備線特急になった時のやくもは
２０３１Ｄが下り1号、２０３７Ｄが下り4号、２０３２Ｄが上り1号、２０３８Ｄが下り4号だよ
当時あの辺りの1D、2Dはなはで3D、4Dがかもめ >>246
食堂車付き、やくも益田行きが懐かしいよ。 >>246
いやいや、谷田峠はあえいで登っていたよ。 >>248
当時の時刻表を見ると、下りはやくも1号2031Ｄ、2号2033Ｄ、3号2035Ｄ、4号2037Ｄだけど、
なぜか上りの列車番号はやくも2号2038Ｄ、2号2036Ｄ、3号2034Ｄ、4号2032Ｄと降順になってるな。 やくも新ダイヤ、どの駅も今と変わらずか、せいぜい1分程度時刻が前後するだけだな。
>>257
普通列車が変わるんかな？
いつも思うのは、直江で待避するやつ出雲市まで逃げ切れるだろと。
出雲市まで逃げ切るか松江で緩急接続にしたらスッキリするのに。ホントｷﾊ47は糞だわ。 おととい根雨保線管理室の安全碑前で行われた12年前のスーパーやくも事故の13回忌法要にＪＲ西の会長も
参列したみたいだが、やくもを使って現地入りしたのかね。それとも大阪から車利用か。
「新型やくもの導入に黄信号！」と、今日1/26の日本海新聞の24ページに書いてある。
新幹線の台車の亀裂の対応を優先するためだそうだ。残念だな
>>261
>新幹線の台車の亀裂の対応を優先
新車導入延期もあるだろうけど、来年のダイヤ改正で新幹線、在来線特急とも
更なるゆとりダイヤの推進（要するにスピードダウン）がありそう >>262
特急列車のみ時間出てるね
まだ入荷してないけど スピードダウンなら287or289でええやんって事になりそう
>>263
さすがに3月のダイヤ改正はもういじれないな。 >>262
来年のダイヤ改正？ 平成31年のこと？そんな先の事がもう決まっているんか？
「今年のダイヤ改正」じゃね？ >>266
まだ決まってないから遅くする方に持ってくんじゃないかな、ということかと。
大体1年前から改正に向けて作業をはじめるらしいし。 >>267
それは車両や乗務員の確保や更新の見通しがまず第一で、ダイヤはいちばん最後だろ。ある程度客の利用状況や要望を反映させるんだから。 所要時間はサンライズのｰ15分ぐらいで落ち着きそう
１年前から準備するってのは、車両の運用や社局を跨いで運行する列車について新設や廃止、乗務区間の変更などやりくり関係の計画で、
ダイヤの変更は、慢性的な遅延の手直しや現場の意見、とくに多く上がる客の要望などを反映してってのだからいいとこ半年前ぐらいじゃね？
いくら車両に金かけても線形と路盤がクソなら何の意味もない
要約
JR西日本は381系置換のため新型車両の導入を遅らせて、同じように振り子車両383系をを持つJR東海と共同開発も検討
対して県は新型車両導入までのつなぎとしてJR東日本で廃車になったE351系の導入も含めて検討を要請
くろしおにしても２８７置き換えの影響など聞いたことがないように、やくももこぎれいな新車が入ればヲタ以外だれもなにも思わない。
メンテフリーの傾向から振り子とはいかないだろうね。２８７から少し経っているからそれなりの新車だろう。
５年ぐらい先かな
今晩もはまかぜは豊岡止めか。鳥取にはいつ帰ってくるんだ？
>>273
金をケチった新車なら8600の西仕様版だろう ８６００ではなくキハ１８７の電車版と考えるべきだろうな。
同じ所要時間なら振り子とそうでないのとディーゼルとどれが快適？
>>279
ディーゼル音が好きか、モーター音が好きかによるな >>278
振り子は入らないと思うぞ
東日本ですら振り子は撤退 >>281
東日本はE351開発直後から振り子嫌いだったから当然の結果
一方、空気バネ式車体傾斜に期待を寄せすぎた四国は振り子回帰 やくもは利用客の50％強が山陰圏外からの入り込み客、残りが地元客だったかな。
マイカーや高速バスや航空機に流れた客が戻ってくるような魅力的な新型車両がいいな。
>>283
食堂車と喫煙車両を連結していた時代は盛況だったというから、客が減った原因はそれだな やくも活性化のため、窓の下の栓抜きと駅弁立ち売りも復活させよう。
昨日26日平井知事がＪＲ西の来島社長、真鍋会長らと面談し、やくもの新型車両導入を中期経営計画に
明記するよう要望。来島社長は、「地元の要望は承知している。段階的に対応したい」と応じたという。
＞段階的に対応したい
新元号２０年頃にはついに新型が導入されそうだな！
>>289
アホか、段階的とは、まずは新幹線対策を優先し、次の段階でやくもと言うことだよ
わざわざ「段階的」なんて、意味のわからん言葉を使わないよ やくも 車両入替えプラン
松 8600系と同型の車体傾斜式新車
竹 非斜体傾斜式の新車
梅 北陸新幹線敦賀開業にともなうサンダーバード車両転用
えらく８６００を推すけど雪が多い山陰と温暖な四国では必要な装備が違うわな。
それに振り子の有無もそれ程重要ではない。
確かにカスはサンダバ転用だけど数が揃わないから考えにくい。保守の兼ね合いで２８９化しても近畿に残して、
２８７とそれに近い新形式の投入かもしれぬ。
運用からすれば1両単位で増結出来るキハ１８７の電車版が松になるな
>>292
86の耐雪強化版は？
振り子は東日本 も撤退したよ もし車体傾斜を一切やめるのなら、スポーツカーのような低重心設計でないと
急カーブの高速通過は乗り心地極悪になりそうだが
アラブの大富豪が伯備線に投資して全線高架、トンネル化、160kmにしてくれないかなー
やくも 新タイプ車両 松プラン
北陸新幹線敦賀開業後681系を魔改造して289系として使う
三両編成10本
６両編成10本
ありゃ十分だろ？
やくも 新車両 竹プラン
287系雪対策車を新車で導入
やくも 新車両 松プラン
8600系雪対策車両を新車で導入
空気で斜体傾斜式で振り子同等の時間維持
傾斜なし安物新車→所要時間増加→運用増加→安物だけど数が嵩む→メンテナンス費用も増加
振り子新車→所要時間維持→運用数維持→現状と同数→メンテナンスも現状
車体傾斜をなくすと安上がりという発想は安直。
アラブの大富豪が投資して、381系延命プロジェクトでもしてくれないかな
>>300
西の運転士が、六甲道から始まったホーム柵についても金をケチりやがってとSNSに書いてるくらいだから、
とにかくどうにかして金がかからない方法を採るはず 広島の227方式でいくと3両と4両のユニットを作ったりするのかね
普段の4,6,7両ならこの方が都合良さそうだし
>>300
だから振り子はない
8600のようなやつしかない >>302
六甲道はあれしかないやろ？
快速やめるか？ 人口減少、経済縮小、旅客減少、、、
米子中古車センター
>>288
新聞を読んだが、酉は「次期中期計画にやくもの車両更新の計画は入ってないよ」と言いたいんだと理解した。残念だが、車両更新は5年後だね 8600系でも岡山－備中高梁が381系並みで走行できれば、岡山－米子の所要時間は今とあまり変わらないかもしれない。
」備中高梁以北の単線区間は線路状況の悪さと3回の列車交換で、いまでも表定速度60ｋｍちょっとの便も多いし
8600を嫌う理由は？
287か681の改造がいいの？
振り子はどこにもないし
>>308
甘いよ、カーブの多いとこで威力を発揮するんだよ。それこスピードはそもっと遅くなるだろ アラブの富豪が金だすなら新幹線になるやろ
新型車両なんて山陰のローカルニュースにしかならん
新幹線なら文句なく全国ニュース
>>246
車で例えるなら2速オートマ
だから70Kmに乗るまでは遅い
デビュー当初の特別急行な頃の特急は長距離運用だから調整用に時間を多目に抱えていたから多少ノロノロしても速度を出せれば追い付ける
それでも上りつばさは板谷峠での遅れを福島以降も回復するのは難しい場面が多かった 【東京圏への一極集中続く】 22年連続「転入超過」
これでもやくもに新車要る？
>>309
四が2600量産先行で
エンジン直結CPの稼働率過大にて
無理が祟り車体傾斜が頓挫
そのため再度量産先行として
新設計の振り子車新造
DCだと北の283や285以来に
ECだと九883-1000以来実績はなく
東も車体傾斜のE353が
編成中のCP搭載車率が過大
そこで西がやくも用として
283試験も視野とのことで
振り子車回帰の可能性も >>311
食パン特急が160km出すところ見たくないか？
俺は見たい。 >>314
283くろしおは今年のダイヤ改正でさらに鈍足化する
もはや西は振り子車入れる気なんてゼロ くろしお利用客は天王寺－和歌山6700人、和歌山－白浜4500人、白浜－新宮1000人と
今は和歌山までのビジネス客が中心になってるから、もう振り子の必要性もないんだろうな。
じぁあ大阪～和歌山に30分毎に特急走らせてくれよ
快速は遅くて騒がしくてかなわん
>>316
283は本来なら今年度末で引退予定
そこを県の要請もあり延命 283の量産廉価版製造に失敗したのが大きいな
酉は震災復旧用223増備か片付いた97年頃から魔改造でお茶を濁すようになった
WEST21計画や681きのくに線暫定投入
これらの検討を経て283は企画されたが
現283そのままを増備なり量産というのは
想定されておらず
軸焼けや車両制御装置冷却不良など
厄介な問題から
天災での水没と復旧を超え
いよいよ西としても寿命を決断にした
というのは感慨深く
通常運用の合間に283伯備線試験とは
タイトな操配という印象だったが
つまり3月改正で引退させてから
伯備線での試験を予定していたのか
一方で昨今は鉄路への手当が貧弱な
和歌山県ではあるが
いざ283引退の打診に翻意を促すとは
今も振興策のシンボリックな車両
という認識は変わらないのか
特急形施策が整理され
321派生形としてN283企画の具体化は
尼崎事故直前のこと
伯備線特急形更新は
四8600ベースとなるか
振り子車再評価でN283再燃となるか
とりあえずデータ集めのための283系か383系を使った伯備線での試験走行早よ。
突然ですが質問です。
やくものパノラマ車、時刻表によると日によって入らない列車があるとか。
入る・入らないを事前に判ることはできるのでしょうか？
>>326
どうしてもパノラマ車に乗りたければ、車両基地に検査スケジュールを聞くしかないんじゃないの >>326
まあ鉄道ダイヤ情報の雑誌なら最大一ヶ月前まで分かるよ
毎月15日頃発売だから、最大一ヶ月前ってのはタイミングしだいだけど E353系を伯備線で試験走行きぼんぬ
廃車予定のE351系を破格の値段で譲り受けても構わない
空気バネは新見以北がネックになってうまくいかなかった
ただそれだけ、新幹線台車はまあ半分口実
うまくいかなかったら東海と共同で開発は検討に視野に入れてた
Ｅ351系は23～25年で廃車か…。Ｓはくとと製造時期がほぼ同じだな。
やくも381系を無理やり延命させて、重大インシデントにつながらなければいいけどな。
２５年で廃車はコンセプトに違いもあるがある意味欠陥車両ナノだろうか。
西なら普通に使って４０年、交換は性能が運転の要求を満たせなくなったときで
しかも配転して使い切る。
E351は
企画段階でアルミ車体とするところが
コスト抑制で普通鋼製となったり
制御振り子の不調が当初言われ
後の増備で大幅な設計変更からして
仕様の完成度が高かった訳でなく
熟すまで年数を要したのも事実
新見以北はカーブ多すぎで振り子式を使っても特急としての品格を疑いたくなるくらい遅いよな
伯備線は元々丙線だったのに無理矢理高速化した感がする
制御付き強制振り子にすれば速くなるのに
JR西日本の名誉をかけて、381系を延命させるから、みんな安心して！
尼崎事故の前後に川重がイモ381で
簡素化した制御振り子を
試験していた記憶も
振り子台車によるイニシャルコスト上昇
そして寿命途中で新調する必要
さらに地上設備の対応など
何かと経費と維持の手間暇がかかるため
振り子車敬遠の傾向が15年続いてきたが
曲線がやや多い線区でも
非振り子車で我慢できていた運用を
エアサス車体傾斜とするのは
CP稼働率もソコソコで効果的だが
振り子車適用の運用を
エアサス車体傾斜とするのは
四8600や東E353など
CPが駆動装置と別動力の電車が限界
北キハ261での車体傾斜撤去
四2600の車体傾斜頓挫
そして
幻の北キハ285による振り子本命視
四の新形振り子気動車開発決断
ここへ西が
伯備線特急形に振り子車採用となれば
国内の曲線高速車は
振り子車回帰の傾向が鮮明に
というか
振り子とエアサス車体傾斜を
特性でキッチリ使い分ければ
いいだけのことなのだが
最終的には自治体がどれだけ負担してくれるかだと思う
宝塚の件以来、西はカーブに高速で突っ込む振り子を好まない。
>>342
それなら
四8600借入や283での試験は企画されない
短絡高速新線の選択肢がなくなった時点で
289転用や287新造の線も消滅
>>343
それはエアサス車体傾斜も一緒 四国の8600系は0.1G許容で誤魔化してるよな
乗り心地が悪化してる
結局宝塚の原因は人間という感情を持った生き物が運転しているのが原因何だよな。
次のやくもは自動運転の機能を付ければ事故は防げると思う。
まずは現行やくもに自動運転の機能を付けてみたら？。暇になった運転手はおにぎりとお茶を売ればいい。
くろしおは新大阪～新宮が10分伸びたな
低重心なのとピンポイントで130キロ運転可能なため485系よりかはマシになってる
やくもは当初上越新幹線開業で余った183系を転用する計画だったが地元の要請で381系新製投入になったがもし183系だったらキハ181系時代と所要時間が変わらず非難轟々だったはず
関東から転入していればＪＲ発足ぐらいで耐用年限越えるから281の車高を低くしたやつが導入されたかもしれない。
>>347
電車化して、キハ181と同じ所要時間はないだろ。少なくとも、電車の方が加速性能、登坂性能は優れているよ まあ、酉が伯備線は儲からないので、投資したくないと意識表示をしているのだから、強制振り子とか金をかけたりはしないだろ。やくとはあと5年くらいは今のままだよ
強制振り子はない
制御自然振り子
381の車齢が40年到達する前の
大体5年以内を目処に投入なので
あながち間違っていない
>>352
ハハ、制御だろうか、強制だろうが、コストがかかるので振り子は搭載しないよ。 まあ酉は、八雲に金を使う気もないし、普通車両で、コストかけずに開発するだろうな
今さら、10分遅くなっても気にするやついないよ
数年後、北陸本線で不要になった68*を使ってとりあえず先送り、
それから本当の新車を出してスピードアップと大宣伝？
振り子かエアサス車体傾斜にしろ
伯備線用に曲線高速車投入は当確
短絡高速新線の頓挫と
新幹線敦賀開業時の操配タイミングから
289転用の線もなく
>>358
当確、おめでとう！
本当に、おめでとう！ 北海道や和歌山県とは違い
そこは国政レベルから珍しく政官で
よくぞ施策として成立させつつある
ということ
米子⇔京阪神は、やくも利用のほうが所要時間は20～30分強速いが、本数と運賃で負けてるから、
シェアは日交高速バス60％＞ＪＲ40％くらいだろう。高速運転可能なやくも新車導入するしか挽回策はないだろうな。
安い低性能車両だと所要時間が延びるから車両数が増えコスト的に怪しいと何度言えば…
>>363
そりや、アーバンネットワークと新幹線に重点的に資金投入してるこら、山陰地区には金かけないよ。
あと、今後は北陸新幹線に金が要るから、やくもに廻す金はかないよ。費用対効果で判断すれば判るだろ 3/18新名神川西-神戸JCT開通で、宝塚の渋滞が激減する可能性が高い
京都、大阪→山陰のバスは今は余裕みたダイヤになってるけど、いずれ詰めてくるかもね
所要時間変わらず、料金二倍では勝負にならず。381系の延命が妥当だろう
>>362
安い低性能車両だと中古で済むからなあ
出雲市まで行けないなら松江で折返しちゃえとか 西は381置き換えが
待った無しの状況へ追い込まれている
だから数年前より検討を開始
というのも安全管理の観点から
しかし新幹線敦賀開業準備や
近畿圏と山陽線用の国鉄一般形置き換え
これらも大きな事業なのは確か
そこで山陰は伯備線特急形の更新が
利便性向上の適切な形で進められるよう
地元政官がアシストに動いていると
ここの事情が大きく異なる
京都で
嵯峨野山陰線が221以降で統一され
いち早く特急形が287など新世代化し
福知山周辺でも
やはり223-5500投入や
287と289そしてキハ189などの手当は
もちろん西が尼崎事故もあって
年数の幅はあったにせよ
車両更新の蓋然で進めていたはずなのだが
そのスピード感というのは
地元政官財が介入した賜物
特に京都は
嵯峨野山陰線の連立と複線化で
騒音など環境対策を名目に働きかけ
通常なら
議員が単独で手柄を奪取しにくるところを
伯備線特急形の件は
地元の国会議員が総出で決起したため
話が随分大きくなってしまっており
西も置き換えこそ予定していたが
あくまで選択肢の一つだった
曲線高速車新造による手当を確約
>>368
要は、政治的案件にまで昇華したから新車投入は既定路線ということか >>366
中古でも車両数が増えるとメンテナンス費用が嵩む。検修要員増になればかなりの負担。
高い高性能車両を少数持つか、安い低性能車両を多数抱えるか。
将来性も絡めての判断は難しい。 やくもの新車と伯備線の227系はどっちが先何だろう。
運転手の負担を考えれば同時期ぐらい？
>>368
今でさえ鉄道の方がアドバンテージのある北陸方面は、今後は北陸新幹線の開通により磐石なものになるだろ。
一方、今でさえバスのシェアが高い伯備線やくもへの今後の設備投資は厳しいものになるな >>372
去年の夏には出雲・松江～大阪のバスは、新名神開通によるニーズ増加を見込んで大幅に増便したからな >>373-374
政治自治マターになっているため
西の判断で済まない問題になった
381も寿命としては限界
だからこの5年以内に決着をつけると
西が内部で動き出したのに呼応して
地元政官が強く介入
つまり地元はGCTを本命視していたが
実用の目処が立たず
仮に実用に漕ぎ着けたとして
新幹線直通時の仕様が実用でないと
よって
短絡新線+287相当か
現状の線形+曲線高速車か
で結局後者に >>376
割高な曲線高速車を政治絡みで導入せざるをえないとなると、
車両更新スキームの問題が出そうだね。
グレードアップ分は地元負担をと言いだせる雰囲気なのかどうか。
高速化は国鉄時代から行われていて、地元負担の有無は様々だが、
経年により車両更新期を迎える場合、標準車より高性能な車両が
投入されている収益力の低い線区で必ず問題になりそう。
ＪＲは高性能上乗せ分の負担はできないと主張し、地元は速くならないのに
金払えとは何事ぞとキレる。
その先駆けが紀勢線、伯備線か。
今思えば、283をＪＲ負担で作っちまったから、線区経営が傾いても
自治体が車両に払わぬをデフォルトにしてしまい、
紀勢線の振り子絶滅シナリオの原因になったのかもしれないな。 それならいっそキハ187の単純増備が
案外一番高性能と安上がりを両立できるんでねえか？
なお一般車は227なんか心配しなくても
関西には221というそろそろ再就職先を
心配せんならん、半自動ドアも備えてるのが
ゾロゾロおるwwwwww
20年前のきのくに線高速化事業は
381置き換えのタイミングには時期尚早
つまりWEST21が本命で
それに向けて息の長い施策だったため
暫定で当初は681次いで283と
伯備線の場合は
381寿命のタイミングであり好機
きのくに線用に287と289の手当が完了し
一旦は車両更新が完了しているのだが
近い将来の281の処遇を巡り
伯備線用の曲線高速車が実現すれば
きのくに線用にも投入という話が
未だくすぶっており
即ち捻出の287や289を福知山用と整理し
281の置き換えに活用と
>>379
221も短編成対応には先頭車化や
ワンマン併結運転は前面常時貫通化など
現状の仕様では転用が実情に合わず
しかも近畿圏に113や117などが残存し
寿命まで当該地区運用の方針 和歌山から大阪なんて出雲から米子くらいの距離なのにわざわざ振り子電車入れる必要があるの？
>>379
気動車は動力が多く維持費が高いんですわ。 伯備線は備中高梁－井倉と新見－新郷が一番のネックだな。やくもの新型車両導入とあわせてこの区間を何とかしたい。
>>380
紀勢から福知山への転用の流れな。歴史は繰り返すか。
>>385
振り子新型車と言えども曲線走行性能の向上は大きく望めないから、
加速性能と減速応答性の向上に期待することになるんだろうな。
最高120キロという近年の新造特急型電車としては異例の仕様になるかも。 きのくに線から北近畿ネットワークへ
というよりは
組成上の都合で分散している287と289を
片方ずつへ集約するかという話だけで
実態は
きのくに線に新形曲線高速車を投入し
捻出した287か289で281を置き換えと
加減速性能の向上は重要な要素だが
225ベースの主要機器ならば
相当な余力もあり
287では既存の新世代特急形と
足並みを揃えているだけのことから
加減速を近郊形並としても
運転最高速度は130km/h確保可能では
>>375
あ、そうだったんだ。1便2便の増便じゃないっていきなりどうしたと思ったが
あと５年後には新名神・新東名全通で更に渋滞が減って定時性を上げてくるぞ 一時期設定されてた大阪発着やくも復活きぼんぬ
花博輸送以外でもJR化直後に設定されてた事がある
大阪発１０時台とか14時台とかははまかぜもはくとも無いからやくもが大阪に来るのはいいかもしれない。
新幹線がその時代は220km/h標準だったが
今は300km/h標準に上がってる。
大阪～出雲では新幹線区間の大幅な速達化もセットで評価しないといけない。
1972年やくも1号米子7：44発→岡山着10：22、岡山発10：40（ノンストップひかり）→新大阪着11：38.。
現在一番鈍足のやくも6号米子発8：19→岡山着10：35、岡山発10：53（のぞみ）→新大阪着1：38。
>>392
さすがにディーゼル特急時代と比較するのは酷だわ('・ω・') 30数年前は城崎-鳥取間に急行・特急がそこそこ通っていたので
大雪でもさくさく除雪していたが、ローカル「末端」になって
どうもないがしろにされている感じは拭えないネ。
｢くろしお｣の場合、和歌山駅までの利用が多数を占め、以南も白浜までが殆ど。
この区間は紀伊田辺まで複線で線形も｢比較的｣良いから
高いコストを掛けてまで振り子や車体傾斜機能付の急カーブ対応車両
を走らせ続けるメリットは小さい。
きのくに線への287･289系投入にはそうした点が背景にあるのでは？
じゃあ電化の時になぜ381系を投入した？天王寺局管轄だというのに
>>394
じゃあトワイライトエクスプレス瑞風は東浜駅は間違いなくその区間なんだがw そのうちくろしおは白浜折り返し
そこから先は2両編成の特急「くまの」に乗り換えになるかも
>>396
当時は紀勢本線全域
和歌山～白浜だけでなく
白浜～新宮の急曲線区間も
主要駅への鉄路の需要は旺盛で
本社想定の在来車の転用だと
急曲線区間の速達効果も大してなく
電化のインパクトが希薄なのは自明 オーシャンアローの前面展望動画を見たが、白浜より南側って、振り子を使ってあの速度かね
>>392
岡山～新大阪間、昔はひかりで58分。今のぞみで45分。差は13分あるので、気動車やくもに13分ハンディをやると、米子発7:57となる？20分差なら、そんな変わらんわ！ つまり新車を入れて20分遅くなっても
気になるは人は少ない訳だ
>>399
よーは、当時は勝浦温泉＞白浜温泉。
今とは逆、新宮は「おまけ」。 米子－大阪は、今でも日交大阪便18往復3時間35～40分に負けてるから、やくもが20分遅くなるなんて許容できんだろう。
去年3月の改正で、上りのぞみの岡山発時刻が繰り下がり、新大阪までの所要時間も4分伸びているのも痛いくらいなのに。
>>406
あの381の振り子電車で食堂車なんて入れたら、テーブルから食事は落ちるわ、ウイトレスさんも食べ物運べない。。
そもそも導入当時はお客さんのみならず、車掌さんまでもが酔う、なかなかに拷問な乗り心地と揺れでした。ニュースになってたくらい
電化前のキハ時代はノンビリ食堂車堪能できましたが。。 >>400
アレでマシになったレベル
振り子車じゃなかったら徐行 >>407
くろしおが電化される頃には、南紀は新婚旅行先でなくなってきた感はあった。
新宮以東が同時に電化されなかったのも、さらに大きいかったな。 今や天王寺～和歌山でも特急に乗る人が多いのか。
岡山～高梁だけの利用も多いね。
サンライズの昼行版みたいなのを作ったらいい
車両はキハ１８９で食堂車付きか、コンビニ付き車両
朝8時に出雲でて大阪に3時ぐらいにつく
座席はノビノビか個室
伯備線経由で
15時ですね
食堂車付きだから12時前後に着くより夕方ぐらいがいいだろう
>>405
時間気にしてるの、お前くらいだろ。
JR西日本は、もう時間短縮なんて考えてないよ。また、事故起こしたら大変だからな。
この時代、求められるのは「安心、安全だよ」 だったら北陸新幹線延伸に
西も注力なんぞしない上
四8600を借入してまで試験もしない
>>413
そんなにタラタラ走られたらやくもと新快速の邪魔になるんじゃないか？ 伯備線電化に拘る必要あるんか
キハ187か189の性能だったら問題ないんじゃないか
非電化なら設備の維持費もかからんし
車輌もプレハブ車体で安上がりになるし
サンライズはDD51におまかせ
鳥取駅発着の「はまかぜ」2号５号、最近の強風や雪害で豊岡駅発着に変更される事が多いが
城崎温泉駅発着に出来ないの？
>>420
一定以上の本数の路線なら電車のほうが安上がりなんですよ。
ディーゼル車はメンテナンスに手間とカネがかかる。短編成、過疎路線向き。 >>422
城崎でないと困るのか？ トイレの汚物処理機能が城崎には無いんだよ。だから、豊岡まで行くんだよ >>417
それで、試験の結果はどうだったんだ？
アリバイ作りじゃね？ >>426
城崎温泉まで行って、城崎温泉ー豊岡を回送にすればいいだろ
「はまかぜ」2号５号は城崎温泉に行く列車なんだから >>428
JR西日本にそういったらどうだ。
お前、ここで騒いでどうすんの？ アホか！ ネットではライオンだけど、リアルではミジンコなので
>>428
はまかぜ２号５号のような早朝、夜間の列車では城崎の需要はない。
香住、浜坂へ行かないなら豊岡発着が妥当と思うが。 野々村竜太郎氏は「こうのとり」と「はまかぜ」のどっちが好みだったのだろ
>>428
おまい、午後９時にはまかぜ5号で城崎に着いて、飯どうすんの？
翌朝、7時過ぎにもうはまかぜ2号に乗って帰るのか？宿で朝飯食わないのか？
忙しいやつだな 城崎706→豊岡719の普通があるやん
豊岡724発のはまかぜに乗れる
時刻表の大半は城崎温泉発着だから、揃っていないのは気持ち悪いという
鉄オタに多いアスペ発想とみた
はまかぜ5号(はくと11号も？)の大阪～姫路間の利用って結構あるよな
この前なんか姫路について20人ぐらい降りたぞ
城崎までの電車が止まると県議の出張に支障きたすではないか！
公務員の皆さん。 議員の皆さん。
今週は北陸出張を申請したら駄目ですよ（笑）
>>413
夜行だけど、2020年夏頃117系改造の「新たな長距離列車」が導入されるな。6両編成、定員100名で、
3列グリーン車＋4列普通車＋コンパートメント普通車＋フリースペース＋のびのび座席車＋個室グリーン車。
運行エリアは京阪神から山陰方面と山陽方面。リーズナブルな価格設定で大阪－出雲市が7000円～23000円のイメージらしい。 >>338
推敲してみたら？
無茶苦茶言ってるよキミ >>403
吐いちゃうようなヤツより
多少ノロノロでも快適な方がいいのは自明 >>439
23000円は高いだろ、せめて15000円までだな >>436
その区間在来線特急がないから当然
快速は時間こそ数分差だが吊革ぶら下がる通勤車両だからな １４系の寝台急行だいせんをまた復活させるようなもんだな。需要が無いから寝台車をを止めたってのに
ま、客は見込めないね
>>281
ヒント
何がjr東日本でさえだよ。
トラブル世界一のJR東日本とは違う。JR西日本は振り子車両車体傾斜を組み合わせた最高傑作の車両を開発する。 【サンライズ瀬戸・出雲】 列車の遅れ
山陰本線での大雪および雪による信号トラブルが発生したため、
2月7日始発の寝台特急サンライズ瀬戸・出雲号（新大阪行き）に4時間以上の遅れがでています。
※本日は行先を「東京行き」から「新大阪行き」に変更しています。
※遅延時分が変わる場合がありますのでご注意ください。
今日も大雪で城崎温泉以西全列車運転取り止めｗ
除雪作業手抜きして安易に不通にしてんじゃねーの？
>>449
そりや当然、優等列車が走っていない路線なんだから、無駄なコストは掛けないよ
木次線の雪の自然解凍を待つのと同じレベル >>449が雪掻きしてくれるそうだ。皆で期待しよう。 今の時期、香住浜坂あたりはカニで大にぎわいのはずだから痛いだろうな。
>>452
豊岡までマイクロバスで迎えに行ってないのかな？ ヒント 香住93センチ
どんな黒字路線でも運休だわ
>>453
香住の観光協会のブログ見ると豊岡駅まで送迎やってるみたいよ 一畑バスの高速路線、松江出雲の路線バス、今日は全面運休かね
>>456
やっぱりそうか、香住、浜坂頑張ってくれ！ >>422と>>433の両氏の書き込みを見てふと思ったけど、
はまかぜ5号とはまかぜ2号って、近い将来に豊岡止まりになってしまうのではないかと、気がかりだわ。
そもそも、はまかぜ5号で豊岡以北の需要がどれだけあるのかなぁと・・・以前、神戸市内から鳥取行くのに
わざわざはまかぜ5号に乗ったけど、鳥取到着時は言うまでもなく自分一人だったんでね・・・。
21時過ぎの香住・浜坂の需要は言わずもがなだろうし。
そらそうよ。
所要時間考えれば、はまかぜ5号よりもスーパーはくとのほうが便利だし。
はまかぜ5号よりも2時間後に出るスーパーはくと13号の鳥取の到着時刻がたったの17分差だからね。 スーパーはくとが頻発する今になって、
はまかぜ5/2号がなぜ鳥取発着なのかは、鉄道ジャーナルとかネットメディアでも疑問を持たれていたけど、
誰も明確な答えを出せていなかった。
まぁ多分、需要はないけど廃止すると鳥取県が文句言ってきそうだし、
なあなあで存続しているってのが本当のところじゃないかと思う。
あるいは、夜間停泊する設備が香住や浜坂にはないから、実質回送で鳥取まで走らせてるとか？
たしか汚物処理が鳥取までいかないと出来ないとかなんとか
まあ香住浜坂まで行かず豊岡止めにするのならなんとか出来るだろうけど
鳥取発着のはまかぜを2往復に増やしてほしいくらいだ
鳥取県と兵庫県北部の移動需要ってそんなに少ないのか
>>461
何度と朝のはまかぜ2号に乗って、鳥取→豊岡まで乗っているが、岩美で数人(朝イチのスーパーはくと2号には、岩美の始発電車に乗っても間に合わないんだよな。次のはくと4号だと、はまかぜより大阪には1時間半も遅く着く)
また浜坂、香住では各駅10人以上乗って来るよ！
岩美～香住の住民の為にも走っているんだろうな ＪＲ西日本（笑）はＪＲ事故三冠王ｗｗｗ
・信楽正面衝突（笑）
・マンション激突トレイン（笑）
・台車亀裂新幹線（笑）
松江49ｃｍ、境港64ｃｍなど今回は里雪だったな。気温も出雲空港氷点下12度、日南町茶屋で氷点下17度だったらしい。
これでは2月に入って、やくもが連日大幅な遅延、運休になるのもしょうがないか。
>>469
明日から、また降りそうだな。連休明けが心肺だな ところで、今日のスーパーはくと、何か故障でもしたのか？
列車運行情報のところで直江駅を直江津駅と見間違えて何事かと思ったわ
スーパーおきがすべて山口線に乗り入れて新山口まで行くから、
山口線は山陰本線の一部とみなしても良いですか？
じゃあつばさやこまちは全て東北新幹線に乗り入れるから奥羽本線や田沢湖線は東北新幹線の一部だな
>>387
遅レス失礼
225系6000の制御器・電動機として制動系120キロにケチり、130キロ準備工事が1つの案か。
最高速度で若干騒々しく、少しばかり電気食いなのをどう評価するかだが、
短編成での勾配起動の冗長性が増せばそれなりのメリット。 そもそも新世代特急形として
ケチる必然性はどこにもなく
2連基本で全0.5Mならば
仕様上120km/h制限とせざるをえないが
一時381が
3連まで輸送力を落とした状況を脱し
4連基本と出来ていることから
少ないながらも直線区間で
130km/h運転可能とはしておきたい
そういう意味では225同等で差し支えなく
車両更新と連動して
伯備線内の回生やVVVF車運用の安定化で
電力設備を強化するなら
全0.5M車基本とできるのだが
そうでないならば
1M2Tベースの289的MTユニットで
Tに発電制動用抵抗器を積む専用設計
そういう意味で四8600での試験は
モデルとして適切
>>477
詳しい説明ありがとう
岡山～倉敷は現状120キロでも軌道の実力はもっと高く、
信号改修で比較的容易に130キロ化が可能ということだろうか。
伯備・山陰線の130キロ化は軌道に手を入れなきゃ無理だろうけど、
一部の直線区間ならそんな金掛るもんでもない。
最高速度と動力性能の向上で、やくもが例えば10分とかの時短ができれば
高速化事業として成立し、上・下の地元負担を求めやすくなる。
単なる車両更新にとどまらない可能性はあるだろう。
逆に、そういった攻める事業が不成立なら、念のため車両130キロ対応にしておく
みたいな回収する目途の立たない先行投資は難しいと思う。 島根の石見地区は世界遺産が登録されるまでは
凄くマイナーな所だったんだろ。
島根の出雲は解るが
石見になるとどうも解らない
381が廃車になったら先頭車をキハ189に移植
無理か。
>>478
倉敷岡山の高速化よりも岡山駅の運用改善と東岡山西方と庭瀬に貨物待避線作るほうが効果的 >>478
それだけ投資して短縮10分なら費用対効果の面でアウト。
短縮10分では振り向いてもらえない。
そして行き違いの絡みで10分くらいすぐ消える。 >>484
それに、今の酉はスピードアップに消極的だから、自治体がほぼ全額出さない限り実現しないと思う もはや西の経営上の自助努力に依存せず
山陰線非電化区間高速化に続き
その実績を踏まえて
政官で介入してきた状況のため
必ず成果が出る方向で施策が進められる
つまり何らかの財政支援が
受けられることが大前提の話になった
四8600では不安要素が見込まれるため
続いて283で試験して比較評価の段階
車両については老朽置き換えだから、公費支援も変な話だけどな。
公費支援がなかったら、粛々と287に置き換えるだけ
スピードアップしたけりゃ公費支援しろ
これが西のスタンスだろう
仮に所要時分の大幅増を許容したとて
287そのままでは
回生の安定性やVVVFのピーク電力から
仕様上対応できないというのも厄介で
粛々という訳にもいかず
結局は変電設備を強化するか
専用設計の特急形を用意するのかとなり
西の経営判断上もスンナリと行かず
前者はその延長で線形改良も少しするか
後者はその延長で曲線高速車とするか
この数年社内で検討していたところ
政官が介入し山陰線キハ187的な展開へ
きのくに線和歌山～白浜の曲線が
高速化事業で681暫定も見込まれ
伯備線ほどでなく
また223と225の進出で変電設備も強化
結果287と289で許容できたのとは
事情が大きく異なる
>>488
スピードダウンして利用者逸走での減収分と低性能低価格新車によるコスト低減分を天秤にかけての判断になると思うがな。
それで割りに合うとJRが判断したらそうなるが、役所がそれ以上を望むなら差額は役所持ちなら妥当。
老朽置き換え分まで役所持ちなら関与が深過ぎ、収支的に合わない高性能車両をJRが丸抱えさせられるのも変な話。
いつまでも決まらなければ381のままという最悪の展開。 山陰線高速化の軌跡http://www6.plala.or.jp/abetanpidf50568/saninsenkousokuka.htm
園部～福知山 電化高速化 工期 １９９３年７月～１９９６年３月
北近畿タンゴ鉄道（福知山～天橋立）と一体で鉄道整備基金（５０％無利子貸し付け）の適用事業と地元の支援を
受けて整備された。
総事業費１６０億円（ＪＲ線１２３億円）､直流１５００Ｖ電化設備､変電所ＪＲ４箇所、トンネル改修９箇所、軌道強化、
踏み切り､信号設備改良、ホーム嵩上げなどが行なわれた。
鳥取～米子 工期２００２年５月～２００３年９月
２００３年３月ＪＲ西日本､鳥取県、県市長会、県町村会、ＪＲ高速化鳥取県民募金委員会の５者による山陰本線
（鳥取～米子）、境線（米子～境港）、因美線（鳥取～智頭）の鉄道整備事業に関する協定書を締結した。
地上設備工事費４４億８千万円のうち鳥取県､市町村､募金委員会が３４億８千万円を負担する（ＪＲ西日本１０億円）､
又車両導入費３６億円は鳥取県がＪＲ西日本に対し無利子貸し付けする。
米子～益田 工期 １９９９年８月～２００１年７月
１９９９年３月島根県とＪＲ西日本の間で島根県鉄道整備計画の調印が交わされ同年８月に着工されました。
総事業費１２５億円のうち地上設備工事費９０億円（島根県４４億円、市町村等募金委員会２４億円、
ＪＲ西日本２２億円）車両費３５億円を島根県がＪＲ西日本に無利子貸し付け。 おまけ 瀬戸大橋線は高速鉄道保有
国鉄381系電車wiki
製造経費
実際に「やくも」電車化の際には、費用対効果の面から本系列の導入を見送り、上越新幹線の開業によって余剰
となる183系1000番台の転用が検討された。
しかし上越新幹線の開業遅れと、事情を知った地元が新車を導入するために一致団結し、出雲市知井宮の車両
基地・出雲運転区の建設が早く進んだため本系列の導入が実現した。
これにより183系導入の場合と比べて所要時間をさらに30分近く短縮することができた。
「北近畿」登場時にも本系列を導入する予定であったが、国鉄最末期で車両予算のやりくりがつかず、
「くろしお」の全面本系列化での捻出車両を主体とした485系で運転が開始された。
>北近畿タンゴ鉄道こと京都丹後鉄道（丹鉄）に合計約8割出資の京都の自治体は差額補助さえ難しかったか
今日の山陰新幹線決起大会講演会講師の藤井聡教授は、コスト面からも山陰への新幹線はまず
伯備ルートを先行させ、鳥取へは米子あたりから新幹線の支線を分岐させるが持論だったかと。
鳥取、島根の金で新見～米子間の新幹線先に建設しちゃえば？
どうせ1/3は負担するんやし
>>484
たぶん車両更新費をコスト計上して、10分短縮ではＢ／Ｃとれないと考えたんだと思う。
曲線高速車をベースとしたwithout-with（加速度向上＋最高速度向上）評価なら
増分コストとなるのは変電所増強とごく一部の軌道強化でざっくり20億程度では。
その程度の増分コストなら、平均10分短縮すればＢ／Ｃ＞１いけると思う。
行き違いで時短分が消えるとのことだが、加速度・速度向上により
往復のスジが立った区間で実質ダイヤグラムの横軸を縮めた効果があり、
行き違いのロスタイムは大きく変化しないと思うんだが。 >>490
まだ状況を掴めていないようだが
北陸新幹線計画の推移と485老朽化も
かなり西は気を揉んで
683の-0と-4000を新造するタイミングは
判断として際どい展開となり
政府に中長期の車両計画が定まらないと
公の場で表明したことも
伯備線はかつての短絡新線検討が契機で
GCT導入を軸に長らく事態が動かず
つまりGCT実用化の目処が立たず
その間にゆったり化改造で延命し
イモ381の寿命まで引っ張って今日
西としては安全上担保できないとして
381が車齢40年を迎えるこの5年内に
必ず置き換えるという方針
もうこれ以上は伸ばせないため
何らかの若い車両が確実に投入される
もはやそこをフラフラして
381再延命という選択肢がないため
政官も西をアシストしている次第 >>496
それは行き違い駅が理想的な位置にあれば、の話。
現実にはそんな都合よい場所にはないことや、新幹線接続により岡山発着時刻がほぼ固定され、その延長線上で行き違いが発生する。
よって多大な投資をしても最速10分程度の短縮幅だと全列車平均で均すと消えてしまうレベル。
これでは営業面での訴求力ゼロ。 >>493
福知山線全線電化時の381投入案だが
-100そのままでは
設計として形落ちだったのも事実
汎用交直流特急形が487なる
界磁添加励磁制御でステンレス車体
そしてボルスタレス台車という仕様へ
移行も予定されていたなか
そこをベースに381を再構成するだけの
時間や機運もなく
>>496
それこそ単線行き違いのロスを
最小限に留めるよう
地上設備の改修も計画されるかと >>498
まず整備事業として
無理矢理でも成立させる話なので
曲線高速車の仕様に併せて
議会で承認されるために
数字は帳尻を合わせるだけ
そもそも想定される効果の程度や有無が
何を根拠にしているのかというのも
指標としてそこまで的確かどうかという話
事業完了後に実際の利用動向が
どうなるかまで担保できない訳であって >>492-493
続き
岡山の津山線はいいぞ！ https://tsuyama-line.wixsite.com/mysite/blank-28
津山線高速化事業の概要：平成７年から８年にかけて行われた
費用負担・・総工費２０．５億（設備：１２．５億、車両：８億）
６．２５億円：県・岡山、津山市で負担 ２．５億円：ＪＲ ３．７５億円：募金（事務局：津山商工会議所）
車両８億円（ＪＲ負担）
この、費用負担の方法は、鳥取、島根の山陰線の高速化事業のスキームの手本になっている。
◇姫新線輸送改善事業：速達性、快適性を求める・工期：平成１８年度～２１年度
?全体事業費：約８０億円
・地上事業費：４５億円（地元負担：３５億（県：市町・募金は、＝2：1）ＪＲ１０億
・車両関係費：４２．１億円（ＪＲ３５億（県無利子貸付）地元７．１億（県・地元２：1） >>485
その通り、スピードアップなんて時代ではない
。今は、安心安善が最優先だよ 西としては381老朽化で
置き換えが必要となり
これ以上は安全を担保できないと
しかし既存の新世代形式では
そのままの設計で導入できず
しかも非振り子車だと大幅所要時分増
だから政官が支援して
超過遠心力を抑制し安全を担保しつつ
所要時分が現状非悪化か少し短縮できる
新形の曲線高速車を製造するということ
それっぽく書いてあるけれど、島根県的にはミニ新幹線で新大阪乗り入れぐらいでなければお金は出す気しないだろ。
とりあえず西だけで回すから余所の古い車を入れておいて、
予算付いてからちょっとづつ新車に切り替える戦法になると思うね。
今なら車体は２９７で走り装置は２２７ぐらいが落とし所。
>>498
加速度・速度向上と交換待ち短縮の合算で10分短縮と言ってるんじゃないよ。
現状の交換パターンで岡山発着を固定して、加速度・速度向上するだけで往復方向のスジが立ち確実に時間短縮する。<--これ重要
それが例えば10分だったら間違いなく高速化事業が成立するだろうと言っている。
理論通りそれが可能なのは伯備線内だけで、山陽線・山陰線では他の制約条件
から早駆けの効果は消失することがあるだろう。
でもそれは全列車というわけでないし、支障する他列車の調整により
ある程度緩和することは可能と思う。 >>506
現状の交換パターンで列車性能向上の分時間軸を詰めることは理論的には可能なはず。
しかしそれは５７分サイクルなどを意味する。これは新幹線接続の面から難しい。
一方で岡山の発着時刻を固定した上で、速度向上すると、交換パターンを変えない限りは所要時間は短縮できない。
しかし交換パターンを変えるためには、現状の地上設備では難しい。
よって、岡山の発着時刻を固定した上で速度向上すると、
総社、根雨、生山全停車など、走行時間短縮分を停車時間にあてるか、部分複線化工事を行い、交換パターンを変えて速達かするかのいずれかが候補かと。
のぞみ毎時１本体制のダイヤから脱却して接続ののぞみを変えて、ダイヤパターンの大幅変更で所要時間短縮も是非検討してもらいたいが、そこまでやるかどうか。 余裕時間削れば五分は短縮可能かな
しかし予定新幹線に乗れないケース続出だろうな
普通列車の速度が変わらなきゃ特急列車の時間短縮も無理だろ
>>500
書類上は高速化事業の整理は必要で、これまでの話を総合するとこんな感じか。
2案－1案、3案－1案によりＢ／Ｃを算定する。
1案：ベース（西負担）
非曲線高速新車への更新のみ
回生やらのややこしい話はオブラートに包んで、
227系のＭ比下げ、変電所増設不要とシンプルに条件設定
サンライズ並の所要時間
2案：曲線高速化対応まで
曲線高速化新車＋変電所増設
変電所費用を公費で賄うため本案から登場
加速度向上＋曲線高速化の所要時間
3案：さらに最高速度向上
直線区間の130キロ化＋交換駅追加
中国横断新幹線までの在来線最終形
大して時短しなければＢ／Ｃとれてもボツだろう >>507
勿論、岡山発着固定で考える。
特急だけ走行ならダイヤグラムの横縮小コピーとなり理論上縮むけど >>509 の言う通り
普通列車などがネックとなって交換駅増設、部分複線化が必要という理解でいいんだろうか。
普通、貨物をこれ以上いじめるダイヤを組んでも、限界ありか。
普通列車まで更新する事業となると、話が大きくなりすぎだし。
>>510
（×）227系のＭ比下げ、
（○）287系のＭ比下げ、 ボロい車両でチンタラゲロゲロ走るのがやくもの魅力じゃないか。
新型車両導入なんてやめようぜ('・ω・')
>>511
現状の交換パターンで岡山発着を固定して、加速度・速度向上するだけで往復方向のスジが立ち確実に時間短縮する。<--これ重要
とあるが、結局加速度、速度向上しても交換設備、複線区間の新設、交換パターンの変更をしないと到達時間短縮はしないということだろ。
自分の発言が矛盾していることをきちんと理解すべき。 >>514
特急だけならスジ立てれば交換パターンを変更しなくても時短可能、
ネックは普通・貨物だがダイヤをいじめれば対応可能と考えていた。
岡山発着固定しても交換パターン変更が必要となると言うから、
普通・貨物のいじめに限界があると思い、確認したもの。
問答途上だから、矛盾と感じたという貴重なご意見はコミ障と誤解されると思う。
お節介ごめんな。 >>510
VVVF車ピーク電力や回生安定化など
これらの問題で
287や289をそのまま投入できないことも
所要時分増なのに経費はかかるため
費用対効果を著しく減じる要因だと
つまり289の元Tp車に発電制動用の
ブレンディングチョッパー装置や抵抗器を
積む改造
もしくは287対応で変電設備に
回生電力吸収機能を付加する改修を
どうせやるくらいならば
新形の曲線高速車投入を前提にした方が
同じ投資が必要でも効果的となる
287のM比減というのも
全0.5M×3を0.5M×2+Tなら実質1M2T相当
になるが1C2Mで結構な粘着性能減
これならば最初から285同様
223ベースの1C1Mで1M2Tとした方が良く
現在も521で適用しており現実的な選択肢
かつ
変電設備も現状ベースで
車両も四8600みたいな仕様で共存 >>516
了解、以下に修正。
1案：ベース（西負担）
非曲線高速新車への更新のみ
521系の制御・動力系を準用した特急車、
変電所増設不要とシンプルに条件設定
サンライズ並の所要時間 >>509
性能からしたらモハユニットを改造したG編成以上の速達化はムリ。
普通列車はダイヤの組み方がおかしい。
上菅朝８時台の新見行きなんか最たる例で、やくも１号を生山で１〜２分待たせれば生山で交換可能、新見行きは終点まで逃げ切れる。
やくも１号も根雨運転停車を通過にすれば良いからダイヤも米子着は変わらない。 難しく考えなくてもぶっちゃけ以下だろ
・加速度・最高速度向上により1駅間で20～40秒短縮
・対向特急は短縮時間分を遅出しするから、交換停車時間の増大は生じないwww
・普通・貨物は、今の交換パターンに収まらないところは手前駅で交換
それが原因で運用まで破綻する場合、交換駅追加や交換駅線増で対処
・長距離貨物、他特急のいる、山陽・山陰線内の調整の成否は精査が必要
381速度種別が
新造当時の6M3Tベースから
後に4M3TなりMT同数へとスジが落ちた
というのは
中央西線も紀勢線も伯備線も皆同じだが
VVVF車前提の話でもあるので
381の2M1T以上は狙っていきたいところ
>>519
>・対向特急は短縮時間分を遅出しするから、交換停車時間の増大は生じないwww
遅出しするからどっかで交換時間が余るだった。すまね。 >>515
そもそも問答途中なら加速度・速度向上する「だけ」で、「確実に時間短縮」、「これ重要」と断定することがおかしい。
普通と貨物を度外視しても、岡山発着固定でパターンを変えないなら、そのまま短縮はできない。
倉敷から米子を２時間で走行するのを１０分短縮したら途中で３０分毎に４回行き違いするのを、パターンを変えないと２７分毎に４回行き違いすることになる。これではのぞみとの接続を放棄した５５分毎の運転になってしまう。
岡山発着を固定するなら、６０分毎に運転は変わらないので、行き違いは３０分毎になる。その場合はスピードアップには３０分での走行距離を延ばすことになる。よってパターンが変わる。
結局時間短縮のためには、時間固定を諦めるか、パターンを変えるのか２択になる。そこを根本的に理解していないように見受けられるが。
パターンを変えるにあたり、必ずしも部分複線化が必要ないかもしれない。
速達便と鈍足便を交互に運転し、交換パターンを変えることや、接続ののぞみを変えて、岡山の折り返し時間を増減させれば、交換パターンを変えることができて速度向上がそのまま短縮になるかもしれない。
でもいずれにしても時間固定放棄かパターン変更が単線区間における速達化の要件ということをまず認識してほしい。 >>515
岡山発着時刻固定で行き違い駅も現状のままってどう時短になるんだ？ 残念ながら安全上の問題で
確実に381はこの5年で置き換え
ヒント
山陰新幹線の実現へ石破氏「単線も考えるべき」
大阪―山口間を山陰経由で結ぶ「山陰新幹線」の早期実現を訴える決起大会が１１日、松江市内のホテルで開かれた。
山陰や兵庫、京都など２府５県の５２市町村でつくる「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」が島根県内で初めて主催し、
自治体や経済界の関係者約４５０人が機運を高めた。
大会では、同会議の深沢義彦会長（鳥取市長）が「日本海側の地域の発展には早期実現が必要だ」と述べ、整備計画への
格上げに向けて声を上げていくよう呼びかけた。
松浦正敬副会長（松江市長）は、岡山―松江間の中国横断新幹線（伯備新幹線）も基本計画になっているとして、「実現すれば
二つの新幹線が縁結びの地で交わりより発展する」と訴えた。
自民党の細田博之氏や竹下亘氏ら地元選出の国会議員も来賓として出席した。「山陰新幹線を実現する国会議員の会」会長で
同党の石破茂・元幹事長は、整備費が約３兆円と試算されていることを紹介。「早期実現には（整備費を安くできる）単線も考えるべきだ」
と述べた。石破氏には出席者から「党総裁選に立候補して党の公約に掲げてほしい」と求められる一幕もあった。
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180212-OYT1T50009.html >>525
もったいないよ、あと10年は走れるよ！ >>526
まあ、今の北海道新幹線と北陸新幹線が完成した次の位置づけだね。あと、10年待ってくれよ。そしたら、考えるからねっていうレベルだね >>528
予算つけなくても整備新幹線へ昇格は法改正でいつでもできる 上りやくも米子－生山48ｋｍ最速35分～最遅44分、生山－新見31ｋｍ26分～34分、
新見-備中高梁31ｋｍ2分5～30分、備中高梁－岡山50ｋｍ33分～37分。
各区間の最速時間を足せば今でも米子－岡山2時間切るけど…単線区間3回の運転停車は痛いな。
新幹線接続に首根っこ掴まれて行き違い最優先でダイヤを組めないのも辛い。
ダイヤ編成って、鉄ヲタの想像以上にいろんな制約があるからねえ。
車両の性能が上がればスピードアップできるとか、そんな単純な訳がない。
無理な高速化よりも雪も多い地域だから定時性を大切にしてもらいたい。
無駄とは違う余裕が必要だよ。その上で高速化しようと思えば
新幹線にも使えるルートを建設し在来線での先行使用するとか
>>527
西が悲鳴を上げているので無理
>>533
かつて検討の短絡新線は
新幹線規格ではなかったものの
ある面そういう意図だった >>522
申し訳ない。誤認があった。謝る。
加速度と最高速度の向上で目に見える時短の可能性があるのは、
複線の岡山～高梁までだった。あと山陰線でどこまで時短いけるか。
単線区間は新幹線の先行整備の新線でも作らない限り駄目だろうな。
当面の381系の置換事業の対象とならないことは確かだが。 381置き換え名目でなくとも
かつての高速化事業の検討では
短絡新線に制御振り子車も対象
だった訳で
今は振り子車両の運行経費が存外掛かることが問題になっている。
しかしやくもの場合、岡山・出雲市とも30分前後での折り返しが多く、
新幹線接続を受けている岡山方の発着時刻を大きく弄れないとなると
新車化でこれ以上スピードダウンすれば車両運用数が確実に1本増えそうだ。
西としては一般車よりは高価だが、
振り子よりも安い車体傾斜式で381系のスジを維持したかったのだろうが…
>>537
パノラマ型グリーン編成では 昔は岡山での1時間以上後の折り返しをやってたことも
どうせ米イモで使う編成ローテしてるんでしょ
貧乏暇無しで検査以外酷使してる四国とはそこが違う >>537
出雲市は３号以外は全て一旦出雲支所に引き上げてるよ。
かつて１号→３０号の運用を16号からの運用に当ててる。
３０号は今は15号からの折り返し。 急曲線点在とまではいかなくとも
比較的曲線が多い線区の特急に
エアサス車体傾斜は魅力的に映り
振り子車はその台車の維持管理が手間
さらに車両自体の寿命途中で
何らかの台車更新をする必要性があると
そこで非振り子車ベースとし
車上DBなり地上の信号システム連動の
確実な傾斜制御に
車上CPさえ強化すれば
簡便なエアサス車体傾斜が手っ取り早いと
そこで既存の振り子車適用特急も
エアサス車体傾斜へ置き換える事例が
その流れで振り子車消滅と思いきや
四2600で発覚したエンジン過負荷から
再度振り子車回帰の方針転換
これは北キハ261の車体傾斜中止も同じく
エンジン直結CPの気動車では過酷条件
またやはり振り子車E351から転換の
東E353で編成内CP搭載数過多
ただし別動力の電車であることが救いか
そう
電車でも今回ばかりは
エアサス車体傾斜で対応できるかどうか
といったところ
885みたいなの来ないかなぁ。
単純にかっこいい。
やくもは結局、サンダーバードと、しらさぎのお古でお仕舞いだよ。期待するなよ！
それも単純に転用できず
何かと費用がかさむため
西も思案しているところへ
介入された訳であって
遂にフル規格新幹線だの騒ぎ出したのは
とりあえず在来線での成果へ繋げるため
高速化検討が長引いて、その間に381が寿命尽きて時間切れ
↓
とりあえずしらさぎサンダバのお古を入れる
↓
そのまま高速化せず
って展開になりそう
>>545
>介入された訳であって
介入って具体的に何があったの？
ソースは？ 敦賀開業で余るのは681系の全車程度。
その時点で681系量産車の車齢は26～28年。
やくも381系のような抜本的な延命工事を受けていないので、サンダー・はくたかでの酷使を考えるとそろそろ潮時。
【国内】鉄道運賃実質値上げ 駅のバリアフリー化費用運賃上乗せ制度導入
しかも路線ごとに値上げ？らしい
山陰線なら京都～下関まで一括りかね？
まあ681系は敦賀開業以降も使うのなら、リニューアル等の延命工事するだろうけど、やったのはまだ新しい683系の方だったからな
それ考えると681系転用はないと思う…逆に683系を大阪延伸まで持たさせるのかもと不安になったりもするけど
想像するのが楽しいんだろ。新車導入にしても２８７はない設計変更するだろう。
安っぽいステンレスは必須0.5Mでも２２７ベースだろう
形式はズバリ２７１系
20年前の伯備線高速化調査の新見－根雨28.4ｋｍの短絡線、最高速度160ｋｍ走行で所要時間13分というのも魅力的だったな。
西田「山陰地区にも新幹線造ってくれ」
安倍「山陰本線の複線化で十分」
これは安倍のが正しいな
鳥取や島根のような原野に新幹線は無駄の極み
石破と西田ざまあｗ
>>546
俺もそう思うよ。今のJR西日本には期待できないよ。アーバンネットワークに力を入れてるからね、当然だけどね。
人口減少がどんどん進むげんしょうが山陰の過疎地に (続き)
人口現象がどんどん進む山陰の過疎地に大きな投資はしないよ。
>>556
当時は681で160km/h運転も満更ではない
といったところか
現283にキャリパ式ディスクブレーキを
搭載したような車両を想定したのだろうが
'22年までに新車投入 黒字事業者には支援しないっていう政索が間違ってる
山陰新幹線なり伯備新幹線を作らないなら、伯備線高速化事業（新線付け替え）は必須だろ
井倉ー石蟹みたいな付け替えを、急曲線部分を中心に断続的に設けても結構な費用になるんだろな
>>563
だから大阪外環状鉄道とか関西高速鉄道とか瀬戸大橋高速鉄道保有の3セクでスキームにする 4両編成15往復で済む程度の特急に
新線や新幹線なんて地元もお花畑だよなぁ。
はるか・ソニックが6両編成約30往復。
くろしおが6両編成16往復。
車両の老朽更新が俎上に上がってるだけでも有難いレベル。
>>564
庭坂～米沢間の事業費と思うんだけど、在来線規格で1500億円、
新幹線規格にするとプラス120億円との試算が出ている。
この程度の差なら、今後作られる高速新線は将来新幹線で使えることが
必須となるだろうから、在来線専用の部分改良は基本的に無いと思う。 >>566
大都市圏からの距離が異なるからそれは違う やくも利用客は、米子30％、松江30％、出雲市20％、備中高梁・新見10％、その他10％くらいか。
かつては米子が40％くらいあったんじゃないかな。乗車人員も10数年前に松江に抜かれてしまったし…
交通モードの変化もあるだろうけど、ビジネス主体から観光主体に客層が変化したのが大きいだろ。
インバウンドの影響で国内のメジャーな観光地から締め出された人たちが山陰に流れてきていて、鳥取西部と比較して島根東部は強い。
米子近辺の人は大山推すけど、余所者からすれば大したことはない。
登山とドライブに行くところ。あとラブホ
皆生温泉は昭和の慰安旅行のイメージが強かったけど、実際行くと料理が良かったよ！
>>572
人口減少とか米子道の開業～4車線化の影響でビジネス客が減った分、
出雲大社ブームで増えた観光客で補ってるよね。
（インバウンドの影響云々は的はずれだと思うけど）
昔は松江～出雲市間はガラガラ回送状態だったのに、若い女性グループで出雲市まで、更には接続の一畑電車まで賑わいを見せるとかさ。
急にモテモテになったやくもに違和感を禁じ得ない。 急にモテたのはやくもよりもサンライズ出雲だよ。
赤字で廃止になるかと思うような乗車率だったのが、大社の遷宮に大意を発する宿不足も相まって満員御礼状態だもん。
米子市は飲食店、土産品店、県や市施設の入る米子駅新駅ビルを4階建から2階建てに変更したいみたいね。
安来側から、新支社ビル4階建、一部残る既存ビル4階建、新駅ビル2階建、自由通路・改札2階建、
新駅舎2階建、そして一番東山公園側に指令ビルが連なることになるのかな。
三保三隅って何で特急止まるんだろうな
有力者でも住んでるのか？
駅前こんな感じだぞ
特急どころか大昔は浜田から益田まで、ノンストップ旧型客車の鈍行もあったな
>>580
はくとやいなばの智頭急内の停車駅も利用実態からみて減らせるのに
智頭急の顔を立ててるのかな >>583
運転停車するぐらいだったら智頭、大原、佐用、上郡を交換駅にしてダイヤ組んだ方がええですやん
ちょいちょい乗る人もおられるけどね >>583
自治体出資の鉄道会社だから、各自治体の主要駅に停車せざるを得ない。 >>580
日原、徳佐も減らして良い。三谷は全通過で。 >>576
山陰線米子～出雲市の複線化が虫食い状に終わったのも、
やくも利用客の米子での段落ちが大きく投資意欲が損なわれた
というのも理由の一つだろうな。
地域輸送も国鉄時代は今ほど分担してなかったし。
山陰新幹線の話があるから、残区間の複線化も難しい。 島根県観光統計見たら、出雲大社大遷宮の年に観光客が激増して
その後も高い水準維持してる。増えた分は基本出雲大社や他神社の参拝客だろうな
平成19年 282
平成20年 287
平成21年 275
平成22年 284
平成23年 275
平成24年 291
平成25年 368 出雲大社大遷宮
平成26年 332
平成27年 332
平成28年 330
隠岐は離れてるし「スーパーくにびき」の愛称を復活させてほしい。
>>583
兵庫県、岡山県の出資があるから、佐用、大原の通過は100パーセントあり得ないよ
兵庫県と岡山県の協力があってこその智頭急だからな >>579
入居者おらんやん、4階建てなんて無駄だね。米子市の英断に拍手 出雲市から米子までは完全に複線化してもらいたいが、安来と松江の西側があれじゃあな。
>>596
西が現状維持できず
381置き換えしかないと 複線化？
自治体が全額負担するなら可能性はないでもない
>>598
発電所付近の本線付替えが行われている。基本的に中電負担だろう。
線形改良されており、事業者としては設備が高規格の新品になったのは大きい。
いつだろうと思ってウィキ見に行ったら、珍しく記載漏れてんだな。 >>601
そりゃ当り前だけど、現実あり得んよな。
例えば1駅間5kmを150億円かけて単費で複線化する金があれば、
新幹線2割負担で750 億円、複線でも12kmは敷ける。
20年前ならともかく、整備5線のゴールが見えてきたから状況が変わった。 >>601
そりゃ当り前だけど、現実あり得んよな。
例えば1駅間5kmを150億円かけて単費で複線化する金があれば、
新幹線2割負担で750 億円、複線でも12kmは敷ける。
20年前ならともかく、整備5線のゴールが見えてきたから状況が変わった。 >>598
原子力発電所でもないのに
そんなに人は要らないだろ >>580
スーパーおき・スーパーまつかぜの停車駅の中では特別利用客が少ないわけはない件。
乗車人員三保三隅143人＞徳佐80人>温泉津58人＞日原52人＞三谷33人>波子27人。 >>607
山口線の駅は運転停車ついでもあるか
離合出来る駅は限られてるし
温泉津 温泉客
波子 水族館
で観光客が呼べる >>607
そうなのか？
どこにそんなに需要があるんだろ？
波子は想像外に少ないな
水族館客は皆車なのはわからんでもないけど
温泉津の温泉街も大丈夫なんかね >>587
常備きっぷにこだわるなら、篠目にも特急停めなきゃねｗ >>609
火電って原発の原子炉をボイラーに置換えた超大型プラントで
それなりに人食い虫だけど、駅から遠く列車通勤客は居ないだろうな。
たぶんメーカー関係者が全国から来訪し、一部上場会社では公共交通利用を
原則とすることが多いから、駅利用数が他より突出するんでは。
>>602
ウィキ山陰線に記載無かったが、岡見駅に平成4年付替えとあった。
日付、新線の全長は不明。営業キロに変更無かったのか？ 結構やくも号利用する者なんですが。
ロングレール化をもっと進めてくれたら
乗り心地も相当改善されるのでは。
山陰新幹線作るんだったら10年以内に作らないと労働人口が減って完全に建設できなくなると思う。
>>612
いまは原発と火力は全然違うよ
原発は出力重視で低温で稼働してるが、火力は効率重視で限界まで温度上げてる
むかしの火力とは別物 >>612
営業キロの変更があったのかはわからないけど、路線の実延長は45.91m短縮している。
岡見駅構内にマイナスメートルのキロポストが立ってるから見てみるといいよ。 >>613
揺れの主たる原因はレールの継ぎ目の凹み。
列車の通過で継ぎ目部分はバラストが傷みやすく砕けて隙間と弾力がなくなり沈む。
振り子台車は車体と台車の接点が振り子の下なので凹みを拾いやすく、かつ、ボヨヨンと弾みやすい。
ロングレール化してもレール下のバラスト管理がきっちりしてないとボヨヨンと弾む揺れは解消しない。 ビバ22000円復活
だから線路を直して
やくもに新車入れて欲しい
一部複線化して列車交換を無くせば随分時間短縮になるし、費用も抑えられるね。
出雲市から乗ると米子までが長く感じますよね。せめて西出雲から伯耆大山まで複線化してくれたらなあ。
一部複線化だと新幹線のダイヤが少し動くだけで投資が全てパーになるから中途半端なら大金をドブに捨てるようなもの。
新幹線なんて時間３本以上あるんだし、わざわざ新幹線に合わす必要もなさそうだけどねえ
待ち時間１０分増えたからって利用客大幅に減るとは思えないし
やくも最優先でダイヤ組んで１０分短縮出来たらそっちの時短効果の方が高そうな
いや、どうも 新山口/徳山停車の のぞみに接続の必要があるみたいね
>>624
その10分がどうでもいいなら複線化も高速化も不要ってことになるが。 以前あったスーパーやくもとか。
一部新見通過で伯備線ノンストップってやつ。
車内アナウンスで倉敷まで途中の駅には停まりませんとか言ってたなあ。
最速とその他では30分位差があったと思います。
以前あったスーパーやくもとか。
一部新見通過で伯備線ノンストップってやつ。
車内アナウンスで倉敷まで途中の駅には停まりませんとか言ってたなあ。
最速とその他では30分位差があったと思います。
2本に1本は伯備線の停車駅は新見と倉敷って設定でもいいかも。
>>619
確かにジョイントは軌道全体の弱点ではあるわな。
ただ、ジョイント部で衝撃や動揺が発生するのはバラスト要因と言うよりもバッタ落ちが主な原因で、これを解消するだけで乗り心地はかなり改善されることは確かだ。
ただし、伯備線のように急曲線が多く、温度差の大きい環境にあり、道床強化にも限界がある部分については、ロング化は困難だろうから全区間でのロング化は難しいだろうね。 >>629
とくに下り
今、高梁通過を作れば、必ず誤乗が増えるわな。 高梁って全便停めるほど客乗ってるのかな？
岡山から49.9kmで乗り得だけど
軌道には、安全基準と快適基準があって、
大都市部の私鉄なんかでは快適基準がきつくとってあるので乗り心地が良かったりするが、
田舎路線は快適基準は緩いので安全なら快適でなくても改修しないとか当たり前
備中高梁から岡山までの表定速度で出雲市まで行けたら最高だけどね。
備中高梁までが長いんだよ。
将来の鳥取以西の山陰本線は伯耆大山-出雲市だけになると予想する。
人口激減で陰陽連絡として智頭急行・因美線と伯備線が残る位。
なのでやくもの新車は期待できるぞ。
鳥取～伯耆大山も順当に残るだろ
鳥取県内での流動には必須だし
伯備線のロングレール化は米子管内は完了済で、岡山側を進めているんだったかな。
上りやくもの谷田トンネルを抜けるまでの乗り心地は昔に比べてかなり良くなったと思う。
以前に比べたらロング化されたけど。伯耆大山から根雨の先と岡山県境のトンネルと総社から倉敷までかな。複線区間でもまだなされていないとこあるしな。
>>632
備中高梁からは、やくも全停車前で130人くらいの乗車があったらしいから、今なら150人くらいか。
確かに朝晩はビジネス客、昼間は観光客の乗降があるな。今では新見よりやくも利用客は多いかもしれない。 ということは停車駅数を維持して速達性を求めるならやっぱり新型車両に置き換えるしかないか。最高速度は130㎞にしても加速度の向上か。
>>641
べつに5分や10分遅くなってもいいよ
今は安心安全が最優先だからな
スピード化の時代はもう終わったよ やくもに限らないんだったらレールの継ぎ目も良いもんだ。
>>642
これ。
ぶっちゃけサンライズがのんびり走ってやくもと20分しか差がないんだから、非振り子でも今のやくもの所要時間にプラス10分程度で充分走れる。 >>640
某私立大の関係者が足代わりに使ってるぞｗ >>644
スーパーやくもがあった頃の最速よりも？ >>646
今、走ってない電車と比較しても仕方ないだろ。何が言いたいんだよ？
人の揚げ足取るのは止めろよ、屑が >>644
だけどな。
非振り子車でダイヤを立てようとすれば乗客はこれまで以上に加減速Ｇを受け続けにゃならなくなるんだよ。 やくもを利用している人なら、新車導入、表定速度維持、ロングレール化など保線強化に反対する人はいないと思う。
ところで伯備線の保線管理、電気施設管理の担当は、今でも岡山側が新見の保線管理室と新見の電気派出、
米子側が根雨の保線管理室と電気派出でよかったかな。
>>648
サンライズに同じ事言える？
その理屈なら寝台だから余計加減速に気を使うんでは？
前後のGがダメなら振り子や車体傾斜のGなんて余計ダメだろw >>642
それがね、遅くなれば安いが遅いバスとの差が縮まり目移りするんだな。価値が下がるとも言える。
競合がないなら安心だの何だのと言えるが、相手がある以上、客は数字で比較する。 >>651
バスに乗れば分かるが、住み分けは出来ているよ。10分やそこらで、やくも→高速バスへの移動は無いよ。むしろ、大切なのは所要時間よりも料金だよ >>650 言ってることがおかしくないか？
>>644に書いてあるだろ。サンライズはやくもと20分差だから加減速は穏やかだし実運転の最高速度も抑え気味だ。
そこを10分差にまで詰めようとすれば、数多く存在する制限区間と無制限区間との境目で相当タイトな加減速を強いられるだろって事だよ。
それと車体傾斜装置の主目的は曲線通過時の遠心力を幾分でも下方向に転換することで車内床面に於ける横Gを緩和するためにあるってことしらんのか？ >>652
その棲み分けラインが変わると言ってんの。 >>653
サンライズは加減速だけじゃなくて直線区間も含めて伯備線内では巡行速度を抑えている。
特に上りは東海道区間に遅れを持ち込む訳にはいかないのである程度回復できるようにかなり余裕を持たせてる。下りだって山陰区間はかつてのいそかぜの所要時間より遅いよ？
>>654
そりゃ対岡山だけならバスに逃げる客も出るだろうけど、やくもの乗客のほとんどは新幹線乗り継ぎだよ…
乗り継ぎが不便になるし乗り継ぎ割引も無いのにバスに変える理由がない。 高速バスの出雲市－岡山間の流動はさほどでもないと思うけど。出雲市－大阪(阪急梅田)へはかなり乗客奪われてるよね。
地上設備の改善は莫大な費用が必要だから難しいにしても、さすがに新型車輌は導入して欲しい。多目的トイレ、トイレ、多目的室、自販機とかサンダーバード並には整備してくれたら。
競合する高速バスは岡山へは9往復しかないけど、問題は米子から18往復、出雲市から松江経由13往復ある大阪便だろう。
特に米子⇔大阪は、今でも利用者が日交＞やくも＆新幹線だし、所要時間も15分～30分程度しか違わないから。
やくも利用するですが以前は米子で乗り込みあったけど、随分減った気がします。高速バスの影響が大ですかね。
新型車輌は波動が大きいから4＋3＋3で
基本4両、最大10両とかどうすかね。
>>655
分かってないな。
新幹線乗り継ぎなのが余計に分が悪いんだよ。
「乗り換え」の一言はただでさえハンデ。
そこに現状から遅くなる(それに見合う値下げがあるなら別)なんてのはね。
そしてバスは新名神開通で渋滞名所解消目前。 >>657
バスは中国道と新御堂筋の渋滞が読めないからな >>654
料金変わらんのに、住み分けは変わらないよ。
やくもが10分遅くなっても、その程度ならバスには流れないよ
まあ、やくもの料金を北海道のようにドウテイドニしないと、やくもと高速バスのシェアは変わらんよ >>657
まあ山陰～大阪は高速バスの勝利だよ。値段はJRの半分、所要時間はそんなに変わらん、便数はいい勝負(はくとは、便数少ないが)からな
北陸～大阪のように、高速バスのびんすうは少ない、時間は倍半分違うのであれば、圧倒的にJRが強いよ
まあ、シェアを上げたいなら、便数はいい勝負なので、あとは値段を下げるしかないよ >>659
乗り換えが嫌な奴はやくもの新車どうこう以前にすでにバスにしてるだろ。
10分遅くなったからといってバスに変えるとは到底思えん。
あと、新名神が出来て渋滞解消とか言ってる奴は知ったかぶり。
大阪側も山陰側も高速降りてからの方が渋滞がひどい。特に山陰側は高速すら片側一車線で、ちょっとなんかあると真っ先に通行止めになる。 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
1ILNG
所要時間が10分程度伸びたからって、シェアが倍半分激変しないのは分かり切った話であって、
経営視点からの問題が大きいだろ。
やくもは現状で損益分岐点付近を彷徨っていると思われ、スピードダウンにより10～20％でも
シェアダウンして赤字を噴き始めたら、何らかの方法でコストダウンしなきゃいけなくなる。
減車は限界まで来ているし、2両程度の減車ではコストダウンは知れている。
ワンマン化は、時間増を招きさらなる利用客の逸走を招くし、料金取りこぼしの減収もある。
赤字に我慢できずに減便したらさらに客離れが進み、公費ドーピングによる2~3時間毎運転のミニマム維持という転落の道が待っている。
最低でも現状維持して踏ん張るしかないんだよ。
輸送密度を上げたり速度向ではなく老朽化による更新。乗客は減少気味だが原因は車両ではないだろう。
となると、やくもは柔軟な運用のために電化はしていてもキハ１８７のような形態になるに違いない。
>>667
繁忙期の長大編成、閑散期と言えども２両化はないだろうこと、運行区間の長さを考えたらかなりの車両数が必要になる。
その場合はメンテナンスと燃料のランニングコストを考えたら気動車はかなり不利ではないか？ 平日の夕方、新見から岡山までやくも乗る予定なんですけれど、
自由席座れますかね？
>>669
自由一両と二両以上とで着席率が全然違うね。
岡山駅で次のやくもが四両だと、自由狙いの客が殺気立ってるよｗ 自由席よりも指定席の乗車率が高いような気がするけど。山陰方面からだと阪神往復割引利用する人が多いから当然指定席になりますよね。
出雲市から乗車する事 もあるので、進行方向に向かって一番後ろの席を狙いますね。それと前回と岡山で自由席の人ずっと並んでるのに平気て指定席側から乗り込んでくるから頭にきた。
>>668
そうだな0.5Mで1から２両で単位で増結出来るやつで基本編成は半室グリーン入れて4両。
もろ２８７になるか そこまで減ってないだろやくもは
名古屋九州だと比較的乗り継ぎ選択になる
あと米子までははやいが出雲市までは案外時間差つくからなバスは
>>670
>>671
アドバイスどうもです、自分の乗る予定のは6両編成のようなので、
自由席で行ってみます >>675
あるよ。やくもとスーパーやくもがあった頃だけど。
ゆったりやくもは最低4両だから無いな Ｓはくと利用客数：平成19年度76万人→25年度（鳥取道全通後）60万人→平成28年度63万人。
日交鳥取・三宮便：平成19年度22万人→25年度（鳥取道全通直後）27万人→平成28年度28万人。
鳥取道開通で利用客がＳはくと大幅減、日交用時間が10数分短縮され増加。なお、開通前後で便数変わらず。
やくもも10数分遅くなれば、マイカーや高速バスに流れる可能性は高い。
すいません、677の日交の利用客数は鳥取－大阪・三宮便の間違いでした（鳥取市市勢要覧より）。
因みにＳはくとの利用客のうち、鳥取駅が割合60％、倉吉駅30％、その他10％くらいか。
>>673
九州からだとやくも利用は米子まで。松江・出雲はスーパーおきや広島からの
バスに対して、時間は大差ないが料金面で大幅に不利になる。
大阪からと逆の現象。
名古屋はそもそも流動が小さく、松江・出雲は空路に相当食われている。
>>677
鳥取道開通してもはくと強いんだな。大阪・三宮を通るのが大きいんだろう。
やくもは、まず新大阪・新神戸へ向かわねばならないから、ここが弱み。
はくとの客が減少しても経営危機にならなかったのは、元々ドル箱で余力があったからでは。
くろしおの白浜以北も同じだろう。その点でやくもは現状で崖っぷち感が漂う。 >>680
広島～松江は、高速バスが優位だね！
所要時間は3時間10分、やくもに乗ると3時間50分くらい
乗り換えなし、高速道路走行のバスの方が優位だね！
ただ、ビジネスマンはやくも乗るけどな 料金も高速バスの3700円に対して、やくもだと9000円はかかるからな。価格差5300円以上は大きいな
>>672
4連基本に3連2連の付属という構成が
現状ベースに馴染むのだろう
新世代形式でも221以降は
中間の連結器は半永久式のため
国鉄形と異なり
1両単位の編成長調整は入換に結構な手間
とは言え281や683で異常時や繁忙期に
そういう実績も過去にあるが
ブレーキチョッパーと抵抗器を
回生失効対策で搭載の考慮が必要なため
仕様は223などの1M2Tベースとし
MTユニットのTに
それら独特装備一式を積むのが最も容易
それでも直流車は全0.5M徹底と言うなら
MM'M'ユニットの基幹となるMの屋根上
そのクーラーとパンタの間へ
かつての701みたく一式を並べるしかない
E657も屋根上がそういう準備設計に きのくに線用に計画がかつて進行し
尼崎事故で見送られた
N283は全0.5M車の3連基本3連付属
当時これは北近畿用に投入も視野
ただし当時の伯備線用はGCT想定
きのくに線用と北近畿用は
287と289で充足しているが
新幹線敦賀開業時に車両更新の必要と
関空特急を含めた近畿圏特急網再編で
伯備線用の展開によっては
きのくに線用も新形曲線高速車投入が
となれば
発電制動対策を省略できる仕様も
予め念頭にする必要が
>>681
ABあるいはＣＤ席が満席ならば、バスよりもＪＲ特急のほうが快適だわ。
出張族はその辺把握しとるよ。 >>681
広島～松江・出雲市は、高速道路が雪や事故で支障した場合のみ
やくも利用が認められるという企業がほとんどでは？
官庁の旅費もバスが標準だったような。 >>687
松江道が道路維持や除雪で夜間はちょいちょい通行止めになってる。
山陰側は広島往復割引きっぷが1万ちょっとに値下げされたから、やくも＋新幹線に変えた人もいるかもね。
広島〜松江、出雲はバス使うけど乗るなら一畑かな、最新設備だし、乗り心地はバスの中では１番良い。
広電はシートが固いし狭く感じる。
出雲のJRバスは揺れが凄い。 >>688
バスのグレードは広電が一番だろ
JRバスがショボいのは同意だけど
俺の周りだとグランドアローが広島駅発着になってJRから流れた人多いよ
岡山回りだと心理的にも遠いし 米子道開通はやくも電車化の10年後だけど、暫定2車線がどんどん4車線化されて、残り2車線区間は
蒜山-米子33ｋｍのうち22ｋｍだけ。2年後には江府インター付近3.4ｋｍの4車線化も完成する。
一方伯備線の改良はロングレール化くらいだから、対抗上せめて高速走行可能な新型車両は欲しいな。
>>690
広電は当たり外れがある。
古いバスだとコンセントなし、シート固くピッチも狭いやつが来ることも。
一畑は社内で１番良いバスを広島便に入れる。
運転手も雪道に慣れてるのもあるのかかなり上手。
広電は急発進急減速が多い。 >>692
いゃ～、確かに広電の運転は荒いな。県民性もあるな、一畑は丁寧な運転で安全性は高いよ。但し、一概には言えない、運転手にもよるけどね まぁ、バスの話はそのへんで。
今朝、三ノ宮駅で特急はまかぜ2号を見かけたが、3両ともガラガラだったわ・・・。
今のはまかぜの役割は神戸と但馬の輸送需要として生き残っているはずなのに、三ノ宮到着時点でガラガラとはなぁ・・・。
そのうち減便されるんじゃないかとヒヤヒヤだわ。
実は、はまかぜ2号の乗客の大半は神戸駅で下車したのであったのだ・・・と思いたい。
姫路で9割方降りるだろ
逆に下りも姫路の手前から乗る奴は少ない
姫路でおりる人が多いのは料金設定が悪いんだろ
たとえば、豊岡以北まで乗れば、大阪～姫路間は新快速とおなじ料金、
朝来までいけば大阪～姫路間の特急料金半額、
みたいな料金体系にすれば、姫路で降りる人は少なくなるのでは？
>>697
実際見ればわかるが料金設定とかではなく「新幹線乗り換え」「姫路が目的地」が大半。数百円ケチるために新快速に乗り換えなんて発想はお前くらいだと思う。 それなら姫路発着でいいや。
空いたスジに新快速を増発してくれ。
>>699
必要ねえよ
18の時だけだろあほらし
神戸までは快速も先着だろ >>699
山陽線内だけの客はどうする、スーパーはくとだけでは少なすぎる >>697
おおさか東線延長の開業改正で 新大阪まで延長できればね
所要時間6分で 乗りかえ標準時分10分と30分の差は大きい
一方姫路は8分 姫路で降りる人は西に行く人じゃないか？東ならこうのとりで新大阪から新幹線だろ。
はまかぜ2号、5号は鳥取発着だけど、どう見ても米子支社の山陰特急というより福知山支社の但馬の特急だな。
採算性厳しいかもしれないがはまかぜを鳥取発着にする。豊岡で京都、大阪方面特急に接続するようにして山陰から北近畿への利便性を改善したらどうだろ。スーパーまつかぜは北近畿までは延長できないだろうし遅延の影響が大きくなるだろうし。
北近畿って具体的にどこだかわかんないけど、山陰からその辺に行く奴なんて1日何人もいんの？
>>704
はまかぜ2号の時間帯にこうのとりはないから対大阪需要も担う。対東京はきのさきで京都へ。
大阪ばかりが視界に入るかも知れないが、メインルートは京都。本数も輸送力もそうなってる。 はまかぜの城崎以北って快速で良くない？
特急料金が通算されないのであれば
>>705
はまかぜどころかはくとでさえ米子支社の特急じゃないんだが。 >>708
はまかぜ２号→きのさき→こうのとりと接続はしてるよ。ただ、大阪着はたいしてはまかぜと変わらないけど(^^; >>411
今や阪和間は、(南海も含めて？)完全に要料金特急利用が主流になった感じ。
｢くろしお｣利用の主体は紀伊田辺辺りまでの用務客じゃないかと。
南紀への温泉客はバスじゃね？ 僕はバスの独特な匂いと窮屈なところが苦手でやくもをよく利用してます。繁忙期は混むけどそれ以外の程々の乗車率が心地いいので。
JR九州や北海道の現状からやっぱり利用して守って行かないといけないかな。ローカル線は上下分離経営じゃないと鉄道は不利だよな。
Ｓまつかぜ2号東山公園付近で車両故障、運転取りやめ→折り返しのＳまつかぜ3号、Ｓおき3号、Ｓおき6号も運休。
2号は米子・倉吉からの通勤特急なので4両運転、鳥取でＳまつかぜとＳおき用2両に分割されるんだったな。
>>714
最近、故障が多いな！
コスト削減のため、整備の手抜きをしていると、JR北海道のように最高速度を130キロから110キロまで落とされるぞ
しっかりしろよ 大丈夫だペラペラでリクライニングもしない80系ディーゼルでも恥ずかしげもなく特急を名乗っていた
加速遅いし登り坂はスピードガタ落ち、最高も100キロでるかどうかだぞ
187系もギリギリの運用だからスーパーまつかぜ2号の車両故障はだけでスーパーおきにも大きな影響が出るんだな。2両編成 ×2本位増備必要じゃないかな。新山口からはやくもスーパーいなばで鳥取県には行けるだろうが。
よく考えたら、特急おきも相当な長距離運用だね。
いずれ、かつてのいそかぜみたいに松江or出雲市あたりで運用が分断されるんじゃないかと気にはなっているが。
そういや、いそかぜ分断化で益田発着となった際、
もしかして当時としては県の代表駅を一切通らない唯一の特急列車だったのでは？
そら利用客もおらんくなって廃止されるわな・・・。
連投失礼、分断されるとしたら米子だね。
いずれ、特急おきもすべて米子発着となりそうな予感・・・と思ったが、
現状は米子～出雲市の人の流れが大きいからこそ、特急おきの米子分断は免れているとも云えるのかな。
県境で運行本数が減るどころか需要が大きいのは地方都市としてはレアケースでは？
県境に米子と安来というそれぞれ大きな街があるのもポイントかな。
>>698
リッチな上郡民は、神戸・大阪へ行くのにSはくと使ってるな。
高速代や駐車料金を考えると決して高くは無いｗ >>719
浜松～豊橋や広島～岩国も流動はかなり多いぞ
それはともかく、益田以西の山陰線なんとかならんのか
萩や長門を抱えてるのに、現状のまま放置しとくのは実にもったいないぞ >>728
安倍晋三先生の一言でなんとでもなるんじゃねえの >>728
山口県が山陰線もしくは山口線高速化をしない限り187系も新型一般形気動車も回って来ないのよね 例えば、旅行会社の企画旅行だと新山口から萩、長門湯本、仙崎、角島あたりが定番だが電車（ディーゼル)で行こうとすると滅茶苦茶大変だな
観光や通勤通学需要があるにはあるが、乗車人員が東萩で220人、津和野で190人ちょっとまで落ち込んでるからなあ。
やくも停車駅で言えば100人ちょっとの生山よりは多いが、根雨や玉造温泉より少ないレベル。
果たして瑞風やＳＬやまぐち号効果でＶ字回復なるか。
>>731
地方に対する国会議員の一言は重いと聞くし
山口の西部は安倍の選挙区だから、どうかと思ったんだが 北陸はかつて酷い線形・軌道だったのを、大幅に新線に付け替えたが、
中国地方は新線付け替えほとんどやってないよな
山陽側は新幹線という特大級新線を増設。
山陰側や中間は需要が立たず放置。
新幹線もびっくり通過駅間で特急が特急を追い越し？
倉敷→岡山でサンライズ出雲がやくざ26に抜かれてる 今日の日本海新聞より
スーパーはくと、車両更新へ！
2024年から順次、68億円をかけて
金はあるみたいだな
やくもも頑張れよ
>>740
｢スーパーはくと｣の車両更新は智頭急行の財布でやるんじゃないの？
てか、新型車両に取り替えるとなると、あの広々とした前面展望はなくなるのかなぁ。
夜も幕を引かないから、夜景が綺麗で楽しいんだけどね。 HOTが金出すことでまとまったんだろ。三県の分担率は知らないけど
>>741
車両更新の件は、智頭急行の新年度の次期中期計画に盛り込むので、デザインとか、設備内容などはこれから検討をするのでは。 >>746
この年末に出る（四国の経営陣がそう言っていたらしい）四国の新型振り子の結果次第で
今度もエンジンや車体を流用するか決めるのでは
図面が同じだと製作費用は安く済むだろうしな >>746
そうですね、折角なら共同開発して素晴らしい車輌を作ってほしいですね 中国地方と四国の特急を一緒に作ると関西の特急より言いものが出来そうだな
編成毎に管理するのか今のように1両単位で運用するのか。
グリーン車入れたら5編成以上はいるだろうし予備も入れたら6編成は最低いるのかな。
Sはくとは、よく鹿なんかとぶつかるから安全のため、北海道のように高運転台式にしてほしいね。貫通式にして 中間車にも使いやすくすればよい。
馬力も今は1輌あたり700馬力だが、新型は最低900馬力は確保は可能だろうから、更にパワーアップして1000馬力にならないかな？
転用を想定しない専用車両だからＪＲ神戸線で１３０出せて智頭線内で十分な加速ができればそれほど馬力をあげる必要はない。
１８９と部品共通のエンジン足まわりにトンネル対策の専用先頭車両組み合わせ。
次世代振り子特急は、メンテナンスの問題もあるので、
智頭急・西・四国でそろえたほうがいいと思う
基本同一タイプで、外観や座席配置等をカスタマイズする感じで
そういうのってだいたいどこを基準に共通化するかで揉めてまとまらないんだよ。
やくもは出遅れたな
さすが平井知事、リーダーシップ発揮してるな。鳥取県は大株主だからな
それに対しては、やくもはJR西日本が乗る気じゃないから、金かけずに非振り子方式になるな
島根県知事も影が薄いからな
ＪＲと鳥取県島根県の誰が音頭を取るか揉めて、先に進めないように見える。
やくももはくとも車両を置き換える（何年後かは言っていない）
伯備線138ｋｍ、旅客運輸収入49億円、やくも利用客153万人、平均通過人員6000人。
智頭急行56ｋｍ、旅客運輸収入13億円、Ｓはくと利用客63万人、輸送密度2600人。
一見すれば伯備線のほうが儲かってそうなんだけどな。智頭急はＪＲからの車両使用料13億円のおかげかな。
>>761
それもあるけど、三セクでは珍しい黒字路線と言う事でコツコツと基金貯めて35億ぐらいあるらしいからそれが使えるのが大きい。
JRは黒字でも株主に還元しないといけないから何でもかんでも投資できない。
智頭も一時、某知事の為に配当金出してたけど。 >>738
中庄2番線で運転停車
92号設定当初からやってなかったけ？ >>763
開業当初はたくさん借り入れもしていたが、これも何年間前に完済しているから、今は無借金経営。経営内容は抜群だね >>766
鉄道相手はないけど、やっぱり高速バスが気になるね。 新幹線は無理だからやくもと新幹線のホームを近くしてほしい
ほくほく線が新幹線開業で廃れた今、智頭急行が三セクの優良児だからな
>>761
もし、智頭急行所有の特急車両がなく、JRの特急車両乗り入ればかりだったら、車両使用料入ってこないどころか、JRに払う車両使用料が大幅に増えて、黒字経営は困難かな？ 智頭急行、旅客運輸収入13億円－営業経費等23億円＋運輸雑収入14億円（車両使用料等）＝4億円の黒字。
北越急行、営業収入5億円－営業経費12億円＋営業外収入2億円＝5億円の赤字。
ただし、純資産は北越急行122億円で智頭急行の53億円の2倍以上。
>>772
その分、車両の維持費、償却費がなくなるのも計算に入れろ。 純資産ってあてにはならない
田舎の土地は二束三文にしかならないので、仮に廃線したら資産に計上してある
土地や設備はほぼゼロ査定になる
>>776
だからこそ実質的な資産を軽くすることは効果的。 智頭急行は鉄道施設建設費470億円のうち400億円ちょっとを鉄建公団から無償譲渡されているので
これまで負担も少なかったけど、高架橋やトンネルが建設から50年前後経過しているため、今後は
老朽化に伴う修繕負担の増加が収益面で心配らしい。
>>778
まあ、山陰線の大昔に作られたレンガ造りのトンネルに比べると、全く問題のないレベルだよ >>756
どの形式を基準にするかというより
初めに企画設計から製造まで完了した車両
を頼りにするだけ 振り子気動車なんて各社ばらばらだと維持できない
各社とも基本共通で、デザインや座席配置等のカスタマイズ版にするしか方法は無い
>>460
まあコロ式かベアリングガイド式かの違いとかはあるけどな 四8600は北789
そして四2600は北261-1000を
車体設計のベースに
というか川重の1標準とするべきか
特急車の場合は
初めから標準化を意識する訳でなく
洗練された設計の車両の出現を契機に
意匠の印象を引きずらない程度に
艤装関係やシステムを含め
何かと図面を引用できる関係性で
後に続く他社形式が生まれる構図
昔は特急が鳥取県内で浜村・浦安・赤碕に停車してたのに通過になったな
急行だいせんが停車していた浜村・浦安
・赤碕が通過になったのに逆にその急行だいせんが夏休みに臨時停車だけだった東浜にトワイライトエクスプレス瑞風が止まるようになったというのはすごいな
>>786
目の前に海っていうのが大きいよね。
あとは一部の急行しか止まらなかった萩もか。 >>784
四国が次に作るのはベースがないからイチから設計だろうな。で、智頭急行はそれを流用、と。先に出たらあれこれカネが掛かるから四国が先に出すのを待ってるんだろうよ。 >>787
萩と東萩の駅名ってなんでなんだ？
開業も7ヶ月しか違わないのに 鳥取県の特急停車駅変遷。1961年月鳥取、倉吉（当時上井）、米子＞72年3月根雨＞72年10月生山＞
76年（浜村）＞86年岩美、（松崎）、（浦安）、（赤碕）＞94年智頭、郡家＞2004年伯耆大山＞10年鳥取大学前。
（）の4駅は1996年～98年頃に特急が停まらなくなった模様。
>>788
キハ285系からMAハイブリッド駆動システム無しで低運転台にしたものになるのでは？ >>788
四国が造る振子車はキハ187に2600の顔と内装を付けたようなものになりそうな気もする。 >>787
個人的には、鎧駅に停車して欲しかったな
あそこの景色も素晴らしいよ >>789
駅の中心が東になったからと聞いたことがある >>793
あそこは綺麗だよね。
でも海に向けてるベンチは、座るとそのまま転落しそうな感じがあるｗ >>796
確か海側のホームほんの一部しか入れんくなってますな…
昔は入れたのに >>791
キハ285はハイブリッド車体傾斜のため
車体断面上部の絞り方が大きく
大幅な速達化で車内の居住性を多少犠牲に
JR東海道山陽線内で
振り子や車体傾斜が必要な局面も少なく
智頭急行線内も相応な線形となれば
キハ285ベースにする必然性まではどうか
とは言え国内の非電化線区用として
技術的に興味深く惜しい形式ではあった
四の2600断念で登場させる振り子気動車
が川重主幹事ならば
キハ285の面影も多少残る設計になるか
何れにしろ
ほぼ新規設計とせざるをえず
>>792
キハ187は形落ちであり
かつトランシスと日車の設計
近年のトランシスの作として
西キハ189もあるが
もはや昨今の情勢から非振り子車ベースで
車体傾斜気動車という選択肢は厳しく
日車かトランシスでも振り子気動車を
新規設計することになるのでは >>797
伯備線用特急形が
曲線高速車とされるのは確実
新見以北が車体傾斜で耐えられるかどうか 2000系でトラブルがないので、振り子はそのまま。
30年間で進んだコモンレール噴射の同出力程度のディーゼルエンジン。
新フロンの冷暖房、表示装置のカラーLED化、照明のLED。
>>779
智頭線はこれまで大した補修費用を要しなかったようだが、
さすがに築造50年になると高架橋や橋梁では急激に増える可能性はあるよ。
レンガや石材を使っている古い鉄道では素材自体の耐久性が高いから
維持費がゆるやかに上昇するけど、新しい鉄道は特性が違う。
まあ古いところは防災で金食うんだろうけど。
それと大規模補修と併せて耐震補強するんだったら結構な金になってしまう。 >>802
しゅうぜん積立金を引き当てているんだから、取り崩して直せば良いだろう レンガや石材が強いんじゃなくて、PC桁などを使用している鉄道構造物は設計最高速度が高く、走行で発生する振動や衝撃をまともに受けてるだけ。
仮にレンガ橋の上をバラスト殆ど敷かずに120km/h運転とかすればたちまち目地が緩んじゃう
利用状況から見てＳはくとの新車は基本3～4両編成になるだろうな。車両数も25両くらいで。
車両更新費用も70億くらいに抑えられるし、40％台の乗車率も改善する。ただ、車両使用料は減少するが…
とりあえず１８９と併結出来るなら予備車の共通化などメリットが大きい。
やくもは、Sはくとのように具体的な話しは出てないね？
のぞみ関連の投資を優先するみたいだから、やくもなんて後回しか？
>>803
>>778 が言っているのは積立金が前提だろう。
今後、大規模補修費や維持管理費が見通しを上回った場合、
困ったことになるという話。
>>804
智頭急はバラスト軌道だから古い山陰線などと条件は同じだよ。
Ｋ荷重で頑丈に作ってあるところに衝撃力が緩和されるから、
ＲＣ、ＰＣ、レンガ、石積みいずれも構造体自体は軽く100年は持つ。
問題は腐食。ＲＣ，ＰＣは鉄筋やＰＣ鋼材が腐食するとぶっ壊れる。
作ってから50年も経つとあちこちクラックが入り始め、防水処理や欠損部の補填を
しなきゃ維持できないし、公団線の時代以降は高架も大規模になり足場組むだけで金を食う。
高速走行する東海道山陽線でも、レンガ積み、石積みの橋梁、トンネルは掃いて捨てるほど残っている。
コンクリートで巻いたり置き換えると将来かえって金が掛ることがわかっているし
素材が劣化していないから、ほとんど手を入れていない。 運行してもらっているだけでも感謝しなきゃな
あのまま廃止でも驚かない
3月17日から智頭と鳥取大学前のみどりの（改札）窓口の営業時間が大幅に短縮される。
これで鳥取県内では早朝、夜間のみどりの窓口の営業は鳥取、倉吉、米子だけになるな。
智頭駅6：00～22：30→6：45～17：30（窓口閉鎖時間延べ2時間あり）。鳥取大学前改札7：00～19：00
→7：30～17：10（窓口閉鎖延べ44時間40分あり）、みどりの券売機プラスは6：00～21：00.。
>>805
いなばも智頭急行の新車で運行するのはどうだろうか
187はまつかぜ・おきの増結・予備に回して、多客期は一部がいなばを担当
空いた車両ではくとを増結みたいな
そもそも、いなばはなぜ西の車両なんだろうか
西が使用料の増加を嫌がったのか、智頭急が製造したくなかったのか >>811
鳥取大学前の改札の閉鎖時間が1日越えてるんですが ダイヤ改正
今日、息子が「花園駅で青い初めて見る列車が通過した」と申してるのですが何の事なのでしょう？分かる方おられますか。
>>815
毎日走ってるけど、京丹後鉄道の丹後の海編成かなと。 >>816
「これやこれや！」とコーフンしてます。ありがとう！
そう言えばこんな色になってたんですね･･･ >>813
鳥取大学前3月17日からの営業時間7：30～17：10（窓口閉鎖時間8：30～9：25、10：10～10：40、
11：30～14：30、16：40～16：55）。窓口閉鎖時間合計4時間40分だった。通学時間帯だけ鳥取駅から
駅員が出向いているのかな。米子支社の直営駅で唯一駅長の配置も無しか？ 元くろしお用の偽ゆったりやくもは指定席に充当してるとか罰ゲームだろｗ
方向幕がLED化されてなく車番が国鉄書体のままで容易に識別可能
先長くないと判断したのか床面かさ上げせずシートだけ交換してて高さが10センチくらい低い上に壁際のダクトが邪魔
7月1日から運行のあめつち、キハ47形2両の改造費用で2億円だとか。快速グリーン指定扱いで鳥取－米子が
約2時間2640円、鳥取－出雲市約4時間4540円。定員59名で年間150日運転の需要は見込めるということか。
>>821
全国から人がやって来て、大変なことになるだろうな！ >>823
「スーパーおき」とか「スーパーまつかぜ」とか普通に特急が走ってる区間だから、
「あめつち」は速達を目的としない列車という事でそれらと区別する必要があるのではないかと。
観光列車でありながら一応の最速達列車でもある「A列車で行こう」とか「海幸山幸」とは事情が違う。 >>823
食事付きだから、グリーン料金にしないとマイナスになる メシをコンセプトに取り込むのホントやめてほしい。
あの手のモノが美味かった例しがない
グリーン料金に含められるような中途半端な価格の少量生産品はどうにもならん。
列車を降りてから店で食う方がまし。
地元民だけど、料金や飯は別にして一回は乗って見たいとは思う。
けどどう改造して小綺麗にしてもボロはボロって言うのはやくもでイヤと言うほど経験してるから一回で良いかな。
>>825-826
花嫁のれん も観光特急だけど 特急同士の追い越しは無し
特急に抜かれる観光特急は四国まんなか千年ものがたりくらいだっけ
当分は種車として改造できる特急型気動車は出ないからねえ
そういや○○のはなし の弁当って
＜事前予約とお支払い・商品のお渡しについて＞
・ご乗車の3日前までに、各申込先にお電話にて予約をお願いします。
・商品はご乗車当日、車内の販売カウンターにて現金と引き換えとなります。（クレジットカードはご利用いただけません）
・ご乗車の列車によって、お買い求めいただける商品が異なりますので、お気をつけください。
＜共通のご案内＞
・事前に「○○のはなし」の乗車に必要な乗車券・座席指定券をお買い求めの上、お申し込みください。
・販売価格には、乗車券、座席指定券は含まれておりません。
・駅のみどりの窓口では、お弁当などの予約はできません。記載の申込先にお申し込みください。
・お弁当などのお申し込みは、ご利用の1カ月前から3日前までとなります。
あめつちがこうなると嫌だな 特急普通指定で鳥取－出雲市5270円、鳥取－米子3360円だから、あめつちグリーンのほうが安いな。
食事はついてないから飲食物は車内の物販カウンターか乗車前に購入しておく必要がある。
下り鳥取発9：00→出雲市着12：47、上り出雲市発13：41→鳥取着17：36だから、食事は発車前か到着後でもよさそう。
木次線おろちで亀嵩と八川の蕎麦両方予約してきて両方平らげたほか、途中で乗り込んでくる特産品も食べ物ばかり多数買い求めていた明らかにオタ風の一人旅を見たことある
あれはメシは列車のコンセプトじゃなくて、あくまで地元が乗っかってるだけだけど
鹿児島本線、日豊本線の博多ー大分間を３～４時間かけて走るゆふいんの森に比べたら。
若い女性が各車両に乗ってはいるが、最速ソニックは2時間3分だから何回追い越されるんだよ。
>>837
あれは仕方ない、臨時スジでブッ込んだ迂回だからな。
それに、883や885に比べたら同じ特急車両でも性能も違えば速度も違う。
ゆふいんの森のベースはキハ66とかなんだろ？ >>795
まず萩駅を開業したが、市街地により近い場所に地元民が駅を欲したため、東萩駅を開業したという流れらしい
それにしても、萩駅から見て方角が北になるのになんで東萩駅なんだろうね 八木駅より南にあるのに八木西口駅みたいなものじゃね
誰もその由来を知らない
木次線沿線の人が関西方面に行く時は、雲南の人（木次、大東）は宍道経由でやくも、奥出雲（横田）の人は
生山経由でやくもが多いのかな。雲南市と奥出雲町で人口5万人くらいいるから、関西方面への旅客流動はありそうだが。
生山駅の駐車場は島根ナンバー多いもんな。
だけど、道がよくなったとは言え峠２つ越えるのはしんどい。
あと場所にもよるけど、大東の人は忌部越えて松江に出るのが多いと思う。
>>846
昔は日ノ丸バスが出雲横田～生山まで路線があり、時刻表にもやくも連絡と書いてあった >>843
城下町や宿場町を避けて鉄道を敷設しているから、中心市街地から見た方位が
駅名に冠されることが多い。少なくとも日本では、わりと一般的な話だよね。
>>841
青原小学校や遍照寺の辺りが青原地区の中心部で、ここから見て
北東方向に駅追加されたんで、北を忌み嫌って東を冠したのでは。
以上個人的推測であり、正確なところは町史などに書いてあると思うが、
他にも類似パターンがあると思う。
なお青原駅は、旧青原村に対応する駅として冨田地区に位置する。
山口線開通の翌年に追加設置されていることから、
青原村の駅位置で調整に手間取っていたのかもしれない。 >>855
書き方が中途半端だったので補足。
青原駅は当時の行政区域名（旧青原村）に由来し、最近の新駅や駅改名でも続いている方法。
東青原駅は近傍地区名とそこから見た駅方位に由来ということだろう。
特急と関係ないけど。 >>855
動力近代化前の駅だから町の中心とか言う利便性以前に、機関車の動力調整が一番重要。 今日のやくも7号は指定席満席の盛況
いつもグリーン車の二人掛け窓側を取るけれど初めて通路側に人が座ったよ
やっぱり盛況だと嬉しいね
>>857
中間小駅の利便性は二の次という時代だね。
駅間距離では東青原でも遜色ないけど、
交換駅を町内一択という条件だと青原になりそう。 >>859
そうなんだよね。
東青原は、勾配の緩いところに無理矢理置いたような停留所だからな。
この駅に停車する客レがあったのかは知らないけど、冬場だと牽出しに往生しそう >>851
今は横田から阿毘縁までは奥出雲町の奥出雲交通が、阿毘縁から生山までは日南町営が運行していて、生山10時台にでるやくもだけ接続できるようにしてあるよ。
バスだと乗り換え時間含めて１時間半かかるけど横田から生山までは車で35分くらいかな。
奥出雲の人間はどこ行くにも峠を越えなきゃいけないからそんなの苦にならないよ。
むしろ車が少ないからすいすい行ける。
出雲横田駅でやくもの切符買う場合はほとんどが生山発着で、割引切符の場合は木次に発券を依頼してその日のうちに通票を使って列車で持ってくる。 東城-新見の452dを備後落合迄延長して木次-備後落合1441dと接続できるようにってできないもんかね
>>862
451Dを備後落合行きにしないと。
もっとも、1441Dが木次始発の時点で接続とるほど客いないし。 木次線は閑散路線のイメージがあるけど、実は沿線人口が鳥取県の伯備線の倍で、やくも停車駅より乗降が多い駅もある。
乗車人員：根雨＞出雲大東＞木次＞出雲横田≒伯耆溝口＞出雲三成≒生山＞加茂中≒岸本＞江尾…
大東、木次、横田は通学需要が主でしょう
そりゃ短距離で通学定期でも、毎日乗ってくれる人がいれば「乗降」だけは増える
>>866
それらの駅に高校があって、横田〜南宍道それぞれから各高校に通ってる。
木次以北の高校生の中には松江や出雲の高校に通ってるやつもいる。
あとわずかだが奥出雲町内相互間や雲南〜松江、出雲は通勤客もいる。
土日は若者が車を使わずに松江に遊びに行く奴らがいる。
松江は意外と車を停めるとこが少ないからな。 >>868
で、これらの客は乗り通しが目的の18キッパーが乗る列車とは全く時間帯の違う区間列車に集中するから、一回や二回乗ったところで実態は知りようがない。休日朝の宍道行きなんかプレハブ単行とはいえ立ち客でいっぱいになるからね。 木次線は線路規格が低いのが惜しい。
伯備線並の規格なら特急が広島～松江に走ってたはず
よそ者の乗り鉄に人気の区間が、出雲横田～備後落合という一番地元の利用客が少ない区間だから、
彼らがそのイメージに引きずられて宣伝しているというのも要因なんだろうね
>>869
芸備線の上り始発に繋がっていた時代に、木次線経由で松江に
行ったことがあった。
宍道に着く頃は通路全体に人が立っていて乗車に支障する有り様。
既にキハ120の時代で、その時は2連だったような気がする。
普段の土日曜日で、松江で祭りなどやっているわけでもなく、
通学客がほとんど居ない状況での盛況には驚いたよ。 >>874
芸備線始発上りは広島からなので、宍道には12時台の到着だったと思う。
20年近く前だが、車内が込んで賑やかだったことはよく覚えている。
落合宍道の直通なら1連、横田乗継なら2連の可能性が高いということか。 >>875
広島から芸備線の始発に乗ると、広島６時→三次7:40/7:55→備後落合9:10/9:20→宍道12:00台だった気がする。
三次〜備後落合は急行が健在で便数もあり、必殺徐行なんてなかった。
急行が45分、普通がだいたい65分だった。
備後落合始発のこの列車はかつて米子行きだった。にもかかわらず、単行。ただ、土日は木次で増結することもあった。
宍道止まりに短縮された直後は木次でバカ停せず、11時台のアクアライナーに接続していた。 アクアライナーって格好いい列車名トップ3に入るよな
シーサイドとかオーシャンじゃなくて、
アクアというのがポイントだな
前身は
しまねライナー
石見ライナー
だったよね？
>>879
シーサイドは九州にすでにいたし、言うほど海沿いを走ってないからな。
少なくとも小田以東は海沿いじゃないし。 快速サンポートも、沿線の大半は海でも港でもない単なる片田舎ｗ
波子（はし）駅よりアクアスロードを徒歩10分にあるのが島根県立しまね海洋館アクアスだし
勿論アクアライナーは全便停車
>>883
快速サンポートは愛称自体が不要だと思うけどな。
高知方面の特急と連絡する便は「快速サンポート南風リレー号」と長ったらしい。 >>876
従兄弟の姉ちゃんは、昔広大を受けた帰りに夜行のちどりで
帰ってきた。伯父夫婦が車が運転できなかったので
うちの父ちゃんが、伯父夫婦と一緒に迎えてにいった。
そういう意味では昔の米子は、「出雲」、「だいせん」、「京都夜行」
「ちどり」の5本もあったから、界隈の土産物店も遅くまでやっていたが
すべてなくなってしまったわい。 >>884
けど実際の利用者数は10人とか…アクアスロードも歩いたらわかるけど地元の人数人とすれ違うだけで道は蜘蛛の巣だらけだよ。
あんだけ駐車場が広いんだからみんな車で行くよ。
特急も快速も全通過でいい。快速の折居と黒松も列車交換以外は通過でいい。
折居停めるなら周布も停めろと思うわ。 実際のところ、玉造温泉と宍道では、やくもなど特急の利用各はどちらが多いのかな。
乗車人員宍道633人（普通156人、定期477人。木次線乗換客は不明）、玉造温泉378人（普通267人、定期111人）。
>>887
波子の駅は江津市で、波子そのものも江津市の地名だけど、
アクアスに向かって歩いてる途中に浜田市に変わるんだよな
それはそうと、なんで特急ですら止まるのがあるんだろう >>889
有名な施設の最寄り駅な以上
無視は出来んだろ >>892
これ。夏には往復特急利用のアクアス入場券付き割引フリーきっぷも出るし、停めなきゃダメなんだろうな… >>825 >>833
観光列車にちょうどいい料金体系が無いので、速達を目的としない観光列車も「特急」を名乗ってるだけだよ
速達を目的としない観光列車用の適切な料金体系があれば、特急を名乗る必要はない
SLやまぐちはなぜスーパーおきより値段が安いのかはわからん 宮崎空港や千歳空港みたいに空港まで山陰本線から支線を伸ばしてやくもを乗り入れさせろ。
とっとり花回廊が最寄りの伯耆溝口ではなく米子からシャトルバスを出してるみたいに、
アクアスも浜田からシャトルバスを出せば波子に特急停めなくてもよかっただろうにな。
>>895
糞ワロタ
新大阪発着とかいつの時代のまつかぜだよw >>897
米子止まりのおきやまつかぜを米子空港行きにするのはありだな 宮崎空港線は日向市や延岡から空港へ向かう客の利便性を向上することで成功した。
米子の場合、松江や出雲の人は出雲空港を使うから、米子空港と直結しても意味ねえ。
まつかぜ、たまになら萩まで行けばいいのにと思うけど、頑なに行かないのは何か理由があるのかな
キハ187は山口には入れない（新幹線接続を除く）とか
>>905
松江の人はけっこう米子も使うぞ。
今ごろは、飛行機代が安い岡山や広島から飛ぶ人もいる >>906
長門鉄道部の乗務員が187系を扱えないのが原因だし、萩って列車で行ってみるようなところ殆どない。 > 長門鉄道部の乗務員が187系を扱えない
よーし、ならばキハ47にリクライニングシートを設置して、
特急「いしんの風」を益田～東萩～萩～長門市間で運行開始だ！(棒読み
まぁ、「◯◯のはなし」で事足りるがね・・・。
おき・まつかぜ・いなばは２両編成で波動輸送に向かないのがなあ
利用したいときに限って満席
勿論自由席が激混み
とはいえ閑散期はガラガラだから余分な車両は持てないんだろうけど
>>907
倉吉の人が蒜山・湯原IC経由で岡山に出るケースはある。 キヤ141とほとんど一緒な気がするから西の管内ってか四国とかを含めだいたいの線区で乗れる人がいる気がする
>>911
最近、土日のいなばは3両編成の時が多いな 米子空港からは松江まではリムジンバスで45分。羽田便だと米子のほうが出雲より便数が多いし、
米子・羽田発着のほうが始発時刻が早く、最終便は1時間半遅くて使い勝手がいいな。
ＪＲが米子空港に乗り入れても松江からだとバスより遠回りになるし、倉吉の人は鳥取空港のほうが近いからな。
出雲空港まで支線を作れ。山陰じゃ一番乗客が多いだろ。
>>915
米子空港使わないから知らなかったけど今は羽田線1日6便もあるんだな。 >>919
一畑が建設するのは無理だろうね
県が建設して一畑が運行とかしないと むかしの一畑はともかく、いまの一畑は半分官営じゃん
補助金で成り立ってる
だからバスでいいじゃん。
出雲なんて航空便の発着に合わせてシャトルバス運行してるんだから、それが困難な鉄道にする意味がない
まぁ出雲市駅～出雲空港みたいな短距離連絡の為にわざわざ鉄道を敷くのは意味がないよね。
宮崎空港が成功したのは延岡～宮崎空港の直結。
>延岡～宮崎空港の直結。
旭ｲﾋ成が、ヘリコプター事故で社員が死んで、JRに金を出して 軌道高速化のお金を出した。
×旭ｲﾋ成が、ヘリコプター事故で社員が死んで、JRに金を出して 軌道高速化のお金を出した。
○旭ｲﾋ成が、ヘリコプター事故で社員が死んで、JRに金を出して 軌道高速化した。
JALに乗りたい米子から大田あたりまでの人は鉄道がつながれば楽じゃね。
延岡周辺には空港がないからＪＲで宮崎空港乗り入れはメリットがあるけど、米子から延岡－宮崎と同じ
ような距離の鳥取には鳥取空港があるから米子空港へのＪＲ乗り入れメリットはないな。
>>929
イナカの人は飛行機に乗るってだけで家族が見送りに来るから送迎付き。 空港より、出雲大社に行くのに同一レベルのホームで乗り換えられるようにしてくれよ
一畑の線路使って
京都から出雲大社参拝の直通列車出せよ
一畑に乗り入れて
もしも米イモが大社線に作られていたら、大社線は電化されてサンライズが大社まで乗り入れていたかも知れない。
昔は大阪から大社まで直通急行があったんだぜ('・ω・')
大社駅が出雲大社から遠すぎるという問題があった
あれが致命的だった
それもだけど、地元がバス転換を容認（歓迎）したってのがね。
神西駅は電化の際に車両基地の用地を用意した地元への見返りにできた駅だから
そもそも誕生することもなかっただろうな
>>941
おお、そうだった。その件忘れてたわ。
んだったら、浜山公園西口とか出来てたんかいな？
あの時代の大社線とky補号するバス路線と対抗するためには、天神とか、白枝なんかにも停留所があっても良かったかもな。近くに民家はないけど 大社線は特定地方交通線にさえ入っていなければ、今も普通に存続してただろうね。
残っていればやくも サンライズの始発が大社駅だったのか
胸熱
大社線は最後まで非電化
285系気動車でも代わりに開発されてたか？
1971年に伯備線経由大社－京都間の急行おきが特急に格上された時点で、運転区間が出雲市－新大阪に短縮されたんだったな。
心配しなくても、
縁結びの神様の総元締めの家で
離婚騒ぎになれば
出雲大社を訪れる人は激減するw
遷宮も終わってもう減りだしてるな
前の方の店はどれだけ持つやら
神社ブームはまだまだ続いてるからなあ
出雲市駅もドーミーインが出来たし
>>952
そういえば、出雲駅の南口の風呂屋、火事で燃えたけど、まだ作り直すのか？ 元くろしお編成、結局廃車になったのか
パノラマグリーン車だけでも色塗り替えて使えば良かったのに
くろしお編成381系40年間お疲れ様。Ｅ351系スーパーあずさも今日で24年間の営業運転終了だな。
>>956
おいおい、せめて8年くらいにしてくれよ Sはくとは、車両更新決定したのに、やくもはどうなんの？
>>958
新幹線バカのせいで遅れました
ミニ新幹線いれても倉敷～岡山どうするの？ 新幹線とかくだらない事言ってないで、新見～出雲市間を完全複線化するだけで充分だろうに
>>959
倉敷まで行かずその手前で新幹線に合流する。 >>963
8600はペットボトル吹っ飛ぶレベルで揺れるからE353ベースにした方が >>964
グリーン席が異常に上質と言われているのはその代償かな >>960
おぅ、それいいな
確実に、いまより早くなるよ >>966
高梁以北は架線も引っ剥がしてしまおうぜｗ >>965
8600は普通席も椅子は良いんだがねえ･･･
振り子でも酔わない俺が吐き気でヤバかった
車両の中央辺りを確保出来れば我慢できるけど >>967
とりあえず、貨物列車用に残しておかないと >>968
四国に住んでいるとマイカーのほうが断然速いので、8600には乗ったことはないんだが
そこまで乗り心地が劣悪なのか・・ 今日の井倉-石蟹の自動車の橋桁接触は下り線のほうか？やくも5号、16号運休の影響で、次のやくもが大混雑だったらしい。
昨日から山陰線、伯備線もスマホアプリで列車の位置が見られる様になったね
乗らなくて眺めてるだけでも面白いな、これ
鳥取県から唯一の電化路線を取り上げないでくれ。今でも普通に電車ではなく汽車と呼ぶ県民が多いんだから。
最近は東部や中部の人でも列車とかＪＲとか県外から来た人に合わせて電車いう人もいるけどな。
米子～新見の一部普通列車の気動車化は、同区間架線設備撤去への布石だったりして
はくとといなばを新車で統一して、余ったHOT7000と187をやくもへ
187もそろそろリニューアルしないと故障が目立つな
>>975
バカかよ？運行会社も車両の所属会社も違うのに。
なんで普通列車１往復DCになっただけでやくもも貨物も気動車化されるのか説明してくれ。
その論理からしたらいなほだって気動車化されてるだろ？ >>961
その前に、備中高梁～新見の完全複線化だろう
新見を境に普通の本数に著しい差が出るのに >>972
所々、実際の走行位置と異なりますの表示は何故かな。気になるわ。トンネル区間でもなさそう。 >>979
大阪環状線でも書かれてるし、タイムラグとかを考えてのことかと。 ああいや違うわ、棒線駅だね。
閉塞が切られてないから、出発や通過した情報がすぐに取れないという感じかと。
表示される路線とされない路線があるのはなぜ
山陰エリアが山陰線と伯備線しかないのは特急路線だけ載せるのかな？と思ったが、因美線は載っていない
広島エリアも呉線可部線は載ってるのに、芸備線だけハブられてる
因美線は智頭急行、若桜鉄道の車両が入るのも絡んでそう
>>983
事情の知らない人が芸備線に期待したらトラブルのもとだろ
列車も下調べしないで切符買うやつもいるだろうし
道路地図でも細道は載ってないだろ >>981
閉塞は関係ないよ、在線位置が取れないだけ
運行管理システムが導入されてる線区はリアルタイムの在線位置がわかる 米子支社の伯備線の根雨、生山など6駅と山陰線の駅には列車発時刻・行き先・遅延時分・位置情報・
異常時情報などをタイムリーに表示するディスプレイ（ロピック）が設置されているのも関係あるかな。
投稿動画見ると、ロピックは特急、普通の種別と時刻、行き先は表示されるけど、やくも何号とかの列車名はないな。
列車位置情報も上りやくもの根雨到着前の駅表示は江尾と伯耆溝口で武庫が抜けてる。
>>990
武庫がないのは停留所だからじゃないか。
九州のどれどれも古賀から福工大前とか南福岡から太宰府とか一括りになっているし、システム上武庫駅の手前か先かを判別できないんだろう。 mmp
lud20221029091752ca
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