京王新宿駅
元々6連対応を強引に10連に延伸したためホームがS字を描いててシーサスクロッシングが異様に離れた位置にある
東武浅草
ホーム先端が針のように尖ってる
頑張って延伸してみたもののR100の急カーブに阻まれ6両編成が限界だった
元々2両編成前提だったのが沿線人口の急激な増大についていけなかった
西武池袋線所沢駅
駅の前後は新宿線の向きにホームを合わせるために、内角が鋭角のカーブがある
世田谷線上町駅構内
かつて80系が脱線したこともある都内屈指の急カーブ
かつて世田谷領の中心地であり、我田引鉄のためこうなった
京成空港第２ビル上りホーム
14両分の長さしかないのに方面別に分離してるから本線経由が2両分はみ出す
. ｜ 継続に無理があるスレ立てる早期夏厨>>1を
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､ /1
., - ﾉ ｜ | | | ヽ. . | ｜| |_ [ _ ] ｀ｰ'.ノ |
（ ､ｰ--j‐i' ｜ |_.ノ｜..ノ |_ノ |＿.ノ└‐リ__ﾉ |￣ .ﾉ @
( / Q Ql ｜ ._ ＿＿___ ＿ｎ＿ ￣ ｎ ￣￣
.__ゝて ＿_＞ ｜ |.| └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
（ ( ＼ﾉﾉ ／ .|.| n // ＾ｺ lﾆ＾ （0 |
｀て ヽ. i'._ ￣| ､ｰ'ﾉ ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉 ､ｿ ◎
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜ ￣ ￣
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝ 小田急藤沢駅
10連対応ホームが未だに1つしかない
天神川駅
貨物駅を間に挟んでるために上下線ホームが離れててその上みどりの窓口が上りホームにしかない
昔の新三郷駅がもっと凄くて360mも離れてた
東鷲宮とか、旧操車場駅を挙げればかなりあるだろうな
足柄駅
小田急小田原線ホームからＪＲ御殿場線ホームまで徒歩約25000 m
阪神御影
阪神、山陽６連が何とか停車できるほどホームが短い上に
先端が東武浅草（>>3）みたいにほそいので
これ以上ホーム延伸は無理で快急は近鉄が入るので通過 東北新幹線福島駅
つばさと併結する上りやまびこが下り線を横断して下り第2副本線に入るためダイヤ構成上のボトルネックになってる
ダイヤが乱れると併結作業せずバラバラに行くことが多い？
三江線宇都井駅
階段を延々と登らないとホームに辿り着かない
開業当初はバリアフリーなんて考えは無かった
明知鉄道飯沼駅
33パーミルの勾配上に駅を作った
本来はスイッチバックにしないと認められないが高性能気動車であるため運輸省を無理矢理説得して特認を得たとか
仲御徒町
ホームが狭く、拡幅は不可能な構造
20m車を7両にせざるを得なかった原因の一つとなる
バリアフリー対策も酷く、階段を上ったり下りたりを強要させる構造に加えて
現在工事中のエレベーターは一旦ホームより深くまで降りるだけでなく
地上側の出口は乗り換えを全く考慮していない所にできるという
阪神の春日野道駅
当初の計画では廃止するつもりだったが地元の反対で急遽駅を作ることになり異常に狭いホームが出来たが後にトンネルを拡張して新ホームが完成した
東京メトロ有楽町線江戸川橋駅。
企業の事業所や私立学校がある中、印刷不況と都心回帰でマンションがガンガン建つも改札口は一ヶ所で朝晩は出入場で改札口がカオスになってる。
新大阪駅20番線・27番線
真下に自由通路があるため中2階を増設していて動線が複雑
常磐線三河島駅
15連に対応するため無理にホームを延長した結果
上野方向は激狭のカミソリホームになってしまった
小田急秦野駅
4番線が外方分岐器になってて逆カントになるため15キロ制限
東海道新幹線の掛川駅みたくカーブを避ける形でポイントを付けた方が良かっただろうが用地的に困難だったみたい
>>20
相手が変わるだけ
列やまびこ148+つばさ142号とか どことはいわんが
直にホームいくより2分余計に歩かせる糞構造
京葉線東京駅
横須賀線・中央線との乗り換え
改札外乗り換え可にしろよ
相鉄横浜駅
昔のまま造ってしまった結果4面3線で足りなくなる
せめて小田急新宿みたいにすればよかったのにな
阪急塚口駅
伊丹線がホーム近くにR60の急カーブがある
>>35
せめて副都心線を東上新線で造っとけば良かったのにな
無論保安装置は東武に合わせてATSで
そうすればある程度は棲み分け出来たんじゃないか
阪急なら川西能勢口も。小田急大和みたいに2面4線化すればよかったのに。 京阪の伏見桃山
用地が狭いのに強引に延伸したため中央部が狭いという異端な構造
それも踏切に挟まれてて7両編成が限界
高架化工事の構想があったが立ち消えになったようである
>>37
東武は、東上線に対して、本線とは比べものにならないくらい
異常なまでの採算性を要求してくる。
和光市～池袋の副都心線部分を東武が建設するなんてことは絶対あり得ない。
当初計画では今の都営三田線と直通する計画で、和光市～高島平に東武が
支線を建設する計画だったのが、遠回りなので建設費の割に混雑緩和の効果が薄い
って理由で中止した。
用地買収で多額の費用がかかる都内区間の輸送力増強工事を行わなくていいから
運賃減収になるのを承知で、和光市まで営団に線路を作らせて直通させた。
これが本線だと、遠回りでも着席通勤の需要があるって理由で、高い建設費をかけて
半蔵門線との直通工事を行った。 ＪＲ・土佐くろの窪川駅。
第三セクターの土佐くろを設立するにあたって、専用の駅舎・ホームを用意しなければならず、
駅前にしても構内にしても動線がめちゃくちゃ。
国鉄中村線だった頃はシンプルでわかりやすい乗り換え駅だったのだろうけど。
同じような例は各地にあるんじゃないかな。
山手線の駅はほとんどが乗降客数に対して無理がある。
ホームドア設置でより狭くなった。
東京駅中央線ホーム
3階に作ったのは地平ホームをずらして東北新幹線のホームを増設する用地を捻出したためだが当初赤レンガ駅舎を取り壊してホームを増設する案も検討されたとか
>>41
池袋なんて埼京線含めて全ホームでエスカレーターが昇り下り1基ずつしかなく
利用者数に対して全く見合ってない 京王橋本駅
本数や乗降数の多さで逼迫していて
設備に限界が来ている
大規模な病院最寄りなのにバリアフリーが遅れているJR御茶ノ水
ﾄﾝﾈﾙを抜けると1分で到着する九州新幹線の鹿児島中央駅
>>44
「南海の」橋本駅は、電車が来ない時間帯はのどかだが、
来るときにはいっぺんに入線するので、1面2線ではさばききれない。
難波から来た急行が、折り返し回送として駅間に引き上げて、
線路に空きが出たら再入線する、という運用がよくある。
それに対して隣のＪＲは2面3線を持て余している。 >>48
構造と言うか、東京駅起点が決まっていたのに上野駅設置に至った政治プロセスに問題がある気が。
京葉線東京駅、あれこそ無理がある。もし成田新幹線の起点になってたら非難轟々だったろう >>28
常磐線の日暮里～三河島 急カーブわざわざあんなルート通らなくても…
日比谷線経路でよかったはず 中央本線も歴史古いとはいえ無理矢理だよな
たぶん新宿で山手線の向きに合わせるために飯田橋・四ツ谷・代々木・大久保で無理なカーブ造ってるし
近鉄南大阪線のＺカーブも、元々あった柏原～河内長野の線路に向きを合わせようと無理やり作ったのかもしれない。
京都駅
ホームの数はそれなりに多いけど、湖西線は実質１ホーム。
嵯峨野線はあんな構造だから京都寄りが激込みになし。
自由通路も東側の地下通路は各ホームのかなり端の位地なので、西口のある自由通路ばかりが激込み。
>>47
南海の橋本はホームを増設しなかったのが不思議 井の頭線
ホームを延長できないから6両以上にできない
車庫のスペースが足りないから車両を増やせない
新規に待避線がつくれないから大幅なスピードアップも望めない
折尾駅
鷹見口だけ異様にホームが離れてて改札外連絡
高架化工事でもうすぐ消えるがSUGOCAでうっかりタッチしても30分以内の乗り継ぎであれば運賃を通算するようプログラムはされず
名古屋市営地下鉄丸の内駅
乗り換えより連絡線を優先させて乗り換え客に不便を強いてる駅
飯田線切石駅
R160の急カーブ上にホームがあって隙間が大きい
真ん中のドアから乗降しないよう呼びかけられているがドアカットは行われていない
もっと凄かったのが昔の田切駅でR140の急カーブ上にあった
少し違うかもしれんけど京都鉄道博物館
最寄駅から徒歩15分、駐車場なし、バス少ないとかいう鉄道施設のくせに糞立地
>>50
元々常磐線は田端でスイッチバックだったんだぞ
常磐炭田の石炭輸送が最優先だったから、そういうルートになった
今のルートは後から旅客列車用に作った短絡線 >>57
ナゴヤドーム前矢田もそんな感じだな
ナゴヤドームの地下に地下鉄の車庫があるからその引き込み線のために少し離れたところに駅がある ここまでドリーム交通なし
構造に無理がありすぎて1年で休止（事実上の廃止）
六地蔵駅。
ＪＲ、京阪、地下鉄それぞれ微妙に離れているし、
なおかつＪＲは急カーブの所に後付けしたからすき間が開いて危ない。
急カーブ上のホームを考え直して、駅の移転を伴う統合があってもよさそうだが、
ＪＲの駅を設置するときにただでさえ苦しい宇治市の財政をさらに圧迫したから、
当分このままで推移していくものと思われる。
総武線東京
深すぎ。地下2階にしろ。
無駄に東海道本線西側に入って新橋でまた東側に戻るなら東側の八重洲に作れ
>>65
確かに。なんで西側行ったり東側いったりするんだ？ >>66
Googleマップで両国あたりから有楽町あたりまでの
横須賀線ルートを確認する限り、全体の工事の都合という印象
東側だと道路がいい感じで繋がらないし 丸ノ内線は逆に銀座だけ東側になる。線路配置が無理くりすぎ
>>69
有楽町や日比谷でなく銀座に駅を作りたかったんじゃん
それくらい分かれよ 丸ノ内線は元々西側だけ通るつもりだったのが、銀座を通すと客が増えそうだということで変更したと思う
総武横須賀線の頃には地下はかなり埋まってたから、もうそうするしかなかったんじゃないかと
地下だけはどうにもならん。
大深度で権利関係を回避なんて発想が出てきたのはごく最近だし
丸ノ内線の銀座駅の辺りは外堀埋め立て事業で
丸ノ内線、西銀座デパート、東京高速道路（いわゆる会社線）を一体開発した場所じゃん
・東京の地下鉄の全体構造
・銀座線浅草駅
・東武浅草駅
・京急品川、横浜の南側
・鶴見線安善～大川の分岐
・中央本線の普通列車が高尾（一部は立川）止まり
東急田園都市線、東京メトロ半蔵門線渋谷駅。
ホームが島式一面二線しかなく、混雑の元になっている。
通過需要が多く、渋谷乗り換えは少ないと考えたのが原因の一つとされる。
上野駅6~8番線
平面交差があるのに常磐線を沢山乗り入れさせるんじゃねーよ
特急なんか上り線逆走して入ってくるし
岡山駅と広島駅。
近くに開かずの踏切があって高架化が必要な駅でありながら、
「数十年間高架化しない」という前提によるリニューアル工事を行うのは、
何か無理があると思う。
熊本駅
鹿児島線豊肥線三角線が乗り入れてて観光列車が多く発着する駅でありながら2面6線しかない
豊肥線が寸断されてるおかげで現状はなんとかなってるけど豊肥線復活したらあそぼーいと九州横断特急復活、南阿蘇鉄道直通化、空港新線開業とかでどうにもならなくなる
といっても、在来線の熊本駅は今や鹿児島線2本/h、豊肥線3本/h、三角線1本/hあるだけで、
朝ラッシュでも鹿児島線6本/h、豊肥線6本/h、三角線1本/hしかない。
問題なのはワイドショーネタにもされたホームの幅の方。
新横浜駅
新幹線から降りて横浜線にいく通路がひとつでのぼるときは左側にのぼりエスカレータ
その後ホームにおりるとき、降りるエスカレータは右側にあるので動線がクロスする
イベントとかあるときは跨線橋がカオスになる
新秋津と秋津
乗り換え便利に出来るのにわざとしない駅同士。
国鉄の貨物の予算で作ったのが武蔵野線だから
秋津駅との乗り換えが便利になるように
旅客設備にカネをかけさせてもらえなかった。
用地買収で余計なカネがかかっちゃうし
>>91
アーケードがある立派な商店街で楽しい買い物出来るならともかく、あんなクソみたいな店ばかりの
商店街とすらよべないとこに言われてもなあ。 あそこ朝ラッシュ時とか弁当屋が出ていたり、乗り換え客があってこその商店街なんだと感じる
乗り換えを便利にしたら、利用客激増でホームが危険になってしまう。
3つ隣の北朝霞がその例。
武蔵野線が出来るからと朝霞市がやる気になって、駅周辺の区画整理ついでに
東武に新駅を作るように仕向けたから、やたら便利な乗換駅が出来てしまい
ホーム狭いのに利用客が増えすぎて死者が出た・・・
>>95
>死者が出た
知らんかったわ
詳細教えて >>95
それは本末転倒だろ？
商店街経由の遠回り乗り換えを正当化する理由にはならない。 >>82
地上駅舎時代の名残だから
東口にあった森永とか工場の移転や撤退が早かったら普通に並んでたんだろうな カーブが酷すぎる駅もダメだよね。
青梅とかホント怖いくらいドアとホームが離れてる。
片側にしか改札がないとない方の側が畑だらけだったりするね。
新松戸は典型例かも。
最近やっと両側に出入口ができた東武東上線の新河岸なんかも明らかに東側が圧倒的に開発が遅くて畑だらけ。
数年先の話だが、敦賀駅。
不便極まりない新幹線～在来線強制乗り換えを強いられる。
構造的にスレ
何だか最近構造的に無理がというより単に欠陥箇所を指摘するスレに趣旨がずれてるような気がするが
>>91
同じ理由で小田急の真下に移転出来なかった
横浜線の新原町田→町田もあるよ。 相模線の海老名は新海老名だよね。
というかあそこにずっと駅が無かったことが不思議。
>>111
海老名 改め JR海老名
相模原 改め JR相模原
小田急相模原 改め 相模原
町田 改め JR町田 西日本はJR冠称は恥どころかアイデンティティの主張と考えている様だが、東日本はJR以外の民鉄の方が(JR駅を尊重して)名前を変えるべきとの国鉄流の発想のまま。
まあ俺は酉も束もどちらも大嫌いだが。
>>112
小田急相模原が相模原を名乗るのは無理だんべ。 >>29
4番線を直進、3番線分岐で京急子安みたいにすればいいんだよ。
分岐側の速度制限も子安同様に120km/hで。 >>114
駅自体は相模原市だったと思うけど外出たら座間市だしな 逆に無理してでも駅作れば良かったのに、と思えるとこもたまにあるよね。
上野東京ラインの秋葉原とか埼京線の高田馬場とか。
>>117
埼京線は、池袋～大崎の全駅にホームを付け、京浜東北線と同じように、日中は快速運転、日中以外は全駅に停車にして欲しかった。 >>116
駅自体は東京都だけど外出したら相模原市と言う例もあるが。 >>122
町田は明治時代に自由民権運動が起こり、
治安維持の為に警視庁が直轄管理する事になった。
当時のリベラル？のお陰で神奈川県から東京都になれたんだな。
他の三多摩地域は水利権のお陰で神奈川県から東京都になれた。 >>124
ネトウヨくん、町田市の公式webに堂々載ってるよ。 >>84
藤沢を高架化した時に4面4線から2面1線にしたんだよな。
無理というより無謀と言った方が正しいか。 >>126
4面4線じゃなくて2面2線+留置線2本。 阪堺線恵美須町⇒約20分に1本しかないのに2線ある
上町線天王寺⇒発着数が多いのに1線
本数多いのにといえばモノレール浜松町はピーク時18本/hあるのに2面1線だな
昔であればかつての宮地岳線はラッシュ時片道6.5分間隔
箱崎宮前は単線の1面1線なので上下計18本/h程度をこれで捌く
両隣の駅で交換しないといけない分、手前で待てる終着駅の2面1線よりきついかも
JR稲田堤～京王稲田堤
立川方面のホームから降りた場合、
橋を渡って川崎方面のホームにある改札まで出る
京王の北口がなかったころは、
さらに踏切を渡って混雑が激しい商店街の中を通らないといけない
それからバス停の名前が京王稲田堤駅ではない
綱島
鉄道部分ではなく高架下のバス乗り場にバスが車庫入れのようにバックで入る
今でも糞だぞ
2、3番線から西武線へ出入りできないから運用に制約がある
>>139
当初のひどさに比べればマシだよ
完成前から冷蔵庫に酷評されてたし >>110
チョト違う
原町田→町田で駅移転も国鉄
新原町田→町田は小田急 半蔵門線渋谷
本当に2面2線で捌けると思ったのか
半蔵門線押上
外側2線が直通線とか本当に良いと思ったのか
>>143
押上は内側が半蔵門線の本線で更に伸ばす予定だったからでしょ
小竹向原の反省版 半蔵門線がそのまま北上していくのが当初の計画で
押上で東武線と接続して直通運転なんて計画がそもそもなかったからな。
接続が少々強引になるのは仕方ない話。
東急みたいに、今の副都心線建設時に東横線とつないでしまい、
本来延ばす予定だった品川方面への計画を放棄させるくらいの政治力は
残念ながら東武にはない。
>>145
>>147
どれだけ自分の意見を肯定されたいの？
いかにも気持ち悪い病気鉄。
早く鉄クズになれよ(笑) 有楽町線は豊洲から臨海副都心方面に行ったほうが良くない？
急に北に向かうのは不自然だよね。
それは南に向かう地下鉄をわざわざ北に向きを変えて通すほどの需要なの？
JRの貨物線の流用で足りるのでは？
>>151
市場前に行くバスが増えて便利になった。 >>151
そもそもバスが主だから移動が大変なんだろ >>152
貨物線を転用してLRTでも走らせれば便利になるのは分かっているけど
そんなもの走らせたら踏切の閉まる時間が増えて渋滞の原因になるから
地下鉄作れってのが、えとう区の主張 どうして東武は浅草駅を大改築しないのかな?
構造はムリムリで耐震対策ナシナシ
どうせ改良するなら地下化してついでに上野まで伸ばしてほしいね。
浅草から先は東京都が建設すればよい。
上野からスカイツリーまで乗り換えなしで行ければよい観光ルートになる。
あの周辺の土地を買えないだろうな
今の浅草駅を捨てて隅田公園を一部潰して新浅草駅にするほうが
仲御徒町
ホーム狭い、列車接近アナウンスは今出発した列車のを検知して放送する、足元の停車位置は適当とどうしょもない駅だな
>>160
浅草から上野に向かうのがポイント。
銀座線だとスカイツリーに行けないしキャパシティも足りなくなってきている。 スカイツリーに新線作る程の集客力ねえし
銀座線のキャパが足りないということもあの区間に限ってはないだろ
外国人観光客が浅草観光して日光鬼怒川に行くにはちょうどいいロケーションだろ
>>163
空港からは京急、都営浅草線、京成線で十分だな >>167
オリエント急行車両が日本国内で小改造だけで走れたからな。
ステップを切るくらいで済んだんだっけ。
オリエント急行を日本まで持ってきたのがフジテレビって
今のフジのつまらなさを見ると信じられないよな。 ゆりかもめの勝どき延伸
有明から2度もUターンするとかバカなのかと思う
まあ現状では実現の可能性はほぼなくなった訳だけど
豊洲に行かず有明からほぼそのまままっすぐ伸ばせばいいだけだったのに
100年近くかけて増改築続けてるんだから色々あるわいな
川部駅
スイッチバックしなくてもよいように藤崎駅を藤崎町役場あたりに移設して
ルート変更すべきだった
訂正>>174
スイッチバック→五能線の列車がスイッチバック 通勤電車のスイッチバックは全部無理な構造で、無駄だと思うけど今更直せないからな。
その点京急蒲田はよくあそこまで考えたもんだ。
普通列車の待避までやってるのは無理があるけどな
乗り換えにダッシュが必要
ホントは大師線を羽田空港に延長して、横浜方面はそちら経由にしたほうが捌きやすいよね。
無茶な投資になるけど。
>>178
それをJR羽田空港アクセス線と鶴見からの相鉄直通線でやってほしい 京急蒲田みたいな切り欠き式の退避車線はもっとあっても良いかもね。
ホーム増設が難しいが延長は可能な場合は使える。
東海道新幹線
熱海の待避線
静岡ね副退避線
ほしい
そりゃ、新宿駅の3、4番線ホームだわ
メインの中央通路から入ると真っ向から押し寄せる降客勢によりホームの最縁に押し出され
そこに予想外の逆走列車が池袋側から3番線に進入してくるので危うく死にかける
たぶん今までに数百人死んでるんじゃねーのあそこ
>>183
2,3番線は埼京線しか入らないからホームドア付けたらいいんだよ 池袋は埼京線を二線にして交互発着出来るようにしないとダメだよね。
西武側のJRのムダな空間にホーム作れないかね？
>>185
池袋からの山手貨物線区間で増発は無理なんだから
埼京線の本数を増やしたいのなら、懐かしの赤羽線ホームを復活させれば解決。
ＪＲ１番線と西武百貨店の間の空間には、西武線のホームを持ってこようよ。
そうすればJRと西武線の乗り換え利便性が東上線並みになる あそこはJRの敷地だから難しいと思うよ。
池袋止まりの埼京線を山手線ホームに入れるのは良いかもね。
東武は浅草ばかりがクローズアップされてるが、東武日光も相当に無理があるな。
京葉車両センターの入出庫用線路の配線。
海浜幕張側からも入出庫線が敷設できるように用地を確保してあったのに敷設しない。
新習志野、海浜幕張が共に高架で車両センターが地上にあるのに入出庫線が下り本線を跨ぐ構造にして下り本線を地上に下ろしている。
>>181 熱海は在来線も厳しい。会社の境の駅である上に、引き上げ線（電留線）が少ない。 >>190
あの辺新駅設置で変わるんじゃないかな、と想像。 >>190
あれはイオン～東京インテリアのあたりに貨物駅を作る想定だった名残なのでは？ >>190
趣旨からは外れそうだが、東急目黒線の武蔵小杉～元住吉もそうだな
東横線系統も含めた入出庫線のためにここだけ地平に下ろしてる >>194
入出庫の配線の都合上、目黒線を地上ホームにするつもりだったけど
高架化工事してるのに踏切が残ることを嫌った地元が頑張って、目黒線も高架ホームになったんだよな。
入出庫線の踏切は残っちゃったけど。
高架化反対運動で工事が止まることは良くあるけど、高架にしろ運動で工事が止まった珍しい例。 >>191
熱海は踊り子遅れてると、発車するまで沼津方面が発車出来ない配線をなんとか出来りゃなあ >>193
車両センター自体が貨物駅用に確保した土地の一部を転用したもの。
貨物は既に不振だったので京葉線の開業前から千葉貨物ターミナルに集約することが決まり、その千葉貨物ターミナルもJRになってから廃止になった。 200（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
200ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
200（･∀･）ｲｲ!!
201名無し野電車区2018/12/07(金) 01:50:54.70
（ ･`ω･´)新大阪駅と梅田駅と甲子園駅を見習え
204名無し野電車区2018/12/08(土) 00:13:22.72
(*^◯^*)横浜駅は余裕たっぷりなんだ！
吹田総車森ノ宮支所。
兵器工場の跡地を大阪環状線全通に備えて戦後転用した車庫なので、
平地の京橋方でしか入出庫できず、
平面支障とスイッチバックが多発する配線。
環状運転では外回りにも内回りにも速やかに入出庫させたいのに
この構造のせいで柔軟な本数調整が難しい。
網干駅（ＪＲ山陽本線）も、車庫がある関係でゴタゴタが多い。
平面交差がある上に、のりばも2面3線しかない。
余裕なしの構造の駅で連結・切り離し作業もある。
ダイヤが乱れると、駅に入ろうとする列車が赤信号を食らって踏切が開かなくなる。
埼京線は相鉄と直通する余裕あるのか？
相鉄は10両だから埼京線しか直通できる相手がいないんだけど？
新木場行きが足りない中で相鉄方面なんかと直通したら暴動が起きるレベル。
しかも羽田空港方面の計画まである。
どう捌くつもりなんだろうね？
羽田からの電車が新木場に行ってもらえばいーんじゃね？（ほじほじAA略）
>>207
新木場行ってガラガラのしか見た事が無いが。 >>207
新宿止まりの埼京線列車とダイヤをつないじゃえばいいんだけど
品鶴線の線路容量、足りるの？そっちの方が心配になる。 朝の横須賀線に10両が入るってことだろ？
迷惑だよなw
西谷～海老名を15両化して東京からG車付き15連乗り入れさせるのが相鉄の最終目標かと
>>209
朝の池袋は新木場行きが異様に混んでるよ。
昼間は余裕あるけどね。
池袋で客が入れ替わるから、副都心線を大崎まで伸ばしてりんかい線に乗り入れさせればマシになるかも。
でなきゃいっそ副都心線を品川経由で臨海副都心に伸ばすしかないかもな。 >>206
元々は上下本線が車庫を抱き込む形になっていたのを
阪神大震災で崩壊した鷹取工場の機能も引き受けることになり、拡張したので
本線が拡張の邪魔になって抱き込みを止めたんだよね。 朝の埼京線の人混みは臨海副都心に向かってるわけでもないのか。
埼玉方面から池袋、新宿と、そこ経由で都心に向かう客が
あそこに集中してるだけ
戸田公園折り返し各停とか作って
赤羽～板橋は系統分離したらいいんじゃないか
戸田公園以北に行くやつは板橋～浮間舟渡ノンストップ
京浜東北とか上野東京ライン・上野中電から赤羽で乗り換えるやつも半数くらいいるだろ
そもそも埼京線は両側とも乗り入れ路線に無理がある
他に相手がいないからつなげちゃえって感じで
>>223
相鉄新横浜線直通も噂されてるが、これはお互いに直通相手が消去法だったな >>39
言うて、半蔵門線直通は一駅区間だからね。トンネル掘るコストも段違いだったでしょう。 >>49
元々は新宿に抜けて、上越新幹線と接続するはずだったから‥。 >>39
京成押上線みたいに、
和光市～小竹向原が大昔に開通していれば話は違ったろう。 川越線の一部を上野東京ラインに流せば少しはマシになる。
東上線との住み分けにもなる。
川越東京ラインはその気ならすぐにでも始められる
E231、233系G車入り10連使用
大宮は東北高崎線ホーム発着
停車駅川越、大宮、浦和、赤羽、上野、東京、新橋、品川、川崎、横浜、・・・
10～16時台に毎時1本運転
これでFライナーはゴミと化する（既にゴミか（笑））
>>222
その印象はある
大崎～大井町は空いてるイメージ 236名無し野電車区2018/12/15(土) 13:11:53.01
(*^◯^*)横浜駅は大容量なんだ！
>>231
系統が違うから良い。
どうしてもいやなら浦和や赤羽、尾久は通過で。 今の新潟駅 新在来線ホームと8-9番線が遠すぎる。
倉敷駅では、伯備線の上り線路と下り線路が、
「立体交差の都合で平面交差する」という、訳のわからない配線になっている。
西武の小川駅
拝島線は小平方面から高架で来るが、わざわざ駅の手前で地平に下ろして国分寺線と平面交差
そんなに平面交差好きか西武
その高架化は府中街道の踏切を解消するため。
西武線同士が平面交差してようが自治体は知ったこっちゃない
官営鉄道のせいで高架駅から地上駅に作り変えさせららた阪急の旧梅田駅
発車して官鉄線のガード潜ってすぐ高架線を登る構造も無理があるし
自分らの都合で駅の建設費用を全額阪急に負担させた鉄道省のやり方にも無理がある
>>242
すぐそばにブリヂストンの小平工場があって
出入口の手前で線路をくぐるか跨ぐかすると
大型トラックの前方の視界が悪くなるとか
アクセルやブレーキを余計に使うので危険度が高くなるとかいうので
だったら街道を横切って走り抜けるだけの電車を高架にすればいいっていう結論になり
実行した珍しい場所。 京葉線の蘇我駅から千葉みなと方面に向かう急勾配。良く空転しないなと思う。
千葉駅の東京方面への快速電車発車番線。各駅停車が1.2番線に対して、快速電車は3～10のどれか。
しかもローカル線との接続を考慮していないから、千葉駅についたら案内を見て、3番から9番までダッシュなんてことが良くあった。
今ではスマホで予め発着番線が確認できるから楽になったと思う。
>>247
千葉は酷いよな。
3番線に房総ローカルが到着した2分後に10番線から上りの快速が発車、それを逃すと次の上り快速は15分後、とかあるもんな。 >>248-249
中央線だと快速電車に客が集中して緩行線は空いてるけど
総武線だと各停乗り通す人が多いんだよな。
総武快速線に乗っても、特急の通過待ち喰らったら
総武線乗っても同じになっちゃう、ってことが多々あるし >>250
>>249
>>248
日々通勤で使ってるけど、通勤時間帯の快速はローカル線からの直通が多いから、千葉からだと着席できないんだよね。
流石に錦糸町までなら快速のほうが早いけど、時間に余裕があるなら、確実に座れる緩行線で通勤する人もそれなりにいるね。あとは私鉄とかが緩行線でしか乗り継げないのが地味に痛い。 >>251
>私鉄とかが緩行線でしか乗り継げない
私鉄は津田沼と船橋なのに
亀戸もあるけど乗り換え客そんなに多くないだろうし あれ朝は秋葉原の時点で20分遅れなんて普通にあるけど
千葉から新宿まで乗りとおす人精神的な疲れはないのか。
今日は何時に着くのかとかトイレは大丈夫だろうかとか。
>>254
人によって分岐点は違うだろうけど、流石に秋葉原より先に行くなら、錦糸町まで快速を使うと思うよ。
僕は千葉から武蔵野線に乗り換えるのに西船橋まで緩行線を使うけど、新宿線を使うときは快速に乗って途中で緩行線に乗り換える。 錦糸町だと乗り換えたとき座れないから、特急通過待ちの多い市川乗り換えにしてる
あと本数の差もあるかと。
総武線側は緩行の方が多いからそのまま乗ってるけど、
中央線側は快速の方が多いしな。
>>257
>>250
杉並3駅問題も影響があると思うよ。
京葉線蘇我駅の急勾配、千葉駅の快速発着番線ときて、
次に思いつくのは、横浜駅南側の京急と根岸線の立体交差。
後から京急線が引かれたので、京急側が貧乏くじなのは解るけど、
駅を出てすぐに左に振ってから右に戻して根岸線の下を潜っていくのは
見ていてあまりに不憫に感じる。
ダウンロード＆関連動画＞＞
京葉線蘇我駅の勾配は電車なら問題無いでしょう
貨物列車は緩勾配の別付け線で合流している訳だ
千葉駅はスイッチバック解消で現在位置に移設されたのはご存じの通りだが
Y字配線に大きな問題はなく、問題なのは東京方面快速の発車番線が多い点だ
解決方法は快速の千葉始終着列車を極力少なくし、千葉以遠千葉始終着列車とし
、上り快速の発着ホームが固定出来れば、ある程度解決するが、
内外房線と総武・成田線方向はそもそも別線なので
ホームが平行だろうがY字配置であろうが完全解決は出来ないことは自明の理
勝川駅
高架化工事で城北線を真ん中に持ってこれるよう準備工事したが実際は城北線の高架橋の一部を壊して中央本線をアンダーパスしなければならず困難を極める
普通に横付けした方が楽だったのになぜあんな構造にしたのか謎
名鉄の新名古屋
乗り慣れてないと乗るのをためらうほどの強引な裁き方
ホームの見通しが悪いのは京王新宿と東急田園都市線渋谷といい勝負
>>250
総武緩行線は駅間距離が長いから110km/hにしてもよさそうだが 全車６M4Tになれば性能的には余裕だろうがあの会社がそんなことするわけない。
>>263
最高速度を上げるなら加速度を上げた方がいいと思うが…
まぁあの会社じゃーねーw 折尾駅鷹見口
1988年設置で150m離れてて改札外連絡でありもはや別の駅と見ても良いかと
高架化でもうじき解消される
折尾駅
何年か前にテレビで紹介されていた中学生のボランティア乗り換え案内人は駅員になれたのだろうか
北九州ネタなら北九州モノレール
歴史的な経緯で起点の小倉でなく一つ先の平和通(開通当初の小倉駅)の先に転線ポイントが設置されている
平和通の先までは単線並列状態だから平和通駅ホームは上り下りの区別がない
>>262
あそこまでよそ者を寄せ付けない駅だと逆にきよきよしい。 >>271
都内区間の地上設備投資を嫌って和光市まで営団に線路作らせて
直通して客を逃がしてるんだから、メトロにもっと客を逃がせば済む話。
TJライナー走らせるようになって、ほかの列車を待つ客に影響出てるんだよな。
池袋西口の再開発をやるって話になってて、その時にもう一本線路増やすって
言ってるけど、再開発自体がそもそもまともに進むとは思えない。
再開発エリアの雑居ビルのオーナーで反対する人が必ず出てくるんだし。 >>259
つ杉並3駅と荻窪吉祥寺の急行線ホームはうねってるよな >>271
TJライナー前後以外は空いてるから明らかにTJライナーが原因。
東上線自体は混雑は酷くないし、うまく均せば池袋駅の現状の施設で問題ない。
それにはもっとTJライナーのキャパシティを増やすしかない。
座れなくても空いてて所要時間も短いほうがいい人のためにJRの普通車グリーン方式にして
立ち席乗車を許容し、その代わり値下げするくらいしか対策思いつかないが。 >>274
ＴＪライナーの改善方法として、南海電鉄の「サザン」みたいに
自由席車両（運賃だけで乗れる）と指定席車両（有料）を混在させる方式がいい。
余計な出費を嫌う人や、座る必要性がそこまでない人でもとにかく乗せてしまえば、
前後の電車の混雑も緩和できる。
スレ違いな話になって、すまそ。 >>275
サザンや東のグリーン車みたいな優等車と一般車の混結がいちばんの理想。
でも、東上線にびた一文カネをかけない東武がやるはずがない。
下りTJライナーの最大の魅力は、ライナーの客の検札要員を池袋に配置するだけで済むから。
次の停車駅でドアが開くまでの着席保証列車だからで、優等車全区間座席指定ってやったら
終点までカレチを乗せないといけなくなる。 >>274
そうすると今より収益が減ってしまうから、東武にメリットがないんじゃない？
新線池袋駅への乗り換えがもう少し簡便ならそっちから乗り換えさせるのも手なんだけどね。流石にあの距離の導線は引きづらいよね。
>>275
乗り入れ先の運用に不便が出るから難しそう。
将来的には、本線と副都心線乗り入れと
共通化を図りたいだろうから運用に制限が出る車両構成はは取らんだろうと。 >>278
Sトレインって二等車付いてたっけ？TJライナーと一緒でシートが回転するだけじゃないの？
サザンのグリーン車のようなと書かれていたので、乗り入れ先の事業者が多数ある路線で運用が制限されるような施策は取れんだろうという意味で書いたんだけど。 >>280
グリーン車「ロ」は昔の2等車だからでは?
単に言い方の問題だけであって、本質ではないと思う。 大昔 昔に変更 昭和の昔 勝手な考え方
イ 一等車 廃止 ー グランクラス
ロ 二等車 一等車 グリーン車 グリーン車
ハ 三等車 二等車 普通車 普通車(指定）
普通車(自由)
「ニ」の場合は係員に丁寧に扱われるからまだいいが、
それより格下なのが、「ホ」でホッパー車。
>>284
もはや、人としてすら扱われないのか…。 >>282
まあ、事実上グランクラスが一等車だろうなぁ。御料車と供奉車が一等車だからグランクラスは一等車じゃないと主張する人がいるけどね。
そういや655系の貴賓車って、イ？ロ？ 新幹線の場合
グランクラス→ファーストクラス
グリーン車 →ビジネスクラス→通称Cクラスで外人には通じる
普通車 →エコノミークラス が現実
因みに外人を鎌倉へ案内した際、普通列車G車をCクラスと言ったらニヤッと笑ってたよ
E655系は殆ど会員専用グリーン車だろうけど乗ったことないので分かりません
特別車両は等級区別のないので特別車両という名称
平民が近づけば無礼打ちにあうだけなので近か寄らない方が無難
無理というより馬鹿なのが「羽衣」、急行停車駅なのに待避設備が無い、両隣駅には在るのに…
高架時に高石を相対式ホーム、羽衣を待避駅にすべきだった。阪和線で長居（待避駅→相対式ホーム）
鶴ケ丘（相対式ホーム→待避駅）という前例が在ったのに…
>>287
655貴賓車はクロのような記号はなく単にE655-1 >>290
教えてくれてありがとう。
等級のない正に別格なんだねー。 >>289
退避設備がないことでどういったことが不具合なの？
馬鹿っていうからには何かしら運用に不具合が生じていると思うんだけど。
本数が少ないから設備不要となったとかでは無いの？ >>292
各停と急行の接続、急行停車駅に待避設備があれば
各停から急行に乗り換えたい人・急行から各停に乗り換えたい人
両方満足するけど、>>289みたいな配置だと、
各停→急行（またはその逆）の接続しか出来ない。 通過による急行待避だと各停の停車時間が短くなる利点もある
また、急行の過剰混雑も防げる
地図を見ると支線との分岐駅みたいだから急行と各駅、支線行きが重なって過剰にホームに人が滞留しないようにしているのか、単に敷地が狭いのか。
何かしら理由があるんだろうねぇ。
東京駅中央快速線ホームは当初丸の内の赤レンガ駅舎を取り壊して増設する計画だったが駅舎保存のために2階に設置したとか
京浜東北線の真上に作ったとか無理矢理感半端ないな
>>296
曳家で八重洲まで持っていけば良かったのに >>296
当時はホームの上にホーム？と不思議に感じたよ。
長野新幹線用にホーム増やすよ！って言うものの、どこに増やすんだろうと思っていたらいつの間にか2階ホームが出来て、一面ずつホームが移転していった。そういや、東北・上越新幹線しかなかった頃は1面2線だけだったんだな。 >>301
その赤レンガ駅舎を曳屋で運ぶとしてどこを通すの？ おおさか東線の新大阪ターン
神崎川を2回またぐ
すぐ近くで東海道線も大阪駅の前後で淀川を2回またいでるし、妙な因縁を感じる
三江線宇都井駅
ローカル線では異例の高架橋であるがバリアフリーの観点で見たら最悪だった
神戸電鉄でダブルスリップポイントで脱線事故が多発したことがあったな
ダブルスリップはメンテナンスが厄介
関西標準軌ではダブルスリップが多いが問題なし
狭軌では狭くて混み入っちゃうね
>>303
新加美駅の無駄さ加減もすごいよね
似たような例は東京だと大久保駅があるけど、レベルが違う。
強いて言うなら東福生あたりが比較対象になるか。 川を2回またぐってのをそのままコンパクトにしたような
川を渡ろうとしたけど渡りきらずに元の岸に戻っていくっていうパターンもあるな
つ馬喰町と浅草橋
あそこ錦糸町じゃなくて両国を分岐駅にすればよかったのに
>>312
確か、場所的に勾配でホームが傾斜してしまうから断念したと言っていたような… >>311
東武東上線は荒川区を渡りそうで渡らず、また渡りそうで渡らず、を繰り返して最後の最後で渡る線形だよ。 東上線も伊勢崎線も「荒川を渡りそうで渡らず、また渡りそうで渡らず」には該当しないような
新木場駅のコンコース、3路線がワンフロアで乗り換えは便利だけど
一路線でも輸送障害が起こると入場規制するほどカオスに
>>284
さらに劣るのが
「へ」（精神病患者専用車）
近づくのすらためらわれる車両。
>>303
あそこのカーブは品川大崎間と似たような形状してるよな。
>>310
新加美は加美と違って大阪市内駅扱いではない。
加美近辺から新幹線など使う場合はおおさか東線から使うと高くなってしまう。
ちなみに新設の南吹田は吹田市内だが大阪市内駅扱いになる。 >>318
へは屁みたいな野郎が積み込まれる車両
トは屠殺されるべきクソ野郎が積み込まれる車両か >>318
新加美も南吹田と同日に大阪市内扱いになるよ 久宝寺以外のおおさか東線は
吹田・東大阪も全駅大阪市内扱いになるんだな
>>313
錦糸町を出てしばらくは東京方面とお茶の水方面が並走するけど
川底をくぐらなければならないので両国の手前で下り勾配になる。 アップルがｉトレインやｉトラムなんて作ったらどんな鉄道になるのだろう
332名無し野電車区2019/02/27(水) 19:18:05.99
(*^◯^*)横浜駅は構造に余裕があるんだ！
>>332
無い。
京浜東北線ホームと東横線ホームは狭すぎる。 335名無し野電車区2019/03/01(金) 20:44:57.74
(*^◯^*)新横浜駅はさらにパワーアップするんだ！
京王新宿はだいぶ無茶して10連化したな
車止めの向こうの壁をぶち抜くことが出来ず元々6連対応を無理矢理10連に延伸したためホームがS字を描いてる上にシーサスクロッシングを勾配の途中に平坦な個所を作って移設した
>>336
勾配区間であっても、まだ直線区間だったから良いようなもんで、これが急曲線区間だったりしたら、特殊シーサスと下手すりゃトンネルの断面変更で莫大な費用となるぞ。 実際急曲線だったから直線区間に到達するまでポイントが作られず
駅から遠いところにシーサスがあるじゃん
>>336
S字を描いてまで強引にホーム延伸をしたケースといえば名鉄名古屋もあるな 西武池袋線のかつての江古田は急カーブ上に無理矢理島式2面4線化していた
ホーム10両対応が困難だったために相対式2面2線に変更している
新宿線の沼袋はどうだろうか
>>261
別に構造に無理があるわけじゃないだろ
ホームタッチで乗り換えできるようにするには真ん中に
城北線を持ってきた方が乗り換えが楽だし
平面交差も解消できる
上小田井と同じだろ
城北線を取り壊すのは途中で計画が変更になったから
計画通りだったらそれこそ構造的に無理だろ 京王新宿はホームがただでさえ狭いのに無理矢理ホームドアを付けたために3番線が実質2つに分断されてしまった
車内を通らないと前後で移動できない
6000系が特急に就いてからも、しばらくは大型8両が入れたのは3番線だけだったな。京王線新宿。
御堂筋線の駅が開業時から広かったのは先見の明がありすぎだな
>>345
谷町線が予定通り梅田に乗り入れたら今の梅田は拡張せずに捌けたのかしら？ 昔の阪神春日野道
当初の予定では駅を廃止する予定だったが地元の反対で慌てて存続することになり異常に狭いホームが出来てしまった
流石に利用客増加に耐えられないので相対式ホームを新規に作った
>>345
それはあるね。
その点武蔵野線とか馬鹿すぎ。 武蔵野線は国鉄の貨物の予算で作った路線だから旅客設備は最低限。
だから新秋津は西武線秋津駅より遠い方に駅舎を作って乗り換えが不便になり
北朝霞は隣に東上線の駅が出来て乗り換えが便利になりすぎ
客が増えすぎて死亡事故発生。
>>261
中央線高架と城北線高架の現状構築物のレベル差があまりない時点で、どちらに転んでも良いように
考えてるんだろう
もし城北線の既設高架を作り直す際には、作業スペースが上手く確保出来れば、
橋梁から上の部分は(健全である前提で)綺麗に切り出して再利用し、橋脚部分だけ新しいものに作り変える工法があって、
仙石線の津波復旧に際しての野蒜駅付近の経路変更工事で、この工法が実際に行われている 阪神大震災の時もJR六甲道とか落ちた高架橋をジャッキアップして再利用した箇所あったな
1から作り直すと復旧に2年掛かってしまうためで工期短縮のための秘策だった
明知鉄道飯沼駅
33‰の途中に駅を作った
本来は認められないが高性能気動車であれば起動可能なので運輸省立ち合いでテストして無理矢理特認させた
>>354
これは素晴らしい記録だな
なかなか見られない工法を根気よく記録してるね >>352-354
貴重な情報サンクス！！
多分高架の作り直しは思ったほど難しい工事ではなさそう。
勝川は周辺の土地だけでなんとかなると思うが 南阿蘇鉄道は熊本地震からの復旧工事の過程でトンネルが山を切り崩してごっそり撤去された区間が出現したんだな
牟岐線に山が切り崩されトンネルの内壁だけが残ったのあるがごっそり撤去は国内初？
そのパターン、道路ではよくあるから鉄道でも他にもあるかもな。
武蔵野線新小平駅
結構深い半地下駅だが地下水位異常上昇で駅構造物が浮き上がって折れた
地下駅でもおかしくない深さだが上を開けたのが不思議
>>361
地下駅にすると躯体も頑丈に作る必要があるし、埋め戻すのが面倒だからね。
地下鉄御堂筋線の一部区間も、しばらく埋め戻さないで営業していた。 >>362
元々は貨物線を作るつもりで駅を置く予定がなかった。計画変更で旅客扱いをすることとなり、トンネル区間の資材搬入のための開口を駅に利用したため、現在の構造になった。 わざわざ無理筋の構造物を造った京王・北野駅
高架化してわざわざ平面交差を造る不思議イッパイだな
寝屋川公園駅
駅舎がぱっと見人工地盤にあるように見えるがトンネルを広げて作った
>>364
おかげで高尾線上りが信号待ちを食らうはめに >>362
神戸高速鉄道の大開駅も阪神大震災からの復旧工事の過程で駅構造物を1から全部作り直したために走行中の列車から青空が見えてた >>364
それは謎工事だね。
京王団子にもなるわな?? >>347
> 昔の阪神春日野道
> 当初の予定では駅を廃止する予定だったが地元の反対で慌てて存続することになり異常に狭いホームが出来てしまった
> 流石に利用客増加に耐えられないので相対式ホームを新規に作った
アレで人身事故死者0だったから凄いよな
徐行してたけどさ 東京メトロ東西線木場駅
シールドトンネル2本であるため混雑に対応できず壁を壊して拡幅する世界初の工事が行われている
京急蒲田は何度か出ているが、切り欠きホームは
停車位置が大きくずれて場合によっては乗り換えでダッシュしないといけない点で無理がある
切り欠きホームで思い出したけど工事中の博多駅
ホームの不足を補うために切り欠きホーム作ったけど
架線の終端にそれを受ける柱がなかったので架線はそのまま終端を越えてホームの頭上まで張ってあった
さすがに絶縁はしていたんだろうけど
>>372
あそこは二本まとめて抜けることのほうが大事なんだよ 京王調布地下化
新宿方の折り返し線を何故造らなっかったかと?
直通しか運転出来ないので朝上りダイヤがグズグズになるのは分かっていただろうと
北野平面交差といい、新設設備で「迷鉄」な京王
>>369
>>367
君らの言っていることの意味がさっぱりわからんのだか。高尾線とはなにか。
京王が団子とはどういうことか。 >>369
島式時代は事故ゼロだったのに広い対向式になった直後に人身事故(老人の飛び込み自殺？)が起こった皮肉 >>379
西じゃなくて南（豊橋側）にずらすみたいだな。下り線の位置はそのままっぽい。
近鉄連絡改札はどうなるんだろう。 JR神戸線大久保～西明石間
上り快速（普通）は下り線をまたぐ構造になっているため、遅延が起こりやすい。
錦川鉄道清流みはらし駅
駅出口が無く風景を眺めるのに「特化」した駅である
イベント列車のみ停車
山陽電鉄の大塩駅
ホームを極限まで延長してて構内踏切ギリギリまで階段を寄せた上で側線に特急を停車させてるがこれでもなお上り特急は最後尾1両ドアカット
高架化の計画があるらしく駅舎改修に踏み切れてなくバリアフリーも非対応
阪急の西宮北口駅は現行駅舎の屋上に今津線ホームを設置して南北再接続可能らしいが実現してたら無理矢理構造のオンパレードになってただろうな
神戸線と今津線の連絡線が碓氷峠並の急勾配になるし甲東園駅で山陽新幹線を飛び越える事になる
>>386
駅舎の上に線路って、絶対無理だろ。
ただ、今津線を駅舎の上にあげるための勾配は門戸厄神を出てからでも間に合う。
甲東園から勾配を続けるほどの高さじゃない。
そんなことしたら、門戸厄神の駅は敷地もないから高架対応できなそう。 エキナカとやらを充実させた駅は全部無理な構造だ
フリースペースをどんどん狭くする時代逆行をやってる
ついでにいうと車両も軌道もだ
〉〉372
どうしても言いたくなる京急蒲田。
蒲田要塞とか言われているけど、ほぼ直角に分岐する空港線なんざ開業当時の路面電車の線形の名残。
構造に関しても２階が本線、３階を空港線にすべきだったと思う。切り欠きホームは乗り換えには不向き。快特は通過前提で設計されたと言われている。
蒲田は、なんだかんだ言っても、ほとんどを占める通過客には便利に出来てるよ。
蒲田の乗降客なんて極少数なんだから、あれでいいと思う。
横浜方と品川方双方を複複線にする必要があると思うが、そんな土地は勿論無いから仕方がない構造だと思うよ。
>>386
もしやるなら連絡線は一駅近く地上を走って接続すると思う 高架駅でありながらホームコンコースの上にバスターミナルがある西鉄福岡(天神)駅
>>386
西宮北口なんて地下には何もないんだから、やる気があったら地下でつなけばいいだけ。
阪急にそんなやる気はないだろうけど。 >>396
元々ダイヤモンドクロスなんてのをやってた会社なんでそんな発想を期待してもね
淡路立体もサクラダファミリア化してるし 準備工事してるなら上通すだろ
まあたぶんやらんけど
話題性的には、ダイヤモンドクロス復活して欲しいなー
鉄ヲタなんて昔っからいるけど、
ダイヤモンドクロスがあった時代には別に人は殺到してなかったぞ。
一過性のイベントじゃなくて恒久的に存在するものなら、最初は殺到してもすぐ収まるよ。
>>394
京急本線と空港線で線路直上に高架化した実績があるから、技術的には大丈夫じゃない？
施工は大成、大林、東急、鹿島だった気がする。 >>404
ＪＲの路線ならダイヤ乱れ対策も重要だろうけど、阪急にそんなものは必要ない。
ダイヤが乱れたら適当に間引いたら済む話だ。 >>405
あれ真上で工事してるのに下は普段通りに飛ばしてたのが凄い >>407
東横線の元住吉でも似たような工事してたような 西鉄の薬院付近の高架化は1995年完成の割には直上高架方式
当時はまだ珍しかったのでは
直上高架にも欠点があって、異様に高くなるんだよな
階段やエスカレーターが長くなるし日照権とかの問題も出てくる
>>406
分けたからダイヤ乱れ対策が効いてるんだよ
間引きは適当にやるものではない >>407
今時適当は無いでしょ。
直通先との調整もあるからね。 >>388
西船橋は最悪だよね。
あと新宿の新南口側もあまり感心しない。 >>407
橋脚がシュンシュンと反響する音に萌えてた
路地裏を爆走するバイクに乗った感覚みたいだった 安全地帯も段差もなくただ道路を緑色で塗装されただけの名鉄岐阜市内線の各電停
そんな停留所が今世紀初頭まで岐阜市内のあちこちにあった
阪急今津線は宝塚付近の高架化工事の過程で単線運転してた
仮線用地が無かったための苦肉の策
阪神西大阪線→なんば線も工事の過程で一部が単線になってた
>>416
だって警察や行政が協力しないんだもん
っていうか廃止に追い込んだし 同じ名鉄岐阜市内線でも岐阜駅前電停は道路が混雑すると1つ先の新岐阜駅前で電車が折り返してしまいなかなか電車が来ないとかあった
そのわりに安全地帯が整備されてたが2003年から道路改良工事で休止になり復活することなく廃線
>>418
じゃあ宝塚はずっと不便なままで良いね
誰のおかげで発展してるのか思い知るが良いわ >>387
R171もあるから高架に上げるのはそれより南からだな。 横須賀線久里浜駅の留置線
スイッチバックする
踏切があって電車が踏切の途中で停車してバックする珍光景が見られる
>>425
そんなもん、全国にどれほどあると思ってんだ? 南福岡の北側踏切
踏切跨ぎする電車の入出庫にいらいら
>>428
急勾配登り切ったところにあって3両編成だと下り勾配に若干かかってるんじゃないか
って場所なのに、安全側線なしで大丈夫なのかと心配な、今の湯田中駅。 >>427
しかも下り南福岡どまりを車庫に入れようとすると2回スイッチバックしないといけなくて
同じ踏切を2回ふさぐ
(出庫して南福岡始発になる場合も同様) >>430
なるべく踏切閉まる回数すくなくするため、
なるべく本線を走る列車とおなじタイミングで踏切にかかるよう直前で待機してるが
こんどはそれが入出庫のネックになってないか気になる >>418
それどころか、都市計画無さすぎで、空洞化しちゃった岐阜の市街地。衛星都市であそこまで衰退したのは岐阜くらいじゃない？ ヨーロッパの鉄道は大きい駅の構内がダブルスリップスイッチだらけなんてのもあるよな
メンテナンスが大変で日本では忌避されがち
阪急夙川の神戸線と甲陽線の連絡線
3回スイッチバックしないといけないとか鬼畜仕様
ダイレクト入線対応にしなかったのはポイント転換ミスで特急が高速で甲陽線に突っ込む事故を防ぐため
>>436
なんでかなーって思ってたけど、そういうことか。
理解したよ。ありがとう。 ATSがあるから何らかの理由で転換しなかったとしても高速で突っ込む前に停まるよ
ATS導入前からそういう配線にしてあるんじゃないの？
>>437
安易に思い込んじゃ駄目ですよ
現場を良く見たら違う事に直ぐ気付きますよ
ヲタになったら先ず現場確認 名鉄名古屋駅
名鉄だからこそオペレーションできてる
JR北海道には無理
京急といえば品川
何の変哲もない配線だが3番線が行き止まりなのがネック
ダイヤ乱れ時にはUSTとかこれまた無理のある技が
>>442
乗客の協力もあるんだよね。
｢わかりにくい｣とクレームつけて、朝日新聞の声の欄に投稿しちゃうようなアホジジイがいないから成り立つ。
東京だとそういう田舎出のクレーマージジイは避けられないし、またそういうクレーマーの意見を安易に受け入れる風土がある。
｢複雑でも毎日利用して慣れれば便利｣より｢初めて乗る人にも分かりやすいけど、毎日利用する人には不便｣を選ぶのが東京。
悪い意味で官僚的なんだろうね。 >>445
＞初めて乗る人にも分かりやすいけど・・・
確かにお説の通りだが各々の知識量・理解力・常識・事前の準備次第によって様々ですよ
自動車交通でも同じです >>436
今津の相互乗り入れｗがあったからかな。前後関係が気になる。 名取駅を2面4線にすれば仙台空港アクセス線の快速列車の本数を増やせたのに
>>445
京急はどうしたあれこそ客もプロの例
まぁ鉄道会社ごとのやり方の違いとかもあるんじゃない 名鉄の名古屋駅は一日に指で数えられるくらいしか使用しない乗車位置が有る
豊橋方向の水色(常滑線普通列車用の乗車位置)と岐阜方向の黄色(本線普通列車用の乗車位置)
>>442
札幌駅は快速エアポートを利用する海外からの観光客が増えたことも関係しているかと
だからホームを減らせない 名古屋駅は全体のバランスが悪すぎる
新幹線と近鉄と桜通線とあおなみ線は
いいが、名鉄と東山線はどう考えても
狭すぎ。逆にJRの在来線はなんか薄暗くて
ガランとしてる
東海道新幹線掛川駅
S字カーブのど真ん中に作ったため外方分岐を作らないよう待避線が異様に長い
京急だと異様に長いのを短い複々線として利用し各停が停車する前に優等が通過していく光景が見られる
新町～子安のは初見時こっから都心まで複々線続くと思ってすぐ終わってポカーンとした記憶がｗ
鹿児島本線上り春日を出るとすぐに待避線が分岐するな
春日を出た普通がすぐ待避線にはいってトロトロすすんで南福岡でドア開けるときには横を特急が通過
究極の無理がある鉄道施設は東京駅京葉地下ホームか
地上ホームから徒歩10分くらいとか改札内では日本一の距離
別々の駅にするか改札外連絡でもおかしくないレベル
新三郷駅
上下線が操車場を挟んで枕木方向に360m離れてたが東側に統合された
京阪の淀駅も高架化工事の過程で互いのホームが300m離れてたが線路方向で異常に離れてたのはこれが唯一
>>459
新三郷と同じ状況だった久宝寺を書かないのか >>458
別名：北有楽町
有楽町も乗換え駅にして欲しい >>448
それは当然だけど、自分で準備しない人やそれこそ年配のネットしないような人が利用しやすい、というのを絶対命題にして
レベルの低い側に合わせたシステムにするのが東京だと言ってるんだよ。
一見みんなに優しい素晴らしいシステムに思えるけど実態は１番利用頻度の高い人たちにとっては毎日毎日
非効率なシステムを強いてるとしか言いようがなかったりすることも多い。
例えば無駄な余裕時間とったり、誤乗を防ぐために分割併合やめたり。
名鉄が良いとは言わない。
だけど、少しは客の側もクレームつける前に下調べしろ、といつも思う。 >>461
駅員にいちいち言わなきゃいけないけど乗り換え駅として利用できることになってる。 それはダメみたいだよ。
タッチせずに係員に言って票をもらって出て、入るときもタッチしないで係員に票を渡して入る。
出入りできる改札も最寄りのとこ限定。
ただしそのルートが含まれる定期券はタッチだけでどの改札からでも出入りできるそうだ。
あとこの板にいる人なら言うまでもないと思うけど、通常の運賃計算ルールは適用されるから、
東京より北側から京葉線へ、またはその逆ルートには当然使えない。
（東京ー有楽町を後戻り乗車してる状態になるから）
折尾駅鷹見口
筑豊本線と鹿児島本線の連絡線に作ったために駅舎から異様に離れてて改札外連絡でICカードは係員に申し出て乗り換える必要があったが高架化工事でもうじき解消されるためか30分以内に再入場して運賃通算するようプログラムされず
折尾～黒崎間の折り返し乗車可能特例が廃止されなかった
石勝線で水害からの復旧時に有り合わせの橋桁を持ってきて長さが違うので橋台を改造したのあったな
飯田線の渡らずの鉄橋
トンネルが掘削中に崩落したため泣く泣く線路を川にせり出させたが対岸に行かず元の岸に戻っちゃう不思議な橋が出来た
>>459
利便性に無理はあるけど、構造的な無理は無いんでない？ >>467
石勝線じゃなく根室本線じゃなかったっけ？ 確か新得あたり 利便性に無理をなくすために構造的に無理があるのは京成の青砥
3階に到着した列車は折りかえし線で2階に折り返す
運転するほうから見れば無理があるのは門司
関門トンネル断面の関係からトンネルは直流電化でデッドセクションが門司駅構内にあり
トンネルから駅に到着する列車はまだ後ろが登り勾配にかかっているのにノッチオフして交直切替しないといけない
>>459
八木西口なんてある意味線路方向の離れた例かもよ >>384
> 直線でなく曲線側を特急が通過
函館本線の厚別駅みたいなものか。
制限45km/hの中線を無理矢理追い抜き線に転用した。
「スーパーカムイ」が130km/h運転していた時代、厚別で先行普通電車を追い抜く便も
旭川→札幌の所要時間は同じ1:20だった。 都心から郊外に出る私鉄はどこもぐねってるけど
一番ひどいのが西武新宿線の高田馬場
急カーブと登り坂の先がすぐホーム
次点が小田急の新宿
高頻度運行してる上にスピード出せない区間なので、駅近くの踏切が開かないことも多い
>>476
馬場は難工事だったから開業時は急カーブの手前に仮の高田馬場駅設置してた。 >>479
そう、あの踏切の手前あたり。
ちなみに、その辺りからJR 高田馬場駅まで結ぶ商店街の名前が「さかえ通り」。
高田馬場仮駅と高田馬場駅を結んでいたから栄えていたのかな？と妄想してみる。
ググっても因果関係はわからんかったが。。。 もうすぐ八木西口駅は廃止
代わりに医大病院前駅が設置される
鳩ノ巣駅
交換駅だが4両分しか有効長が無く踏切に挟まれてて延長不可
昔6両編成と貨物列車を誤って行き違いさせようとして立ち往生してしまい6両編成を奥多摩駅まで逆戻りさせる羽目になった
愛知環状鉄道の大門駅と新上挙母駅
複線化用の路盤にホームを作ったため新上挙母駅は複線化工事でホームが邪魔になり移設した
北陸鉄道粟ヶ崎駅
橋梁にせり出す形でホームを延伸した
しかしその橋梁が強度不足で15キロ制限のまま
京阪の萱島駅
ホームのど真ん中にクスノキが貫通してるが萱島神社の御神木で高架化工事の際にそのまま残されたのでこうなった
阪急の服部天神もホームにクスノキが生えてる
>>118
上野東京ラインで混雑率が減るんだから快速運転時間の拡大と特別快速(南浦和～東神奈川)の設定を期待してたのにまさかの神田(土日は御徒町まで余計に)停車という鈍足化 >>487
上野東京ラインが快速、という考え方だから京浜東北の快速は存在意義が薄くなってきた、って考えなんだろうけとわ
実際は上野東京ラインは遅くて本数少ないし、京浜東北は山手線とドアツードアで乗り換えできるから今でも快速の意味は十分ある。
それに上野東京ラインが停まらないけど重要な駅の速達性は今後も追及すべきなんだけどね。
神田や御徒町のキチガイ住民のワガママに折れるとか最悪。 上東ラインが開業した時点でケト線快速は廃止すべきだったな
東京モノレール
用地買収難で仕方なく海の上に作った
埋め立てられて分からなくなってる
日本最初の新橋～横浜間の鉄道も海上に建設した
阪神の御影駅
山陽車が上り本線に入ると隙間が大きくなるため上り列車のみ側線に特急が停車する
近鉄車はホーム長さが足りず通過する上に車体が長くホームと擦る危険性からホームを削る工事を行った
逆にいい構造だなあと思うのは、山手線と総武線の代々木駅と新宿駅で
山手外回りと総武千葉方面以外は同一ホームで乗り換えできる
>>492
昔から隙間空きまくりだったけど、今はそんなひどいことになってるんだ 名鉄の吉良吉田駅
パノラマスーパーがホームに車体を擦るため入線禁止で試運転で発覚した
1600系は台車中心間距離を縮めてオーバーハングを長くして解決したがホームと電車の間が30㎝以上開いててビビった
>>491
海上部分の構造物が塩分で傷んでいることはないのだろうか？ >>495
横を通る首都高横羽線が架け替えの真っ最中だから同じく傷んでるでしょ 耐震補強を兼ねて補修済み
ちょっと調べりゃわかるだろうに
>>493
どうせなら全パターンの乗り換え簡略化を代々木と新宿で実現すれば良かったのにね >>498
代々木で山手線外回りと中央緩行千葉方面を対面乗り換え可能にしたとしても
制度的に新宿-代々木の復乗をOKにする必要がある >>495-497
隣の首都高が絶賛建て替え中なのに、
更に海側のモノレールが補強だけで済むってのもなんだか信じられない。
モノレールの軌道が過積載＆スピード違反で荒れてるってことは無いとは言え 日高本線は海岸に線路を敷いたとかもう滅茶苦茶
高波にさらわれてしまった
線路わきで昆布を干してる写真がある
>>501
かんぴょうを干されてる名鉄の写真なら見たことがある でも耕されてたしかんぴょう干されてた牧歌的な昭和時代であった
>>494
1600はそのオーバーハングが仇となって貫通幌が壊れて改修までせっかくの貫通構造が無駄になってたんだよな
そしてやっと使えるようになったら特急政策見直しで一般車連結化で貫通路封印 >>508
片方の先頭車は廃車になってしまったしな 名鉄は名鉄名古屋と西枇杷島ばかり有名だが、桜なんかの激狭ホームを忘れていないか？
激狭ついでに、旧博物館動物園。6連以上は当然無理だが、4連でも「先頭部では降りるな」と
指示があった。それで言えば、段々乗れる部分を少なくしている東武浅草もそうか。
名鉄といえばかつての竹鼻線大須駅もだな
ホームが2両分とちょっとしかないのに2+2(編成間通行不可)とか来る
岐阜より2両はいちばん端のドアがかろうじてホームにかかってそこから乗り降りしたという
昔18切符で乗り鉄していた時に只見線のどこかの駅でホームが一両分しかないのに2両編成全部のドアを開けていた記憶がある。
よく転落事故が起きなかったよな。(それほど客いないのか)
逆に名鉄はホームにかからない車両まるまる1編成(非貫通)締切とかやってたので
前の駅で乗り移っておかないと降りれないとかあった
>>512
落ちる奴がバカというのがあったから成り立ってた
終着駅でサボ交換の時もホームが無い側のドアを開けてたけど
今もやってるところあるのかね？ ここまで京成の上野トンネル（東臺門）が出ていない。
半径115ｍ～202ｍの急カーブが連続していて、出口には40‰の急勾配。
まあ、地上が御料地ということで、こういう無理矢理な線形になったということだが・・・。
そこ戦時中は旧客を避難させて大本営が使ってたんでしょ
>>515
「7番線降車終了。ホーム側のドア閉めて反対側開けてください。」
懐かしいな。 かつての名阪ノンストップ特急走行中(徐行中)の運転士交代とか
昨日のタモリ倶楽部の急カーブ特集。
小川、新京成津田沼、港町、東武浅草、江ノ電江ノ島と高田馬場だったね。
確かに小川は、ブリジストンに遠慮して高架化しても変わらず…だもんね。
若干スレチだが…
今でもサボ交換やっているのって、反対側のドア開ける必要が無い北海道位じゃね？
九州もサボ使っているけど、大半は「どこ行くんだ？」ってパズルみたいに強引な
表示で誤魔化している。例えば「いさしん」なんか車両運用まんまだったり、日田彦山線辺りじゃ
絶対変えようとしない形式名と路線名を入れたサボ。
元々広島地区とか、西の方じゃサボ交換を減らすために「A⇒B⇔C」みたいなのがデフォだった気がする。
>>488
川口駅に宇都宮線の列車を停めようという運動があるようだが、
大宮-東京間は快速運転、東京以南は各駅停車という京浜東北線快速でいいのに 山陽電鉄の東二見駅
改札口に繋がってなく車両交換での乗り換え時の架け橋としてしか使われてない
>>524
大宮から南浦和は各停で南浦和から先は川口、赤羽、王子、田端、上野、東京、品川、蒲田、蒲田以南各停の特別快速を作る。 >>512
急行奥只見。小出で入れ換えスイッチバックして
入線。ムリではないが、むしろ牧歌的。 >>512
国鉄時代の真岡線もそうだった。
一部の駅は4両分しかないホームに夕方は6両が停車。
当時の気動車は手動ドアだったけど、試しに開けてみたら
本当にホームのない部分も開いたので驚いた 534名無し野電車区2019/05/12(日) 21:17:43.10
同じ道路の近鉄難波線、千日前線
・同じ場所に駅を作れないので、片方がホームのときは片方が線路だけになってる。
・高速道路はトンネルの上にのってるだけ。柱は突き抜けてない
・それでも狭いので近鉄難波駅はビルを壊して３番乗り場を作った。
>>531
特急やくもなんて、11両編成のうちホームに掛かるの4両だったんだぜ。
しかもそのうち1両は食堂車で実質3ドア。
家が近い人なんて線路に降りてた。 二子玉川園駅は一時期大井町線折り返し用でY字ポイントを2基設置して部分的に単線になってる箇所があった
名鉄岐阜駅みたいな構造
シーサスにした方がダイヤ構成上ボトルネックにならないのに
>>512
昔はジャンプして降りるとか普通にあった気がするな
子供の頃過ぎて記憶があやふやだけど >>538
二子玉川といえば…
なんで３・４番線とも渋谷／大井町方にホームの先で分岐線作ったんだ？謎？ 京急蒲田の空港への分岐はなぜ上下線が逆なのか？
一説にはJRの新線が出来ると勝負にならないんで
横浜方面からの直通を重視した設計だとか
日照権が問題なら上りホームを上にすれば良かっただけじゃね？
蒲田－糀谷の地上で複線に並ぶまでのところで高さの間隔がうまく取れないんじゃない？
南海高野線
帝塚山ー西天下茶屋間は直接行けず岸里玉出駅から一旦難波駅まで行き
再び岸里玉出駅に戻らないといけない。
>>548
電車が来るまでホームに入れないなんて秩父鉄道の駅みたいだな。
待避線が無くなると通過ヲタの嘆きが聞けそう（笑） >>548
よくあった気がするけど、ここが最後なのか
ホーム内に段差がある駅ってだいたいこういう経緯だよな >>553
筆頭は名鉄名古屋駅だと思う。
二着に豊橋かな？ 555（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
555ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
555（･∀･）ｲｲ!!
>>553
岐阜も酷いよ。
あとは瀬戸線も総じて酷い。 みゃー鉄瀬戸線は金山で乗り換えできたら便利だったんだけどねえ
どことも線路が繋がってないから車両検査も道路で移動だしなんか色々ひどい
>>558
高架化工事の時に検査回送用の渡り線を残した西武多摩川線の武蔵境みたいに
大曽根の高架化の時に中央本線との渡り線を残しておけば良かったのかも知れないけど
瀬戸線内に工場があるからその必要がないんだよな。
車両のやりとりが面倒だからなのか、数十年に一度ドカンと大きな投資をしてもらえるだけ
瀬戸電は恵まれているのかも。
本線系統と車両のやりとりが出来てしまう東上線を見て見ろ。一番儲けてる路線なのに放置なんだぞ。 シートピッチの改善と引き換えに窓位置が合わなくなった車両なんかもこのスレでいいのか
該当車両全国に腐るほどあるけど
>>559
秩父鉄道が駄々こねて大幅値上げ、東武が激怒で分断してくれたほうが東上線利用者にはハッピーだったりして。 草津駅の東京方向外側線から草津線へ入る高架線。
建設当初は客車列車や気動車が通っていたのでこれで良かったのでしょうが・・
>>561
本線～東上で軌道検測車を回送するときについでに秩父線内も計測してあげて
秩鉄が文句言えないようにしている。 大阪メトロ千日前線野田阪神駅
相対式2面2線にした理由が謎で2番線が滅多に使われないどころか中央の階段を上った先に自動改札機が無い（昔は最終列車用に1台だけあったが撤去）ため閉鎖されてて非常階段としてしか意味をなしてない
ホーム端の階段まで延々と歩かなければならずバリアフリー設備もない
東京メトロ銀座線渋谷駅と名古屋市営地下鉄東山線藤が丘駅は終着駅で相対式ホームだが車庫に繋がってる
>>564
地下鉄の終点ってそういう設計のが多くね >>567
分離しなければならない程混んでいないからそういう使い方はしてないし、時刻表には２番線着でエレベーターやエスカレーターが無いからその電車には乗るなと書いてある。 >>565
昭和初期竣工の銀座線は背の高い外国人観光客に酷な路線だわな 銀座線とか丸ノ内線とか、地上から降りてくと凄い浅いところを走ってるのに驚く
むしろ他が深すぎるんだけどね
大江戸線六本木駅とか何かの事故天災で電源完全喪失したら
どうなるのかって思うわ
>>572
大江戸線六本木駅よりも麻布十番駅の方が標高が低いので先に水没する。
下町とかのゼロメートル地帯にある地下駅の方がやばいな。 >>568
千日前線ほどの無駄な路線はないよね。
普通に阪神なんば線や近鉄の複々線と計画を統合してれば良かったのに。 野田阪神
行き止り側に暫定的にホーム間の通路を設けるぐらいの頭は無いんか。
朝以外片方のホームしか使わない駅って結構あると思う
七隈線橋本駅の3番ホームは使われたことあるんだろうか
>>579
鶴見線鶴見駅は2面2線だけど昼間は改札寄りホームしか使わないな
頭端式ホームのくせに改札はホーム頭端部でなく片側ホームのみにあるから
反対側に降ろされたらぐるっと回らないといけないという 相模線の厚木も変な感じになってるよね。
しかもホームの横に相鉄車があるし。
>>580
車両基地向け回送電車専用ホームって感じかな 相鉄かしわ台駅
東口からホームまで350mも離れている
東武線上福岡も折り返しあるのに1面2線（ごく少ないが）
>>595
東上線のことを東武線という人は、東上線を使ったことのない人なんだろうな >>601
東上線と東武線は別会社です( ｰ`дｰ´)ｷﾘｯ >>605
独立した統治組織があったけど、その権限が中央に強制的に委譲させられてる
って経緯は、中国と香港って言った方がいいかも。 凄いな 国際政治が出て来た 5chも偏差値上がったね
でも中国と香港の例えはちょっとウ～ンかな?
>>609
他の板の住人も兼ねてたらおかしくも何ともない 大阪の人は近鉄だと標準軌の大阪奈良京都橿原線系統と狭軌の南大阪吉野線系統は別会社って感覚なの？
古い地図見たら東急井の頭線って違和感あった。
井の頭線は京王が定着してる気がする。
>>611
別会社感覚ではないが
うん、何か走ってる
狭いね(線路)
吉野行く奴ね
てな感じで差別感は感じる事があるね
関東人が関西人の反応を見て感じることなんだが 本当に別会社になってしまった例
京阪線と新京阪線
南海本線と南海山手線
>>611
大阪線と奈良線と南大阪線全部別々
南大阪線だけが浮いてる感はないかな。 なんか>>603あたりからスレタイから逸脱してきた感あるな というわけで本題に戻す
狭い道の直下にむりやり通してる千代田線湯島～町屋間とか東西線神楽坂とか副都心線東新宿とか
上下2層式
またそれに少し関連して有楽町線・副都心線の千川・要町
あそこ東新宿とか表参道とか赤坂見附みたいに方向別配線にしてくれないかね？
>>618
千川と要町は、方向別配線にしたらしたで折り返しが不便だとか言われて
構造的に無理がある鉄道施設に挙げられそうだな。 >>618
千川は有楽町線出来た当時から副都心線用の空間が用意されていたのはロマンがあった。 >>623
新線池袋行き懐かしい。
朝ラッシュにガラガラで楽だった。 廃止されちゃったけど、名鉄瀬戸線、お堀の中を走っていた部分
ガントレットなんて言う代物も存在したんだよね
跡地なら見た事があるけど、写真でしか見たことない
ガントレットはすごいよね
地方私鉄の引き込み線あたりには今もあるかもだけど、主要通勤路線でしかも都心側にあるというのがおそろしい。
とさでん伊野側の併用区間
あそこ車は一方通行にしないとヤバくないか？
他の土地から来たドライバーはちゃんと運転出来るのだろうか
豊橋鉄道市内線、井原のカーブ
保有車両の一部が通過できない
日田彦山線でトンネル内にダイナマイトを詰め込んだら上の山が丸ごと吹き飛ぶ大爆発起こしたのあった
竹ノ塚駅 仮上り急行線
ほぼ敷設完了！
施設鉄 大興奮の線形に！
予讃線は今治経由しないルートもあれば高速バスに勝てたのに
>>635
対松山の競争だとそうだろうけど、今治は存在を無視できるほど小さな街じゃないからな >>636
かわいそうに
実習生をこき使ってのはそこじゃないのに(笑) 元請けの責任があるし、付加価値をつけたように見えても結局奴隷労働の下請けに出さないとダメというのでは
付加価値は付いていなかったという悲劇。
碓氷峠は25‰案が実現してたら南に大きく迂回してループ線が出来るとか凄まじい線形になってしまう
所要時間も66.7‰の2倍かかると見積もられた
EF64が走行可能になる上に現存してただろうな
>>642
66.7‰って百合子トラムが王寺駅前から飛鳥山への坂登りと同じなんだな。 あそこそんな急勾配なんだ
確かに自転車で上ると苦労する
>>646
そりゃあ飛鳥山はケーブルカーでも登れるからな。 >>642
でも特急列車の所要時分短縮の効果はある
って話だったな。横川に停まらなくて良くなるんだし。 名鉄は無理がある鉄道施設のオンパレードだな
名鉄名古屋駅の2線しかない過密駅とか西枇杷島駅の非常に狭い待避線付き島式ホームとか名鉄岐阜駅構内のちょっとだけ単線とか
昔は路面電車ながら単線で続行運転のある票券閉塞とか道路上緑に塗っただけの乗降エリアとか
ホーム長がたりなくて編成まるまる締切とか瀬戸線のガントレットとか
大型車が車と並んで走る犬山鉄橋とか色々あったな
豊橋の共用区間は上り(名鉄所有)と下り(JR所有)であからさまに乗り心地が違うのが笑える
名鉄の方は木枕木でローリングとジョイントの揺れも大きいがJRのほうはそんなことはない
あと名鉄の無理がある施設に枇杷島デルタ追加だな
昔はデルタの中央に家があってかなり目立ってた
>>653
あれ小坂井あたり（平井信号場）を運賃境界にして豊橋～小坂井間の折り返し重複の運賃計算避ければいいのに（伊奈以遠～小坂井以遠について）
京成本線と京成東成田線の京成成田～駒井野信号場みたいにさあ 犬山橋は複線のくせに橋上ですれ違い出来ないというのもあったな。
>>653
あの区間分離するめどってもうないのかな
名鉄・飯田線別々に単線で運用とかも出来ないのかな >>146
半蔵門線の北上計画はもう無理だろ
どう伸ばしても京成と被るし。豊住線のほうがまだ可能性ある
こんなの計画当初からわかってたはずだし、東武との直通がなかったら半蔵門線は今でも水天宮前が終点だったのか？ 京急蒲田や青砥みたいに土地がなくて過密路線なら上下分離もありだが
太田川の土地も本数も余裕あるのに上下分離する意味が分からない
昔の京急蒲田
空港線ホーム１線だけで品川→羽田、羽田→品川、横浜→羽田、羽田→横浜の４系統をすべて裁いてたのか
２系統でも無理がある。最初から中目黒みたいに２面４線にすべきだろうに
腰越はなんで狭いところに駅を作ったのか
道路に白線だけの電停も危なくて仕方ない
湘南新宿御苑line武蔵小杉駅
急カーブにあり斜めって停車
乳母車が動き出し注意
>>658
景気対策の公共事業の一環だったからな。
半蔵門線押上延伸と、元々計画になかった東武直通がセットで出てきたから
表に出てないだけで色々根回しがあったのだろうって事は予想が付く。 >>663
東武直通がなかったら、今でも水天宮前止まりだったの？ 今の京急蒲田も大概おかしいが
ホームの途中で分岐がある
どうしてここまで新大久保でない。
ＧＷの事実上駅機能せずが有名だが、もう土日いつもそんな感じ。
抜本的対策は西武新宿側に改札つくるしかないが、
そんなことしてもっと人押し寄せるだろ・・・
埼京線に駅つくるか、それが無理なら廃駅すべき
総武中央緩行下り線の代々木～新宿。山手線をオーバークロスするために上り勾配～下り勾配が連続。
新宿の16番ホーム進入時にはかなり勢いづいている。
>>88
中央快速線の12連化ができるとはとても思えない。 アレ壊すのか。それしか考えられないとは言え一番利用者が多いのを工事で止めるのは大変だろうね。
とは言え古くて汚らしかったしいい機会かもな。
>>654
今は亡き鵜沼の高山線への連絡線もしかり。
岐阜駅の単線とか、昔の瀬戸線ガントレット、道路上のペイントのみの岐阜市内線の電停とか、名鉄は無理矢理の宝庫だったよな。 >>676
分岐駅だったのに1面1線だった江吉良
1線を玉ノ井方面と津島方面で分割使用してる名鉄一宮
待避無しで準急と急行を走らせている瀬戸線
ドアカットで対応している駅が多数
探せばまだまだたくさんありそうだ >>677
瀬戸線栄駅の、先発の列車が先に到着します
って看板に驚いた。
尾張旭でどうにか追い抜きできそうなのにねぇ 美濃町線から新岐阜に直通してた馬面複電圧車なんか構造的に無理しまくって作りました感が満載だった
飯塚駅
上流判定法
こいつ飯塚駅に磔死刑だ
どうやらこいつは無罪になるようだな
それじゃ家族を追い詰めてやるか
周りからジワジワと痛めつけるんだ
上流無罪だと
国難安倍川餅下痢三ともども地獄へおちろ
チノパン 無罪だと？ 茅野駅で磔死刑だ
ぶっ頃せ 飯塚 上流ってか バカ
飯塚駅で磔 死刑 引き回しだ 死刑！（こまわり君）
チノパン無罪 飯塚無罪 上流か？
盗電バカ社長廣瀬無罪！
飯塚極刑だ 最強弁護士雇ったか？ おまえ
飯塚擁護やめろ 死ね！
上流無罪 許すな 下痢三とともに死刑だ
飯塚 誠意はみられない 態度悪い 殺処分だ
上流だと？ 令和しなさい
被害者 強い弁護士雇い飯塚の不動産奪い取れ！
こいつ態度悪い 死刑だ 政治家の常套手段パクったな 飯塚
上流で勲章があるから好き勝手できると思ったら大間違いだ
飯塚殺処分だ：
一方いじめ県で大津署は乗用車を運転していた大津市一里山３
、無職新立文子容疑者（５２）と、軽乗用車を運転していた
同市若葉台、無職下山真子容疑者（６２）は勲章がないから死刑：
園児に突っ込んでししょうさせた 糞婆下山真子容疑者（６２）が無罪だと？
こいつこそ多数の死傷者だした極悪だ 逮捕死刑にしろ！ ばかもん
勲章がないからアウト ６９歳ババ 逮捕だ
飯塚死刑だ！
>>678
尾張旭の折り返し線は行き止まりになっているので
追い越しできません 阪神芦屋駅
快速急行8両化計画があるなかで両端が踏切に挟まれていてこの駅だけ工事できない
多分そのうち快速急行通過になりそう
>>683
高架にする時にホームは延伸するんじゃないの？ >>684
高架工事してない区間だった（計画はあるらしい） 名鉄は美濃町線があったころがなかなかだった
1500V区間ではクーラー使えない
田神とかはホームの先のほうが一段低くなっててそこで乗降する
併用軌道区間では線路が道路の片側に寄ってるところがあって家の門が線路にむいて開いている
(これは江ノ電でも見た気が)
>>642
最初は4つの案が提示されたが33‰と50‰案が早々に却下され
「建設費が最も高いがこの区間専用の特殊な装備は必要としない」25‰案と
「建設費が最も安い(25‰の3分の1近い)けど技術が進化した分を取り入れただけで基本的な運行方法は何も変わらない」66.7‰を比較した結果が
30数年後の廃止につながった。 いまだったら33‰でも特殊装備はいらないんじゃないか
まぁ当時だったら特殊装備とまではいわなくてもMT比上げないといけないのが不経済ということかな
>>692
貨物列車で補機が必須になるってだけで特殊装備のひとつになる。
VVVFインバータ機で機関車の出力が上がった今でも、
それより勾配の緩いセノハチで補機の連結が続いているんだし。 >>694
セノハチのことを考えると、25‰でも補機が必要になったと思う。距離は長いし。 >>694
瀬野八で補機の連結が継続されている理由のひとつに
カーブが250～300Rと小さいことから60km/hの速度制限があって
機関車が所定の性能に及ばない中途半端な状態での走行を強いられるからじゃなかったっけ？ EF210の出力はEF66より低い（30分定格の場合でも）
せめてEF66と同等にしろ
土浦駅。
二面三線で折り返しが限られる。
少なくとも三面６線にすべき
>>696
カーブがなければ、EF200本気モードなら補機なしで登れたかも知れない
ってことか。 >>699
補機が連結される西条～広島貨物ターミナルは確か変電所容量が増強されていて
EF200がフルパワーで走れるのでカーブ半径が600R以上なら単機で無問題なはず。 >>683
これは芦屋駅を川の下に通すしかないな！ >>698
筑波鉄道が廃止されたときに下りホーム側に空きができたのに動かななかったよね。 北丹鉄道
河川敷の中を走ってて災害にめちゃくちゃ弱かった
>>703
北丹鉄道にいた旧南海の木造車、ダブルルーフの上に無理やりシートを被せたような屋根だったな。 >>705
当初は中之島は区急と快急が、普通が淀屋橋に行っていたので。 中之島線九条延伸時には特急が中之島線経由になるのでセーフ
>>707
九条経由で西九条まで延伸予定
阪神乗り入れは未定 >>708
京阪淀屋橋を、御堂筋線をくぐって西に延伸できるように作っておけば
淀屋橋～中之島～九条という路線にできたんじゃないの？ >>711
中之島線は後付じゃないからな
淀屋橋駅をつくったときから京阪本線天満橋で分岐する計画。天満橋で急行線と緩行線がクロスしてるのも今とは逆の計画だった名残で設計ミスではなくて当初の予定通り ・名鉄尾西線
完全に3分割されている
弥富～津島(～津島線)/津島～一宮/一宮～玉ノ井
・養老鉄道
大垣を境に完全に2分割されている
のでそれぞれに線名をつけたほうが良い。
多摩湖線は昔はまだしも分断傾向は薄れて単純化しつつあるな
柏駅では未だに「船橋線」って言い方が通用してるそうな。
>>714
しかも津島駅は1面2線、名鉄一宮駅に至っては1面1線しかないのに系統分断している 伊勢崎線太田駅の無駄に3面6線作りました無理やり10番ほりばまで作りました感
10番ほりばって…
上野駅の13番ほりばみたい(過去形)(下品)
太田は北口に合わせて作ってるから南口から見ると高架上のホームも見えず殺風景すぎる
>>627
>主要通勤路線でしかも都心側
間違ってはいないけどあの区間は閑散区間だったよ >>691
JRが高崎-横川でなく高崎-軽井沢の存続を決定してれば良いが
三セク化だとすると長野県と群馬県で揉めて結局廃止の可能性が高そう >>725
よくJRは高崎ー横川を三セクにしないでJRで残したなあ >>726
長野県だったら並行在来線三セク化しても北陸新幹線くださいと思うだろうけど
群馬県の場合国鉄時代から上越新幹線があるんだからそうは思わないじゃん
JRが群馬県に三セク化（or廃止）を提案したら群馬県に北陸新幹線拒否されて終わる >>729
上越新幹線が新前橋か高崎から先を三セクにするのを諦めたとか？ >>730訂正
上越新幹線が出来るときに上越線の新前橋か高崎から先を三セクにするのつもりだったけど反対されて諦めたとか？ >>731
国鉄時代は並行在来線も国鉄の路線として残すのが当たり前だったから。 阪和線の和泉鳥取駅の和歌山方面って急カーブかつ下り坂なんだな
もう少しいい立地なかったんかな
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