HOT7000系の中間車は車種によってドアの位置がバラバラなんだな
2号車と3号車の間にドアが無い
HOT7030形を方転したらドアの位置がバランスが良くなるのに
216 名前：ダニエル ◆KuyRyqhUKE (ｵｯﾍﾟｹ Sr6d-YHo0) 2018/11/16(金) 20:14:58.66 ID:1+x6Nxjlr
もうすぐ還暦の童貞ですが美魔女の羽毛田正美さん（63）と結婚できますか
Ｓはくとの落ち込みは、鳥取道全通、ビジネス需要の多かった鳥取三洋撤退、振り子敬遠による高速バスシフトが３大要因だな。
今日のやくも7号は先週予約しようと思ったらすでに満席で9号に乗ったけど9割は埋まってた
この時期でも結構乗車率あるんだな
鳥取道が坂根交差点-国道373号-志戸坂峠道路-駒帰交差点も絡んで新直轄で無料なのもね
まだ鳥取より姫路迄は優位性があるが播磨新宮～山崎jctの供用予定の平成32年度が試練だな
やくもの車掌ってスーパーおきの車掌もする？
前にスーパーおきに乗って新山口まで行ったら、放送で終点の岡山ですって言ってたことがあるけど。
やくも・サンライズ出雲→米子車掌区、一部岡山車掌区。Ｓおき・Ｓまつかぜ→米子車掌区、鳥取鉄道部、浜田鉄道部かな？
JR線・智頭線中部地区利用促進協議会の米子支社への要望に対する今年の回答。
・Ｓはくと全便倉吉発着、Ｓいなば倉吉乗り入れ再開→現在の輸送量が適切。いなばは利用見込めず。
・Ｓはくと由良回送時の騒音対策→ダイヤ改正時に停車時間を短縮、長時間停車時はエンジンストップ済。
・Ｓまつかぜ、Ｓおきの赤碕停車→赤碕は通勤・通学客がほとんど。今後都市開発が進めば検討。
・由良駅待合室でコナンの曲流してほしい→30年7月より列車到着時に待合室で名探偵コナンのメロディー放送。
地元民はＳはくとを敬遠して日交高速バスにシフトしてるのに、Ｓはくとの米子延伸を主張する人がいる不思議。
米子→鳥取で朝ラッシュ時間帯にとっとりライナーが確かに無いね
鳥取県内で乗降の多い特急は多い順に、やくも＞Ｓはくと＞Ｓまつかぜ・おき＞Ｓいなば＞サンライズ出雲＞はまかぜか？
ヒント
2018年11月23日 12時54分
島根県は２０１８年の年別の推計人口（１０月１日現在、速報値）が６８万人を割り込み、６７万９６２６人だったと発表した。
前年より５０４２人減で、３３年連続の減少。転出が転入より多い社会減は減少幅が縮小しているが、死亡者数から出生者数を引いた自然減は１９７２年の調査開始以来、過去最多となった。
年別の推計人口は、前年１０月１日から直前の９月３０日までの県人口移動調査を基に算出。男性は前年より１８２８人減って３２万７６４８人、女性は３２１４人減の３５万１９７８人だった。
出生者数は１８５人減で過去最少となる４９５８人。一方、死亡者数は１８６人増の９８３１人となり、自然減は前年より３７１人多い４８７３人となった。
県内への転入者は３１５人増の１万３５４４人で、転出者は１６３人減の１万３７１３人。社会減は１６９人で、２００１年以降では最も少なかった。
市町村別では浜田市が８２６人、松江市が８２１人減少したが、出雲市で５８７人、知夫村は２３人増えた。
６５歳以上の人口は２２万７７３８人（前年比７５７人増）で、人口全体に占める割合（高齢化率）は０・３ポイント増加して３３・９％となった。
市町村別でみると津和野町が４７・７％と最も高く、松江市が２９・５％と最も低かった。１５歳未満は９８４人減の８万３３０９人。
社会増減を月別でみると、卒業や転勤などがある２、３月を除けば、社会増が続いた。県政策企画監室は「人口減対策への機運が高まっている。
より効果的な施策を打ち出していきたい」としている。
2018年11月23日 12時54分
https://www.yomiuri.co.jp/national/20181122-OYT1T50133.html 1970年の大阪万博の頃は、大阪まで福知山経由の特急まつかぜ・やくもで、出雲市から6時間40分、
松江6時間10分、米子5時間40分、鳥取4時間10分かかっていたようで…
当時より所要時間は出雲市、松江、米子が2時間半、鳥取で1時間40分短縮されてるな。
>>19
米子で食材積み込みをしていたから
長めに止まっていた気がする。 すれ違いだし見間違いだったかもしれないけど、今日宍道駅で木次線の奴と食パン電車が同時に松江方面に向かっていった。加速は一緒ぐらいだった。
ヒント
出雲、奥出雲、飯南の島根県３市町などでつくる協議会（会長・長岡秀人出雲市長）は２２日、自動車のご当地ナンバープレート「出雲ナンバー」のデザインを決めた。
ヤマタノオロチをイメージした作品が選ばれた。
デザインは今年７～８月に公募。県内外から１５５点が集まった。
有識者や３市町の首長でつくる選考委員会が５点に絞ったうえで、３市町に在住・通勤・通学する人を対象に１０～１１月、アンケートを実施。
３５７８人の回答のうち、ヤマタノオロチの図柄を選んだ人が１０５２人で最も多かった。
来月、国にデザインに関する提案書を提出する。
来年度に国の審査を受け、２０２０年度から出雲ナンバーの交付が始まる。
（写真）ヤマタノオロチをイメージした出雲ナンバーのデザイン＝島根県出雲市提供
https://mainichi.jp/articles/20181123/k00/00e/040/210000c 2025年の大阪万博の頃には、やくもの新車導入や伯備線の高速化改良も終わってるだろうな。
スーパーはくとのモデルとなるキハ2700が出来たみたい
Ｓはくとも4両基本編成になるんだろうな。智頭急行にとっては車両使用料収入が減って大変だろうけど…
気動車だから比較的容易に編成変更ができるんじゃない？
2700系のニュース見てたらスーパーおきと一緒で2両編成かよ
>>29
8600系と同じ感じかな。
さすがに南風でグリーン車無しはないだろうし。 Ｓはくとは南風やうずしおに比べたら利用客数はずっと少ないから、便数を増やして基本2両編成という選択肢もあるかも。
キハ187系は割り切った設計だよな
最終減速比的に125キロが限界
130キロ運転したら車輪が新品の時は大丈夫だろうが摩耗末期だとエンジンがオーバーレブしてしまう
キハ183系スラントノーズが車輪を最後まで使い切らないことで110キロ運転を実現してた（摩耗末期まで使うと107キロしか出ない）が無理矢理感半端なかった
>>31
はくとは京都～姫路、鳥取～倉吉の客数が少ないだけで
姫路～鳥取はしおかぜ南風に匹敵するやろ >>32
殆ど死語と化したアーバンネットワークの過密ダイヤに入れなくても済むからね >>33
しおかぜ5000人＞南風2700人＞Ｓはくと1750人（智頭急行区間）。さすがに匹敵するとは言えんな。
それにしても2700系4両で車両価格14億円とはめちゃ高いな。 関係する試験機や予備品など一式も混みで
各形式とも1次車新造費は割高
2700系は最高速度130kmだって言うことはキハ187が加速が一番速いかな
【自動車関連の税金】走行距離での課税検討＝自動車税改革で
ニュース系で見つけた・・・
ローカル線復活なるか？
これなら地方の人でも鉄道や公共交通を利用するでしょ？
>>35
そうなんや
しおかぜすげーな
四国新幹線検討するだけあるな 山陰ＤＣ7～9月3か月間の特急利用状況、前年同期比やくも60％、Ｓはくと89％、Ｓいなば82％、Ｓおきｉ・まつかぜ100％。
企画切符販売状況山陰めぐりパス4334枚、山陰フリーパス1283枚。やはり長期運休が響いたな。
トワイライトエクスプレス瑞風の冬季江尾折り返しは、江尾でやくも2号と交換後伯耆大山には
岸本折り返しより1時間遅い6時半頃戻ってくるダイヤかな？
>>38
ならんなあ。今でさえ満足に整備されなくなってきてるど田舎の鉄道へのアプローチ道が
今以上に荒れたまま放置されるだけ。 1時間に1本しかこないから車使ってるのに、走行距離で課税だと田舎ほど増税になってますますJRから安い高速バスになる。
鳥取県内の伯備線沿いでも、先月開通の岸本バイパスが5.7ｋｍ、151億円。工事中の江府道路が
4.1ｋｍ、120億円。米子道路江府インター付近3.4ｋｍも4車線化工事中…
伯備線改良にほんの数百億円投入してもバチは当たるまい。
やくも7号乗車中だが今日もよく揺れるわ
まあC級線区魔改造伯備線+オンボロ381系では仕方ないが
新型車両はいつなんだ
新幹線単線なら黒字とか
まあ夢物語はいつの時代にも必要だと
思うが
もう日本の財政もあまりよくないみたいだから道路か鉄道、どっちか一つに集中した方がいいんじゃないか？
とりあえず米子支社関連では、2019年春境線で車載型ＩＣＯＣＡ改札導入、2020年夏新たな長距離列車運行開始、
2022年度やくも新型車両導入（伯備線高速化委託調査実施予定）、2024年以降Ｓはくと新型車両導入を検討予定。
質問てす。年末に朝7～8時代の米子発新見までやくも自由席に乗る予定なのですが日曜日朝の岡山方向は出雲市や松江で席がなくなる可能性は高いでしょうか?
帰省ラッシュの逆方向だから、二人並んでとかこだわりがなければどこか座れるとおもう
4両編成、自由席1両だと、思いのほか混雑している便があるな。
土曜日スーパーおきで松江から山口まで日帰りするけど雪とか大丈夫かな？
中国山地を走る伯備線よりは大丈夫だよね？
スーパーおきで日帰りするとなると雪より1日3往復しかないことのほうが心配だな。
乗り遅れてもやくもに乗って帰るぐらいのお金は持って行くよ。
e5489で予約したけど先頭の見晴らしのいい席ってすぐに売り切れるわけではないんですね。
生山駅前のだだっ広い駐車場って、パーク＆ライドに載ってないけど勝手にとめていいんすかね？
生山駅前駐車場はＪＲの駐車場じゃないからパークアンドライドになってないんじゃないかな。
ぷらら前の30数台分が駅前商店や郵便局利用者向け一般駐車場、上石見側の10数台が
やくもや電車通勤などＪＲ利用者や商店従業員用で夜間駐車も可能なようです。
>>62
ありがとうございます。
伯太町なんで、車がとめられるなら生山から乗ってもいいかなとずっと思ってました。
今度利用してみようと思います。 やくも29号の生山駅停車要望が日南町や島根県奥出雲町などから出ているけど果たしてどうなるか？
まあ始発最終は根雨生山どちらも止めてもよいと思うけれども
岸本（大山パーキング）、伯耆溝口（溝口インター）、江尾（江府インター）、河原（河原インター）、
用瀬（用瀬パーキング）はＪＲの特急は停まらないけど、高速バスの停留所が近くて便利はいいな。
それどこも便によって停まったり通過だったりだぞ
１日数本しか停まらないのにそれが便がいいって言う？
現に乗り降りする人はまばらだし。
夏場の炎天下にこれらバス停は行列ができるんだけど、
所詮バス停だから、熱中症で失神しそうになるよ
改めて駅は偉大だと思うわ
ヒートアイランドならぬ ヒートロード現象だな
プラットホームはコンクリだし
伯備線乗降客数、総社＞清音＞備中高梁＞新見＞美袋＞根雨＞豪渓＞伯耆溝口＞石蟹＞生山…
大雪でのチェーン義務付け区間に
米子道と国道54号決定したな
やくも等に人が流れるね
今ならヤフートップ記事に
そしてタイヤチェーン義務付け全般でニュース系にスレ来たよ
関越がなくて米子道浜田道？
除雪力の違いのせいなのか？
慣れの問題？
>>67
新見人がクルマで東城に出て、高速バスで広島市内へ向かう流れは以前からある。 米子道の湯原ＩＣ－江府ＩＣもチェーン義務付け区間か。異例の大雪予想時2～3日前にチェーン規制公表だから、
やくももたぶん運休か大幅遅延してるだろうな。
走行距離で課税
レーザーオービス
チェーン規制
やくもに取ってプラス材料だね
いや、どんだけチェーン買うのケチってんねんｗ
米子道県境、および赤名峠にチェーン規制（冬タイヤでも）が入るのは
・大雪「特別」警報が発表
・気象庁が大雪に関する緊急発表
を行った時である。
上に該当しない場合の大雪（通常）警報では対象外。
しかしそのレベルなら伯備線もやばそうであるがｗ
（線路除雪ができても架線切断、なだれリスクとか）
>>77
オービス
溝口付近で、生きているのがあるｗ
やくも使うのが正解。 やくもに乗って雪も魅力、冬の中国山地観光へ行こう！
新見駅→いぶきの里スキー場、新見千屋温泉いぶきの里、井倉洞、満奇洞
生山駅→花見山スキー場、商売繁盛の福榮神社、石霞渓、松本清張文学碑、井上靖記念館
根雨駅→奥大山・鏡ヶ成・蒜山スキー場、おしどり観察小屋、開運・初詣の金持神社
>>80
金持神社w
俺も初耳、もっと宣伝しなきゃ駄目よ。 金持神社、数年前からテレビや雑誌で取り上げられるようになって、全国からの参拝客は正月初詣4万人強、
年間20万人強にもなってるらしい。ジャンボ宝くじシーズンには、宝くじファンや代行業者がやくもや車に乗って
当選祈願に来るみたいよ。
明日は3月ダイヤ改正の概要発表
何か話題はあるかな？
スーパーはくと13号が新たに神戸、西明石、加古川に停車
はまかぜ5号も新たに西明石、加古川に停車
通勤ライナーが普通になるのは残念だな
出雲横田発の普通を快速にする意味がわからんが
米子出雲市間は急ぐ人は特急に、そうでない人は各駅をご利用下さいという方針なんじゃない
アクアも鳥取ライナーも全部各駅だし
>>91
完全に学生需要
今の横田始発の松江行きは学生で満杯
一方で通勤ライナーはまだまだ余裕あり
で乃木で全員降りてスカスカになる
だから今回の改正は混雑の平準化だろうね
快速の乃木停車もこのため
キハ120の快速区間の爆走は楽しみではある 成程 来待や乃木からやくも8号に乗り継ぎたくても乗れずに122dで早起きしないといけなくなるからか
それでもダメなら出雲横田～宍道を繰り上げか
通勤ライナーは381系使ってたり、新聞で新型が導入されると報じられたが
来たのは向日町の113系だった、とかなかなか面白い列車だったが
来待、玉造温泉、乃木停車で時間が4分延びるだけか。黄色い電車4両繋げればいいのに。
岡山支社に怒られそうだけど。
ま、直接文句をいうのはカメムシを素手で握りつぶすくらいにリスクが高いからやめとき。
どうしてもガマンできんかったら、車掌に言うて他の号車へ席移動させてもらうのが吉やな。
久々にやくもに乗っています
前々から気になっていたこと。
走行中に連結面あたりあら聞こえる、プシューーーという独特な音。
あれって何ですか？
液の手前なんかで大きく減速したときのヤツならブレーキ払ったときにブレーキ管を空気が通る音じゃね？
付随車だと特によく聞こえるけど
高校で電車通学していたから、あの「ポポポポポポシュー」「シュー」手言う音がすると特急が来たなって思う。115系も同じ音がするけど、
ほーなるほど、ブレーキかー
でもあれ485とかでは聞かないですね。381独特なのかな？
高松から備中高梁まで8600系で行くＪＲ四国の日帰りツアーか。
やくも新型車両を検討中のこの時期に意味深だな。ＪＲ四国の8600系の売り込みか？
伯備線で8600系試運転してたのはこのツアーの為だったのか！（すっとぼけ
人を乗せたときの車体の動き方とかのデーター取りツアーだな
やくも乗車層向けに、山陰から高松までの8600系乗り心地体験ツアーもよろしく。
やくもはあと15年、381系を使うから
誇りを持って国鉄型車両を使い続ける
やくもで青森まで行くツアーとかやってもらいたい。
ATSがどうなるか知らないけど
>111
となると通常時のやくもは
3両+2両とかになるのかな。
>>120
さすがに基本編成3両にはしないんじゃないかな
基本5両、付属2両とかかなと、これなら多客期の7連9連もできるし >>121
227みたいに2両と3両にしとけば
何両編成でも組めるやん >>124
3両にも半室グリーンあれば編成自由になる 通常
④ ないし③
④③
③③
④④
③③③
④④
ハートインJR倉吉駅
2018年12月21日（金）オープン
セブンイレブンハートインＪＲ倉吉駅店。倉吉市内初出店で、営業時間6：00～22：00.。
中部地区では浦安（琴浦逢束）に次ぐ出店かな。
一時期三両モノクラスやくもがあったような
でも現状運用を分けるより統一した編成で単純な運用にすると思う
四両基本編成も考えられるし、付属を三両かも
8600みたいに3+2じゃないの？
間違いなく減車だろうし
さすがに基本三両は無いだろ
超閑散期に三両でも運行できる仕様にする可能性は否定できないけど
基本3両になるんじゃない？
それなら3+3の6両、3+3+3の9両も出来るし。
グリーンは無しか半室グリーンで充分でしょ。
>>132
それはない
今が4両基本だし
半室グリーンありの4両 3両になりそう
3両にも半室グリーンありで
グリーン通り抜けが、、、
いうても元々中程だったわけで
半室普通は、女性専用席（車両ではない）にしたらよか 381はデッドスペースが多いから
定員を増やして4両から3両に減車して
グリーン車半室化だと思うがなあ
多客は5両、7両に増車
381を高運転台低重心にするために床置、床下にと苦労したんだっけ
多客期に9連が必要かどうか次第だね
半室グリーン等の定員増で7連でも何とかなるなら、基本4連、付属3連での8編成ずつ
基本編成の検査時には付属編成での代走という形にすれば新車投入は最低限ですむしね
やくもは基本4両定員約200人、1本平均利用客が約140人で、Ｓはくとの基本5両定員約250人、平均利用客120人
に比べて乗車率は高く、年末年始など多客期の利用客の集中度も低い。
8600系のグリーン含む3両編成の定員約140人だと、ちょっと厳しいだろうな。
モハ380とクハ381を隣り合わせに連結するとパンタグラフの粉塵が前面窓に付着して汚れるんだな
先頭車と連結する側のパンタを下げれば解決するが今度は架線がスパークして傷む
>>137
結局、381系標準の高運転台より、
しなの用パノラマクロ381の方が重心高かったのだそうな。
そんで四国2000系では初の制御付き振り子車だったので381系標準の重心高さを踏襲、
それで大分余裕があったのでキハ281系、E351系は重心そこまで下げずに高運転台を採用したら大失敗、と。
そうした反省も受けて開発された283系は普通鋼製ながらも383系と同等の重心高さで、
曲線通過速度も同じ。 >>108
>>109
グリーン車付の3両編成が充当されるから、予讃線の定期列車は8000系で代走か。
高松編成の併結があるから注意深く運用変更掛けないと。 イモ381置き換えの新形曲線高速車が
現行とほぼ同両数製造されるため
やはり基本4連と付属3連の構成だろう
>>142
まあ8000代走はちょいちょいあるから大丈夫かと。 >>142,144
今年に入ってから（3＋2＋2）×2編成に3両編成が1つ追加されたので、
すべての予讃線特急で8両編成が必要な多客時輸送以外は8000での代走は不要 >>145
冊子時刻表のしおかぜの頁店頭立ち読みでもいいから
結構団体等の代走多いよ 今、下りいずもに乗ってるんだけど、
一度ダイヤが乱れると下りにどんどんしわ寄せが来るんだな
オレの出雲大社到着がどんどん遅くなる(*´･ω･)
新幹線連絡特急の宿命で上り至上命題の優先列車交換になるからね
ＪＲ東のあずさ・かいじは全便Ｅ353系導入、スピードアップの代わりに、一部停車駅の停車本数削減、
自由席廃止をやるんだな。やくもも新型車両導入に合わせて自由席廃止、停車駅見直しとかやったりして。
ヒント
自由席廃止してぼったくり値上げのJR糞東日本
それでも乗るから。
値上げで乗らなくなる豚とは違うのよ。
あ、もとから乗れないか、金なくて。
自由席廃止はひどいなー
予定は未定、乗れる便に乗るって事も多々あるのに
それに空いてる時は自由席の方がいい。
周りに人が居ない席を選んで座れるからね
よほどの繁忙期でなきゃ直前でも席はとれるし前の指定料金よりは安い。
満席になるような時期ならそもそも自由席だって空いちゃいない。
ヒント
指定席にして、指定席料上乗せウマウマJR糞東日本
ヒント、って書く人、センスもないし面白くもないよね
そりゃしょせん豚だからな。
そろそろ屋根崩落に着服事案に触れてほしいものだがなぁ。
来年3月16日境線の載搭載型ＩＣ改札機利用開始。岡山から境港までやくもに乗ってICOCA
利用で行けるようになるな。境港駅にはIC専用型簡易改札機もできるみたいだ。
トワイライトエクスプレスの江尾折り返し便、6時35分頃伯耆溝口でやくも4号と交換するダイヤか。
瑞風は11月に朝六時前に真っ暗な中伯耆大山に向かって走っていたが12月は時間調整かな
伯備線の岸本－伯耆大山の一部区間では、やくもや瑞風の車窓から大山の眺めをよくするために
電柱間ケーブルを地中化したんだよね。
サンライズ出雲91号、92号の運転が始まり、いよいよ山陰特急も年末年始の繁忙期を迎えたな。
今夜のＮＨＫＢＳ放送の「米子が生んだ心の経済学者～宇沢弘文が遺したもの～」で、宇沢さんが
若いころ師事した寺院のある最寄り駅で生山駅が出てきた件。
去年のポケモンＧＯ鳥取砂丘イベントでは3日間で9万人来場し、Ｓはくと、Ｓいなばも超満員の
大盛況だったが、現在開催中の今年の「サンドおいでフェスｉｎ鳥取」はめちゃくちゃ地味ぽいな。
低コストで高速化工事するとか涙ぐましい努力してるよな
PC枕木はカーブの部分のみ取り換えてるしロングレール化は未施工
120キロで定尺レールを走る光景は迫力がある
山陰側の伯備線でロングレールがあるなと思わせるのは伯耆大山～伯耆溝口間だけかな
12月1日から、安来と倉吉にみどりの券売機プラスが設置されたんだな。みどりの窓口は安来が廃止、
倉吉は臨時窓口扱いで継続。ほかのみどりの窓口もプラスに変わっていくんだろうな。
最近はサンライズ以外の指定券はほとんどe5489で済ませてるから、自分的には問題無さそうだな。
松江～出雲市とかでも一々窓口で買ってる年寄りとかは大変かも。
やくも二号～やくも3号 お客様と接触 3号遅れ
新幹線 いつもの冬遅れ
>>173
みどりの窓口やみどりの券売機がない特急停車駅だと
e5489役立たずなんで結局駅で自由席特急券買うことになるんだよなあ 【生活】同窓会で「都会慣れがウザッ！」と反感を買う瞬間９パターン （ニュース系）
暇ならおいで・・・
しかし、地方から都会に出て成功した人も
そう思われてるのかな？野球選手や俳優、スポーツ選手なんかも・・・
年末の鉄道帰省ラッシュのニュースは、関西だと新大阪の新幹線ホームが定番だが、
鳥取県だと米子のやくもか鳥取のスーパーはくと、島根県は松江駅のやくもがお決まりだな。
ヒント
https://this.kiji.is/452011302886687841?c=39550187727945729
28日に秋田発東京行き秋田新幹線こまち24号（7両編成）が、制限速度を約50キロ超過する
時速105キロでJR田沢湖線大釜駅（岩手県滝沢市）に進入していたことが分かった。
JR東日本が30日明らかにした。乗客らにけがはなかった。
JR東によると、運転士が、手前の信号に制限速度は時速55キロと表示されていたのを見落としていた。
大釜駅は通過駅だったが、保安装置が作動したため緊急停車し、約3分後に出発した。
同社盛岡支社は「状況の把握などに時間がかかり、発表が遅れた。乗務員の指導を徹底する」としている。 やくもが昨日はのきなみ根雨、生山に臨時停車してたようだ
新車のやくもは発車音を山手線のE231みたいにピロロロンって言う音にしてほしい
ヒント
東北新幹線岩手で緊急停止 異常音、480人に影響
https://mainichi.jp/articles/20181228/k00/00m/040/002000c
毎日新聞2018年12月28日 00時07分(最終更新 12月28日 00時07分)
27日午後9時ごろ、東京発新青森行き東北新幹線はやぶさ35号が、岩手県のいわて沼宮内―二戸間を走行中、緊急停止した。運転士が床下から「ドン」という異常音がしたことに気づいた。点検で車両に異常は見つからず運転を再開、25分の遅れが出て約480人に影響が出た。
JR東日本が原因を調べている。乗客や乗務員にけがはなかった。（共同） そろそろ天井崩落と着服とホモについて一言。
逃げ続けるのは卑怯ですよ豚ちゃん。
今年は伯備線全線開業90周年だったが、2019年は伯備北線伯耆大山－伯耆溝口開業100周年だな。
ヒント
山陰新幹線作るより、松江から京都まで複線電化で160ｋｍ運転してもらいたい。
下手に新幹線にすると伯備線も廃止になってしまう可能性がある。
さて、浜坂駅での信号トラブルについても述べてもらおうか。
え、できない？豚だから仕方ないかぁ。
それ述べるまで東ネタ禁止ね。
あ、豚には意味わかんないかぁ。
今年は亥年、
山陰線、伯備線を高速化して特急を猪のように走らせてもらいたい。
特急「はまかぜ」は今までのダイヤ改正ごとに停車駅が増えていったが、３月改正で、はまかぜ５号の停車駅に西明石と加古川が新たに追加される。
これだけ停車駅が増えたら、もう特急ではなく、急行といってもよいな。
はまかぜ５号のみ車両はそのままで急行に格下げして急行「但馬」鳥取行として運転し、鳥取着後、朝一番の特急「はまかぜ２号」大阪行として
運転してもよいように思える
>>198
それで増える神戸線区間の乗客が全体の乗車率を上げてくれるなら減便や減車の危機を回避させてくれる。 前後のスーパーはくとやはりまエクスプレスが特急でこれだけ急行だと
急行料金以下で乗れるe5489やチケレス対応、回数特急券が面倒になる
山陽区間のみを定価で乗る奴なんて皆無なんだから
わざわざ面倒なことして急行にする意味は全くない
このアホははまかぜがどういう立ち位置の列車か知らないんだろうなw
何のために全列車が三ノ宮だけでなく神戸に止まるのかとw
>>204
帰宅用の通勤ライナー代わり
スーパーはくとも止まるようになるのも同じ理由 ラッシュ時は止まらなくても結局筋が寝るだけってもありそう
寝台特急「彗星」は神戸駅に停車して、三ノ宮駅は通過していたが、「彗星」廃止により、
神戸駅に停車する特急列車がなくなったため、その代替として「はまかぜ」全列車が神戸駅に
停車するようになった。
>>207
はまかぜの神戸停車（2005年）と彗星の神戸停車廃止（2001年）の時期はずれてるし
同じ方面の列車ならともかく
全く性質が違いのにそんな理由で停車駅が決まるはずはない
yahoo知恵袋でもそういうトンチンカンな回答をたまに見かけるがな はまかぜは県内移動のためやからな
神戸三ノ宮停車は当然
はまかぜ2号鳥取発6：00－大阪着10：01、7530円。Ｓはくと鳥取発6：39-大阪着9：19、7290円。
日交11便鳥取駅前発6：10－大阪梅田着9：03、3700円。
米子から西出雲までの普通列車について、８割を１１５系にしてほしい。
ヒント
米子から西出雲までサンライズ出雲の特急券なし対応はよ
>>208
横からだけど、はまかぜ神戸停車は2000年3月からやで。
あと、彗星は同じく2000年3月であかつきと併結に伴い、三ノ宮停車、神戸通過となった。
>>207の言うこと(神戸駅に優等列車の停車を絶やさない配慮)が当てはまるかどうかは定かではないが、
少なくとも彗星神戸通過とはまかぜ神戸停車は同時期の2000年3月であることは確かやな。
神戸駅に関しては、こちらのスレもよろしく。
昔の【三ノ宮駅】・【神戸駅】を語ろう [無断転載禁止]©2ch.net
http://2chb.net/r/jnr/1483006368/ >>208
連投失礼。
おそらく君は神戸駅のWikipediaを見て、
＞かつて運転されていた寝台特急「彗星」は特急列車の中で唯一、三ノ宮駅を通過し当駅に停車していたが、
＞2000年3月に「あかつき」との併結運転開始と同時に当駅から三ノ宮駅に停車駅が変更となった。
＞その後、「彗星」は2005年9月30日で廃止され、それと引き換えに「はまかぜ」が当駅に一部停車するようになった
と書かれていたのを、はまかぜ神戸停車を2005年と勘違いしたようだね。
まぁこれは神戸駅のWikipediaの書き方が悪いから、誤解を招いても仕方ないわな。 一時期、特急「スーパー雷鳥」やシュプール号などが臨時列車や運転区間臨時延長などの
形で神戸駅発着で設定されていたこともあった。
もともと新快速も停まらんかった神戸駅の格を維持するために特急を停めるなんてのはようわからんが
新神戸駅を通過する「のぞみ」「ひかり」が設定されていたときでも、新幹線の新神戸駅通過列車に
対して、神戸市民は気を悪くしているような様子は感じられなかったな
新快速神戸駅通過の時は神戸駅が最も没落していた時だからな
垂水駅にも乗降客数下回っていた
現在は兵庫県第二位なんだから「スーパーはくと」全列車停車でもいいと思う
>>218
神戸市民やけど、おっしゃる通り全然気にならなかったどころか、
新神戸のぞみ全停車となったときはむしろ驚いたｗ
>>219
神戸駅の乗降客数がそれなりに回復したのは
やはり、ハーバーランド開業あたりからかな？ 東海道新幹線開業前、下り第二「こだま」と上り第一「こだま」は神戸駅発着だったが、
その頃のビジネスマンでも151系「こだま」利用で神戸駅で乗降する人は、あまりいなかったのではないだろうか。
>>221
銀河も神戸始発だったが自由席に座る客の列が凄かったと書いてた本があった
こだまに乗る客もそれなりに居たと思う 東海道本線の東京から神戸駅までの営業キロは589、5キロだが、
神戸駅のキロポストが「東海道本線東京起点589Ｋ340M」となっているのは、
キロポストのある場所が神戸駅の停車場中心点になっているためと思われる
岡山から備中高梁、新見、米子、松江、出雲市方面にＩＣＯＣＡを使ってやくもに乗車する利用客はどのくらいいるのかな。
年末に旅行でスパクト乗ったけど、智頭線内でも130km出してなかったんだが、そんなもん？
>>225
現在、日本の在来線で時速160kmを出してるのは京成スカイライナーだけです。 臨時はくと運転するで接続取り消しってひどくない？
因美線とか本数ないのに鳥取から津山行く人どうするんや？
元旦乗り放題きっぷで鳥取通ったら駅に張り紙してあって
はくと運転するから連絡ないでって貼ってあった
キハ187系は走りに結構迫力あるよな
定尺レールを120キロで走行するとか驚異的
住宅街だと騒音でクレームにならないか？
>>228
山口線内はスピード出さないけど家が結構近くにあるよね かつてHOT7000系には騒音により120km/h制限になる区間が有った
>>231
そのクレーマーはどこの住民や？
東北新幹線の大宮以南の本数ならとにかく
１日たった7回しか通らんのに。 Sはくとの一番の高速運行区間は姫路－大阪間だったりする。表定速度最速100ｋｍ/ｈ、最遅80ｋｍ/ｈ。
智頭急行区間は最速91ｋｍ/ｈ、最遅75ｋｍ/ｈで、最速でもやくも岡山－備中高梁と同じ。
むしろ単線なのに複線と変わらないってのがすごいと思う
2000年ダイヤ改正で新快速が姫路-米原間130km/h化するのにあわせて一旦は130km/h化したのだけど、
HOT7000系は五月蠅いとの苦情で当面120km/h制限になった。
鉄道総研とJR西日本とで原因究明と問題解決のための研究が行われて、
全車改良の上で2003年に130km/hに戻った。
この間、智頭急行線内での130km/h運転は継続された。
>>237
具体的に何をして解決したか分かりませんか？ >>238
制輪子の改良。
騒音の原因は転動音で、
HOT7000系だけ転動音がひどかったのは、
アーバンネットワークの電車では使用してない焼結合金制輪子をHOT7000系が使っていたから。 スーパーはくとに乗ったけど、マッサージシート常備として売り出せば良い
ツボを押すようにシートを改良して
気持ちよさそう
>>234
伯備線は明治大正のインフラだからな
比べるのも智頭線に失礼 米子支社年末年始の特急利用状況、やくも5.5万人前年比101％、Sはくと2.7万人105％、
Sいなば0.9万人108％、Sおき0.8万人100％、はまかぜ61人51％、サンライズ出雲0.3万人91％。
相変わらずSはくとは多客期の利用客集中度が高いな（＝閑散期との乗車率の差が大きい）。
>>244
米子支社だから浜坂～鳥取間だけで出してるんじゃないかと。
一往復の実質入庫運用だけだし。 >>245
カニのシーズンではくと需要のおこぼれ拾えないのはいかんでしょ >>246
鳥取着22:28で鳥取発06:00ではカニ目的ではなかなか使えないかと。 >>244
去年は鳥取発の臨時はまかぜがあったけど今年はなかったからそのせいかな >>243
ごくわずかながら岩美の利用者と豊岡～鳥取の利用者がいる。 年末年始10日間の特急利用客。はまかぜ：岩美口61人、姫路－寺前14500人。
Ｓはくと：智頭急行29915人、因美線27067人。Ｓいなば：智頭急行9499人、因美線8976人。
昔は特急や急行が浜村・浦安・赤碕とか止まってたのに通過になったな
そういえば鳥取～姫路も高速バスがあるね
乗客少なそうだけどそれなりに需要あるんだろうなあ
鳥取市からの高速バスは姫路便はよくわからないが、苦戦している路線が多いな。
岡山便撤退、広島便は倉吉経由の2往復に減便、松江便4往復も来月末で廃止予定。
日交大阪・三宮便だけは、この10年で利用客が7万人強増加、一方Ｓはくとは13万人減少。
>>256
云わば鳥取市と周辺が何処と一番交流が深いかを示すバロメーター >>251
鳥取県の特急停車駅の変遷、、1961年鳥取・倉吉・米子＞1972年根雨＞生山＞（浜村）
＞岩美・（松崎）・（浦安）・（赤碕）＞1994年郡家・智頭＞鳥取大学前＞伯耆大山。
急行廃止の代替で一時期はまかぜ、あさしおの一部が停まってた駅があったな。 地方から地方に行くより東京か大阪に行けばみんなそろうもんな。
松葉ガニが豊漁で、もう今シーズンの漁獲制限量に到達しそうらしい。
かにかにエクスプレスの運行が果たして3月末まで持つか？
>>254
鳥取―姫路の高速バスは、新幹線接続とはくとを1時間間隔に出来ないからその補完だな。
特に上りははくとの走らない時間帯に設定されている。
1950年～2001年まで運転された老舗路線を高速経由で復活させた路線でもある。 なぜか鳥取は同じ県内の米子に比べて県外との旅客流動が少ないんだよな。鉄道の特急運転本数も、
広島・岡山や京阪神の高速バス便数も、航空機羽田便搭乗者も米子が鳥取を圧倒している。
普通に考えたら鳥取はほぼ単体。
米子は後ろに松江・境港も控えてる。
だろうかなと。
鳥取道、智頭急行等インフラ整備も、
米子松江出雲組みと比べてかなり遅れたから、
産業の集積等に差が出ているんだろうよ
うんそんなとこ
あとは出張の多い業種があるかどうかやろね
米子道も島根県がなかったらまだ建設もされてないだろうな
山陰本線城崎温泉～伯耆大山間が電化できない理由はなんだろう？
やくもは今日は終日運休かな？
サンライズ出雲も無理だよね。
足立－新郷の落石は撤去したけど、どこから落ちてきたかなど状況が確認できないため、明日7時30分頃まで
運転見合わせみたいだな。やくもは全面または部分運休、サンライズ出雲上りは米子で打ち切り、明日の下りは運休。
部分運休されて、その先に行きたい人は？
発表には代行やるとは書いてないですね
自腹で移動or新見泊？
>>275
とりあえず間を代行バスでリレーしてそれぞれ折り返し、かな？ さっき東京を出たサンライズは何両編成でどこまで運転かね？
高松まで全区間瀬戸だけで7両単独？
どうせなら上りサンライズ出雲は朝まで米子駅停車させて列車ホテルにしたら良い
Twitterに色々あがってた。
やくもが米子駅に止まってて列車ホテル。
上りサンライズも米子駅で留置、朝になったらやくもと新幹線で東京に向かうとのこと。
上りサンライズ瀬戸は半ライズで岡山を出たとの情報も
んで希望者にはJR による振替か自己責任で航空機とか
伯備線の代替のためにも伯備新幹線が必要かも。伯備新幹線の整備計画路線への格上げを求め、
中海・宍道湖・大山圏域市長会が推進組織の立ち上げに動いているが、市議会も松江市、出雲市に続いて
来月米子市、3月までに安来市、境港市も議連立上げへ。
落石や動物と接触ですぐ止まる伯備線より新幹線がいいと？
人身あって抑止してた14日のやくも28号って岡山でのぞみ64に乗れたの？
まあ、2時間ぐらい止まってたから無理だと思うが
>>270
平均通過人員城崎温泉－浜坂801人、浜坂－鳥取965人。電化どころか存続も… 採算のとれないところは自治体が出すしかないね。昔は国がやっていたことを地方に回しただけ。
特急はまかぜが存続できているのは、
香住と浜坂あたりの自治体がキハ189の車両製造のおカネを出したおかげだっけ。
逆に言えば、はまかぜにおカネを一切出していなければ、キハ181の検査切れと同時に
はまかぜ全廃となるばかりか、キハ189も登場していなかった恐れもあったということか・・・。
伯備新幹線ができたとしたら伯備線普通列車はほぼ現状(但し値上げ
貨物はやくもが無くなったぶん余裕ができて増発かな？
普通列車は米子と岡山止まり、下手すりゃ基本倉敷発着かな。
>>287
金を出したのは駅の近代化工事(ホームの嵩上げとか)だけで列車製造に関しては自治体から金は出ていない。 >>288
やくもがなくなるから線路等級がさがって機関車が通れなくなって貨物廃止して
伯耆大山はオフレールステーション化かもね
普通しかなくなった伯備線にそこまで金かけられないし
JR貨物が1日2往復のために追加で金出すとも思えない >>289
ホーム嵩上げでキハ181のステップ埋めだったらいっそ新車にって、否応なくキハ189ってパターン？ 餘部橋梁の架替費用約30億円のうち、
24億円が自治体負担(鳥取側2割：兵庫側8割)だったから・・・。
伯備線の貨物は1日4往復では？やくもの貨物追い抜きも何本かあるな。
ヒント
伯備線って貨物列車走ってるの？山陽本線が寸断された時、迂回するため貨物列車が走ったと記事で見たけど
>>295
米子から伯耆大山に運転区間が短縮されたが扱いはある。 島根県東部の旅行代理店に長らく勤務されている方が大阪出張の際は必ず飛行機だと話されていて理由が「やくもは揺れがアレだから…」だそうで私はいつもやくもですがと話したら露骨にイヤな顔されましたね
そんなもんかなあ…
出張の交通費が出るなら当然飛行機だろ
自費なら高速バス
バス酔い
それぞれの交通機関酔いって何が違うんだろうな
伯備線が不通だったときは自費で大阪まで飛行機で行った
バスも座る席で全然違うよ！
一番後ろは揺られて酔いやすいねえ…
サンライズも車端の平屋はめっちゃ辛かった。振り子でないのにやくも並の辛さだった
山陰⇔京阪神のマイカー除く交通手段は、Ｓはくとの80％、やくもの45％が京阪神需要だとすると、
鳥取圏：Ｓはくと35万人、高速バス30万人。倉吉圏：Ｓはくと15万人、高速バス10万人。
松江出雲圏：やくも＆新幹線40万人、高速バス25万人、航空機15万人。
米子圏：高速バス40万人、やくも＆新幹線30万人 …こんな感じかな。
大阪から松江に引っ越したけど
京阪神側は>>304ぐらいかもしれないけど
山陰側から見るとやくも利用はハナから選択肢にない印象
やくも利用は物凄く意外に取られる
自家用車以外だとバスか飛行機か、になる
もっとも米子から飛行機は流石に面倒なので（出雲空港は遠い）バス一択になる 米子空港は東京便が朝早いからいいよね。
家から車で15分の出雲空港も朝早くしてくれないかな。
>>301
一説によると、バス酔いの場合、昔は車内でタバコが吸える環境で、
それが原因で車酔いが多かったとか。 昔は列車も当たり前のようにタバコが吸える環境だったけどな
>>305
山陰側でやくも利用が少ないのは駅の駐車場利用に制約が多いからか？ >>307
バスは1980年代から西欧車の影響を受けて、耐ロール構造（独立懸架）の
カチカチのサスペンションになったのが、車酔いが減った最大の理由だろう。
これは乗用車でも同じ傾向。固すぎる車種では脳へのダメージが気になるレベル。
また高速道路の延伸で、グネグネの一般道を走る機会が激減したのも大きい。 >>310
バスの構造もモノコックからスケルトンに変わったのもその頃ですな。
日交の昼行・夜行を乗っていましたが、確かリベットがあった記憶が
あります。 >>298
やくももはくとでは年に数人程度、やたらトイレに通う人、つまり乗物酔いっぽいを見掛ける。
高速バスではほぼ居ないと思う。自分が見た範囲だが。
バスや乗用車がサスペンションを固めて車酔い対策となっているのに対して、
振り子車は昭和40年代からほとんど改善されていない。
非振り子車は、台車と空気ばね構造の変化もあってJR化あたりから耐ロール性能は
上がってるけど、振り子は取り残されガラパゴス化した感はある。 >>312
381は唯一の自然振り子式だから酔いやすいよね。
他では問題ないのに車端席でスマホ見てたらちょっと気持ち悪くなったｗ >>314
これを待ちなさい
2022年度末 金沢 - 敦賀間開業予定 >>315
仮に転属されるとしても発表はもっと前でしょwww 2019年度中にやくも新型車両のデザイン、車両コンセプト発表、2020年度中に先行試作車完成、
走行試験を経て量産車を新造し、2022年度から新型車両で営業運転開始、こんなスケジュールか。
>>312
振り子酔いの原因はロールじゃなくて低周波左右振動なんだよなあ。
19世紀の末の末になってようやく本格的な振り子酔いの調査が行われて、
というかそれまでは個人の感想レベルの調査ばかりだったんだけど、
それで明らかになった。
振り子式は低周波左右振動が多くなりやすいことも。
これを受けて西日本の381系も振り子ダンパの改良したりしてる。
本当に付け焼き刃だけど。 振り子客車を引いてカーブぶっとばす蒸気機関車いいな
スチームパンクだなあ
振り子客車だけなら19世紀の技術でも作れそうだけど、脱線しないように蒸気機関車の重心と横圧下げるのが難しいよね
シキみたいに目一杯ボイラを落とし込むかね
制御振り子にするなら各車に乗せた振り子士に制御弁を引かせて暖房用配管からの蒸気圧シリンダで傾斜か
本気でできそうな気がしてきたw
JR四国の8600系で伯備線の試験走行してるがカーブが多すぎて2600系の悪夢再来になりそうで怖いな
オーソドックスな制御振り子じゃないと対応できない可能性ありそう
283系は伯備線で試験走行やったことあったっけ？
>>318
振子車両の乗り物酔い解消を目指して2011.10によれば、
左右方向の低周波振動は、振り子動作遅れ、
>軌道不整などを入力とするロール動揺によって発生
とある。軌道精度と並んで耐ロール性も関係するみたいだよ。
381系は枕ばねのピッチが短くて踏ん張りが悪かったような。 伯備線は貨物も通るだけに、路盤はかなり強化されている
381系導入時には50㎏レール化も同時に行ったらしいけど、
今は60㎏レールにはしているよね
力技に任せての車体傾斜方式で行く可能性も否定はできないかと
試運転が備中高梁までなのも気になるな
一番本領発揮の北部区間に乗り入れていないので…
常識的に考えれば振り子式の方が試運転に時間がかかるだろうから、
いつの段階で発表になるかにもよるか
>>324
意図しない振り子動作もロール動揺だよ。 >>323
HOT7000系後継の方は難しいかもしれないけど、
381系後継が2600系と同じことになることは無いな。
結局、大出力エンジン2台積んだ気動車は床下ぎっちりで空気タンク置けないってのが原因だから。 >>327
うん 気動車にはならないな
電車だから８６００は可能性ある でも車体傾斜も良い話聞かないしな
台湾のプユマも事故以前から空気関連のトラブルが多かったようだし
プユマはねえ。
日本車両独自の、廉価版の空気ばね車体傾斜だからねえ。
ただでさえ安価な空気ばね車体傾斜から、電子制御を極力排した単純な仕組みなんだよ。
・普通の速度に1度傾ける/戻す
・普通の速度に2度傾ける/戻す
・2倍の速度で1度傾ける/戻す
・2倍の速度に2度傾ける/戻す
こんな感じなので、
曲線入口から徐々に車体傾けるとか、器用なことは一切出来ないし。
>>326
意図しない振り子動作とは振り子軸を中心とした回転運動、
軌道不整などを入力とするロール動揺とは枕ばね中間点を中心とした回転運動。
力学的に別物と思うけどなあ。
後者の車体動揺（ローリング）で終わらず、大袈裟な動揺に対して振り子が
常にGの掛る方向に復元しようと作用するから、低周波振動が増幅される。
この挙動は耐ロール性を強化、つまり枕ばねのピッチを拡げ固くすれば緩和されるはず。 前後方向を軸とした回転運動は全部ロールだよ。
枕ばねも、振子装置も、軸ばねも。
JR四国2月17日の「8600系で行く山陽本線伯備線輝跡ツアー」は最小催行人数は集まったのかな？
>>329
2600系は8600系とE353系ほど強い遠心力が感じなかった。
本気出してないのかね。 遠心力って、0.01G程度の違いが分かるのか？すげーな
E353系の場合は線路がくの字型に曲がってるんじゃないかと錯覚する感じ。
それは緩和曲線が短いからじゃ？
横Gの最大値ではなく、横Gの変化速度が大きい。
実際、中央東線は緩和曲線長の算出にL2の特例を適用してるから、四国各線よりは緩和曲線が短いぞ。
空気バネ方式と併せて制御振り子方式で試験し効果を確認すると以前新聞に載ってたが、前者しか行われてないから、空気バネ式を採用する方向で話が進んでるのかもしれないな。
四国より緩和曲線が短い上に曲線も多いなんて、意外にひどいなw
>>339
残念ながら矯正振子なら1から設計になる
8600電車の焼き直しなら話が早い
ただ少し性能が劣る
気動車は問題があるからやはり矯正振子だっけ？ >>342
2600のことかな？
あれは土讃線では空気バネ式じゃ厳しかったというだけで気動車だからということじゃないよ。 わざわざ他社設計の車両を入れることありきになってるのがそもそもおかしい
>>344
他社とはいえ岡山～児島の実績あり
全く実績無い東日本のやつより入れやすい >>341
伯備線や中央西線の緩和曲線はもっと短いよ。
中央東線は183系の性能にあわせたためL2短縮の特例が適用されたので通常より短く算出、
四国は183系より劣るキハ185系にあわせているためL2特例適用されず通常通り算出、
伯備線や中央西線では曲線を高速で走るのが振り子車だけで、振り子車の緩和曲線は｢車体傾斜装置のある列車においては、L2及びL3を考慮しないものとする｣(JR東海の施設実施基準規程の原文そのまま)が適用され最短で算出してるから。 >>345
非常に少数でもなければ四国乗り入れ用でもない
既存の西の直流車両と出来るだけ機器構成を共通化した新型車両を入れると考えるのが自然 287系＋8600系の空気ばね車体傾斜でしょうな。
JR西全体で共通化してる各機器使った方が安上がり。
岡山－備中高梁と生山－米子が空気ばねでも381系と同じ所要時間で走行できたら、所要時間は
今と変わらない気がする。備中高梁－生山は難所区間の連続と運転停車で今でも表定60ｋｍ/ｈ前後なので。
>>343
いや、あれは気動車だからだよ。
ハイパワーエンジン2基だと床下に大容量コンプレッサやタンクを積むスペースが無い。
2600系は8600系3連とほぼ同じ空気供給能力だけど、
8600系ならば現状3連でコンプレッサ2基しか積んでいないので、各車搭載にして能力を1.5倍にする余裕があった。 空気ばね式で381系より遅くなる理由は特に見当たらないな。
速くなるかどうかは軌道改良が必要になってくるんで地元のお布施次第。
車体傾斜と低重心化で振り子より速い車両を作ってほしい
130KMに引き上げたら所要時間はどの位なんだろう？
>>354
130㌔区間を作るより
底上げと米子～出雲複線化が効果大きい JR西もやくもの新車に関してはかなり慎重になってると思う。
おそらく北陸の余剰車がやってきて交替
289系5000番台かな
多分最初にミニ新幹線なんぞ望んでなきゃ283系が黒潮の次に入ってたかもしれん
1978年 紀勢本線381系投入
1982年 伯備線381系投入
1996年 紀勢本線283系投入
2012年 紀勢本線287系投入(※381系置換開始)
2015年 紀勢本線289系投入
2022年～ 伯備線新型投入予定
283系とはなんだったのか
まずは2022年度にやくも新型車両の導入を先行して、その後に岡山・鳥取・島根の3県が現在検討中の
伯備線高速化快適化投資でもう一段のスピードアップ、乗り心地改善を図ることになりそうだな。
生山から米子まで南部町経由の新線を作れば、相当時間短縮出来ると思う
智頭急行とか作れるんならこっちも作れるだろ
何度言えば分かるの？
在来線新線敷くくらいなら新幹線作るほうが良いって猿でもわかる
智頭急行ができるまで山陰線周りだった鳥取倉吉と既に伯備線があった米子松江出雲を比べるなよ
>>363
新幹線つくるくらいなら
現状維持でゆったりで
と何度言えば 新線建設と時間短縮の話しなのになに言ってんだアスペ
新幹線建設なんて無理筋なのに
なに言ってんだアスペ
成人雑誌のコンビニ撤退で
地方を危惧してる（されてるのか？）
ある意味凄い見方だと思う・・・
だいたい98シリーズ投入から20年経ってるんだから
それなりのパソコンスキルは地方でもあるだろうに
ニュース系だけど・・・
智頭急行線がどういう流れで出来たのかを知らんのかこのバカは？
(A) 智頭線ができたんだから伯備新線もできる
(B) 智頭線とぜんぜん違うから伯備新線はできない
どっち！？
智頭急行ができるまでは、鳥取から大阪までまつかぜ、はまかぜで4時間ちょっと。
日交特急バスが3時間半くらいだったから、大阪までＪＲ特急利用者はごくわずかだった。
もう客も増えない伯備線に投資するわけない
新幹線？論外
現実にできそうなことを話しましょう
伯備線と智頭線なんて建設経緯も時期も全く異なるのに同列に扱う男の人って・・・
伯備線の改良と新幹線の比較の話しが
いつの間にか智頭急行まで話しが飛んでる
典型的なレスバ敗北者のやり方ですねw
後藤駅にコンクリート枕木がいっぱい並べてある...
スーパーやくも死傷事故から今日で13年。犠牲となった3人が勤務していた根雨保線管理室の安全碑で
支社長以下40人が献花、安全対策の徹底を誓った。米子支社では事故後入社した社員が4割を占め、
教訓をいかに引き継ぐかが課題だという。ニュースで久しぶりに紫のスーパーやくもの映像を見たな…
下り最終のスーパーはくとが神戸・西明石・加古川に追加停車になるんだな
本来の目的と逸脱してライナー代わりに使う乗客が多いみたい
>>381
というか通勤客取り込み狙い
スーパーはくととはまかぜとはりまエクスプレスで
夜に以降一時間に一本の頻度で
通勤特急を走らせる計画 >>383
隣席にくる可能性はほぼゼロだから
わざわざ居住性の悪いひとり席を狙う理由はないな >>382
なるほどな
明石～三宮を久々にはくとで逝ってみた
この本線区間でもある程度は振り子効かせてるのかな？
舞子～垂水や塩屋～須磨のカーブで車体が傾いてる体感があった
勿論智頭線内よりも傾斜角度は緩かったが >>386追記
N７００でいう水平制御っぽい事も出来るのかな？
＞HOT7000 祝米子東、春の選抜23年振り9回目の出場。やくもに乗って甲子園に応援に行こう！
米東は春選抜準優勝、夏ベスト4がこれまでの最高だが、文武両道で頑張れよ。
>>385
> 隣席にくる可能性はほぼゼロ
そうだろうとタカをくくって、やくもに乗った時e5489でシートマップチェックして隣に誰もいない席をとったのに、
いざ乗ったら隣に人が居てたわ・・・。
しかも平日で、他の2人がけは空いてたというのにやぞ。
どうやら3人組客だったようで、通路向かいの座席2人分と、自分の隣1人分で発券されてしまたようだ・・・。
トイレにも行きづらかったし、こんなことなら自由席にすりゃよかったわ・・・。 >>386 >>388
スーパーはくとは京都-上郡が振子無効、上郡-倉吉が振子有効。
水平制御はN700系が車体傾斜システムでアクティブ制御、
HOT7000系など普通の車両はレベリングバルブでパッシブ制御。
なおN700系も保険にレベリングバルブは付いてる。 >>389
横浜２ ０－２米子東
あるかもなｗ
>>392
ご教授thx
そのレベリングバルブが作動したのかもしれんね
帰りに乗った新快速(225系)と明らかにカーブ挙動が違った 以前こんなことがあった
倉敷から米子までやくも指定席に乗車
乗車二時間前に購入した窓側席なのに乗ってみたら指定の席にはおやつや飲み物広げたおっさん一人
通路側の人がもう乗らないだろうと窓側に移動したんだろうと考えて面倒だから通路側に座った
しばらくしたら空席見つけておっさん移動したんだが、まあ空席あったのにギリギリに通路側売るとは思えんし指定席券持たずに座ってたのかな？
これからはちゃんと俺の席だって主張しよう。
>>394 みたいな事態が
これからjr東の特急では頻繁に起こるんだろうな Ｓはくと利用客120人/本、基本5両定員250人、平均乗車率47％→隣に誰も座らない確率高い。
やくも利用客140人/本、基本4両定員200人、平均乗車率55ｊ～60％くらい？→隣に誰か座る確率高い。
曜日、時間帯、季節にもよるが…やくもは閑散期でも4両だと満席の便があったりする。
>>396
やくもに限らず、ガラガラと超満員との差が激しい。 岡山発着の特急でいえば南風が繁忙期閑散期の差が大きい。
繁閑の差が大きい特急はこんな感じかな（年末年始利用客/日÷年間平均利用客/日）。
Ｓはくと1.71倍＞南風1.65倍＞くろしお1.59倍＞しおかぜ1.58倍＞やくも1.35倍＞Ｓいなば1.31倍。
スーパーはくとは郡家駅のホーム有効長がボトルネックなんだよな
延伸工事すれば7両編成にできるのに
スーパーいなばもHOT7000系にして上郡駅で連結とかも可能になる
貫通型先頭車は分割併合で使ってなく先頭車と中間車の両方の予備車的な意味合いが強いがセミコンパートメントは当日にならないと運用が分からず要問合せである
2号車と3号車の間にドアが無いのもネックだな
2号車を方向転換すればドアの位置が均等になるのに
>>400
まず7両にするほど予備がない
あと、はくとといなばをくっつけた所で片方が遅れれば、山陰線、因美線、智頭急行線で遅れ増大
山陰線のみならず山陽、東海道と遅れを広げる事になる
あまり利点がないような 郡家も3番乗り場に到着する便は6両編成でもドアの開閉ができたんだったかな。ただし、下車客は列車が
発車するま構内踏切を渡れない…因美・智頭急行沿線では一番特急利用客が多い駅なので何とかすればよいのにな。
>>402
定時運転もそうなんだが、新幹線側も在来線側も
遅延に対しての許容をしなくなってきたね。 >>403
構内踏切＝実はバリアフリー駅だからなあ。
やくもの新見駅なんて最悪ｗ全列車地下道経由。 >>405
そういや、跨線橋を廃止して構内踏切をわざわざ新設してバリアフリー化をはかったのが人吉駅やねｗ
あと、どの駅か失念したけど、地下道を廃止してバリアフリー化した駅もあったっけ、伊予鉄かな？ >>404
四国は 乗車率が高くない 南風 を 岡山で やくも と同様の、対「のぞみ」との最短乗継時間にして
乗車率が高い しおかぜ は 南風と30分間隔 で仕方なく 姫路「のぞみ」 と 余裕の乗継時間にしてたね
で、n700sの時間短縮 で 逆に しおかぜ との最短乗継時間に対応する「のぞみ」が擦り寄ってきたというw スペースが無駄に入るだけで読みにくくなって、結果読まないと言う。
スペースの配置って重要なんですね
のぞみ が ぎなた読みされないようになんだけどね
やくもの岡山着が毎時38分着 岡山発が毎時05分発
南風が1時間ヘッドになった2003年（平成15年）10月1日改正に
データイム南風の岡山着が毎時41分着 岡山発が毎時05分発
これが 対東京 毎時53分発の 新山口/徳山のぞみ 毎時50分着の新山口/徳山のぞみ に接続
データイムしおかぜの岡山着が毎時12分着 岡山発が毎時35分発
これが 対東京 毎時28分発の 姫路のぞみ 毎時14分発の姫路のぞみ に接続 してた
2018年3月、のぞみ東京発毎時30分→新大阪発毎時05分→岡山着50分→やくも岡山発毎時04分。
2008年3月、のぞみ東京発毎時30分→新大阪発毎時09分→岡山着56分→やくも岡山発毎時05分。
のぞみがスピードアップした分やくもの岡山乗り継ぎ時間が長くなってるな。上りも同じ。
2018年3月、のぞみ東京発毎時30分
→新大阪発毎時05分→岡山着50分→やくも岡山発毎時04分。
この列車の間にさくら が
→新大阪発毎時08分→岡山着54分(8時台、17～19時台除く)→やくも岡山発毎時04分。 となっているのよな
どうしても7：56着の名古屋/福山のぞみ接続からスジ引きしていかないといけないからかも
みずほ604号の岡山11：58着 や 上で除いた17～19時台 姫路さくらの毎時57分着が増えてくるかもしれないってのが
2019年3月改正にて、上りしおかぜ が岡山毎時19分発の福山のぞみ接続に報われることもあるからねえ
> >>403
> 構内踏切＝実はバリアフリー駅だからなあ。
> やくもの新見駅なんて最悪ｗ全列車地下道経由。
津山駅も全列車地下道経由。 あえて言わしてもらいますが、山陰なんか不便で当たり前、てか不便やからこそ魅力的ってな面もあったと思うんです。
京都から特急で６時間も７時間もかかる、未開の、未知の、神話の国。
それより昔、米子のC51や浜田のC54のころ、どんな思いで撮りに来ていたんでしょうね。
今のオレラがミャンマーとかに行くのと変わらないんじゃないんでしょうか。
便利だけを追求するってのも、どうなんでしょうね。
パークアンドライド、Ｓはくと：倉吉40台、鳥取100台、郡家56台。やくも：出雲市33台、宍道,,65台、
安来,25台、伯耆大山67台、根雨8台、備中高梁3台、総社4台、倉敷16台。岡山支社は新横浜以遠の
品川・東京方面往復新幹線限定。米子、新見は駅周辺整備のため休止中。
>>417
この米子休止が非常に痛い
代わりに伯耆大山となると、朝早い便しか停まらないし。
米子駅の駐車場が工事で使えないのは仕方ないにしても、代替でやくもを伯耆大山に沢山停めてくれたらいいのに。気がきかないなあ
昼くらいにのんびり出掛けたいのに。 まつかぜを城崎温泉まで延伸してほしいなあ
昔米子から特急で城崎温泉行ったのははまかぜかな
松江から酒飲みながらのんびり行きたいわ
ロングランは車販が無いのがつらいな
新幹線遅れて新山口ダッシュの後ギリギリ乗れたけど
手ぶらで米子までキツかっった
せめて自動販売機でもあればいいのにね。
あるいは主要駅で15分程度の停車
2両で何人買うねん
15分も止まるならはよ行けや、って言われるだけ
そんなだから地元民からも観光客からもそっぽ向かれる
二時間三時間飲み物食べ物買えないで缶詰め。異常
>>426
車内の自販機は回転率悪くて結局ディスカウント業者に買い取ってもらう羽目になるからやらないってば >>428
某第3セクター鉄道前社長「それならば乗客にタダで配ればいいんですよ」 上りやくもだと根雨の停車時間が4～5分あるので、駅の自販機や喫煙場所の案内をする車掌さんもいるな。
ヒント
25キロ規制を100キロで走行 JR常磐線、指示忘れ
JR東日本水戸支社は30日、強風のため時速が25キロに規制されていた29日の常磐線の一部区間で、水戸発いわき行き普通電車が通常と同じ時速約100キロで走行していたと発表した。運行を管理する指令室が規制の指示を失念したのが原因。乗客約100人にけがはなかった。
水戸支社によると、速度超過があったのは茨城県東海村と同県日立市の東海―大甕間の約3キロを走行中。29日は強風に伴って速度規制と解除を繰り返していたという。30日朝になって29日のダイヤを確認していた際に判明した。
同社の担当者は「利用客に不安を与えることになり、おわび申し上げる」と話している。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190130-00000211-kyodonews-soci >>432
はまかぜでも姫路方転で時間があるから案内する車掌さんいるよ >>434
5号の姫路13分は長過ぎｗ
土休日なら加古川停車中の新快速が追いつくわけで。 Suica解約するのに秋田から新潟に3時間かけて移動とか
良かったね山陰（鳥取エリア、出雲より西を除いて）でイコカが使えて
ニュース系に来るんだもの、この話題
本当に地方に交通系ICが必要か？って事もある
>>438
不正乗車対策として、地方こそIC強制のほうがいいかもよ 下関まで使えるようにならないかね。情報処理するのが大変か。
SUGOCA改札で整備されてるからハードル高いな > 下関
芸備線、山口線、岩徳線は車両を新山口で管理してる関係上、列車新造タイミングで
車載型ICリーダーつけそうな気がする。徳山までは可能かも。
新山口までだと宇部線・小野田線車両と新山口以西下関行き車両がネック、厚狭だと
プラス美祢線がネックだな。
SUGOCA対応の下関はTOICA対応予定の米原よりもハードルが高いぞ
実は簡単かもしれない
が
利用者に徹底するのが困難かも
山陽線
小月～は九州エリアが使える
～下関は西日本ルール
またがっては使用不可
こうすればよいだけ
たしかICOCAもSUGOCAも互いのエリアで使用はできたはず
城崎温泉～伯耆大山間電化しないのか？
新余部橋梁は将来電化可能みたいだが
播但線の寺前～和田山間はトンネル断面が低く剛体架線とPS23パンタグラフを使わない限り無理だとか
>>446
電化どころか城崎温泉から鳥取は輸送密度1000人以下の超ローカル線 電化＝スピードアップ、って考え方がもう昭和脳だな
今や非電化区間でもスピードアップ出来るし、電化を進める理由がない
播但線・加古川線「よし、電化決まったな！新車でも入るか→あ、あれ？」
JR西日本は電気式気動車には興味なし？
トワイライトエクスプレス瑞風でハイブリッドは導入したが通常の営業列車で投入の気配がない
電気式いいと思うんだけどねえ
ん十年前の車両より断然 燃料効率が良さそう
乗ったこと無いんだけど、従来の気動車より静かだったりするんだろうか？
ＪＲ西日本在来線の電化比率は62％、主要路線は電化完了済だしな。
ただ、山陰はやくも沿線の島根県延べ64ｋｍ、電化比率20％、鳥取県62ｋｍ、22％で取り残された感はあるけど…。
電化すると地上設備か上がる代わりに1両あたりの車両＋運行コストが下がるから、
輸送密度が大きくなると非電化より総コストが有利になる。その分岐点はお布施にもよるけど。
あと、播但線みたいに落下傘部隊的に非電化が残っている場合は、電化した方が有利なこともある。
もっともそれは周辺と車両運用が共通化された場合で、低パンタの専用車両の投入となれば効果は薄らぐ。
小浜線は電化した意図謎だったな
変電所が20㎞に1か所（通常は5～10㎞に1か所）でしょぼいために加速度が1.2km/h/sに抑えられてて気動車に毛が生えた位しかスピードアップ出来てない
姫新線みたいに強力気動車で軌道強化で100キロ運転の方が良かったのに
城崎－鳥取間に、原発３ヶ所くらい作ったら、山陰線も電化してくれるかもよｗ
益田以西も長門市までなら優等需要が多少はあるんじゃないの。
本当は急行さんぺを残して特急いそかぜを廃止した方が良かったんじゃないかと思う
>>452-453
キハ87は国鉄形気動車全廃に向けた
標準ハイブリッド気動車の先行試作的存在
電車の制御分野では
SiCデバイスが注目されるも
汎用パワーデバイスにおいては競合が多く
Si-IGBTのまま相当な小形化が進んでおり
重電大手も電車に適用することなく推移
そこで新形トワイライトエクスプレスと
次世代非電化用を並行で検討していた西が
産業汎用VVVFの相当な小形化を知り
キハ87では屋根上搭載
一般形や特急形の展開が想定されており
昼行旅客用は当然主回路機器が床下艤装 ハイブリッド気動車は機器が異様に大型化するのが欠点だな
瑞風はTにバッテリーを搭載したがHB-E210とか床下に機器が収まらず床上に機器室を設けてる
JR西は架線不要の蓄電池車のSmart BESTを推し進めてるから
JR他社のハイブリッド車を単純にそのまま導入することはなさそう
実際に乗ってみると感覚はほとんど電車
たまに12系客車のようなディーゼル音が聞こえてくる感じ
実用化の最大の課題がバッテリーの小型大容量化だけど
この部分の技術革新は凄まじい勢いで進んでるからほどなく解決しそうな雰囲気ではある
>>458
益田から長門市は輸送密度250人で
JR北海道でいうと廃止提案レベルの利用しかない >>456
その頃はすでにまわりが電化されて、離れ小島になっていたことと
原発がらみの大人の事情と聞いたことがある。 >>463
まあ 北陸新幹線敦賀開業時にサンダバが乗り入れざるをえないでしょ
しらさぎの存続署名はしてるが そして、北陸新幹線敦賀開業時に余った681/683系が
289系として伯備線に投入されるわけだな！
683系は117系みたいに新たな長距離列車に改造して欲しい。
一番良いのは北陸新幹線開業が頓挫してくれると良いけど。
整備新幹線は邪魔だし負の遺産、推進する奴等は今すぐ粛清されて欲しい。
冬の北陸新幹線の安定っぷりと
サンダーバードの不安定ぶりをみると
マジで新幹線欲しくなってくる
雪国で冬に確実に安定走行できるのは他にないアドバンテージだし
>>463
Wikiにあるね。電化総事業費は101憶円。
>関西電力・日本原子力発電・北陸電力が合計54億円を福井県に寄付
売電で回収どころか利益が積み上がりそうな金額で、0円携帯に似たビジネスモデル。
それじゃあ発電所が近いところは電力会社が寄付して全部電化できるぢゃんとなるけど、
実は過剰な発電設備を抱えていて売れば売るほど丸得だった。東日本震災でばれちゃった話。 >>468
> 冬の北陸新幹線の安定っぷりと
> サンダーバードの不安定ぶりをみると
> マジで新幹線欲しくなってくる
> 雪国で冬に確実に安定走行できるのは他にないアドバンテージだし
あと25年間は湖西線の強風に伴う迂回運転で、北陸新幹線の安定性を台無しにしてくれるけどな。
富山止まりの「つるぎ」ならともかく、東京直通の「かがやき」「はくたか」は、金沢や富山への客が
遅れた「サンダーバード」が敦賀に向けて走っていようが、容赦なく敦賀を発ってしまうであろう。 安定性があっても地域輸送に関しては役に立たないし、
貨物輸送が出来たとしても線路幅が違うし、色々手間もかかりそうだから不要。
サンダーバード全滅で金沢から大阪まで東京経由になるパターンが多いからな
大雪でも大雨でも台風でも
地元民の足より東京への足を安定させたほうが圧倒的に日本にとっては有効なんだろうけど
これで地方に移住なんて言えるわけない罠
敦賀延伸したら
敦賀からの在来線運休で敦賀から東京経由で大阪という迂回ルートになるかもね
>>458
山陰本線の中でもそこは屈指の過疎輸送地域。
東萩までは、と思うも、萩市への観光客は別の観光地、津和野、秋吉台、山口市内とすべて
路線バス一本乗換なしで行けるため鉄道が入る余地がない。
地元客を覗いたらせいぜい18きっぱーがワープもしないで乗るくらいしか。一般料金で
大回りしてもバスに対して70円くらいしか安くなく、遅いあまりジュースでも飲んだらそれで
チャラになるレベル。 >>469
そう言えば伯備～山陰線の電化も、島根原発が影響したと聞いた記憶があるな。
あくまで判断の1要素にすぎないだろうけど、
送電ロスの小さい地産地消の大需要があれば電力会社は確実に増益となる。 サンダーバードが死んでもしらさぎと新幹線は生きてることも多いけどな
>>478
そんなことある？
京都-大阪が事故あぼーん時ぐらいしか考えられんが >>470
かがやき、はくたかは東京口が完全にタイトだから悠長に待たないからな。 伯備線山陰線電化決定1976年、電化着工77年、電化開業82年7月、井倉―石蟹新線複線化83年、
特急電車車両81両新造、知井宮電車車両基地新設、変電所伯備線13カ所設置、ホーム嵩上げ、
ホーム延長、跨線橋設置… 電化は時間もかかるし投資もいろいろ大変だな。
中国に頼んで中国人を大量に山陰に来させれば直ぐに出来そう。
>>461
近車と三菱が提案したSmartBESTは
西がきのくに線そして四が試用するも
とりあえず西において選外に
西はキハ87で東芝から提案の
汎用産業向けパワーデバイスを
主回路のベースとしたシステムを本採用
三菱提案も同じDC600V用だが
電車向け主回路をベースとしており
小形化で汎用ベースの東芝提案に相当な分
>>465
伯備線用は新形曲線高速車を新規に製造 他社も振り子をやってた283系のとき便乗して導入してたら良かったが
当時はミニ新幹線を夢見て放置
さすがに381がヤバくなってきたいま
いちばん近道は8600を新車導入
ただ振り子にこだわるも振り子電車は時代遅れ
またモタモタ
北陸特急の中古でいいか となる
というか
新幹線敦賀開業後に
281や681が全廃となり
683に余剰車は発生しない計画のため
伯備線へ289としての転用は不可
>>488
あずさもしおかぜも新車は空気ばね
北海道は使用中止
くろしおは非振り子 >>487
時代遅れ？性能は振り子式の方が上だけどね。
>>490
2600では諦めたから8600はもう増備しないだろうね。 >>492
は？
気動車のやつはダメだから振り子にしたが
電車は空気ばねだよ >>491
681置き換え用新造車と
381置き換え用新造車が別々に予算化
それ以前に681を
延命してまで運用する前提でなく >>493
大体空気ばねは営業運転では2度しか傾かないし、乗り心地は最悪だからどうだろうね。 >>489
敦賀で暫く足止め食らうからシャトル特急用として必要になるからねぇ >>490
北海道の振り子を勝手に止めるなよw
止めたのは車体傾斜のほう やくも→ＪＲ西が中期経営計画に22年度から新型車両導入を明記。資材調達情報の保有車両一覧に
381系約60両を22年度、23年度に新製車両に置換計画ありと記載。
Ｓはくと→智頭急行の次期中期経営計画に24年頃から新型車両の導入を盛り込むことを検討予定。
白いかもめ、黒いソニックに対抗して、新型の愛称は赤いやくもかな。
一時期時期赤のラピートあったけど
ガンダムのシャアーみたいでかっこ良かった。
シャアーラピートみたいで。
赤いやくもも赤のシャアーやくもにしたら
ガンダムファンに受ける。
>>505
いやあれみたいじゃなくて本当にシャア専用ラピートだったぞ。 ラピートって加速音もカッコいいよね。
2022年頃の電車はフルsicで加速音は静かになると思うけど。
>>493
気動車だからじゃなくて
土讃線のカーブは空気バネじゃ間に合わないかららしいよ 大体2度しか傾かないんだから、振り子式と同等とかバカだよ。
>>508
山陽区間は新幹線があるから今の岡山-上郡以外要らないよ
残りのルートの形からスーパーいなばウアー 【自動車】もはやMTに存在価値ナシ!? イマドキのATの強烈な進化っぷりとは
ニュース系だが、自動車はATが登場して40年前後でここまで進化した
やくもの新車は何処まで進化するのか楽しみである。
sicは最新型だから従来型IGBTより静かなはずと勘違いしてる奴が多いな。
sicの長所は従来型IGBTより大幅に小型軽量な事。
音に関しては従来型IGBTよりうるさいのもいたりする。
岡山－新山口をもし運行したら、Ｓいなば、Ｓおき、Ｓまつかぜの利用状況からみて、
岡山－鳥取720人、鳥取－米子1080人、米子－益田840人、益田－新山口360人、こんなものかな。
>>498
この計画策定時点では、７月の豪雨災害はまだ発生していなかったわけだが 2022年度に北陸新幹線敦賀延伸
683系が余る
↓
289系が新型やくもとして颯爽とデビュー！
ヒント
北陸新幹線の敦賀延伸で客数が増え683系はむしろ足りなくなる。
来月の改正でサンダーバード増発されるし、新幹線開業でさらに車両足りなくなる
アホなのかな？
289系が次期やくもと言ってるやつは山陰には新車はいらねーってのが前提なの？
289系カッコイー！山陰にもこれ走って！てのが前提なの？
現状高速化で出来そうなものは、
最高速度130ｋｍ化
100ｋｍ以上対応の分岐器
くらいなものか。
山陰線伯備線もJR北海道並に危ないから国も少しはお金を出してほしいよね。
北陸新幹線も他の整備新幹線もだけど計画の頓挫や廃止になって欲しい。
こんなゴミ路線誰が使うんだよ。
カーブだけPC枕木に変えたとか涙ぐましい努力してたな
直線部で木枕木を120キロで走行するのは大迫力だが運輸安全委員会がケチつけそう
やくも沿線住民＆よくやくもを利用する層→やくも新造車両早期導入希望。
山陰には無縁でほとんどやくもを利用したことがない層→やくも新造車両や新幹線計画に反対、
>>526
残念ながら北陸は大盛況、北海道も荒天時の代替手段として重宝されてますｗ 381系は最初6M3Tでランカーブ引いてたが短編成化でM車が減って速度種別下げられて全盛期より所要時間伸びた？
長野オリンピックの時のしなので4M4Tを走らせる際にランカーブをいじって速度種別を下げた
>>529
第三セクターや地元負担という話になるなら不要。
北海道は貨物列運転の妨げ、一刻も早く廃止にすれば良いと思う。 >>526
すでに上越新幹線より乗客が多い北陸新幹線！
さらに詳しく説明すると
北陸新幹線の沿線人口は東海道新幹線並み
しかも東海道新幹線と同じ東京～新大阪区間。北陸新幹線が新大阪まで開通すると、東海道新幹線を超えるドル箱路線になる。
北陸新幹線ルートの都道府県
東京、埼玉、群馬、長野、新潟、富山、石川、福井、京都、大阪 >>532
新大阪までJR西日本単独になると
東海道に対抗した速達列車や
とくとく切符が発売されそう 北陸新幹線は線形が悪すぎるから東海道新幹線や、ましてリニアの対抗にはならない
東京－福井で東京－新大阪より距離が長い
余裕のある老人とかだったら速さより乗ってる時間が多い方を選ぶんじゃないかな。
金額が同じか安かった等だけど。
>>534
東京~大阪間だと
シェア5%取っても相当経営に寄与するしな なら安くて乗車時間たっぷりの東海道昼特急に対抗できない
>>537
あれは流石に１日がかりだからな
4時間くらいで結べて
普通車指定席4列で安くすれば勝機あり
東日本が許せばだけど >>538
リニア後余裕のできた有効長16両ある東海道と大宮以南詰め詰めで12両の北陸
しかも走行距離北陸の方がだいぶ長い
どっちがゆったり安くしやすいか・・・ >>532
何処がだよ、過疎ってるような所ばかりじゃねえか。 いよいよ来週8600系伯備線ツアーだな。グリーン車はかなりのキャンセル待ちがあるみたいね。
山陰側からキハ187のツアーもやってほしい。
キハ187なら伯備線も余裕ですよツアーみたいなやつ
>>530
現行ダイヤでは、2M2Tで基準運転時分を設定しているから遅くなってる。
確か、特通電A7ぐらいじゃなかったっけ？ >>534
東京ー大阪だけで見ればそうだろうけど、埼玉栃木群馬ー大阪は北陸経由に転移するで >>540
人口の少ない山陰に言われたくはないわな やくも米子⇔岡山所要時間
電化時8往復基本9両、2時間15～25分、平均2時間20分。
ＪＲ発足時9往復基本6両、2時間11～26分、平均2時間18分。
現在15往復基本4両、2時間8～21分、平均2時間13分。
電化してから時短したの10分未満か
高度成長期以降の日本の成長曲線に似てそう
>>548
それプラス山陰本線の一部が高速化で改良されただけで伯備線はほとんど変わって無いから変化なくてもしょうがないわな。 現状一番早くやくもを新車にするなら8600の空気バネ車体傾斜だろうな
それなら岡山～児島の実績もある
2600みたいな欠陥品ではないわけで
新規に振り子電車だと各社新規には作ってないわけで
それでも振り子にこだわると
681でお茶濁されかねない
過去山陽新幹線のこだま用新車案が500系でお茶濁された
そもそもやくもの新車が遅れて他社やくろしおの制御振り子電車に合わせれなかったのはミニ新幹線馬鹿のせい。
今度は制御振り子馬鹿のために新車が転用になりかねん
>>550
2600も8600も車体傾斜の仕組みは変わらんけど？ 問題は8600の異常な揺れをどこまでJR西が許容するかだな
E353はチューンとフルアクサスで緩和してるみたいだが
伯備線でどこまでやれるか
今回の運行は
ある意味伯備線でとこまで揺れるか耐えられるか
人柱的な側面もあるんじゃね？
他社の8600なんか入れるわけない（そこまでする理由が無い）からどうでもいいよ
>>554
キハ187だってJR四国の2000系の流れだし、
他社の技術を導入しないと決めつけるのもどうかと
8600をそのまま導入はありえないのは当然だけど いや、
車体傾斜システムについては8600のは川崎重工製で、
E353のはフルアクサス含め新日鉄住金製、
そんで開発にJRが協力してても特許はメーカー単独で出願してるあたり、
JR東日本や四国を通さなくたってメーカーから直に買えるでしょ。
もちろん8600やE353を買うという話じゃなくて、
車体傾斜システムを買うって話。
>>555
四国2000系～キハ187の間にhot7000からの流れが抜けてる >>550
空気ばね車体傾斜は振子式みたいに曲線の多い線区に入れるようなシステムじゃないけどね。 入ってるじゃん。
曲線多い線区にどうのって言われてたのは以前は振り子より遅い速度で運用してたからで、
振り子と同じに運用できるようになった今となっては振り子の方が良いとは言い切れない。
>>550
お茶を濁すも何も西自体が'24年以降に
681や281などは老朽化で全廃方針
そして683に余剰は出ないため
イモ381置き換えは何れにしろ新造を要し
新形曲線高速車を企画すると
また
こだま特化新形車が企画検討された時代は
500量産先行車の設計と並行しており
見送られた要因は
700のE編成レールスターやB編成16連が
0の小窓車中窓車や100-V編成を捻出し
こだま用車両の新陳代謝ができたため WEST-21とかいう、回り道したこともあったね。
>>560
振子みたいに遠心力が掛かっても傾かないけどね。 8600は備中高梁までしか入線しないから、多分空気ばね式は採用されないかもな。
試運転でも入線してないし。
>>560
でも土讃線クラスの曲線だと車体傾斜は無理だとわかったわけだが >>566
あれは2600のコンプレッサがショボいからだぞ
8600の方が遥かに大容量のコンプレッサ積んでる 数十年後幹線以外は人不足で保線出来なくなり飛行機とかドローンが主流になるかもね。
>>568
8600並みにしたらガス欠になるから
8600でも土讃線クラスだとコンプレッサ回りっぱなしで電力バカ食いすることになる
そもそも2600のほうが後から出たのに
なぜ容量を変えてるのか知らないのにショボイなんて言うな >>570
機器が多すぎて増やせなかったんだっけ。 それ書いたのも自分だわ
2600がそんなだから土讃線の線形がどうのって話ではなく、
気動車で空気ばね車体傾斜ってのは非常に難しい状況
屋根上に置くのは配管が長くなって応答性が悪くなるし
機器室は定員少なくなるし
逆に電車だとE353のように全車C1600積んでも全然余裕
そのE353はコンプレッサの冗長性を重視した結果でもあるんだけど
反対に8600はE353よりコンプレッサ台数少ないけど空気タンク容量が各車700リットルでE353の2倍以上だったりする
なお2600が積んでる電動式コンプレッサだけど
発電機やらなにやらでデカくて重い
キハ261の機関直結式コンプレッサの約2倍ある
だからキハ261は2台積んでたのに2600は1台だけしか積んでない
圧縮空気供給のピーク性能はキハ261より下がってしまってる
それを補完するための空気タンクも床下では最小限しか積めなかったから、
大容量のタンク積んでる8600の更に2倍以上、
2両で合計約2500リットルのタンクを屋根上に積んでるわけだ
8600の2倍弱のタンク容量だな、すまん
なんでコンプレッサの重量だとかタンクの容量知ってるかといえば、
鉄車工が発行する車両技術誌には基本的に載るから
>>570
ガス欠問題はキハ261の話だな。
キハ261のコンプレッサは機関直結だったので、
コンプレッサを全力で回すにはエンジンも無駄に全力で回す必要があったから。
2600は定速回転装置を介して発電した電力で電動コンプレッサを動かしてるから、
コンプレッサの稼働率が高くても燃費はあまり悪くならないんだよな。 取り敢えず空気ばね式は2度傾かないから、振り子の方が良いよ。
やくもが仮に8600系に置き換わっても、岡山－備中高梁が381系並みで走行できたら、難所の
備中高梁－生山は元々スピードが出せないから、米子発着時間は今と変わらないかも。
多少遅くなっても岡山の乗り換え時間で6～7分、伯備線内の運転停車時間で7～8分の余裕が
あるから十分吸収できそう。
なんだかんだ言って伯備線用に車両新造までは決まってるんだから転用はありえないだろ
ＪＲ東日本は、大雨や強風などの影響で運休や遅れが出やすい秋田新幹線の
岩手との県境の区間に新たなトンネルを整備する構想を掲げています。
新たなトンネルが整備されれば、所要時間がおよそ７分短くなり、定時運行がしやすくなる一方、
およそ７００億円という多額の費用が見込まれていて、ＪＲは、公的支援を前提に、
トンネルを整備する意向を示しています。
岡山、鳥取、島根の各県が資金負担する → 新型導入
岡山、鳥取、島根の各県が資金負担しない → 289系導入
>>586
エキナカ商法で儲けてるのに公的支援を求めるとか守銭奴だな。 伯備線特急に新車を入れるとは言ってても時間短縮するって言ってたっけ？
381系並みの速度なら8600系でも十分に乗り心地いいんじゃないかな
ワープも「耐えろ乗客！踏ん張れセンタリングシリンダ！」とか煽ってないしw
智頭急行は高徳線よりはるかに線形良いし、
空気ばね式で何とかなっちゃいそうなのだが、
はたしてどうなるかねえ。
>>550
500系や700系レールスターのこだま化は
現状の運用ができなくなり
それしかなくなったからだろ
山陽こだまなんかは4両で充分なんだけどね >>592
智頭急行は空気バネだろうね
線形が悪い因美線は悪過ぎて振り子を生かせないし やくもにかんしては
米子から出雲の完全複線化
高梁～米子の行き違い区間の部分複線化
したら相当良くなる
投資するほどの価値はないんですよねえ
県からのお布施がないと
>>593
山陽こだまは指定席利用の企画切符が多いから、意外と席が埋まってるんだよな。
自由席はガラガラだけど。 >>597
指定は通路側まで客がいる。
自由はスカスカ。
いびつな光景。 >>590
西は車両新製の計画を資料で示しただけ
一方
地元選出の石破など有力議員達が
伯備線特急の速達化について
西が車両新製する機会を利用し
西および中央や地元の官僚へ働きかけを
強めていくという報道が 新造車両導入効果を高めるために3県でポイント改良など伯備線の高速化に向けた調査をする
ことにしたんだったな。今回は新線建設など大規模工事の検討は行わないみたいだけど。
そんでまた調査で終わるっていう可能性ね
約20年前にも283系ベースにした振子車投入を目指して高速化調査が行われているけれど、
あれもかなり本格的な調査だったと記憶
オオクニヌシ号今月で廃止だけど
あれだけ安くても
スーパーおきやスーパーまつかぜに全く歯が立たなかったんだな
島根県東西方向は高速バスすらないし
しばらく鳥取島根の東西方向はスーパーまつかぜ、おきの独壇場になるのか
>>603
時間と運賃から考えたら特急じゃなくて快速に負けたんじゃないかと。 次の日曜日スーパーおき1号予約したら、窓側の席がみんな埋まってた。
自由席って出雲からだと宍道湖側の席って空いてない可能性が高い？
山陰路に新路線！！出雲－鳥取間を結ぶ高速乗合バス誕生2016年03月01日
https://www.kankou-shimane.com/news/1440.html
2016年3月16日（水）より
乗車降車のみ 鳥取駅-55分-乗車・降車米子駅-35分-乗車/降車のみ松江駅-10分-松江しんじ湖温泉
鳥取西道路 ｜鳥取西IC - 青谷IC間 事業中 2019年（平成31年）夏までに一括して開通することを目指している
青谷・羽合道路 ｜青谷IC - はわいIC（湯梨浜町） 営業中
北条道路 ｜はわいIC（湯梨浜町） - 北条IC/JCT（北栄町） - 東伯IC 13.5ｋ 2017年度の国家予算にて事業再開が正式決定
北条湯原道/北条倉吉道｜倉吉IC（倉吉市和田） - 北条IC（北栄町）/国道9号北条バイパス 営業中
北条道路が未完成なら、日本交通が運行支援しないと、日ノ丸自動車も一般路線持ってる倉吉駅前や三朝温泉を経由できなかったの？
倉吉終点のスーパーはくとからの乗継需要とか 琴浦パーキングで小休憩のみ 休憩地での乗降は取り扱っておりません
山陰への入り込み観光客は60～70％がマイカー利用だし、地元民の米子－鳥取の移動も基本は車。
朝、晩の特急利用は通勤客を含めて結構あるが、バスは本数が少なく過ぎて時間もかかりすぎる。
>>606
スーパーはくとを終点倉吉で降りて米子へバスへ向かう奇特な方は流石にいないかと
というか系路上湯梨浜から倉吉や三朝に立ち寄ってたら時間かかりすぎるぞ >>610
速達便と経由便で 9号線上の倉吉口から一般便接続も可
そもそも通勤/通学に使えるように始発が早ければね >>605
出雲市で結構降りるからまったく無理ってことはないかなぁと。 >>613
出雲市からの方が混むんじゃないか？
おきは新山口側の方が混んでる記憶がある
まつかぜは余裕あるんだが >>606
目前に迫っている鳥取西道路の開通効果を見極めてバスの存廃を決めそうなものだが、
惨憺たる乗客数に議論の余地なしということか。諦めて早々に撤退するほか、
2017年12月開通が工事トラブルで延期になった時点で休止、開通後復活する方法もあった。
今回の廃止タイミングは最悪、要領悪い印象。
北条道路は用地確保が済んでるから完成は早い。高規格道路が開通するとバスが走らなくても在来線はジリ貧だわ。 >>615
おきは益田から津和野が一番空く
津和野から乗ると益田で行列が待ってるし
出雲市は案外変わらないかな
入れ替わりが激しいのはやっぱり松江 ただスーパーおき1号は松江時点ではいつもガラ空きのような
まあ朝6時時点で埋まってたらそっちのほうがびっくりだわ
出雲市でも余裕で着席できると思われ
ただし窓側狙いだと先頭に並ぶとかはしたほうがいいかと
>>619
とりあえずそう書いとけば正答率が高いけど、不況地域でUターン希望もいるから
人は確保できてるだろ。本当に不足していれば、西道路の開通遅延の頃にさっさと廃止してる。
高速バスが少ない日の丸は、休止で車両を遊ばせたくなかったんだろうな。
他社なら休止による一時的な減車は玉突き式で無問題なんだが。
鳥取はバス会社がガツガツしてないから、JRとシェアを分け合えてる側面がある。 >>620
一度廃止にすると、再開するとき面倒なんよ
だから休止扱いにするとか、1日に1便とか、極端な場合1年に数便というのは
聞いたことがある >>621
日の丸から日本交通に共同運行先を変えるのかもね >>621
スレチですまんが。
高速バスなど休止も容易でないみたいだが、「オオクニヌシ」の場合は
鳥取西道路が開通して経営環境が好転するまで休止という方法があった。
理由が休止申請先と同じ国交省の工事遅延なんだから、通ったんではと思う。
パイの小さい山陰では旧ツアー系会社は高速バスにほとんど参入できてないし、
「オオクニヌシ」の運行当初の実績から他社が割り込む可能性はゼロに等しかった。
それでも大赤字で路線権的に継続運行し、西道路開通により環境改善される直前に廃止という
路線バス自由化前の昭和脳な対応に疑問を感じてしまう。 山陰デスティネーションキャンペーン after終了と共にかも
>>614
キハ285がそこまでのノーズじゃないから大丈夫でしょ
というか、解体したのは失敗だったな。
貸し出せばよかったのに。 >>625
トンネルだらけの智頭急行線と一緒にしてはいけない >>626
北海道には石勝線という長大トンネルだらけの路線があってね
285は実際には本線テスト走行すらやってないけれど、それ以前にほくほく線で160km/h運転してたはくたかの先頭見れば新幹線並はいらないことは分かるでしょ >>627
車両よりもトンネルサイズのほうが問題のような
ほくほく線は高速運転を見越して大きめに取ってるけど
智頭急行は通常の非電化サイズのトンネルだし
キハ187のトンネルドン問題も
そこが大きなウェイトを占める >>628
因美線区間はともかく智頭急は電化対応の断面じゃなかったっけ？ >>629
公団規格だから
昔の非電化路線に比べりゃ電化時に掘り下げ必要ないほどにはあるけど
ほくほく線と違ってもともと160km/hで建設された路線じゃないからやはり小さい >>628
ほくほく線のトンネルは非電化断面だよ。
電化も高速化も決まったのはトンネル粗方掘り進めた後だったから。 >>631
その割にはPS23必須じゃないんだな
もしや一旦作ったスラブ軌道を壊して盤下げして再度作り直したか？ 智頭急行開業して24年だけど、高架橋などは既に築50年で老朽化も進んでいるとか…
>>632
PS23が必要になるような狭小トンネルってのは、
戦後の非電化断面よりも天井が低いトンネルだし。 >>595
これはそうだな。最初からやっておけばなあ。 普通に日本海側の自由席に乗れた
よく考えたら出雲市から乗るのに宍道湖側って変だな。
>>635
例え高速化、複線化が必要だとしても
それは米子~松江間だけだろうな
やくもは松江以西は空気輸送だし
観光客にはノンビリ宍道湖を眺めてもらった方が喜ばれる
米子~松江間も県境を超えるから通学輸送はそんなにないだろ >>632
PS23っていつの話だよ？
今のシングルアームパンタグラフはかなり低く畳めるから特製品なんか必要ないよ。 >>638
そう見えて県境超えの通勤通学利用は結構ある。
実質的には、島根県米子市か。 >>638
やくもの話なのになんで通学の話が出てくるな。 振り子とか車体傾斜は話題になるが出力は気にされてないな
実際ほぼ川沿いに上って下りてだから登坂性能は重視されてないだろうけど
岡山-備中高梁50ｋｍ（うち複線50ｋｍ）、備中高梁-新見30ｋｍ（5ｋｍ）、新見-伯耆大山74ｋｍ（2ｋｍ）、
伯耆大山-出雲市66ｋｍ（20ｋｍ）。やはり備中高梁-伯耆大山の単線区間3回の交換がやくもダイヤの一番のネックだな。
妄想垂れ流しなら、
神代-上石見間を単線新線がいいな
20年前の伯備線高速化調査では、根雨-新見短絡新線建設効果が断トツで高かったな。
20ｋｍ短縮、在来線狭軌、最高速度160ｋｍで現在のやくも所要時間40分が13分に。
山陰地方の路線で黒字の可能性がある区間は伯耆大山～松江だけかな？
大きく見積もっても鳥取～出雲市にとどまりそう。
いろいろ条件が良い境線でさえ赤字だし
>>653
唯一人口増えてる出雲の
人が乗るようにしないとなあ
出雲民は徹底してクルマ乗るから 客を増やさないと意味がないが、少しの複線化や短絡線では無理
一畑電車買収して、出雲市駅で線路つなげて、やくもを出雲大社前行きにするのがよかろう
現状出雲市駅でいちいちバスに乗り換えるのが面倒だから
上りが一畑で下りを今の山陰線で走らせればいい。
出雲市から松江のやくもが走らない方は快速電車を走らせる。
>>656
そんなことで儲かるなら国鉄大社線は廃止されてない >>658
旧大社駅の場所が悪すぎた。出雲大社まで徒歩20分掛かったからな
バスならすぐ隣の駐車場まで行けるのに 【のりもの】JR西日本、京阪神エリアの「みどりの窓口」を大幅減。30年度までに現在の約180駅から約30駅に
ニュース系にあったんだが
これは山陰も自動改札（簡易型も含む）と引き換えに
大幅に減るのかな？
これからの少子化は避けられないし
鳥取県だとみどりの窓口は国鉄時代は鳥取、米子、倉吉の3駅だけ。平成の始めに境港と根雨。
その後平成9年～20年頃に郡家、智頭、鳥取大学前、伯耆大山、生山にも設置。
将来的には鳥取と米子だけになりそうだな。
10時打ちしたい列車もほとんど無くなったね
夜行もサンライズだけだし
今日の「しまねっこ」ラッピング
3003D～3006D
>>664
有人駅では取り寄せで指定券買えたから、みどりの窓口が無くても利用者の少ない田舎では不便ではあったが機能はしてた。 >>667
旅行代理店も実店舗をガンガン減らす方向だから「ネットで買え」になるだけ
どうせつながらんが みどりの券売機プラス設置駅、宍道、安来、倉吉、鳥取大学前。次はどこになるのかな。
旅行会社って駅の窓口と違って、前後の交通や宿泊も絡めたま売り上げに関わるから10時打ちを本気でやってくれるかも知れない
しまねっこっていうか岩見キャラクタートレインでしょ
>>660
JR西で30駅に絞れば
山陰で残りそうなのは鳥取、米子、松江くらい
新快速とのぞみ停車駅と県の代表駅は外せんだろ >>678
京阪神で30駅だから北陸山陰岡山広島とかはまた別の話。 >>676
旅行商品の手数料10～30%、JR受託券手数料3～6%
10時打ちなんて迷惑でしかない >>681
普段からJRの乗車券類を買っていれば嫌々な対応なんてしないよ（経験談 >>675
2019-2023年度の中期経営計画で、次期Ｓはくとの新型車両の構想を固め、その次の2024-2028年度
の中期計画から10年くらいかけて順次新型車両を投入していく方針なんだろう7な。 智頭急行中期経営計画に特急停車駅にＩＣ取扱機器の導入検討とあるけど、ICOCAが使える
ようになるのかな。JR区間の智頭、郡家、鳥取、倉吉にもICOCA導入の可能性があるな。
関係なけど通勤ライナーってキハ58時代から所要時間って変わってない？
【やくもライバル情報】
神戸～松江・出雲 高速バス「ポート・レイク」4月にダイヤ改正予定。
微修正？はたまた再増発？あるいはまさかの廃止？！
>>690
中国jrバス単独2往復か 新神戸発着になるか、
若しくは高知expみたいな京都発三宮みたいに 出雲exp/縁結びドリーム京都の経由統合かなあ 将来、中国地方は人口が激減するんだから、線路引き直してメンテナンスに時間がかかる振り子車両を使わないようにした方が、一番いいだろ。
新幹線は捨てて。
合併が進んでない米子圏（伯備線沿い4町除く米子・境港・日吉津・南部・大山）と人口比べると、
米子圏21万人＞松江市20万人＞鳥取市19万人＞出雲市17万人。
面積は鳥取市＞松江市＞出雲市＞米子圏。隣に安来市もあるし米子の鉄道、高速バス、航空機
の本数が多いのもわかるな。
17日の8600系伯備線ツアーは盛況だったようですね。高松→岡山→豪渓→倉敷→備中高梁
→岡山→高松とルートも変則。
智頭までと鳥取駅構内を電化すれば、振り子式蓄電池電車で、鳥取までなら走行できませんか？
やくもの境港乗り入れとか、庄原いきとか、浜田延長とか、スーパーいなばにも使えそうですよ。
>>698
>智頭までと鳥取駅構内を電化すれば、振り子式蓄電池電車で、鳥取までなら走行できませんか？
出来ないだろ 8600ベースだと伯備線でもペットボトルや弁当が吹っ飛ぶのか
>>698
智頭急行を電化するってこと？
電車化で所要時間を短縮できる時代じゃないし
費用かけて電化して中途半端なことをしても意味ないだろ >>696
出雲市まで入線してないから空気ばねではない。 >>703
あれは車体傾斜制御用の線形データ作ってないからやろ
採用決定してないのに全線の線形データは作らないよ
特に急曲線が連続する場所は調整が面倒だから >>705
採用してからじゃ遅くない？8600とE353だってタンクとCP増やしてる位だし。 遅くないよ。
どのみち実車が登場してから車体傾斜用の線形データを煮詰めつつ何度も走行試験やるんだもの。
どのみち足りないかもしれないっていう
キハ201系：足りないとかいうレベルじゃ無かった
キハ261系：キハ201系の反省から増やしたのに足りなかった
8600系：やっぱり足りなかった
2600系：(ry
E353系は試作車でCP足りてたが冗長性確保のため増やしたんだと公式コメントが
8600系の備中高梁以北への試験走行は、単線や追い越し可能駅の制約もあって難しいのかも。
試運転で伯備線走破するのにサンライズ出雲91、92号並みの鈍足走行になりそうだな。
>>710
深夜でもいいんじゃねえ？
夜はカーブがきついとかねえし。 >>710
だったら非振り子でいいじゃん→サンダーバード用683系のお古投入
になりそう >>709
あのE353の試運転の長さは何だったんだろう？ >>713
新幹線や北海道で実績ある既存の空気バネ車体傾斜システムじゃなくて、新開発のシステムだったから >>715
383系は東大の某教授が提唱した新理論に基づいて新たに開発した自己操舵機構だったから
なお量産先行車が完成してから理論に欠陥が見つかった >>714
何処かの区間で空気の消費が想定以上だったかな。
本来の計画では置き換え時期は早かったけどな。 >>717
一番時間がかかったのが曲線検知システム
E351系や383系など制御付き振り子が使う曲線検知システムは1980年代に国鉄と日立製作所が共同開発したものだったが
今も走行中に失効した場合、次停車駅に停車するまで復帰できないという欠点がある
制御付き振り子の場合は失効しても自然振り子になるだけだが
空気バネ車体傾斜システムの場合は失効したら車体傾斜が使えない
そこでE353系では走行しながらATS地上子通過時に復帰できる仕様に改良した
これの信頼性の検証に時間がかかった そんなJR東日本と住友金属があれこれやってた頃
JR西日本は低コストな空気バネ車体傾斜システムとやらの開発を鉄道総研に依頼していたはずなのだが
あれはどうなったのやら
今ならGPSの位置情報で制御振子は可能だしD-TASの拡張で傾斜制御するシステムみたいな進化があるんじゃないか。
【人口】東京一極集中が止まらない 18年、43道府県すべてから東京圏に人口が流入 ★5
やくもに新車を入れてもこの流れは変わらないだろうね
有名人で成功してるのは東京で成功してるからね
テニス選手、プロ野球経験者、プロレス経験者、芸能人など東京・首都圏で成功してるからね
先日の8600系団臨って伯備線内は車体傾斜使用したの？
そんなに速度出してなかったから使用してないだろうね。
8600の車体傾斜試験も高梁までの全曲線ではなく、
データを取るために最適な曲線を幾つかピックアップして行われたのではないかと。
倉敷-備中高梁の下り線は上り線と違って川沿いの結構な曲線区間が多いから、データ取りにはいいかも。
>>722
アメリカの都合でGPSは数十メートル単位でズレる事があるから安全性に問題がある。
特定の監視対象者が高速移動しているときとかにズレるらしい。 運行中の特急車両を「特定の監視対象者」として高精度で制御したらいい。
AIで線路の形状と傾きをセンサーで関知して傾かせる方がいいと思う。
2022年までに出来るか知らないけど。
>>732
(AI云々はともかく)センサー検知式の車体傾斜制御は
キハ261の時点ですでに実装されているような・・・ 今度のダイヤ改正で伯備線の一部やくも停車駅の乗り場番号が変わるんだな。
総社上り2番→1番、下り4番→3番。新見上り3番→5番、下り4番→6番。
総社駅の番号変更意味不明だな。
これ、井原線開業時の前に戻るだけじゃん。
カメラを前に付けておいてレールの曲がりを解析すれば、前もって傾斜できるよ。
12月にみどりの券売機導入した2駅、3月16日から営業時間大幅に短縮。
倉吉駅：有人窓口9：00～16：00.。改札口7：10～20：05。みどりの券売機プラス5：00～22：30.。
安来駅：駅係員対応時間8：45～17：00（12：00～13：00は閉鎖）。みどりの券売機プラス5：30～20：00.。
カーブの部分だけPC枕木化してるとかコストを低減しつつ高速化する涙ぐましい努力してるよな
しかし熊本電鉄の脱線事故があったし直線部分もPC枕木化するよう国交省からお達しが出そう
列車の位置情報は、地上子から拾うよりも線路側の電柱とかトンネルの坑口に取り付けた発信器の情報を車両側で受信してプリセットし、車輪から得られる走行距離と併用すれば良いんじゃないかと思うんだがな。
>>729
日本国内ではそのズレを修正するために、数ヶ所の特定位置でGPS信号を受信して、基準点からの位置ズレを集計して
リアルタイムでGPSの精度と位置ズレ方向及び距離を配信するオフセット情報サービスがあるよ。 編成が変更されてるのかな？
しまねっこラッピング車が片面しか連結されてない
今日の3002D。
>>741
それ地上子と比べて何のメリットがあるんだ？
電波飛ばす距離が長くなって誤差増えるだけだと思うが。 >>742
キハ187-1005のフロントガラスを修理してた影響かな？ 伯備線でロングレールヤＰＣ枕木化されていない区間とかまだ残ってるのかね？
>>745
急カーブ区間はロングレール出来ないからたくさんある。 米子支社の直営駅の駅長は、管理駅と鉄道部の助役の扱いなんだね。
鳥取鉄道部…鳥取、鳥取大学前、倉吉、郡家、智頭
米子駅（管理駅）…境港、伯耆大山、根雨
松江駅（管理駅）…出雲市、宍道、安来
浜田鉄道部…浜田、益田、江津、大田市。 木次鉄道部…木次
倉吉駅の営業時間が短縮されたら、6時8分発スーパーはくと2号や20時33分に倉吉に着く
スーパーはくと11号が到着したときには、倉吉駅は早朝、夜間は無人駅となるってことか。
泊まり勤務の駅員はいるとは思うが。
>>748
出札窓口の営業時間短縮するだけで前者はともかく、後者は改札要員ぐらいいてそう
労組と「窓口営業するなら○人配置！」とか決めてるだろうから人減らの短縮だろうね >>749
ところが、益田とかだと改札開放になってる >>750
倉吉駅は違う感じになるようだね。
3月16日以降は
駅係員対応時間07:10～20:05
みどりの券売機プラス05:00～22:30
オペレーター対応時間05:30～22:30
有人窓口09:00～16:00
ってなってる。 >>740
そういう、部分PC枕木化みたいに限定的な高速化工事の先駆けになったのが381系なんだよなあ。 伯備線も以前は駅構内は木製枕木のところがあったが、今はＰＣ化されてるな。
紀勢本線の紀伊田辺以南もカント嵩上げとか抜本的に高速化したのはJR化以降なんだよな
381系であれば地上設備にあまり金を掛けずに高速化出来ると目論んだみたい
>>751
倉吉は今でも夜遅い列車だとワンマン扱い >>754
紀伊田辺以北も同じだよ。
381系の曲線通過速度はカント70～80mmも有れば足りる程度に設定されてたから、
カント増やさなかった場所も多い。
白浜以南については283系投入まで振り子非対応だった。
直線についても、当時他の特急形は110km/h以上でPC枕木必須となっていたけど、
381系は120km/hでなければPC枕木必須じゃなかった。
紀勢本線や伯備線は当時、381系限定で最高110km/h。
485系くろしおの最高速度が95km/hだったのは、そういう理由。 まじかためになったぜ
が、紀勢線は287・289系だとスピードが物足りないんだよなあ(´･ω･｀)
>>756
特急こうのとりに一時的に使用された381系は架線が振り子に対応していないなどで、
振り子制御はOFFになっていたが、振り子使用時の車体傾斜角度を5度から3度に改めると、
福知山線内や山陰本線内で振り子が使えるようになり、乗り心地も良くなったな >>753
構内は列車の速度こそ低いけど加減速が多いから、レールと枕木の締結が緩いと匐進するんだよね。 そんなに傾けようとすると車両よりも鉄道会社や周辺自治体が傾く
>>758
べつに、381系1000番台は振子を使えるようにしたからって曲線通過速度は変わらなかったけどな。
振り子固定で転用した時から引退までずっと、
183系と同じ曲線通過速度のまま。
むしろ287・289系の方が速いぐらい(園部～福知山間の一部曲線のみ)。 倉吉駅の営業時間が短縮されるのは、倉吉市の人口が減少していっていることを表しているようにも見える。
夕方6時以降は、倉吉駅から各方面へのバス利用者も少ないし､駅前の飲食店もガラガラだし。
>>758
振り子を衝撃吸収装置として使うとか本来の目的と逸脱した使い方してたな
振り子オフだとバネが固くて乗り心地最悪だとか？ 倉吉市は倉吉線廃止の影響で中心市街地が旧打吹駅周辺から倉吉駅がある上井地区に変わりつつあるよな
昔は倉吉線に倉吉駅があった
倉吉市役所までバスで行かなければならない
今更ながら中心街に近い部分は倉吉線を残しておけばよかったのにと思う
鳥取益田線青谷羽合道路から未開通の
国道9号北条バイパスの北条IC/JCTから南に北条湯原道路の一部の北条倉吉道路
高規格道路は市役所に合わせてるね
>>762
ところが倉吉は歩いてる人が少ないだけで飲み屋はにぎわってる。
人口5万弱だけどその割にお店多いし呑み文化だけはしっかりある。 >>766
倉吉線あった頃から10分待たないでバスが来るのに無理だろう。 >>768
どこも飲み屋だけは残っているというか、増えている感じだな 飲み屋が繁盛しているということは、代行運転業者やタクシーはそれなりに潤っているのかな。
>>771
日交ハイヤーも日ノ丸ハイヤーも、運転免許返納した高齢者などが日中などによく利用してる
みたいだし、タクシー会社もそれなりに潤ってるみたいだね。 乗車人員平成17年倉吉2393人＞出雲市2331人→平成28年出雲市2555人＞倉吉2183人。
この10年ほどで倉吉は出雲市に逆転され、米子支社では5位に転落してるな。
倉吉の都市規模で駅と中心市街地を結ぶバスが10分毎にあるなんて過剰気味
出雲の利用者少なすぎん？
観光客とかの需要ないの？
伯備新幹線じゃ京都府内の移動が便利にならないからもってのほかでしょ西田は
>>779
一方で、神戸と繋がらない新幹線に兵庫県がホイホイとカネを出してくれると思う神経が理解できないわな。
ほんと京都のことしか見えてないよ、このオッサンは。 >>783
南部に人口が集中している兵庫県民が山陰新幹線には反対して
兵庫県は在来線維持と負担拒否するだろう
福知山線脱線被害者の県民も巻き込んで滋賀県や佐賀県以上に揉めるだろう
西田は早よ引退しろ 山陰新幹線大阪-下関550ｋｍ、建設費3兆900億円。伯備新幹線岡山-松江130ｋｍ、1兆円。
丹後、但馬、鳥取市は山陰新幹線の一択、米子・松江・出雲圏は実現可能性の高い伯備新幹線を含めた2択。
お金以外も人口の少ないところでは人手が足りずどんどん工期、人件費が膨らんでくるよ。
>>787
8600は止めた方がいい
381以上に酔う 北近畿 小浜―西舞鶴―福知山と西舞鶴―天橋立改軌でミニ新幹線
鳥取 相生―(標準軌連絡線)―上郡―智頭―(標準軌新線)―鳥取―倉吉改軌でミニ新幹線
島根 岡山ー出雲市伯備フル新幹線
これが極力地元負担を軽減させたベストの解のような気がする。
舞鶴―鳥取―松江のニッチな流動は在来線で十分かと。
>>788
個人的にはやっぱり8600の方が酔わないな。
ただカーブを抜けた時の「プシュー」がちょっと気になる。 低周波左右振動と振り子酔いの関連性がはっきりしてる今、
個人の感想であーだこーだってのは何の参考にもならないよなあ
何せ、問題の低周波左右振動ってのは乗客は揺れてると感じられないレベルの弱い揺れだったんだし
山陰新幹線は京都－福知山－豊岡－鳥取の約160kmを建設
新大阪－京都間は北陸新幹線に乗り入れで、新大阪から鳥取まで最速１時間
鳥取駅乗り継ぎ10分として、米子まで２時間10分、松江まで２時間31分
「スーパーはくと」は廃止して車両を鳥取～出雲市・益田のリレー特急に転用
「スーパーいなば」は存続、「やくも」は減便
リニア開業後は、品川～新大阪間６７分、新大阪13分乗り継ぎとして
品川から鳥取まで２時間20分、米子まで３時間30分、松江まで３時間51分
「やくも」利用者の大半は、関西～米子・松江・出雲だから
新幹線は必ずしも岡山経由にこだわる必要はない
山陰新幹線は京都～鳥取間だけ作り、
関西～山陰間の利用者を鳥取経由に一本化した上に
大阪・京都～丹後、但馬間の利用者も上積みできる
・年末年始10日間の特急利用者数
きのさき、まいづる（二条～亀岡）6.7万人
こうのとり（大阪～三田）5.1万人
はまかぜ（姫路～寺前）1.5万人
はくと（姫路～上郡）3.0万人
いなば（岡山～上郡）0.9万人
やくも（岡山～新見）5.8万人
伯備新幹線は「やくも」利用者数＋αにしかならないが
山陰新幹線京都～鳥取間（北陸新幹線新大阪乗り入れ）ならば
「やくも」＋「はくと」＋「こうのとり」＋「きのさき」＋αになり、
利用者数は伯備新幹線の３倍以上になる
え？新大阪から山陰に背を向けて東の京都に行くの？
またクネクネ新幹線かよ
>>793
大阪鳥取なんか時短効果以上に運賃割高が重石になって
はくとよりもバスの台頭を許しそう >>796
つーより他の、
例えば上下振動だったり、
振り子など回転運動だったりは、
大規模調査しても特に酔いとの関連性が見いだせなかったので、
酔う人の大半は低周波左右振動が原因で、
他の揺れで酔う人はごく小数ってのが実態 揺れを多く感じる＝酔いやすいとかいう単純な話だったら振り子の問題はとっくの昔に解決してる、
感じとれない微弱揺れが多い＝酔いやすいだから、
今も解決してない
>>800
松 8600系同等新車
竹 289系新車
梅 683/681/281系転用（中古車） >>798
北陸新幹線の料金を参考にすると
山陰新幹線新大阪～鳥取間は8,500円くらいだな
・大阪～鳥取間比較
山陰新幹線 １時間 8,500円
スーパーはくと ２．５時間 7,090円
高速バス ３時間 3,700円
2割程度の値上げで大幅に時間短縮するから
高速バスに対する競争力は増す 京大の藤井聡教授が言ってるように、仮に山陰に新幹線ができるとすれば、需要、採算的にみて
①松江-岡山を1時間で結ぶ伯備新幹線、②山陰新幹線小浜-鳥取、③鳥取-下関は伯備新幹線の
効果を見て順次、という順番になるんだろうな。
>>806
＞仮に山陰に新幹線ができるとすれば
たとえ西から日が出ようとも、たとえ石に花が咲こうとも、たとえ雀海に入りて蛤となろうとも
新幹線なんぞ絶対に出来ない!! >>792 >>793
山陰新幹線なんか絶対に要らん‼
今ある京都・大阪発着の特急や山陽新幹線から特急乗り変えや高速バスや飛行機で十分‼ 岡山の高速バスを毎時一本に増やして、最終を遅くしてくれたら大分いいと思うんだけどねえ～
やくもは辛過ぎる
>>805
新大阪から京都小浜廻りの鳥取は280キロくらい(新大阪－三原相当)はあるから
1時間なんかでは到底無理。1時間半はかかる。
運賃料金も指定席で9500円はかかると見た方がよい。 >>803
何度も既出だけど、683系は余らんっちゅうに。681系と281系は廃車だし。 >>811
281の後継車をはるかと敦賀行き特急で共通運用するだろ 鉄道インフラはすっかり時代遅れとなり地域の発展も期待できない現状では
新幹線よりは 空港利用に金をかけたほうがいいじゃまいか
空港は各空港787でも着陸できるのだから根本的なインフラの遅れはないわけで。
といっても乗り継ぎ補助ぐらいしかないが。
羽田便の航空機利用客を呼び込めるなら、新幹線化もありかもね。
利用客がやくも150万人、Ｓはくと63万人に対して、羽田便が出雲62万人、米子57万人、鳥取39万人。
ちょいとスレとは関係無いけど
高校無償化の次は幼保無償化を検討らしいな
一見良さそうだが、ますます都会に一極集中で地方は過疎化が進むだろうな
松江市、出雲市に次いで、今日米子市議会も伯備新幹線実現に向けて議連立上げ。
今年中に基本計画から整備新幹線に格上する候補が決まるから、動きが活発化してるな。
活発ったって勝手に盛り上がってるだけじゃんw
もっと実現性のある話をして欲しい。
伯備新幹線って駅は岡山-高梁-新見-米子-松江-出雲市とかになるのかね
>>820
岡山 倉敷 高梁 新見
●● ◯◯ 米子 安来 松江 玉造温泉 出雲大社 >>821
倉敷は新倉敷があるからない
岡山の次は高梁だろ やくも停車駅全駅だと新幹線としては駅間が短くなりすぎるからなあ
ここから増えるとしてもせいぜい根雨ぐらいじゃないか
新倉敷は伯備ルートから離れすぎてるし
倉敷は岡山から普通で20分かからないからないだろ
ほんとはミニ新幹線でいいのよね。。
限界にかかりそうなとこを新線建設程度で
昨日3005D～ヨ～今日3002D、増車で3両編成に変更
米子側にしまねっこラッピング車
ミニ新幹線いいね！
乗換なくなるだけでもかなり楽。
…けどそうなると車内販売が欲しくなる。
三時間以上 何も買えませんは辛い
>>826
ミニ新幹線なんかゴミ
フル規格に変えれる狭軌しんせんならわかる 軌間：狭軌と標準軌の2択
電力：直流と交流の2択
どの組み合わせか
ミニ新幹線でいいとか言ってる割りには新線建設とか全然ミニで納得する覚悟がないなｗ
ミニ新幹線は在来線の車両限界に合わせたサイズの車両を使い代わりに一切線路を付け替えないから費用がミニで済む
いったんミニ新幹線で済ましてしまったらもう整備完了の認識になって極悪線形だろうと線路付替えなんか夢のまた夢になることは山形秋田を見ればわかる
>>832
でもいずれにしろあまりにハードルが高いはそのハードルの
数は多いわで いずれにしろ新幹線はないわはと言わないのは
なぜかと思うね ミニ新幹線だと田沢湖線の例が参考になるのかな。
田沢湖線：新幹線開業前平均通過人員4000人→現在7000人、こまち利用客6000人/日。
伯備線：平均通過人員6000人、やくも利用客4100人/日。
>>835
ならない。秋田ほどには増えないよ。
対東京は、乗り換え必須になることもあり、飛行機が主力であることに変わらない。
対大阪は高速バスと競合する。 秋田とか山形のミニ区間で、部分的に新線短絡の話が遂に出てきてんでしょ。ミニ新幹線化はなくとも、新幹線期成同盟の運動如何で、伯備線も念願の短絡新線ができるかもしれないよ。
>>836
全線フル規格の16両対応にすれば乗り換えも不要 伯備ルートに16両もいらんだろ
博多鹿児島ですら6両・8両なのに
鉄道のアップデートは各所に負担がかかりすぎる
代わりに
新幹線にかかる費用を羽田 伊丹でも乗り継ぎの補助に
使ってくれればそれでいい 羽田までは往復一万円で
その先は通常料金で 伯備線は廃止
岡山は新幹線乗り気じゃないんだから山陰側もそれなら
伯備線なくていいよといえる
フル規格でやくもやったら、4両がいいとこか。1両あたりの定員多いしね。
自・自・指/G・指 とか
頻繁に7両運転するし800系レベルはあってもいいんじゃ？
貧乏イケメンVS金持ちハゲは
ハゲ勝利ってニュース＋で言ってたｗ
７両になるのは、３両ずつしか増結できない仕組みだから仕方なしだよ。
できるんだったら、５両から６両に収めたい
新車を入れるのなら、3+3+3が組める編成が良いのかね？
先頭車半室グリーン車にして
4+3だと今と変わらないし
8600そのまんまかw
もちろん0.5Mでドアも減らすんだろうけど
多客期に9連が必要かだろうね、不要なら4+3両の7連統一するだろう
居組駅の立て替え工事はもう終わりましたか？春休みに見に行く予定です
鳥取駅は前後に意味なし架線柱があるが将来電化可能な構造にしたのか？
ぱっと見門型架線柱だが架線が無く信号機だけ付いてるとか違和感満載である
新余部橋梁も電化対応で作ったとか
>>854
松江と歓声が同時期だったしね。
そういうプロトタイプがあるんじゃない？ >>854
そんなこと言ったらそれこそ旧型客車が高架駅に発着滅茶苦茶違和感あったぞ。車両が変わっても逆に駅はそのままだし 高架橋は垂れ流し便所使用禁止の区間あったな
汚物が上空から降ってきて沿線からクレームになる
餘部鉄橋が一番酷かった？
京都市内は垂れ流し禁止だったな。
急行白兎で亀岡出たあたりからしつこく放送してた
鳥取駅の高架は松江駅より一回り構造が大きい感じだな。シャミネも鳥取は昔は2階にも店があったし。
そんな鳥取駅、松江駅でも、20年ぐらい前までは高架で糞尿垂れ流しにされてたのか
115系のトイレに、東福山から備後赤坂間はトイレ使用不可、
てプレート付いてたのはいつ頃までだったか
駅ホーム下、線路に沿っての鉄製の受皿も見なくなったし
ヒント
観光資源のためにせっかく生えた草を抜く鳥取ｗｗ
↑時給200円でしょぼいコピペ爆撃請け負っております
【田舎】「都会」のイメージから最も遠い都道府県ランキング
島根県が青森県次いで2位獲得
ちなみにニュース系にあるよ
まー、観光県なら本望とも言えるな
新型やくもも今の編成がベースになるのかな。
パノラマ編成4連×2、サブ編成4連×1、ノーマル編成4連×7、増結用3蓮×6、中間組込用2連×2.。
283系はやくもに転用したらいいのに
振り子式なのに振り子が無い287系と同一スジになってしまい本来の性能を活かせなくなった
試運転で伯備線を走行した実績ある？
>>869
少なくとも新型車に中間増結形式にはしないだろうね
北近畿特急の置き換え時も車両数増やしてでも付属編成形式にしたわけだし
恐らくだけど基本4連、付属3連は用意するだと思う、ただ9連組成のために付属2連も用意するかは微妙な所だろうね
まあ283系みたいに2+2連で4連の検査時代走とかで使うのなら、ありかもしれんけど 「WEST EXPRESS 銀河」、来春には伯備線経由出雲市行も見られそうだな。
はまかぜやSはくとが夕通勤時に停車駅増やしたけど、らくらくはりまも含めて利用はどんなくらい？
ウェストエクスプレス銀河は去年9月のサンライズ出雲93号と同じようなスジになるのかな。、
京都発22：14→大阪22：46→三宮23：07→米子着7：47→松江着8：41→出雲市着99：20
>>880
さすが銀河というだけあって途中で宇宙に行って戻ってくるのか、それとも神の世界に行くのか。 島根に行くためにやくもに乗ったけど、夕方に乗ったからなのかもしれんが、
照明が暗くて、暗い気分になったわ。もっと明るくできないものか。
座席に焦点を当てたスポットライト式の照明だから室内が暗いんだろうな。
蛍光灯式のほうが室内は明るいんだろうけど。
新見や備中高梁から岡山までICで乗ったら、吉備線経由で運賃計算されるから、切符より安くなるんだな
この前初めて知った
新大阪から銀河で出雲まで行って出雲から天地で下関まで行けそう。
岡山からだと境港や玉造温泉まではＩＣＯＣＡ使えるな。
やくも利用だと200ｋｍ超の宍道、出雲市でもＩＣＯＣＡがＯＫ。
>>893
桃太郎線をLRT化したい理由がわかったわw >>898
最近、ICOCAの検札してるよ
なんか端末機ピッをしてる
あとはエエしーとの支払いも 米子支社のＩＣＯＣＡ利用可能エリアは3月の境線で打ち止めか？
【JR】JR四国 香川県は支援しない方針
ニュース速報＋にて
四国4県も一枚岩では無いのかもしれない
しかし、香川県がこの真逆の三セクを受け入れて
他の3県が反対出来るかどうかは興味はある
鉄道で本州に行くなら香川県を通過するからね
香川が補助しないというのは北海道もそうだが鉄道は場所によってはインフラにならない事を示しているのかね。
唯一黒字の本州との橋が有る県が知らんぷりは痛いかも。
ＪＲ四国平均通過人員4448人、営業係数144で109億円の赤字か。
伯備線は平均通過人員5896人で特急利用客のウェイトが高いけど、やはり赤字かな。
>>905
JR西発足時点で黒字路線は山陽新幹線と大阪環状線だけだからな。
やくもの客が当時から大きく増えたとは思えないので赤字だろう。
そもそも黒字ならとっくに新車が入ってるはず。 >>906
路線単位じゃなく系統別でいうと「雷鳥」は国鉄時代から黒字だったとか。 山陰特急では、やくもが断トツのドル箱で、以下Ｓはくと＞Ｓまつかぜ＞Ｓいなば、番外ではまかぜ2・5号だろうな。
東のE231の廃車にする奴を買い取って、魔改造でwmt107、4基を積んだ奴をG編成の後継に出せないんだろうか。？
鳥取県米子市から岡山への通勤通学は所要時間的に難しいな
伯備新幹線が出来たら米子市が岡山市のベッドタウンになる？
東西数百kmの全人口をかき集めても140万しか居ない山陰に、新幹線が来る訳ない。
【やくもライバル情報】
神戸三宮～松江・出雲の高速バス「ポート・レイク」に、我が播磨国の雄「神姫バス」が
新規に１往復参戦で都合３往復に増発。4/19より。
神姫の新規増発は三宮発朝、出雲・松江発午後に設定。
また三宮の乗り場がミント神戸から神姫バスターミナル（ＪＲ高架下）に変更される。
なお、神姫バス便は出雲市駅、松江駅の乗り場が微妙に異なる。どういうことやねん・・
>どういうことやねん・・
後から町内会に入るときに、既に整備されているゴミ集積場や集会所の設備投資のために高額の入会金を求められることがあるみたいなもんだろ。
実験的な１往復のためには、その負担がデカいんだろうな。
三宮まで松江から4時間40分、出雲市から5時間20分、夜行含め3往復ではやくもと勝負にならんだろう。
京阪神方面行の高速バスでやくもと時間、便数で互角に勝負できるのは米子発着便だけだな。
神戸行きのお客なんてしれてるだろうから多分廃止だろうな
この前出雲市内で神姫バスの高速車を見かけたのはこのせい？
新名神ができたからポート・レイクと出雲exp京都/出雲縁結びドリーム京都が統合して、
京都発で延長すると早朝/京都着で延長すると夜遅くなるから神姫の三宮始終点とするのかも
いきなり民鉄系のくにびきと統合はできないし
バスには頑張ってほしいな
そしたら焦ったJRがやくも新型を前倒し導入してくれる
高速バスも鉄道に比べ所要時間がかかりすぎると存続は厳しいな。
Ｓいなばとの競合に敗れて鳥取からの岡山便は運転休止、広島便も倉吉経由の2往復のみ。
>>920
神姫便は
0800三宮2015
↓ ↑
1155松江1620
だから3時間55分で走るようだ。
新神戸から新幹線とやくもで松江へ行っても約3時間20分かかるから、
値段と乗り換えなしと振り子なしで勝負のようだ。 振り子なし←これ重要だよね
地元の人みな振り子 乗りたがらない
おいおい大丈夫か？
バスがどれだけ揺れると思っているの、自由に動けないし圧迫感大きい。
正確に言うと、
クネクネの伯備線を走るやくもと
きついカーブの無い米子道を走る高速バス
とでは、圧倒的にバスを希望する人が多い。
やくもに乗ってる人も、新幹線との乗り継ぎ割引があるから、バスは最終が早いから…等、ネガティブな理由だったり。
両方 乗ってみれば分かるよ。
旅の帰り道の最後がやくもって疲れる
両方乗った結果によりやくも派とバス派に別れるわけだ。
電車の選択肢がいつまでも残る事を希望します。
京阪神への移動に鉄道を選択する理由には、定時性ってのが大きいだろうな。
単線だから多少は遅れることもあるだろうが、道路の事故や渋滞による遅延の危険性よりはずっと低い。
飛行機接続とか重要な商談があったりしたら、俺なら絶対に鉄道を選択する。
逆に無ければバスかもしれない。
高速バスはもっと規制厳しくして欲しいわ
あんな危ない乗り物ないやろ
乗り心地とか所要時間とか回りくどい言い訳だ。
都市部に比べて低所得者が多い山陰地区だから、安いバスが選ばれるんだよ！
無論、ソースなど無いがな。
出雲発のバスが定時に松江に来ることは少ないのに西宮北インターには早着する。
大阪発も中国に乗るまでさんざん遅れるのに松江には大抵定時着。
この乗るべきバスが来ない遅れるって言うのが到着時間より不安なもの。
出雲・松江・米子圏と京阪神の移動は車が半分以上を占めるだろうけど、公共交通機関だと
鉄道（やくも＆新幹線）50％＞高速バス40％＞飛行機10％くらいかな。
米子圏に限って言えば高速バス55％＞鉄道45％くらい。
ICOCA特急券システム導入きぼんぬ
ICOCAのチャージ金額で紙の特急券を買えるようにすれば単純だがペーパーレスにならないので特急券情報を書き込むとか
>>939
それができるならICOCAに東のグリーン券情報書き込める。出来ないのは
京都～大阪～神戸など分割定期の専用領域を載せたから。 >>940
カード交換が必要になるかもな
Suicaだと幾度かバージョンアップでカード交換が行われてる 近鉄特急みたいにインターネット予約発売サービス「画面が特急券」方式ででチケットレス化するとか…
>>942
西日本のチケットレスはすでにスマフォ画面が指定席特急券だが。 >>943
ヒント
泥棒過剰収受のJR糞東日本！
【鉄道】ＪＲ東日本、中央線特急で料金を過剰収受･･･計７５件、最大８００円
朝日新聞 2019年4月1日18時09分
ＪＲ東日本は１日、中央線の特急「あずさ」や「かいじ」などで車掌が特急券を車内発券した際、誤って高い料金を受け取っていたと発表した。
ダイヤ改定に伴って導入した新たな料金システムの社内教育が不十分だったのが原因で、１件あたり最大８００円、計２万２８３０円を余分に受け取っていたという。
ＪＲ東は３月１６日のダイヤ改定に合わせ、中央線の特急で自由席を廃止する一方で、指定席料金を値下げした。
ところが、同月２７日に車内発券の状況を確認したところ、ダイヤ改定以降に旧料金で発券したミスが７５件あったことが判明した。
返金について、ＪＲ東は専用電話（０１２０・２９０・６７８）を設けて対応する。
https://www.asahi.com/articles/ASM415CN2M41UTIL03D.html?iref=pc_ss_date 東京に初めて行ってきたけど、人口の少ない島根の汽車も東京のに比べて遜色がないな。
体感だけど、
黄色い京急＞都営5,000＝E231=キハ187＞e235>キハ126＞中央緩行e231>キハ47
だと思った。
高速バス増便攻勢、出雲空港搭乗者数新路線効果で初の100万人台…
やくもは新型車両と伯備線の高速化改良で挽回なるかな。
40代婚活の話、ニュース系スレの作り話にしても
見ごたえあるな・・・
>>951
出雲大社の夫婦が離婚となれば
もっと見ごたえあるぞ >>950
大阪とあまり変わらないよ。
方言がないから大阪より異国感はない。 【教育】首都圏の私大生の仕送り額、過去最低に…月8万3100円、仕送り額から家賃を引いた生活費も過去最低の1日当たり677円
それでも地方から高校出たら東京に来るんだよね・・・
今の大卒の価値は一部を除いて東南アジアの大卒とスキルは変わらないだろうな
だから賃金・仕送りが過去最低になると思う・・・
キハ187の性能全振りな走りと車体、スパッと切られた前面がたまらなく好き
コスト削減のためデザインガン無視の図面持ってったら本当に通ったんじゃなかろうか説
キハ187系は四角い前面でトンネルドンを起こしやすく問題になった
智頭急行でキハ187だけトンネル入り口で速度制限掛かってる
それに最終減速比の問題で120キロしか出せない
>>958
山陰本線米子～益田間の高速化は、浜田までは軌道強化や駅の一線スルー化などが
行われているが、浜田～益田間は周布駅構内が棒線化されたくらいで、軌道強化やＰＣ枕木化、
駅の一線スルー化、バラスト強化は行われていないな。
これで高速化されたとは言いがたいよな >>959
いや、浜田以西でも周布は棒線化して高速化してる。
軌道改良に関しても浜田以東と同じ内容で、改良後の規格も同じ。
最高速度や曲線通過速度も出雲市～益田は同じ。
出雲市以東は出雲市以西より良い。 >>956-958
キハ187を置き換える車両はキハ189みたいに丸みを帯びた前面になるんだろうか？ >>958
キハ189やHOT7000だって2両にすると120までしか出せないぞ 120キロなんて必要無いだろ、と思ったらいなばじゃ終始必要か
踏切故障のせいで空港行きのバスに乗り遅れた
その癖タクシー代も出さねえ
死んでしまえ
>>962
JR四国のN2000系は車輪ディスクブレーキで2両編成で130キロ可能
2両編成で130キロは車軸の数が少なくブレーキ力が減ってしまうため車輪ディスクブレーキ必須？ >>967
米子空港なら米子駅、松江駅からの連絡バスだな。目的地最寄りの停留所で乗降できるし。
地元民なら空港の無料駐車場が1300台分あるからマイカー利用や家族の送迎。 【GW】１０連休で非正規は収入減 労組、企業へ待遇改善訴え
地方じゃ公務員、農協以外の労働者は厳しいだろうな
事実30分でスレの消費が速い・・・
>>962
キハ187は130km/hに達する前にトップギアでもエンジンの最大許容回転数に達しちゃう(いわゆるオーバーレブ)ギヤ比なんだよ
キハ189やHOT7000は150km/hぐらいまで余裕あるけれども >>972
車輪が新品なら兎も角摩耗末期だと125キロが限界
キハ183系スラントノーズが車輪を最後まで使い切らず早めに交換して110キロ対応にした
気動車でオーバーレブやっちゃってエンジンブローした事故ってあったっけ？ フル加速なら120ｋｍまでは187が一番速いのか。
ダイヤが遅れてないときの187は加速が結構ゆっくりだけど。
JR因美線 那岐－美作加茂
落石の影響で終日運転見合わせ
やくも2号の出雲市発4：42がまたＪＲ特急で一番早い始発時間に復帰したな。
祝平井知事4選、丸山新知事。今度は総務省出身（旧自治省）コンビだな。
伯備線高速化改良工事にも弾みがつくかな。
島根は勝った方も負けた方も総務省消防庁の出身やないか
道路の整備に力入れそうｗ
意外だった。
竹下青木を敵に回すとか、県議も相当な覚悟がいっただろうに。
今朝の上石見-生山間の信号トラブルの影響、結構大きかったみたいね。
朝のやくも、サンライズ出雲軒並み90分以上の遅延。やくも5号、8号が岡山-根雨運休。9号、12号が岡山-出雲市運休。
昨日のサンライズとやくも1号はお昼12時を過ぎて2時間以上遅れで相次いで出雲市に到着
当方出雲市12時22分発生山行き7分遅れ発車で直江で3号と交換して宍道で5号と交換していました
当方先月21日の井倉～新見間のトラブルは直撃を受け5号は岡山発1時間遅れ途中方谷で1時間以上停車し松江着3時間遅れでした
毎月こんなトラブルは勘弁ですね
>>982
2時間遅れなら特急券払い戻しやけど車販もない列車の中で缶詰はキツいな このスレは今は「島根・鳥取を走る特急」スレだが、以前は「米子支社を走る特急」スレだったような。
まあ、両者の違いは特急おきの山口線益田-津和野が米子支社からはずれるだけだけど。
ヒント
何で鳥取県知事は東京神田出身の人がやってんの？
片山さんも平井さんも総務省（旧自治省）→鳥取県出向（総務部長や副知事）→知事のパターン。
島根県の新知事も同じだな。
キハ189やHOT7000の後継はやはり四国2700がベースになるんだろうね
キハ189の後継は2600系か、キハ85系後継試験走行車だろうな
軌道が対応してないのに、2700系は過剰
lud20220928195631ca
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