松江駅から京都駅に在来線で行くには
松江駅6時19分米子駅6時51分着
スーパーまつかぜ2号米子駅6時58分発鳥取駅8時3分着
スーパーはくと4号鳥取駅8時53分発京都駅11時47分着
東京に行くのと同じくらい時間がかかるな
松江発各停6：19→Ｓまつかぜ→Ｓはくと鳥取発8：50京都着11：47、11,820円。
やくも8号松江発7：51岡山着8：35→のぞみ156号岡山発10：43発京都着11：47、12,320円。
やくも4号松江発5：55岡山着8：34→Ｓいなば岡山発9：13上郡着9：47→Ｓはくと上郡発10：03京都着11：47、13,860円。
出雲-伊丹なんて4往復しかないじゃん
それが一番使う手段な訳ないだろー
新幹線＆やくもスーパー早得なら、高速バスにも対抗できるな。
新大阪-米子4600円＜日交4800円。新神戸-米子4600円＝日交4600円。
ちなみに>>5 の真ん中は
やくも8号松江発7：51岡山着10：35→のぞみ156号岡山発10：43発京都着11：54、11,220円 な
いくら振り子式でも松江～岡山が45分なんてありえねーからw
ちゃんと転記しなさいw 松江から京都？バスで決まり
鉄道は新幹線の関係で、京都へは安い切符ないから
＜出雲エクスプレス京都２号＞
松江駅8:55 → 京都駅烏丸口13:50
>>15
大体の企画切符は新大阪からは新快速で、だね。 >>9
いっそ殿様商売の日交バスが値下げする事を期待！
今時ネット決済未対応、早割なしだもの… 山陰新幹線より、今の線路のカーブを真っ直ぐにして、分岐も120ｋｍ対応のに換えてキハ187とＨＯＴ7000を京都から新山口まで120ｋｍで走らせてほしい。
山陰本線内はサンライズでも振動凄かったな、伯備線と山陽本線の乗り心地は381系でも普通だった。
伯備線は揺れるところはあったけど。思ったより酔わなかった。
2025年には新しいやくもに乗って万博に行けるのか。
阪神往復切符の回数券とか作ってくれたらいいな。
やくもは車掌一人で検札や扉開閉してるのかな？米子過ぎた辺りで来たけど。
次期の車両も振り子式が良いな、381系でも8600系より大部マシだった。
やくもと同じ2022年度新型車両目指すＪＲ東海「ひだ」「南紀」用次世代ハイブリッド特急車両だと、
2017年6月計画発表、2018年12月デザインコンセプト発表、2019年末試作車完成、1年程度試験走行みたいだが…
2022年北陸新幹線敦賀まで開業、というのが大きいね
そろそろ289でも一度テストで走らせてみるんじゃないの？
【話題】地元にない品求め“一番近い都会”へ3時間半 “店の地域格差”嘆く島根出身者の思い出話
これがニュース系に来るのかｗ
まぁ一番近い大都市広島ですら3時間かかるからな
ネットの普及が鉄道の利用者の減少を招いてるのもあるだろうな
なかなか難しいが陰陽縦断に特急でも2時間かかるのはどうにかならんもんかな・・・
根雨と新見が直線的に結ばれればあと50年
381でいいよドラえもん
>>42
トンネルないで381壊れて暗闇で缶詰フラグですな >>41
戦前の蒸気機関車で60㌔くらいでのんびり移動する時代の路盤と線形じゃな…
令和も始まるのに大正昭和のインフラでどうしろと
さっさと伯備新幹線作ればええんよ >>45
制御付きにして最高速度を130KMに上げるだけだろ。 >>47
線形悪すぎ、行き違い待ちで130出せる区間なんてほとんどないし
そんな高スペックの車両導入するだけ無駄 松江は来年か 再来年は確実に人口20万人をきる
原発から10キロしか離れていない街なんかあり得ない
からちょうどいいとは思うがそういうことで新幹線も絶対いらない。
>>48
制御付きだと曲線通過速度は381系より上がるだろ。 (参考)R600カーブにおける制限速度
・381系→110km/h
・8600系/E353系→115km/h
・8000系→120km/h
・383系→125km/h
E353と8600は電車なのをいいことに圧縮空気をバンバン作って無理矢理成立させてる車両だからなあ
一見成功してるように見えるが実態はどうだか
R400カーブでは
381系→95km/h
8000系/383系→100km/h
プリウス並みに低重心にしたらどうかな？
車内を移動するとき、中腰になるけど。
北陸新幹線敦賀開業が2023年春、683系を改造しても2023年秋以降の投入だから289系はないな。
8600系は閑散期に出雲市-米子、米子-生山での試運転情報の書き込みを見かけたが信憑性は果たして？
曲線通過速度が5～10km/h速くなったぐらいじゃその程度だよ
山陰本線だけでなく伯備線も130KM出せそうな区間あるけどな。
そんなのほんの一瞬だろー
ジェットカー並みの加減速の性能が必要では
米子から根雨までと総社から岡山は130KMを出せそうだけどな。
伯備新幹線案な
駅は総社 備中高梁 真庭（仮）蒜山高原（仮）米子 松江 なんだかんだで
米子～松江複線化が費用対効果よいかも
、
岡山～米子 約150㎞ 所要時間通常約55分 最速約45分
※距離は高速道路経由、所要時間は条件が似てる大宮～越後湯沢を参考にした
現状やくも所要時間約130分で時短効果が1/3に迫る
安易な値下げやチマチマ車両と路盤を改良するよりこっちの方がええやろ
>>66
せやな、何事もスパーンと思い切りが大事だ
iモード、FOMAの新規受付だって
ニュース系でスレ出来るくらいだしな
時代的にどうかと・・・ 誰が工事費用だすの？
それがいつになったら回収できるの？
ってはなし。
新幹線と言うゴミよりは複線化した方が予算も安いし、伯備線は貨物も通るから意味がある。
複線化、出来たらいいねえ。
トンネル、橋梁…大変そうだけども
安来の西がネックに見える。何とかなるのかもしれないが。松江の西もネックか。
20年前の伯備線高速化調査で一番時短効果が高いのは根雨-新見短絡線だったな。
47ｋｍ約40分が、短絡線28ｋｍを最高速度160ｋｍ/ｈ表定130ｋｍ/ｈ運転により13分で走破。
>>75
新幹線作るのと変わらなくてワロタwwww 今日も伯備線は備中神代-足立の落石でダイヤが混乱。備中高梁-井倉と布原-新郷は
たびたび落石があるから別線トンネル化したほうがよさそうだな。
米子から新大阪まで行くのに、ちょうど中間地点は距離的には岡山、時間的には備中高梁か。
上りやくもの米子発時刻を約４分遅くして根雨の3～５分の停車時間を短くすれば、
今でも8号から26号の米子⇒岡山の所要時間を4分程度短縮できる件。
ただし、米子駅の停車時間が長くなると上り1番ホームへの次列車侵入に影響があるし、
下りやくもの根雨通過便の交換のための一旦停車が必要にはなるが…
進入というか入線か
1線スルー化してても通過時に一旦停車要ったっけ？
今度3県で検討予定の伯備線高速化委託調査では1線スルー化が柱となるかな。
電化区間を城崎温泉から延長してこうのとり・きのさきを延長した方が時短になるんじゃね？
電化しても誰も1時間半も時間のかかる城崎温泉経由で鳥取へは行かんだろう。
愛称もこうのとり→とっとりに変更かｗ
山陰海岸の眺めは魅力なんだが。
平成30年度空港利用状況、羽田便は出雲62万人、米子59万人、鳥取41万人でいずれも過去最高。
高速バスも増便で過去最高の運転本数と好調。。やくも、Ｓはくとなど鉄道だけが苦戦してるな。
北陸は福知山へ行った車両がまた 683系として戻すくらいって、どんだけ需要があるんだ？
>>92
鉄道ファン誌のサイトに旧サンダーバード色に塗り替えられて吹田から金沢まで試運転を兼ねた転属が行われた、という記事が。 >>90
アップデートされないからな
どんどん時代遅れになる山陰の鉄道 >>91
てゆうか、福知山の3連が余ってて使い道がなかったから戻したってことだろ 米子道の江府ＩＣ―溝口ＩＣの一部4車線化が決まったが、4ｋｍで270億円だと。
これだけ予算があったら、伯備線の一線スルーやカーブ改良できそう。
>>95
余ってるんじゃなくて、
2011年（平成23年）「タンゴエクスプローラー」が廃止後にこうのとりを穴埋め増発してないだけ
こうのとり12号と14号、15号と17号の間が2時間空いてるのはタンゴエクスプローラーの名残 >>97
タンゴエクスプローラーって大阪発は11時台と20時台じゃなかったっけ。 >>98
結果的にはきのさき12/11号での京都乗継で済むほど、こうのとり系統では閑散時間帯に玉突きでシフトしたんだけどね
2002年（平成14年）10月5日「北近畿」が2往復増発され、10往復になる。
>このときに特急電車運用をぎりぎりにしたっぽいかなあ 今春のダイヤ改正でサンダーバードを1往復増発したくらいだから完全に車両が足りないのだろうな。
>>96
あそこはかなり高いところ走ってて、橋をかけまくるから、そら工事費も膨らむわな。
トラック運転手してるんだが、前に遅い車がいると渋滞してボトルネックなってたから、もっと早く4車線にしてほしかったところ。 ほんと早く中央分離帯を造って欲しい
自動車道で対面通行は勘弁…対向車のせいで死ぬのは嫌だ
>>104
なら鉄道のれよ。
一般道の線形のいい箇所含めたら
対面通行で危ないところなんて
無数にあってきりがないわ。 国道バイパス扱いだけど伯備線沿いの江府道路が4.1ｋｍ120億円、生山道路4.6ｋｍ147億円。
これだと伯備線根雨-新見短絡線28ｋｍで800～900億円くらいか。
>>106
伯備線根雨-新見短絡線
現状これが日常の延長線上にあるように
見えるがこれについては論議しないという
のは岡山が乗り気にはならないだろうな。 >>106
近年開通した浜田・三隅道路（14.5ｋ 一車線、総事業費５８５億円）
建築費が高騰してるから28kだと1200億～1300億かな。 いよいよゴールデンウィーク。今日もやくも増結に、サンライズ出雲91号運行でにぎやかだな。
9号と並走するような場所はすっとばしてドライバーが
やっぱやくもにのるかなとおもわせろ ちんらた走るな
TiS松江はしばらく残る？
東はびゅうプラザ減らしてるけど
>>112
無茶言わないでください。倉吉～米子間の9号並走区間で187の速さを実感してください 5月12日に鳥取西道路が開通すると米子市役所-鳥取市役所で15分短縮の97分。
駅までのアクセスもあるし、Ｓまつまぜ・おきを毎時1～2本くらい運行しないと利便性で
車には勝てないだろう。
山口祥義知事は、同県内を通る未着工の新鳥栖～武雄温泉間について、
「新幹線整備を求めたことはなく、現在も求めていない」と主張したことを
明らかにしました。
これは岡山もそうだろうな。山陰に早く行けるメリットと伯備線第三セクター化
のデメリットを考えると岡山は伯備新幹線はいらないが結論。
>>116
あれは急行にすべきだった。
停車駅も、鳥取、浜村、松崎、倉吉、赤碕、大山口、伯耆大山、米子でいい。 >>117
ＪＲ伯備線高速化・新幹線化促進三県議会議員協議会で実は岡山県庁や県会・国会議員も
取り組みに積極的だったりする。
>>118
山陰線の急行廃止後、一時期浜村、松崎、浦安、赤碕には特急が停まったことがあったな。
今更急行復活は難しいだろうから、Ｓまつかぜを停めるなら地元要望のある赤碕くらいか。 >>119
佐賀県も協議会には積極的に参加して
負担を少なくなるようにしていたんだろう笑
そもそもフリーゲージがみそだったんだし。
岡山は伯備線の第三セクター化だけは絶対したくないだろう。 やくもの走る山陰本線部分の
米子 出雲間の複線化もできほどの利用率なのに
なんで新幹線？と思いながら半笑いで参加
さて平成最後となるかもしれぬ納車報告はもうないのか？
3セク化も何も、新幹線が出来る頃には伯備線自体が廃線の危機
>>124
新幹線ができるという無理筋の前提
それなら新幹線もできずに伯備線も廃線の
ほうが現実味があるじゃないか笑 山陰道の鳥取島根両県内区間開通で
山陰本線の方が伯備線より先に死亡
山陰は鉄道空白地帯に
ＪＲ化した昭和62年⇒平成（29ｏｒ30年度）の総括。やくも利用客167万人⇒150万人。
出雲・米子空港国内便利用者数77万人⇒160万人。出雲・松江・米子からの高速バス16往復⇒約100往復。
やくもは航空機や高速バス利用が急増している中健闘してるほうかな。くろしおとか半減してるし。
サロンカー令和出雲市到着
伯備線も令和の幕開けはサロンカー令和だったのか。
乗客が令和になって最初にお降りったのが運転停車の根雨で、早朝の撮影タイムだったとか。
沿線住民だけど、今日は撮り鉄すごいなあと思ったらサロンカー目当てなのね。
11時前に松江方面からなにわが米子駅1番線に到着
2番線にはあめつちが停車中で珍しい並びにホームには鉄ヲタがたくさんいました
スーパーいなばを増結してくれ～
あと、上郡で新快速からくラクはりまに接続できるようにして、鳥取発のスーパーいなばとスーパーはくとを1時間ごとに交互に発車すれば、
大阪方面へつながる列車が実質倍増できる
スーパーはくとを鳥取ー上郡間に短縮して、運転間隔を倍増するの？
乗り換えが嫌な人が逃げていくぞ。
大阪までの所要時間を見ると、
昭和36年特急まつかぜ：鳥取4時間9分、米子5時間32分、松江5時間59分。
ＪＲ発足時：鳥取4時間8分（はまかぜ）。米子3時間23分、松江3時間48分（やくも＆ひかり）。
平成31年：鳥取2時間24分（Ｓはくと）。米子3時間05分、松江3時間31分。（やくも＆のぞみ）。
令和で、関西から遠い山陰のイメージを変えられるかな？
>>137
令和の間でスピードアップする要素が思い浮かばない
米子、松江はやくもの非振り子化で逆に遅くなりそう >>137-138
西が山陰に本腰を入れるとはそれ程思えない。
結節点の岡山までリニアを伸ばす話が出るとしたら
時短になるし西も興味を持つかもしれない。 リニアを京都から鳥取に曲げて、松江と出雲、浜田、新山口に止めればよい。
出雲ー伯耆大山の普通列車は、227-1000に出来るかもしれないけど、キハ187とキハ126はあと30年ぐらい使えそうだもんなー。
いくらなんでもあと30年て製造後50年に達するレベルだぞ
>>137
米子から3時間切るとだいぶ印象変わるかな。高速化やってほしいね >>140
リニアはJR東海エリアの新大阪までで終了
新大阪からは今あるスーパーはくとや山陽新幹線から特急やくもやスーパーおき乗り変えで充分 20年前の出雲市-岡山高速化調査では、最高速度120ｋｍ化が162億円で1分47秒短縮。
制御振り子前提の曲線改良が27億円4分39秒短縮、一線スルー化＆ポイント高番化が86億円で5分56秒短縮。
今度新型車両導入に合わせて検討するのはポイントと曲線改良になりそうだな。
踏切廃止して特認160km/h運転区間を作ったほうがいい
>>147
ではどこに160km/h出せる区間があると？ 一線スルーの岸本上りが副本線へ進入可能になるよう改良、伯耆溝口・上菅一線スルー化、
江尾・根雨・生山・上石見Ｙ字ポイント化（黒坂、上溝口、下石見は改良済）、こんな感じかな。
この連休にSまつかぜ1号全区間通しで乗ってみたけど、
アクアスのある波子で降りる利用者が意外と多くて、そんで波子から益田は空気運んでる状態やったな
小学生のとき博多行まつかぜに憧れてたけど、出雲市から西はこれはもうダメかもわからんね
スーパーまつかぜは運転区間を米子-鳥取に統一して毎時1本に増便、
米子以西はＳおきとして、新山口まで3往復＋米子－益田区間運転2往復程度にするとか。
連休のまつかぜ1号、指定席は始発の鳥取で7割くらい埋まってて、米子で降りたのはその半分くらいやったかな
米子またぐ人もそれなりにおったように思う
米子からよーさん乗ってきて、出雲市までがいちばん混んでたかなあ
ほんで出雲市で結構少なくなって、波子でさらに降りて、あとはガラガラやったわ
さすがに米子で切るのは不便すぎるやろ
よー考えたら波子にアクアスあるおかげでそこまでは家族連れ需要あるわけや
益田が何もなさすぎることない？
浜田はしまねおさかなセンターがなあ・・・できた頃はあんなに充実してたのに、あれが寂れてしまうんやから集客の難しい土地やねんなあ
あのあたりの海の魅力知らん人多いんとちゃう？南紀とかよりずっときれいやろ
もっとも人が寄りつかんからええんやけど
山陰の人ならわざわざ浜田まで行かなくても同じ海だからなぁ
浜田人にしたって広島県浜田市って揶揄されるくらい広島に向いてるし
>>152
この連休中、米子から波子までアクアス目当てで乗ったが、
帰りのおきは波子より前で乗ってた人でいっぱいだった
出雲や松江で沢山降りてたから、各県内の移動需要はあるんだろうと思った 新見～根雨を明地峠を越えてきたけど千屋ってなかなかの高地なんだよな。
新見側も千屋ダム見る限り結構上るし。
開けた土地もないし人口も少ないから千屋辺りで地上に出るように勾配つけてトンネル掘るより、いっそ一直線にトンネル掘る方が現実的な気もする。
とはいえ短絡新線作った場合生山経由は恐らく廃線だろうし、そうなると鳥取県も騒ぐだろうからやはり短絡新線は新幹線くらいしか可能性はないか。
伯備新幹線なら真庭経由で江府辺りに出るのもアリだが。
>>157
いやいや、他府県民ちゅうか京阪神とか首都圏の人らがね、まあ俺も大阪民国やねんけど、山陰西部の海を知らんねやろなーって
それこそ島根県民は目の前の海とか、のどかな田園風景そのものが観光資源やってことに気がついてないんちゃう？ そんな汚い日本語、大阪ですら最近は話す人間は少ない
倉吉ー津山間に単線高速軌道を作って岡山につなげだほうが速いんじゃないのか？
>>163
それに近いのが倉吉と中国勝山を結ぶはずだった南勝線だな。
未成線で終わったルートに近いルートで新線は作らないだろ。 ああ俺が民国民て自称したとこに引っかかってんのか
リアルで民国民やからしょーもないとこに引っかかってやんと続けてんか
せっかく連休中の乗車レポしてんのに
>>164
倉吉線が廃止されず南勝線が実現して開通していたら、南勝線は智頭線同様の高規格で建設され、
倉吉線もレールが50キロレールに交換されるなどの軌道強化も行われ、特急スーパーいなばは、
津山線・姫新線経由で岡山～倉吉間を結んでいただろう。
途中で２回ほどのスイッチバックもあるが。 南勝線、姫新線・津山線経由で倉吉-岡山約160ｋｍでは、バスのほうが距離が30ｋｍくらい短いし
時間も速そうだな。
米子自動車道は南勝線の経由地点の近くを通ったりして建設されているな。
>>159
新幹線は岡山県が負担するほどのリターンないだろう。
財政面の地元負担のルールを変更するほどの国の財政状態
でもない。いろいろハードルありすぎてむしろなぜ検討するか謎。 ゴールデンウィークの特急利用状況、米子支社も好調。伯備線がやくも前年比127％61990人、
サンライズ出雲100％2655人。因美線Ｓはくと134％30437人、Ｓいなば9864人。
山口線Ｓおき132％8806人。山陰線はまかぜ145％97人。
>>175
特急はまかぜは、停車駅増加後、かつての急行「但馬」なみの列車になったが、
播但線内や兵庫県内の山陰本線の線路強化や一線スルー化、キハ１８９系投入などにより、
所要時間が１５分短縮されたが、今改正では下りのはまかぜ５号は急行格下げが妥当といっても
いいくらい停車駅が増加したな >>176
らくラクはりま、スーパーはくと13号と合わせての通勤特急化だな。 スーパーいなばは車両数が少ないから、増備すればもっと旅客数を稼げただろうにもったいない
>>177
はまかぜ5・2号が鳥取発着になっているのは、浜坂駅や香住駅構内に給油施設や検修設備が無く、
車両基地のある西鳥取への回送も兼ねて鳥取発着になっているのだという >>64
岡山道と米子道をなぞっただけじゃねーかw 南勝線は山守を出ると、山守駅線路終端部の前にある畑の中を直進し、畑の先にある大きな民家の手前で左にカーブして、
築堤に上っていき高架区間になり、次の伯耆清水駅はホーム１面１線の高架の無人駅となっていたかもしれない。
三江線や岩日北線のように高架区間や盛土区間が多い路線になっていたであろう
>>163
倉吉・津山直結の国鉄バス美伯線なんてのがあった。 >>182
三菱ＭＫの前中扉の中型バスで運行されていた。
この国鉄バス美伯線と国鉄ハイウェイバス中国高速線を津山駅で乗り継げば、大阪～倉吉間を国鉄バスだけで
行くこともできたな >>184
国鉄バス美伯線廃止後、数年たってから日本交通高速バスの大阪～倉吉線が、
院庄インター～上齋原～三朝温泉～倉吉間で運行されるようにもなったな 倉吉も日交大阪便が9往復あって、大半が三朝温泉経由だから、スーパーはくとの強敵。
岡山へは日ノ丸の高速バスが2往復だが、鳥取経由でスーパーいなばを利用より速く行ける。
>>186
国道１７９号線も津山市内や奥津町、三朝町内では車道拡幅やバイパス建設、
新トンネル掘削などにより、日交高速バスも国道１７９号の新道経由でスピードアップして、
以前より所要時間が短縮されたな 国道１７９号新道開通により、マイカーでの倉吉市～津山市間の所要時間が３０分程短縮されたな
旧道時代
上斎原村～人形峠を
当時のバスはちゃんとは知れてたのだろうか…？
米子道が全通するまでは日交米子便は落合ＩＣ～181号線～四十曲トンネル～根雨経由。
5往復、所要時間4時間半で、まだ高速バスはやくも＆新幹線の敵ではなかったが、今では…
スーパーいなばは時間帯や曜日によってはかなり乗車率の高い列車もあるようだけど、
年間平均だとちょうど50％。はくとよりは乗車率は高いが、増車は難しいかも。
>>193
客が高速バスに流れてるのかなぁ？
岡山～上郡だけ進行方向が変わるのも個人的にはストレスｗ >>192
やくもはそこまで減ってない
くろしおなんて無惨だぞ >>195
「人様に乗せて貰う移動」を考えてみたｗ
マイカーが相手なら山陰の鉄道ほぼ全て糸冬orz 久々にやくもに乗ったけど、伯備線のカーブ区間の揺れよりも松江～米子間での振動がガタガタと酷かった…
もう381あかんでしょ
>>198
サンライズでもその区間揺れる。381がどうかより線区の問題ですね。 17日より 「新幹線＆やくもスーパー早特きっぷ」が使えるようになる。
やくもの乗車率が高くなるね。
松江～大阪市内5300円 米子～大阪市内4600円
高速バスは、大きな影響が出るだろう。
出雲～伊丹の航空からのシフトも十分に見込める。ちなみに大阪市内
～出雲市5300円！
早特切符で客が増える。
↓
やくもシフトでバスも航空も座席供給数を減らす
↓
振り子引退で所要時間が伸びても客は減らない。
>>137
はくとは福知山線事故前は最速列車が2時間10分切らなかったっけ。
姫路で新幹線乗り換えならもう少し短くなるし。 >>183
大阪～東京もドリーム号利用で、国鉄バスだけで倉吉から東京行ったことがある。
美伯線は実質は三朝温泉行きだったな。 空気バネ傾斜式なんて電力に頼った失敗作なのがE353系量産先行車の試験難航や2600系の失敗で分かったのにな
>>137
結局スピードアップに必要なのは車両では無く線形と路盤やね
Ｓはくとの時短が劇的すぎ ゼニカネ問わずに作り直せるなら
現・特急停車駅間を定規で引いたみたいな直線にしたい所
そうなったら極端な話、昔の183系でも良くなるｗ
そこに更に速度を追求するならそれこそ新幹線というお話になってしまうしかなくなる
せめて新見～根雨の県境区間だけでも直線に引き直せたらなぁ…
>>209
間に駅を作るとしたら千屋くらい、それも山の中にポツンと非現実的
千屋駅作るために両方向へ急勾配のトンネル掘るくらいなら一直線に長大トンネルかな
これまた非現実的 山陰新幹線3兆1千億円で約2時間短縮、伯備新幹線1兆円で1時間半の短縮、
根雨-新見短絡線1千億円で25分短縮。山陰両県にとってベストの選択は？
むしろ競争してバスが値下げするのを期待してるんだけど。
早割とかネット割とかが何にも無いのって、今時 珍しいんじゃ？
関係ないけど山陰本線のキハ47はいつ置き換わるの？
秋田新幹線が県境山岳地帯の新ルート（18ｋｍうちトンネル15ｋｍ）を検討中だが、最高速度
80～90ｋｍの160ｋｍ化とあわせて投資額600～700億円、7分短縮するそうだ。
これに比べれば伯備線短絡線のコストパフォーマンスはよさそう。
>>220
利用出来ないのに負担だけ払わされるのも大迷惑 >>221
あそこは新庄～大曲を繋げたくなるｗ
それをしたらﾀｻﾞｰｺ線 糸冬 になるかもしれんが… >>225
奥羽本線は所要時間で田沢湖線に勝てない 大曲市の都市計画と併せて秋田新幹線大曲駅の移転 これが一番いいかもしれん
>>226
そうなのか…orz
まぁ確かに300km/hで先に北(≒盛岡)に向かった方が早そうではあるな 847 名無し野電車区 sage 2019/05/13(月) 12:12:47.22 ID:t1DQ+3G6
>>845
見間違えたので訂正
東京～秋田所要時間
秋田新幹線（ミニ）3時間37分
航空機（HNDAXT）3時間10分※東京駅秋田駅アクセスも含む
羽越新幹線（速達）2時間50分
速達じゃ無くてもAXTに勝てる！羽田便壊滅でAXTは主力は対NGO,KIXになりSDJ状態になりそう
仙岩トンネルで数分の短縮よりこっちの方が劇的ですね 備中神代-黒坂が伯備線で一番利用者の少ない区間だしな。生山からだと米子までは
伯備線より車で180号線法勝寺経由のほうが距離も10ｋｍ以上短かったりする。
島根、鳥取両県内の陰陽連絡線の沿線人口が断トツで多いのは実は木次線（雲南市+奥出雲町）。
やくもでも宍道-生山は1時間半かかるから、場所にもよるが車で生山、根雨まで行って
やくもに乗るほうが宍道経由より所要時間はかなり短くなりそう。
英国ロンドンと北部スコットランドを結ぶ日立製作所による
新型車両「AZUMA（あずま）」というのは最高速度約200キロで
加速性能が高く、電化していない区間もディーゼルで走れるのが特徴
らすい
ゴールデンンウィークの乗車券発売状況で境港駅が前年比172％で一番好調だったらしいから、
将来的にバイモード型やくもで境港季節乗り入れとか面白いかも。
四国の8600系のマリンやくもがあったらいいのに
例えば松山発出雲市行きとか
>>240
良い訳ないわ、誰も乗らん。そんなルートなら車で一気に行った方がはるかに速い。 >>239
正直、今年のＧＷが異常なだけ
今週末とか反動が出なきゃ良いけどね。
そう明日から早特の客がいるのか、、
どれだけ恩恵があるかな。 水木しげるロードを訪れる観光客の1割が鉄道を利用してくれたら、やくも利用客も
すぐに30％くらいは増えるんだろうけど、実際の鉄道利用者は2～3％いるかどうか…
>>244
遠方の旅行者が鉄道使って境港に行くにしても境港～米子空港間だろうな。 境線は遅いし、景色はつまらんしで、どうしようもない
６月１日の「やくも３号」に乗車予定なんですが、モハの自由席、指定席は何号車になるとか分かりますでしょうか？
>>249
あざすぅ！多分ですが乗り納めしてきます！ そう言えば381系のモーター音って、
国鉄車の割には静かだよな
新米子支社長は、近畿車両の常務が戻ってくるんだね。
>>234
生山からやくもに乗る人なら、福山に出て新幹線乗ってるわ。 最近気づいたけど九州新幹線が開通して松江から鹿児島が近くなったね。（広島駅まで車）
>>256
それ。
出雲からだとこれまでR184～54だったのが、三刀屋へ出て松江道という昔の行き方に戻った。
三刀屋までの道も改良が進んでるから早いはやい 松江-広島高速バス実走行距離177ｋｍ＜やくも松江-岡山営業距離188ｋｍ＜やくも＆新幹線松江-広島営業距離349ｋｍ。
これだけ距離に差があると、広島方面で鉄道が勝負するのは運賃でも所要時間でも厳しいな。
博多～広島⇔山陰でも
新幹線＆やくもスーパー早特きっぷ
が欲しいところ。
>>253
「やくも」用の新型車に合わせて、面倒を見に赴任するって感じなのかな。 >>265
8600ベースが本当なら川重ちゃうの？ JR西の車両部担当部長として、新快速の225系の企画や北陸新幹線Ｗ7系に携わった人のようだな、新支社長。
2015年にはＷ7系でブルーリボン賞の記念の盾をもらってるみたい。
週末から人身事故に、沿線火災、破竹、線路内人の立ち入りと災難続きだな、伯備線。
やはり新幹線化か高速新線か。
そりゃ、佐賀がミニ新幹線でも満足するには新鳥栖から武雄温泉まで4線軌条複線にするしかなくて
べらぼうな費用がかかるからなあ。
3線軌条だと中心点ずれるから貨物以外は標準軌専用車両になるうえに鳥栖か新鳥栖で乗り換えに
なり唐津線も長崎本線東側ルートも佐賀駅まで乗り入れ出来なくなり、肥前山口以西、武雄温泉までは
標準軌になり武雄温泉からまた狭軌と既存ネットワークズタズタだし。
>>270
やはりこのまま という結論しか
ないぞ リニアを将来、大阪から博多に伸ばす時に山陰経由という可能性もある。
山陽新幹線に近接して作るのは無駄が多いし。
>>275
え？え？？
岡山広島を通らんリニアなんて、出来る訳ないだろ、常識的に考えて。 不謹慎だけど、南海地震で四国と山陽が水没しない限り無理。
そうなると九州も終わり。
伯備新幹線1兆？岡山6：鳥取1.5：島根：2.5で15年で完成するとしたら･･･
岡山県の負担1年当たりたった400億やん
余裕余裕
>>283
あ、地元負担3割だっけ？そしたら年間134億？無駄な事業削れば屁でもないな 車両は東海道山陽新幹線のN700Aを3両ぐらいにすればいいか
造ったって維持費どうすんねん
3両ぽっちの運賃収入じゃどう見たって大赤字だろ
藤井聡教授によれば、山陰新幹線の採算性は見込めないが、伯備新幹線はやくもの
利用実績から見て黒字化も見込めるという。
岡山ローカル線押しつけられるの
いやだろ なんで田舎新幹線に
協力しないといけないんだよ
負担は佐賀よりでかい
県議さんに
「新幹線作るのはよしとしても完成したら在来線は地元移管だよ？伯備線とか山陰線とか地元の鉄道にする覚悟はあるの？」
と言ったら意識はしてるみたいだがあんまり深く考えてないみたいだった。だめだこりゃ。
だれも作れると思ってないから細かいとこは考えてないんだよ
>>293
じゃ何のための運動なんかねえ？
議員さんのアリバイ作り？ >>283
岡山県で6000億円負担
利用するのは新見市だけだが元は取れるのか ほぼ特急しか走っていない区間は、新幹線開業と同時に在来線廃止でいいよ
>>295
新見は通さない
中国勝山付近と蒜山付近に通せば岡山県のメリットも大きい 岡山から米子市までほぼ一直線に敷設するなら新見も津山も通らないが並行在来線は無いとも言えるのではないだろうか
>>296
伯備線在来線廃止
新見備中高梁総社がいいなら
いいじゃんないかな 何はともあれ基本計画から整備計画への格上げを認めてもらわなければ話は始まらない。
昨日22日には、中海・宍道湖・大山圏域の自治体、議会、経済団体が「中国横断新幹線
（伯備新幹線）整備推進会議」を設立。
>>303
岡山 「面倒くさ、協力するような
フリして無理なこといったろ」 そりゃそうだ。
岡山の人（特に岡山市倉敷市あたりの）が山陰に用なんて無いし義理も無い
そんな近視眼的だから宇野線の複線化も全部やらんかったんやで
新幹線のない時代、大阪から特急で米子まで5時間半＜出雲市6時間半＜熊本10時間半＜西鹿児島12時間半。
現在、新大阪から米子＝熊本3時間10分＜出雲市＝鹿児島中央4時間。やはり山陰にも新幹線を！
>>309
いらない
羽田などで乗り継ぎの割引制度を
つくってもらったほうがいいや笑 >>309
九州より時間掛かるって異常だし観光、ビジネス的にかなりの損失だよな
智頭急行で便利になった鳥取市以外陸の孤島やろ 異常じゃないだろ、しょうがないじゃん、
人口も経済の規模も小さいんだから
新幹線推進派は在来線地元移管についてどう考えてるんだ？
運賃値上げは受益者負担だから乗らなければ関係ないと思っているかもしれんが赤字補填は税金からだぞ？
>>313
その分、関西関東からの観光客等に期待してるんじゃないかと
金沢が大人気だしね >>313
なんか何も考えてない気がする。
新幹線が来れば人が来て金が落ちて自分が儲かる、ぐらいにしか考えてなさそう。
維持費が膨大なのに。 >>314
富山、金沢規模の都市圏があれば三セクになってもなんとかやれそうだが鳥取、米子、松江規模じゃ無理だろう >>308
道州制になると州都は広島になって
岡山は放置プレーの対象に >>289
2017年8600系試運転→2019年283系など制御子車両で効果検証・新型車両設計確定→
2020年試験走行車完成→長期耐久試験・走行試験→2022年度新型車両投入の流れですかね。 いや振り子なら試運転必要ないでしょ
なにか新技術を試すのならともかく
>>320
振り子なら新型電車になるからなあ
８６００コピーなら早いが >>317
しかし既存木次線を改良すること
もできないので 伯備線を幹線に
するだろう >>322
必要ない
HOT7000系も283系もキハ187系もやらなかったでしょ
>>323
8600コピーはあとあと困るから、
287等と機器共通化した新形式起こさなきゃダメ 289系で試験→北陸新幹線敦賀開業→289系に置換
で確実やろうなあ
北陸新幹線が延伸したあとすぐ、681系が消滅する予定なので、683系だけじゃ大阪や名古屋から設定される新幹線アクセス特急に必要な両数に足りないのよ。京都や福知山に置いた289系を少なからず呼び戻さなきゃならない。
>>325
やっぱり空気バネ車体傾斜方式じゃ厳しいって話になってる。 >>313
必要なら3セクで維持、不要なら廃止
この選択し以外あるのか？貨物ある分伯備は恵まれてる方だろう
現状でも役に立ってない伯備線を維持するより新幹線作る方が100年先を見ればメリット大きい 振り子5度傾斜を空気ばね2度傾斜にしたら厳しいのは分かりきってたことやん。
まして8600の空気ばね傾斜システムは誤差が大きくて、
実際の横G緩和は最大1.5度のE353以下だってことも。
油圧シリンダでやるしかないな
あと、ド田舎の田んぼの間を縫ってくS字カーブは田んぼ潰せ
後継者のいない土地を安く買い叩け
>>328
岡山はそう思ってないよ笑
それは米子目線オンリーだな
鳥取県内の伯備線だけ新幹線に
すればいいね笑 >>319
長期の実車走行試験なんて自己操舵台車でも入れようというのか・・・ 考え方を変えれば伯備線廃止でバス転換で新見～米子がバスで繋がれば田中要次と羽田圭介が喜ぶかも
まあやくも新型車はせいぜい先行量産車だろ
言い方の違いみたいなもんだけど
>>326
スーツは四国8600ベースで決定って備中高梁8600ツアーの動画で明言してるけど情報出たのかな？ やっぱ8600をそのまま採用ってわけにはいかんだろ。
やくもでは不要な設備や、逆に追加しなけりゃならん設備もあるし。
そういや、スーパーはくとの後継車両はどうなった？（JR四国の2700系のコピーかな？）
>>328
100年先ねえ、県そのものが合併という形で
なくなっている可能性もあるからねえ。
新幹線があるから、高速があるから関係なく
地方が残っていく仕組みが崩れてきてるわ。
>>333
もともと隣県間の人の動きが少ないところだから
バスもできないよ。 >>329
E353も実際かなり強い横Gが来るけどね。 島取県は意味なくてそれぞれ岡山と広島に吸収される方が現実的だな。
の方が県単位で陰陽連絡を真剣に取り組むようになる。
>>336
8600系そのままどころか、肝心の空気バネ車体傾斜が役に立たないです。 >>345
兵庫県が陰陽連絡便利かというと、そうでもないしなあ 空気バネ型車体傾斜式なんて失敗作もいいとこなんだよ
外部から電力が得られない気動車の2600の失敗が如実に物語ってる
東のE353も四国の8600も架線からの電力に任せて圧縮空気をガンガン作って成立させてるに過ぎない
現にE353だって性能低下を覆い隠すためにあずさの停車駅を削減してる
東はE351で振り子式に失敗してるからE353は会社の面子として成功したことにしたいんだろ
まあ将来的にキハ187系置き換え車両と共通化出来るならしておきたいのはあるかもね
振り子にしても空気バネにしても
圧縮空気使いまくりだからなんだと言うんだ？
それでも振り子よりコスパ良いんだが。
性能低下は完全にデマじゃん。
8600もE353もコーナリングスピードは振り子と変わってないし。
>>350
アンチローリングを使って無理矢理性能を合わせたりしてるしね。
E351は失敗かどうかわからないけど。
>>355
乗り心地はクソ悪いけどな。 曲線に関しても381の方が良いし、一応5度傾くからな。
ある程度線形がいい路線でさらなる高速化としての空気バネ式はいいけど、線形が悪くてすでに振り子車両が導入されてる所は改悪感が否めない
>>359
んじゃコスト削減考えて
非振り子の６８１中古で乗り心地改善するか
６８１がボロでも381よりは新しいし 車体が381はアルミやったが、681は普通鋼じゃ
381の次に全廃になる車系をあげてどうすんねん
兵庫県の淡路但馬の扱い見てたら陰陽合併なんてしない方がええやろ
淡路が徳島県なら明石海峡に今頃鉄道が走ってた
381の次に681は全廃にする予定が組まれてんのやろ
それは>>361で言うた通りやし、そこを出してくるのは酷く野暮や
683とか289もあらへん、そもそも将来敦賀からの特急で使う分も不足気味やからな
そもそも、JR西は381の車両更新のため2022・2023年で60両新造するとまで公言しとる 長期計画で、この時期にこんな仕様の車両をこれだけ調達するって公言してるわけよ
取引先も工程の調整とか資材の調達の段取りあるからの、JR西は車体艤装に機器を担当するメーカと準備進めとんねん
それをひっくり返されへんし、できても前倒しか先送りするくらいや
履行出来んのなら話を表に出さんほうが良かったくらいで、JR西もハラ括っとる
地元選出の有力政治家連中も乗り出してきて、JR西は後戻りできんし、JR四から8600借りて試運転するところまでやってもた
イモの381は新造してから40年が迫っとって、そのリミットまでにどないするか前々から色々考えられとった
FGT技術開発の進捗がどないなるか見守っとった時期が長すぎたわな
FGTアカンってなったとき、自治体巻き込んで振り子とかいらんように短絡新線作って、287に準拠するのを入れるとかもあったけどよ
それより車両更新も曲線高速車にしたほうがカネや実用の面でええわっちゅうことになっとる
次は四国2700系借りて試運転やろうず
空気バネ傾斜か振り子かの結論出るやろ
つか、振り子の腹づもりやろうけど
乗り心地的には振り子の方がいいけど
今のご時世、コスパで空気バネしかないでしょ
四国みたいに気動車で圧縮空気供給が間に合わないなら仕方ないけど電車なら問題ないし、
1,600リットル/分のCPでも消費電力は20kW弱だもの
線路と架線設備が振子対応なのに非振子とかないだろ。
あ、くろしお…
>>370
まあ普通に115系やサンライズ走ってるし。 2017年7月と9月の8600系の伯備線の試運転では、8600系でも直線新線区間の多い上り線なら
問題ない気もするけど、曲線が多い下り線ではちょっと厳しい結果だったのかな？
JR四の2700な・・・、これ、2600が土讃線でアカンってなってから、かなり短期間で振り子に変更する設計できあがっとったやろ
なんぼ車体のデザインがほぼ一緒にしとっても、振り子の車両限界に対応した車体の断面とか、振り子の機能を収めるための車体台枠とかな、急に準備できるはずないんよ
エアサス車体傾斜すら、限界を考えなアカンくらいで
つまりや、2600を準備しとるときにパラで2700も展開できるよう仕込んどったわけ
2600はJR北の261を叩き台にしとるが、振り子の方が設計は大変や
振り子は日頃のメンテが手間やったり台車の更新にカネかかったりするんで、エアサス車体傾斜の方が非振り子車準拠で扱いやすなるっちゅう空気やった
ただ振り子車の実績がある区間で、エアサス車体傾斜を適用しようとしたら、元ダメのエアを喰いまくることが想定以上やったわけ
やくもを8600みたいなんで対応させる選択肢も実用で考えられとるが・・・
急カーブが連続するところでは振り子一択になるはずばい
>>369
8600やと量産先行車から量産車で反映させた事柄として、やっぱり元ダメ圧が下がりすぎたんで元ダメタンクを倍増近くにしとる
E353かて量産先行車が12連でCPが10基やったのが、それでも足りんで11基になっとる
消費電力の問題やないねん、CPはずっと回ってる機械やないやろ、エアサス車体傾斜をつか >>369
台湾何て脱線事故やらかしたけどな。
>>375
もはやその傾斜装置に未来はないな。
空気を使い捨てにして営業運転では2度しか傾かないだから。 そやから>>365でゆうたやん、289とか683で回せる分はあらへんの 山陽新幹線にこだまよう加減速重視の新型車入れる話流れたなあ
>>383
289の形で新造するんやったら、近畿圏にある287なんぞ造らへんわ
選択肢は曲線高速車の仕様をどないするかしかあらへん
>>384
調達する具体の計画にまでいかんがったがな >>375
E353量産車がCP増やしたんは足りなかったんやないで
故障時の冗長性確保に1基増やしたって公式に言うとる せやからCP高稼働もあらかじめCP1基以上余計に積むとかタンク大容量化で解決や
西の電車はやたら大出力のモーター積んどるんと同じ話やで
だから
決まってるのは新車導入だけじゃないの？
振り子（新型形式？）
空気バネ（8600系の手直し版？）
非振り子（くろしお新車）
だいたいこの三種類から検討じゃないの？
最近、振り子は直流電車の新車はどこもやってないしな
>>386-387
それ、要は足りんっちゅうことや、余裕があらへんの
紀勢線とか伯備線みたいなとこやと使いにくい
>>388
曲線高速車でない287準拠の選択肢はあらへん、あるとしても曲線高速車が不要の短絡新線とセットもんや >>370
紀勢線の高速化事業のときは、最初681までモデルで動員されて試算されとったのぉ
白浜までやったら非振り子車でも重心とか多少下がってたら効果が出るかもみたいなことと、北陸新幹線スーパー特急と関空特急と紀勢線特急の一体化が考えられとったからや
これは後々、287や289で381を更新を妥協する発想にもなっとるが、将来成熟した曲線高速車が生まれたら、それを導入する含みが残されとる
それこそ今回伯備線に入れる分にかかっとるわけよ >>389
余裕無くてもCP増やすなりタンク増やすなりして対処可能なレベルだから、
振り子優位になるほど使いにくいレベルじゃないだろ
むしろ空気バネ式にした方が軌道への影響少ないから3級線4級線レベルの伯備紀勢線にはもってこいじゃないの
振り子台車は重くて、軸距も長くて、振り子作動時の外軌側輪重増もあるから、
空気バネ式より保線も大変
ケチなJR東日本がE353で統一できたのはこの辺も理由だろ
中央東線の山間部って路盤が古くて軟弱で保線に苦慮してたからな >>391
空気バネ式の方が軌道への影響が増えると思うし、保線の方も大変になると思うけど。
振り子作動時さほど動かないし、車体は空気ばね式の方が重い場合が殆どだけどな。 んでうだうだ高望みしているうちに381がガタが来て681で濁すわけか
>>392
車体重量は空気バネによって緩和されるから大きく影響しない
当たり前の話だが台車重量の方が影響はずっと大きい
それに空気ばね式は振り子と反対で、傾斜時に外軌側の輪重減らして軌道への影響小さくする効果があるし
とにかく振り子は車両も保線もカネかかる なんかアンチ空気バネは
電車と気動車ゴチャにしてるよな？
>>395
空気ばね式は大して傾かないから輪重減らないし、軌道への影響小さく出来ないよ。馬鹿かお前。
性能は振り子式より劣るだろ。 >>397
自然振子の仕組み全然分かってないコメントありがと
中央東線スレから出てくんな ｺﾋのハイブリッド車体傾斜、
なぜ振り子式で8度が無理だったのか考えてみ
283系を入れた頃にやくもに新車ならすんなり振子だったかもしれないな
ただその頃は ミニ新幹線、伯眉新幹線、フリゲ と高望みして厚化粧ですましたんだよな。
その後 阪神大震災、福知山事故などでますます放置
いまここで振子、空気バネ、最悪は普通であっても新型電車いれないと手遅れになる
>>391
既に381で保線の実績あるから問題ないやんけ
>>393
ちゃんと新造する予算ついとんがな
>>394
381に次いで681は全廃になるから選択肢としてあらへんの 5度から6度以上傾くには設計や低重心化するのも大変だろうけどな。
え353ってコンプレッサー積み過ぎて重いらしいね。
あ、コンプレッサーを床下にいっぱい積めば低重心か出来るか
沿線自治体がカネ出すなら、振り子一択だろうけどな。
運用コストもあるからな
西的には非振り子で済むならそのほうがいいけど
振り子にしたって所要時間短縮するには線路改良必須だし、
宝の持ち腐れ。
空気バネで十分だよ。
>>410
最終どういう形になるかはわからんが、政治家は乗り出しとるからのぉ、しかもJR西は車両更新のタイミングなんやと
これまで鳥取県とかが智頭急行やったり、島根県が山陰線高速化やったりしとるが、伯備線はどないするか
>>409
381が曲線で速度を上げて通過さすのに、保線の基準を上げとったとして、新車を入れて下げんのかぇ
安全が絡んでくる話やからの、そこは体面的にも表沙汰になったら難しで、しかも新車かてある程度の速度を出すやろ
新車が劇的に軽なるとかやったら話は別やろうけどな
>>412
所要時分短縮、っちゅうより、エアサス車体傾斜で現状の最速時分を維持できるんか、曲線通過速度どないやねん
どっちかってゆーと、そもそも曲線高速車やなくなったら遅なるっちゅう懸念のほうが強いところから話が始まっとんのよ
そういう意味で8600とかも選択肢になっとって、JR西の立場からはあからさまに速度向上なんて言われへんからよ、そこは上手いこと政治家を使っとる
どんな形にしろ381より加減速は確実に向上するやろ、それで稼げる分はあるわいな
エアサス車体傾斜にしろ制御振り子にしろ、対応さすのに地上設備の改修をやるのは変わらへん
制御振り子を使うにしろ、現状維持なら軌道に関して現状水準でもかまへんわけよ
ただ、政治家連中が乗り出しとる >>413
>381が曲線で速度を上げて通過さすのに、保線の基準を上げとったとして、新車を入れて下げんのかぇ
そもそも上げてないよ。
JRの場合、曲線高速車いなくなっても基準変わらないんだよ。
国鉄時代と同じ1～4級の線路等級別基準を踏襲してるから。
だから軌道狂いが増えれば工事量増加でコスト増。
軌道狂いが減れば工事量減少でコスト減という単純な話。 新車は0.5Mの１両単位で増結出来るキハ１８７の電車タイプ、グリーンは半室。全部西で用意できる。ステンレス丸出しのシンプルな作りになるだろう。
>>414
車両が曲線を通過するときにかかる横圧がよ、振り子車が高い速度で走るよって軌道狂いが増えるっちゅう理屈やろがい
そこでな、北海道とかでは自治体がカネ出して曲線に絞って軌道強化とかしとるわけや、そこよ今回も、結局それやねん 営業運転では2度までしか傾かない空気ばね式の方がより一層軌道が狂うってことだな。
新型八雲号 車体傾斜式（振子or空気バネ）
クモロハ モハ モハ クハ
クモロハ モハ クハ
先頭車両は貫通型
ロは3列 ハは4列
3編成連結可能な形
座席にはコンセント完備
あとはどう？
>>358
381とかいう産業廃棄物で未だに特急料金取るボッタくりｗｗｗｗｗ >>408
E353や8600のCPが1基約0.5トンやで
重いっちゃ重い
>>418
それやったら空気バネE353で統一した中央東線はどう説明すんねん 産廃は言い過ぎ。
狭く険しい日本の国土で、鉄道の速度アップに貢献した。
産業化遺産の二軍ぐらいの価値はある。
もちろん、乗り心地が悪くて
もう乗りたく無いのは同意だけどさ。
>>423
JR東がアホだって言うこと以外無いよ。
>>424
軌道が安定してるところや、ロングレールの区間はそうでもなかった。 >>421
N700という産廃よりは遥かに価値はあるけどなwww 新型車両がどうなるかは地元としても新支社長に期待大だな。ＪＲ西の車両の専門家のようだし。
383系開発担当も、保線は振り子の方が不利って言ってる
> 以上は振子台車を採用する場合の接客面からみた問題
> 点であるが、次に一般的な台車と比較して構造面から見
> た問題点を説明する。
> 第１に、振子機構を台車に組み込む必要が有ることか
> ら、台車重量が大きくなり横圧増加の要因となる。第２
> に、軸距（台車の車軸間距離）が長くなりレールに対す
> るアタック角（車軸とレールとの角度）が大きくなる。
> これは横圧増大の大きな要因であり、操舵台車の重要な
> キーワードでもあるので、次節で詳細に説明する。第３に、
> に振子作用により車体の重心が外軌側に移動し、これも外
> 軌側横圧を大きくする要因となる。また、外軌側への重
> 心移動は、前節で述べた転覆限界の面でも不利に働く。
> （日本でも実用化されつつある空気ばね等で車体を傾け
> る車体傾斜方式は、別の課題もあるが重心は内軌側に移
> 動するため、この点では有利と言える。）
> さらに、振子機構のメンテナンスも増える。特に車体
> 荷重を支えてスライドしながら振子作用をする振子梁と
> コロは重要な部分であり、３８１系ではコロが固着しない
> ように常時空気をコロ部に送って内圧を高め防塵を行う
> など設計も工夫しているが、保守の苦労が多い。３８３系
> ではこの部分はベアリング式のＲ（曲線）ガイドを採用
> して保守軽減と軽量化を図っている。
> 以上のように、振子台車はカント不足を補い乗り心地改
> 善するために必要であるが、客室スペース、走行安全性
> （特に横圧増大）、保守などの面では課題も多く、これら
> の対策を含めた設計努力が必要となる。
JR東海車両部車両課 『操舵台車の効果と実態(1)』 R&M2004.4
そやから車系によっては、車軸を操舵してアタック角のキツさを軽減してるんやろがい
283でも、ってJR西の電車の方やけどな、出てきた当時は営業の合間に操舵台車の試験をやろかって話があったんよ
JR四2700は操舵にまではしてへんのぉ、2000の台車更新用と共通化したとのことやが
JR海とJR四は軌道は念入りに手を入れとるからな、JR西も念入りにやったらええだけや
>>390
紀勢線高速化は、381の更新時期には早かったんがタイミング的に中途半端で悪かったのぉ
381を延命すんのに制御振り子へ改造するっちゅう策もあってんやろけどな
尼の事故の後くらいに、川重が自然振り子車に制御振り子を簡便に追加する手法なんてものをイモの381つこて開発しとったような それが対処すればいいって話なら、
なんでおまえ空気バネのコンプレッサは余裕無い余裕無いって言ってんの？
コンプレッサかタンク増強すればいい話やろがい。
>>429-430
アタック角（車軸とレールとの角度）が大きくなったり、保線が不利なのは振子じゃない車両と比べた場合だろ。
重心はさほど動かないし何処にあろうが遠心力はかかると思うけどな。台車重量関係ないだろ、どちらにせよ車体が乗っかるんだから。
>>431
そしたら振子じゃない車両より速く走れないだろ。 >重心はさほど動かないし
振り子の5度傾斜による重心移動は、
転覆限界速度にして約20km/hマイナスに相当するよ。
だから空気ばね式の車体設計が普通構造とほとんど変わらないのに対し、
振り子車は念入りな低重心設計が必要になってるんだよ。
キハ283系が振り子で外軌側に重心10cm移動してるらしい。
これって軌間でいえば標準軌から狭軌にするのと同じぐらい、
要はフル規格新幹線車両を狭軌で走らせるのと同じぐらい危なくしてるってことだよな？ ほんで今まで事故が起こっとるんかい、そのままほってんのとちゃうやろ、車両として安全担保するよう成立させとるわけやろ
>>434
そや、台車が振り子装置で重なった分、車体とか他の部分で帳消しした上に軽量化しようとするわけやな
軸距が長なるのはしゃあないわ
>>433
見込み違いで増やさなあかんハメになったっちゅう話はしたが、誰がいつ余裕無い余裕無いゆーたんじゃボケ
思い込みだけで適当なレスすんなドアホ >>435
振り子式じゃない車両より速く走れて、車内の横Gの緩和も空気ばね式より振り子式の方が上なのかな。
>>437
重心が移動し過ぎると上と下をかなり絞る必要が出てくるんじゃない。 >>439
2000系の軸距は2100mmそれ以外の殆どは2250mm、キハ187系は2200mm。 でも車輪径は381系とE353以外は50mm小さいからな。
そや、車輪径も810mm基本になるよって、扱いは860mmと比べたら分が悪いんやけど、JR九とかJR東の交流電車は810mmやからの、まぁそこまでやないわ
>>442
JR四2000は2100mmなんかいな、標準の軸距でもいけるんやんけ
電車とちごてモータ積む空間つくらんでええからか 軸距が長くても＋25km/hの速度向上だったら、横圧軽減装置つけなくても軽量化を行なうだけ大丈夫だからね。
6月27日～30日の4日間はＧ20サミットで大阪発着の日交高速バスが運休。
米子17往復、倉吉6往復、鳥取13往復分のバス利用客がやくもやＳはくとに流れてくるぞ。
出雲便も運休だな
こんな急な利用者増に対して増結する車両のやりくりって間に合うんかな？
>>448
バス17往復
満席で680人
12両くらい？
問題ないだろ普通の増車で あぶねー
自分7/1-2に大阪行く予定だけど、たまには乗り鉄して行こっかーなんて考えてたから、助かった
あはは確かに。
しかし4日間も全便運休なんて今まで有ったの？（災害は除く）
G20会場は南港の方なのに、梅田行まで休むんだね。
遅延時間が読めないから、とかかな？
>>454
要人が宿泊するホテルなんかが点在して規制かかるからでしょ >>445
程度によっちゃあ、操舵にせんでも何とかなるわけやな >>454
阪神高速ほぼ全面封鎖
一般道に車なだれこみ
時間が読めない スレとは関係ないけど、大阪市内中心部の路線バスも渋滞状況によっては大幅減便になるかも知れんな。
東京五輪でも似たような状況が発生するんだろうけど、どんなカオスが待っているのかある意味楽しみだな。
普段と変わんねえだろ。元々場所が分散してる上にコミケより遥かに入れる人数少ないしねえ
むしろ五輪目的で来た人間がわざわざ大阪より西に観光に行く方がレアだから西日本は少ないパイの奪い合いになるねｗ
7月からの山陰ＤＣアフターキャンペーンでは臨時特急大山の運行はないな。
佐賀の言い分を改変して岡山の話に置き換えると
この区間が新幹線規格で整備されても岡山側から山陰へ移動する人はそれほどなく
時間短縮メリットはそれほどない そのため多額の費用を負担してまで同区間を
フル規格化する必要はない、という理屈だ
さらに、「財源問題だけが反対の理由ではない」と県の担当者は明かす。
県が懸念するのが在来線の扱いだ。
フル規格新幹線を整備すると、利用者の一部が新幹線に流れ、並行する在来線の旅客が減る。
そのため一定の条件下で、JRが並行在来線を経営から切り離せる制度がある。
しかし「在来線がなくなると通勤・通学などの利用者の利便性が損なわれる」（県担当者）ため、他県の例を見ると、
新幹線開業時にJRが切り離した在来線を県や沿線市町村が第三セクター鉄道として運営する例が多い。
その多くは赤字路線で、自治体にとっては重荷でしかない。
2018年度の智頭急行の利用状況、Ｓはくと前年比95.8％の61.1万人、平均乗車率47.2％。
Ｓいなば前年比93.8％の24.8万人、平均乗車率51.0％。7月豪雨による運休があった割には健闘か。
高速道路の延伸があった割には健闘したか
しかし油断はできないな
まあ未完成だったからね
全区間が完全に繋がってしまって好調みたいだから来年はモロ数字に出ちゃうでしょうな
西に延伸したところで元から鳥取～倉吉の客は多いわけでも無いからそこまで急激な影響は無いじゃない？
はくとにとっては大阪側の渋滞緩和や鳥取道の拡幅の方が影響ある。
北陸新幹線の敦賀ー京都は2046年
今から作らないと、このスレの人間は棺桶かベッドの上だ
日交バスの大阪～倉吉便は山陰～鳥取道経由した方が早いんだろうか。
まあその場合鳥取駅立ちよりになってしまいそうだが。
>>469
4年前だけど、スーパーはくとの区間別乗客数は、智頭線内が1650人、因美線智頭－鳥取1510人、
鳥取－倉吉490人だそうです。
>>471
日交倉吉－大阪は3時間半。1便だけ9号線鳥取経由があるけど4時間、山陰道使っても時間かかりそう。 >>473
その１便の９号線経由って時間帯といいどういう意図で設定されてるんだろう >>471
トラック運転手だけど鳥取駅寄らなければ鳥取道回りが早い。 今日のスーパーまつかぜ8号鳥取行はキハ121 2連だった
>>476
まさか、これで特急料金取らないよね？
もし取ったら詐欺だと思う >>476
ちゃんとLEDのROMに特急あるんだなｗ
しかし振り子が無くその上450PSエンジン1基で遅れ必至である 以前特急はまかぜが大阪～姫路で223系代走になった事があったがこの時は「臨時」幕で該当する区間の特急料金は払い戻しだった
くろしおでも天王寺～和歌山で223系代走やった事がある
>>476
なんでこんなことに？
「臨時」でもなく？ 187系は車両故障時に121系や126系の代走が過去にもあるみたいね。特急扱いだったかどうかは？だが…
>>484
だいたいは特急を運休にして同じスジで臨時快速として走らせるよ >>476
折り返しのスーパーまつかぜ7号はキハ187-503+1503のいなば編成だった >>488
JR四国は断念したけどな、性能は振り子式の方が上だし。 >>485
そうじゃないと納得いかんよな
ボックスシートで特急料金なんていつの時代だよ >>488
振り子だから故障するわけではないだろ
四国の2000ももうすぐ置き換えられるけど故障による運休はほとんどない
187は車両数は少ない割に代走や故障運休が多すぎる >>491
っちゅうか、それは両数が少ないから当然そうなるわけよ
予備車が検査入場分くらいしかないよって、なんかで運用離脱が立て続けに起こったら、簡単に別の車系で代走になるわ むしろキハ189みたいに下手に編成組ませないでよかったな。組ませてたら編成丸々あぼんだった
126が187スジ目指して本気出すと倉吉から米子までどれくらいで走るんだろうな
下北条から淀江の先まで100km/hで走るとして35分くらいだろうか
>>487
0番台のはずの列車が500番台で代走するとATS-P機器室があるために座席定員が2名減る事になるが
500番台に合わせて指定席を発行してて余った分は調整席？
近鉄は少ない方に合わせて余ったら当日発売にしてる 倉吉-米子はトンネルはないし、ほぼ直線区間だし、スピードも出せてうらやましいな、ｂｙ伯備線沿線。
今になって思えば、少々コスト削減をやり過ぎたかもね。
やっつけ仕事の新製品作っても売れない(当たり前だが)
から社内のコスト削減をしろとわめく(ますますやっつけ製品に)
去年臨時特急だいせんで使ってた189って余ってないのかね
スーパーいなばがいつも満車状態なのが辛い
米子-鳥取92.7ｋｍで187系が威力を発揮したのは山陰線高速化事業後だったな。
181系くにびき・おき70～76分。平成13年187系Ｓくにびき・Ｓおき70～76分。
平成15年10月山陰線高速化後Ｓまつかぜ・Ｓおき56～69分。
キハ189系も2両編成は120キロ制限だな
車軸の数が少ないので滑走再粘着が大変だとか？
四国のN2000系は車輪ディスクブレーキ採用で2両でも130キロ可能
色々やり過ぎた感はある > キハ187
ただ格安振り子特急の割には未だ大幅リニューアルもせず来年で20年と意外と持ったから
そんなに失敗ではない気がする
>>506
普段は東海道線をびわこエクスプレスで走ってるような フラットを解消すんのに滑走制御が有効やけど、短い編成で軸数が少ないよって、滑走制御もしにくいから結局付けても意味ない、みたいなことか
キハ187-0が出てきたときは、車体台枠の強度が足りんで、すぐ改良の番台を出すとか大変やったんよ・・・
前面の形もあんな極端な切妻にしおったから、狭小トンネル突っ込んだときの影響がJR総研の研究ネタになるくらいやったしな
それでも今は山陰の都市間輸送に役立っとる
延命せんと新しい車系に変えよるかな
短編成だのなんだのって非常ブレーキの話じゃないんだから。
キハ187系フラットの件は常用ブレーキの話だよ。
フラットの原因はエンジンブレーキの効き過ぎ。
キハ187系は減速時も補機負荷が高いことが多くて、
動輪のブレーキが強すぎて常用ブレーキでもロックしがちなんだと。
>>509
はまかぜのバイト運用だよ
はまかぜ6号で大阪着後そのまま清掃してびわこエクスプレス2号に流れる >>511
そやけど、>>499によると、そのフラットに対する処方は滑走制御やとゆーてるで
流石にTICSでエンブレのアンチロック制御はできんのか 短編成=制動距離伸びる
短編成≠滑走制御しづらい
いや、こうじゃね？
むしろ短編成で滑走制御した方が効果はでかいし
でも、なんかマズいことでもあんのか、効果があるはずの滑走制御は500番台の1本しか付けとらんのやろ
まずいっつーか予算が下りなかったんじゃないのか。
そもそも>>499の論文では走行試験でエンブレ効き過ぎって原因は特定していても、
滑走制御の効果は検証してない、
つまりその2014年時点で滑走制御付きのキハ187は居なかったわけだが、
そのあと501+1501を改造したのか？
そんな話は聞いたこと無いが。 滑走制御すんのが対策として妥当なんやったら、尼の事故の後のことでもあるし、安全性向上の名目で認められるやろ
編成なんて無くて1両1両独立してて電連だけでつないでる形式だから編成で滑走制御も何もないんじゃ？
>>506
時間帯や曜日にもよるけどね。混雑してる便もあれば1号、12号みたいにガラガラの便もある。
Ｓいなばは平均乗車率51％で定員も少ないから、40％台のＳはくとよりは満席の確率は高いだろうな。 >>518
それがな、2連と3連以上で差があんのやと 変わるのは制動距離であって、
2両でも3両でも滑走しやすさは変わらないのだが？
で、キハ187のフラット多発と制動距離に何か関係あるか？
加速と減速を繰り返してフラットできるなら路盤改良してブレーキ減らすところから
やらないと根本的な問題解決にならんしなあ。
その前に山口線内高速運転してマージン作れよって気もするが。
津和野以北だけだろ、しょぼいままなのは。阿東とか白井の里なんて災害復旧でコンクリ
地盤に変えてるし、山口県内ははしご状態とはいえPCマクラギ化着実にすすんでるし。
キハ40が足を引っ張ってスジが引けない可能性は大だが。
いやキハ187の件はエンジンブレーキ制御出来るようにすれば良いだけなのだけど
やっぱり滑走制御が現実的だな。
もしかして、トラブル多くて改造する余裕も無いのか
徳佐益田間とか勾配キツいわ線形悪いで路盤強化の意味ないやろ
アホか？
>>525
出自に自治体も噛んでる上に、JR西も対外的に安全性が問われる案件やよってに、表沙汰になってる段階でそのまま放ったらかしにはできんでな
なんか別の対策が済んどんのか、まだ滑走制御が決定打とは言いにくいんやろ 問題なのはエンジンブレーキなんでしょ？
非常ブレーキってエンジンブレーキ使わないよね。
安全性の問題にこじつけるのは無理あるのでは。
直接的な事故に繋がる因子ばっかりちごてやな、フラットは車輪踏面のトラブルやろ、ほんでフラットが発生しやすいっちゅうことはや、車輪が正円に近い状態を保ちにくいんで安全上マズい
さらにな、エンジンブレーキゆーても安全カナメの制動装置の一部や、常用だけでもそれが何か悪さしとるというのも結構マズいんよ
車輪や制動装置のコンディションとか、鉄道車両の管理でも神経つかうとこやで
>>528-531
件の論文に、安全性の『あ』も出てこない件で関西弁の言い分は的外れ。
>排気ブレーキを有効に活用したキハ187系特急形気動車にフラットが多発して乗り心地の悪化や,臨時の車輪削正・車輪取替を行なう等,大変苦慮している。 素人考えだけど、車輪を超合金Zみたいな硬い材質で作るってのはダメなん？
>>534
レールがガリガリ削れるが、それでも良いなら。 ドアホ、思いっきし安全に関わること書いとるやないかボケ
＞乗り心地の悪化や,臨時の車輪削正・車輪取替を行なう等,大変苦慮している
なんで車輪の削正やら取替をすんのや、しっかり考えろボケ
車輪の削正とか取り替えとかしなかったら安全に支障が出たり問題があるけど
フラット発生したから安全性に問題あるとかどこにも書いてないね
すぐには雨漏りしないのに、屋根修理しろとかいうリフォーム詐欺とおんなじ
そんな安全安全いうなら、制御付き振り子なんて即刻使用停止にして、強制傾斜に切り替えてかなきゃ駄目やん。
＞フラットが多発して乗り心地の悪化や,臨時の車輪削正・車輪取替を行なう等,大変苦慮
フラットが多発して、臨時で車輪を削正したり取替せなアカンとゆーてる
ほんで、このボケはあろうことか自覚せず、自分で認めて矛盾しとる
＞車輪の削正とか取り替えとかしなかったら安全に支障が出たり問題がある
>>538
え？なに言ってんの？自爆？バカじゃねーのwwww
>>539
それ425以降の酉がそれに近いテンションじゃん。 しかしフラットにも安全上定められた法定基準があって
法定基準を超えたら即入場して車輪削正または取替って体制が義務付けられるから
実際に安全上の問題になることはないんだけどなあ
＞フラットにも安全上定められた法定基準
なんてモノを挙げときながら、
＞実際に安全上の問題になることはない
なにゆーとんねん、安全上の問題になりかねへんから、そーゆー基準があるんやろがい
なんで矛盾したことを平気でゆーねん、その基準を正しく履行せなんだら、安全上の問題になるんやろ
ほんで、フラットがキハ187は頻繁に発生しとるから、それは安全上の問題になるんよ
智頭急行2018年度決算、利用客減少で旅客運輸収入は前年比94.3％の13.1億円だったが、
車両使用料など運輸雑収入13.8億円のおかげで経常損益1.6億円と21年連続の黒字。
営業係数95.1、輸送密度250.9人だった。
キハ187-500番台は130キロ運転可能とかデマがあるが最終減速比的に125キロが限界
車輪が新品状態ならば何とか出せそうだが摩耗末期だとエンジンがオーバーレブする
気動車でエンジンオーバーレブで壊した事例あったっけ？
半端な関西弁は分かりやすい荒らしの目印
よって粛々とNG
すぐ突っ込まれるバカなことを言うから絡まれるんだよ。
ディーゼルだとトルクピークが2000回転前後、出力ピークも3000回転前後なので
回しすぎて壊す理由もないんじゃないだろうか。
過給器タービンがぶっ壊れて蒸気機関車みたいな黒煙あげた事例は山ほどあるが。
智頭急行がＪＲ西から車両使用料をもらわないでも黒字を維持するには、
運賃・特急料金を2倍にするか、利用客を2倍にするか…
JR乗り入れに丸々依存しきった状態で上場とか
寝言は寝てから言ってくれ
そもそも車両使用料に依存してるとは言えども黒字ならJR西日本が吸収してもええような･･･
>>556
西日本にしたら固定費を自己負担、かつ課税資産になる >>557
ここの新幹線反対派＝18キッパー＝車両オタは吸収大賛成じゃね？ 旅客収入13億円－営業経費25億円＝－12億円＋運輸雑収入14億円＝2億円。
営業経費：修繕費9億円（構造物など）、動力費3億円（燃料費など）、減価償却費4億円…
智頭急行がJR西日本線であれば、軌道の強化が必要かもしれんが、去年の台風のあとに貨物列車の代走区間に使えたかもな
スーパーはくとは今でこそ年間利用客約60万人、平均乗車率40％台と振るわないが、
10年前までは乗車率50～60％台、利用客も70万人台を誇るなど、輝いていた時代もあった。
【全部老人が悪い】高齢者専用の運転免許創設 安全機能付き車に限定
ニュース系に来たよ、車種限定って事だから
地方の公共交通復活するかもね
まだ案みたいだけど
既存駅ビルの耐震化工事に続いて、新米子支社ビル8月頃着工来年冬完成へ。
その後2023年度頃には、新駅ビル、南北自由通路、半橋上駅舎も完成。米子駅周辺も変わるな。
今日もスーパーおきが車両トラブル……
最近多いな。
>>567
四国の2700買うかはまかぜ型にするか
好きな方にしてくれ 延命工事か新製かの判断をせなアカン時期も近づいとるし、どうせならキハ2700準拠の新車で車両更新すんのがええやんな
性能的に１８７以上のものは必要とは考えられぬ。
更新にしても総替え辛い。
となれば、新製といえど１８７と同じ走り装置ということになるだろう。
キハ187とキハ2700で、どんなけ違いがあるかやな
それとキハ187は型落ちやっちゅうことも頭においとかなアカンで
足回りはキハ187と同じ、でも前面と扉位置・台枠はそのままじゃ駄目だろ
あの切妻のせいで智頭急線内で速度規制を受けてるんだし、扉位置もつなぎ方で変わるなんて阿保らし
また、島根県と鳥取県がＪＲ西に車両更新資金を貸し付けてくれたらいいんだけどね。
>>580
東のキハ110だって特急仕様があったな いや、１８７と共通運用が可能である事が必須だと言う意味。
新特急は１８７と１両単位で混合編成を組める必要がある。
瑞風みたいな方式で今のキハ187と同等の加速って出来るの？
そやそや、忘れとった
JR西は87寝台気動車のハイブリッドシステムを、容量アップして非電化区間用の一般型や特急型で展開するっちゅうことやったな
あのままやと110km/hまでしか出せんからのぉ、屋根上に載せた産業用の小型VVVFが収まりきらんで床下へ移すらしい
>>567
これのこと？
山口線 徳佐駅 ドアが開かなかった事象について
www.westjr.co.jp/press/article/2019/06/page_14341.html 山陰新幹線派と伯備新幹線派に別れているところが惜しいな。
>>587
経済効果の詳細な資料は公開されてないのかね >>577
キハ187が出てからDCではこれといった技術進化が起きてないんだから型落ちってほどでもない
内装も683相当だし そういう問題とちゃうんよ、最終の増備がされてから15年も経ってしもたやろ
車両メーカは特定車系特有の車体製作の治具類を処分してもうとるし、機器類かて世代が進んで型番やら仕様が変わってもうとる
そりゃな、新しい車系にしてもキハ187を叩き台に設計を大きく改めるかもわからん
しかしJR四2700の出来によっては、そっちの方が元の設計も新しい訳やし、それを叩き台にするかもわからん
それこそJR四から2000やら8600を借りてきた過去もあるわけよ
その辺はトランシスに仕事さすんか川重にさすんかでも変わってくるわな
いずれにしろな、主たる動力は87寝台準拠のハイブリッドシステムで構成するからのぉ
どっちかゆーたら艤装は電車的になるよって、叩き台にする対象自体、気動車やない可能性もあるわいな
また島根と鳥取に金の無心をするのかな
やくもの新型も投入が延びてる一方で、智頭急行のスーパーはくとは新型投入決まってるのに
てか、まさかキハ187の借金は自治体に返済済みだよね？
キハ187の台車とエンジンを2700の奴に交換するのは可能？
>>594
返済どころか、島根県が高速化工事の費用5億を払えずJRが自腹切った。 新大阪-松井山手-京都-東小浜-西舞鶴-岩滝口-豊岡-湯村温泉-鳥取-倉吉-米子の11駅か。
新大阪から鳥取まで1時間22分、米子1時間59分だから、米子だと岡山経由伯備新幹線のほうが
約1時間半で早そうだな。
>>593
やくもの新車はJR西が確実に入れる予定を、年次と両数まで決めとるがな
>>595,597
リースバックは税制変わって、鉄道車両への適用はメリットなんかあるんかみたいな状況や
元から採用例は限られとったけど、最近の事例は京成AEくらいしかあらへん
>>596
エンジン出力はおんなじ450PS×2やな
エンブレの問題とか、振り子台車を更新せなアカンこととか以上に、0番台は車体がアレやし、先頭形状もあんなんやから、いっそのこと車両ごと新型へ更新した方がええで >>596
2000が2700とほぼ同型付けて試験してたな 2700の振り子台車は、2000の台車更新用準拠やからな
>>598
つっても、もともとの工事費90億円のうちJR西が支払う予定だったのは22億円だけじゃん
5億余計に払ったって工事費全体の3分の1にもならないのだが >>588
山陰新幹線だと因幡しか得しないし、現状いなばはくとで間に合ってる
伯備新幹線は備中美作雲伯と恩恵を受ける地域が広い 山陰新幹線は京都が終点でいいと思う。
新大阪までは東海道で
>>607
新大阪から北陸新幹線乗り入れで京都発着にした方がいい >>605
＞伯備新幹線は備中美作雲伯と恩恵を受ける地域が広い
備中美作は全く恩恵を受けない。むしろマイナス。伯も恩恵を受ける人は極わずか。
寝言も休み休み言え。 昨日12日、山陰・伯備両新幹線の沿線首長らが、石井国土交通大臣に整備計画路線への
早期格上げを要望。参加したのは松江市長、出雲市長、安来市長、米子市長、境港市長ら
中国横断（伯備）新幹線整備推進会議のメンバーだから、実質伯備新幹線の推進要望だな。
>>609
頭の固い奴は持論以外は拒絶反応するからな
他人を罵倒するしか出来ない典型的な無能ちゃんｗ わりいが、参院、白眉新幹線はいらないわ
北海道、北陸とリニア完成でいいわ
あとは
狂気新幹線なら区間ごとにあってもいいが
山陰新幹線なんかも絶対に不要‼
今ある京都・大阪発着などの特急や山陽新幹線のりかえや高速バスや飛行機で充分‼
新幹線を減らしてもナマポの取り分が増えたりはしないぞw
山陰新幹線は無しで、伯備線を旧ほくほく線はくたかのようなスーパー特急にするのが現実的かな
>>615
スーパー特急について勉強してから書き込めカス >>615
その通りコスパ的にも利便性も高規格の長いトンネル２～３本と１６０km/h運転が最適だと思う。 >>617
で、その160㎞/hは何分間出せるの？まさか秒単位？ 伯備線は今の路線を全線複線化と軌道強化をするとどんくらい速くなるもんなの？
ミニ新幹線の秋田と山形のどっちも、防災と運行安定性向上を建前に、自治体とJR東から短絡線の構想が出てきとるな
フル規格の実現を運動としてブチ上げながら、上記の例みたいに伯備線もよ、やくも新型車を入れたら次にシナジー出すための高速化をやりたいとこやのぉ
20年前にhttp://hit.pos.to/trans/hakubi/search01.htmっちゅう話があってやな、自治体横断的にそういう構想を共有しとるわけで、叩き台にできるモノは既にあるんよ 電車283を使う前提で岡山～米子だと当時の最速1h58mが
ルート変更せん場合で1h51mと7m短縮
3県で検討したルートに変更したら1h26mで32mも短縮やと
毎年予算30億くらいを20年かけて、沿線の農作放棄地を地道に買収し、道路拡張・付け替えや河川・森林工事と
連携して少しずつ線形付け替えしていくのがベターなんじゃあ？
鉄道だけに税金かけるというと自治体も嫌な顔をするが、道路、河川、森林と鉄道の改良が同時にできるといえば
嫌な顔はしないはず。
ただし役所には本当に仕事してもらわなくちゃいけないけどな。
【人口】日本地図を人の住んでいる地域だけ着色→都市部への人口集中が如実に
ニュース系にスレが来たけど
この人口分布の日本地図じゃ
山陰・四国・九州（福岡を除く）に特急が必要？
って見えますな
山陰特急の中では、やくもは沿線人口が島根県で60％以上、鳥取県も40％以上占めるのと、
観光地、（出雲大社、松江城、宍道湖、大山、妖怪ロード、皆生、玉造）が多いのが強みだな。、
やくもとはくととまつかぜしか残らない悪寒
つかはくとがあんだけ運行してる流動が京阪神と鳥取の間に毎日発生してるのが驚きだが
あと>>626 、そういう疑問を持つ地域には快速や主要都市まで直通する普通列車が走ってないから >>627
観光地もある程度固まってて、ビジネス需要もあるのに岡山から2時間以上掛かって苦戦だね モーニング娘。の野中美希メンバーがやくもに乗って岡山に行ったらしいな。
現在で岡山～米子の最短が2h08mやろ、これがとりあえず1h51mにでけたら17mも短縮よ
新見から根雨を直線にすれば新幹線よりコストが少なくて効果があるんじゃないか？
ミニ新幹線でN700sを走らせてもいいし。
フリーゲージ、短絡線前提の20年前調査の想定時刻表、上り始発。
出雲市発5：38-松江6：00-米子6：19-根雨6：40-新見6：52-備中高梁7：13-倉敷7：31-岡山着7：41、発7：43-新大阪着8：29。
>>634
新見～岡山間で10分ぐらい時間短縮してるけど、新見以南でスピードアップする要素あるのか？ 381の寿命には早かったから、車両更新っちゅう訳にもいかず、皮肉にも寿命ギリギリまで決定打がなく様子見することになってもうて、唯一得られた判断材料としてGCTが使いモンにならんことをギリギリ見極められたと
やくも？ >>635
備中高梁-備中川面のうち4.7ｋｍ新線（1.1ｋｍ短縮）、出雲市-岡山全線130ｋｍ対応工事、
交換は新見-布原の手前、豪渓付近、伯耆大山-米子、玉造温泉-来待の複線区間のみが前提のようです。 新幹線が仮にできることがあるにしてもそれはもう30年以上かかるだろう。
今の斜陽日本でそんな先の不透明なプロジェクトよりも、既存施設で最大でも
10年でできることに力をいれるべき。そもそもこの地域では鉄道のこれ以上の
高速化はあきらめるということもあるのかもしれない。
飛行機なら線形が悪いとかの他地域との速度格差はないんだから
新大阪～米子・松江・出雲市より、新大阪～博多のほうが早く着くもんなー。距離は短いはずなのに。
年度末恒例、掘って埋めるだけの道路工事や、無駄な殺人兵器高速道路建設やめれば10年で新幹線作れるよ
>>642
そんな歴史がどこにある笑笑
島根オリンピックでもあるのか？ 1日の旅客流動、やくも4100人＞出雲-羽田1700人＞Ｓはくと1650人＞米子-羽田1600人＞鳥取－羽田1100人…
思いのほか飛行機の山陰⇔東京の流動が多い。やはり鉄道は関西圏狙いしかないな。
米子支社は、Ｇ20で高速バスの大阪発着便がが27～30日全面運休になることから、やくもとＳはくとを増結。
4日間でやくも約12000席、Ｓはくと約2000席増やす。なお、増結車両の指定席は車内での販売のみだという。
>>650
米吾が岡山の資本下になり、完全に子会社化されたということだろう 山陰の駅弁といえば、アベ鳥取堂元祖かに寿しと米吾の吾左衛門鮨が代表的だからな。
第二会社方式の再生とはいえ名物が残ってよかった。
>>644
東京～広島ですら飛行機苦戦なのにリニア＋伯備新幹線が完成すれば東京～山陰の飛行機シェア奪えるよ >>654
伯備新幹線笑
リニアはできるだろうけど もう工事はじめてるからな
その伯備新幹線はいつ工事はじまるんだ？
羽田も国際化したし国内海外とも飛行機でOK
鉄道はラウンジもないしな >>655
リニア出来ちゃうと飛行機死んじゃって可哀想
ラウンジ？そんなとこに居る間にリニアは大阪に着いちゃうんですけどｗ >>656
今ないものについて語られてもしょうがない笑
ひきこもりの妄想じゃん。そもそもやくもも新幹線もローカル線も
のってないだろう。
まあ新幹線いいいんだがまずなんらかの工事はじまってからいえよ。
ラウンジは今日今からでも使えるからな笑 いろいろ調整必要だがリニアが岡山にくれば伯備線高速化に岡山も力入れてくれるんじゃなかろうか 四国も在来線強化に動くと思う
北陸「テメーらは」
長崎「整備新幹線作り終えてからだ」
今日発表のはるか増結用新型車両271系、3両編成×6本は来春には営業開始だそうだ。
やくもの新型車両のコンセプト発表もそろそろかな。
やくもの381系置き換えの新形式は西の命名規則どおりなら
273系になるはずだな
271系は既存のはるかのデザインに合わせただけで、やくもは227顔でしょ
>>664
だよな。
しかしはるかが２８７から形式を変えたのは低重心アルミから普通鋼のボディに切り替えた可能性があるから、
やくもは２８７に戻るやも知れぬ。 271系18両で60億円、四国2700系4両14億円。開発費も含めて1両3億円台が相場か。
とりあえずやくもにありえるパターン
振子、車体傾斜なし
271系 287系
273系 で車体傾斜か振子付きもありかな？
車体傾斜なら8600の西日本版か
振子は１から設計かな？
車体傾斜なら8600でもE353でも実績はある（一応）
振り子はDC2700もあるしDC2000の台車置き換えで新型台車も作ってるからこっちも実績はある
ところでHOT7000もDC2000と同世代だけど足回りは大丈夫なんだろうか？
271系は増結用の新型車両を追加で定員1.5倍(つまり9両編成)という不思議な紹介のされ方を思うと、現行のホームドアにポールの移動なしで対応するため対現行287系より90cm短い19.5m車で組成されるかも知れん。
>>669
振子電車はすでに廃番だから1からだろうな
まあ
このスレ住人は振子381≫8600なんだろうな 仮称385系振古式電車 新規設計
仮称385系車体傾斜式電車(8600の改造版)
271系直流式電車
>>670
単に９÷６＝1.5って計算ぽいが。荷物置き場と幅広２ドアでトイレあるとドア間１２列の４８席しかない。
トイレは２号車に１組だけで普通車先頭は１４列、中間２号車は１２列で３両で着席定員１２０人ほど
にしかならんような。 はるか基本6両、定員248人、30往復、1本あたり平均利用客130人/本。
Ｓはくと基本5両、定員248人、7往復、平均利用客120人/本。
やくも基本4両、定員200人、15往復、平均利用客140人/本。
ゆったり度、運転本数ではるか、乗車率でやくもか。
全角と半角を使い分けても同一人物
はっきりわかんだね
【社会】他人の握ったおにぎり「食べられる」or「食べられない」!?
俺は無理、オッサンと間接キスをしてるようで、手袋をはめても無理
寿司は食えるんだけどなー、まー、仁多米と山陰繋がりと言う事で・・・
まー、ニュース系にあったよ
「観光列車を通じて地域の魅力を発信し、山陰の活性化に貢献していきたい」新米子支社長が今日の就任会見で。
あめつちに加えて、22日からコナン新ラッピング列車、8月末頃石見神楽新ラッピング列車、来春には新たな長距離列車、
そして22年度には新型車両やくもと…
念願のスーパーおき5号で
安来 - 新山口 乗車予定なのですが
指定席で海側の景観楽しむには D席 + 偶数列でよろしいでしょうか？
また停車時間に 利用できるキヨスクのある駅はありますか？
冷えたビール ＆ つまみ を調達したいのですが
在来線列車は乗る前に買え
それどころか
選択肢がそもそもあまりない
この数年で山陰両県でＪＲ系のコンビニ、売店があるのが、鳥取、倉吉、米子、松江、出雲市、浜田、益田
だけになったからな。
>>680
ありがとうございます。
しかし凄いスピードで驚きました。 >>681
以前、山陰旅行で訪れたさい、特急停車駅にもかかわらず
買い物できる店がほぼゼロな宍道駅前の何にもなさっぷりにびっくりしたわｗ
ただ、宍道駅前に唯一存在する古風な食堂で食べたラーメンと親子丼が良い意味で飾り気がなく、
昔ながらの中華ぞばという感じでかなり美味だったわ。好みは人によって分かれるとは思うけどね。 やくも9号は、囚人の護送にも使われているなｗ
私服だし手錠が見えないよう布で覆っているから分かりにくいが。
>>684
そんなの出くわしたことないよ
すごいな 新米子支社長が今のところ木次線の廃止は検討していないと会見で話してたけど、
特急利用客で宍道から木次線乗り換えと客とかいるんかね。
キハ47の置き換えに東海のキハ25もってこれないかな。
何いってるのか？西には１２２や１２７があるだろう。次は形式そのままで２２７顔になるか。
>>642
人しか運べないゴミインフラに金なんか投じるわけないんだよねえ
あ、馬鹿だから理解できないか >>687
87気動車のシステム準拠で、キハ40更新用の一般型ハイブリッド気動車をJR西は計画しとる 何でも良いけど時間帯によっては3扉開けれる車両があっちゃいかんのか？
一畑ですらあるのに
スーパーはくとの由良駅回送便の客扱いまだあ？
コナン列車ラッピングもリニューアルされたことだし。
大社線の廃止は非常に惜しまれる
電化してやくも乗り入れ可能にすればよかったのに
一畑電車に惨敗した感あるよな
>>694
大社線沿線に電車基地が出来ていれば可能だったかもしれないが
海岸近くだと塩害で無理だろう。 当時は出雲大社への参拝客が今ほど多くなかったしな。
昨今の婚活ブームで一気に増えた感じ。
出雲大社に参拝した後にすること、行くトコが無いだろ、山陰地方は。
dd51って列車走行位置には対応していないんだね。
廃止当時の大社線の輸送密度が、現在の智頭急行や境線とほぼ同じ件。
>>697
次の神主さんが皇女と離婚したら
一気に元に戻る以下になるのでは？
かなりやばいらしいやん >>702
まあ山陰新幹線なんかあり得ないから。良かったね それでも松江・出雲・安来・米子・境港の各市は伯備新幹線、鳥取市は山陰新幹線の整備新幹線格上に向け運動展開中。
100年後には瞬間移動装置の開発で、鉄道が無くなってそう。
>>707
100年後には人口減が進んで、鳥取島根から人間が無くなってそう。 >>698
最近は松江城が国宝になって訪れる人が増えたぞ。
あとは玉造温泉をもっと充実させないとな。
駅と温泉街の間の路線バスを充実させて。 やくも沿線の観光地は他にも足立美術館、皆生温泉、大山、水木しげるロードなんかも。
蒜山高原や金運スポットの金持神社に行くのも鉄道利用ならやくもだな。
玉造温泉の日帰り客はそういないし、まともな旅館なら玉造温泉駅なら送迎してくれるだろ
>>711
日帰り旅行にも来やすい城崎みたいな温泉地にならないと そういや昔、20代の頃に山陰を旅行したさい、何も知らずに「○○温泉駅ならば日帰り入浴施設があるだろう」と安直な考えを持っていたわ・・・。
松江温泉駅は辛うじて保養施設の日帰り入浴施設を利用できたが、
玉造温泉駅や川棚温泉駅で下車した時、駅前に何もなく肩透かしを喰らったのも今となっては懐かしいが、スマホもネットもない時代だったからなぁ・・・
無知とはいえ、昔のほうが旅の情報収集は困難だったわ。
当時の旅の情報を調べる手段はるるぶしかなかったよなぁ。
当時は人と話すのが苦手だったんだよ・・・
話をしたいけれど、ヤボな性格がバレちゃまずいてのもあったけど。
>>717
温泉津は時間の都合で行けなくてね・・・
当時は大阪でサービス業をやっていて、連休なんてとれなかったんよ。
なので翌日休みの時は仕事終えたあと、そのまま大阪駅に向かって夜行の急行だいせんに飛び乗り、現地でひと風呂浴びようと考え、
観光もそこそこに、午後のやくも＆新幹線で日帰りという今思えばとんでもない程のいきあたりばったりなスケジュールだったわ。
川棚温泉駅へは確か大阪からブルートレインで下関経由で行って、広島色キハ58に乗りつつ、ひと風呂浴びようと思っていたんだよね。 今島根鳥取で徒歩圏内て入浴できる駅は
温泉津出雲市境港米子松崎鳥取
かな？
米子の銭湯が自信無いのと浜村はどうかなって気になった
>>721
Googleマップによると
温泉津で最寄り温泉まで300m
玉造温泉でゆーゆまで1.9km
もしかして玉造温泉には俺の知らない温泉があるのか？ >>722
300メートル？
そんな近道あったけな
二通りの道があるが、
街中通ったら300メートルなんか
ではつかないな 山陰両県に温泉は多いが、メジャーどころは玉造、皆生、三朝、松江しんじ湖くらいかな。
それにしても県外観光客の交通手段が自家用車60％強で鉄道は10％ちょっととは寂しいかぎり。
温泉宿泊客は家族やグループ客が多いだろうから
自家用車のほうが断然安いからね
自家用車のミニバン率も高くなったし
明くる日遅めに出るなら晩酌も大丈夫だろうしな
阪神～山陰の激安キップ登場で、やくもの客は増えたのかな？？
>>694
一畑の為にも大社線の廃止は良かったんじゃ…
お互い勝ち組じゃないし、共存共栄で頑張らないと…。 一畑がＪＲ松江駅に乗り入れていればね。
松江～出雲大社の直通だけになったら
赤字が少しは減ったのに…。
四国の2700系がある程度成功したら智頭急も2000系の時みたいにもらっちゃえ
8月3日の松江水郷祭、今年の臨時特急スーパーまつかぜ96号鳥取行は187系3両編成か。
>>730
戦前に松江城の北を大回りして省線松江駅を結ぶ話とか
松江LRT計画とかあったけど、全部頓挫したね。 免許証返上する人が増えるだろうからLRTは何とか通してもらいたい。バスでいいだろってなるだろうが。
JR松江駅から松江しんじ湖温泉駅へは松江営業所行き内中原小学校前下車が便利です
日ノ丸自動車
伯備線の高速化は島根県、鳥取県、岡山県で地図急行みたいな会社を作らないと無理なような
2700系の台車の距軸は2000系と同じ2100mmなの？
絶対に無理だけど、松江にアストラムライン作ってほしいわ
今の利用状況だと7000系の新型車両は3両か4両基本編成に減車されるんだろうな。
やくもは387系の車体傾斜式？
8600系の改良版？
全但バスが8月に10日間豊岡‐鳥取高速バスを2往復運転、1時間46分、1000円。
鉄道利用者はほとんどない区間だけど、需要はどんなもんでしょうか。
大阪や三宮～鳥取線の補完になるのかな。三宮～豊岡なら定期バスたくさん走っているし。
豊岡でこうのとりに乗り換えはマニアだけだろう。
>>742
城崎にも止まるのならインバウンド需要狙いかも 路線バスだと
鳥取～湯村温泉が1100円もするのに鳥取～豊岡で1000円で行けるの？
2021年春北近畿エリアのＩＣカード利用可能駅が拡大。特急停車駅だと一気に城崎温泉まで。
香住、浜坂、岩美、鳥取、鳥取大学前、倉吉、智頭、郡家は今のところ計画なさそうだな。
>>750
新幹線を特急としないなら宮城も特急走ってないよ スーパーおきを広島終点にする計画とか無いのか。
鳥取、松江、益田、新山口、広島。
もう少し頑張れば上郡まで行って環状運転が出来るぞ。
鳥取、島根両県知事が「WEST EXPRESS 銀河」の初便の山陰への運行をＪＲ西日本来島社長に要望。
来春、伯備線経由で出雲市まで運行されるようになるといいな。
>>750-751
奈良県もJRの特急列車は全く走ってないね。
国鉄時代ですら、くろしおの間合い運用の特急「あすか」が2年ほど走っていただけか。
もっとも、近鉄特急が幅を利かせているけど。 とりあえず岡山まで130km運転が出来るようにしろ。
御来屋駅にHOT7002が1両放置されてるけど何で？
>>757
後藤総合車両所の入出場車じゃないかなと。
ディーゼルカーは片運転台でも1両で走れるし。 そのうちスーパーはくとの利用率の悪い便は単行運転になったりして。
>>759
単行で特急料金とる列車となると史上初か？ 
