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このスレは、JR西日本の今後の車両動向を予想・ウォッチするスレです。
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前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part74
http://2chb.net/r/rail/1566035450/
JR西日本車両更新予想スレッド Part74
http://2chb.net/r/rail/1570337981/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 最近の動向
【新幹線】
○N700A系を2019年度16連6本投入、2019年度までに700系B編成（16連）を置き換え
○上記の完了後も順次新車の投入を計画、現時点では詳細不明だがN700S系ベースとなる見込み
○2019年10月の台風19号でW7系12連2本が水没して使用不能に（今後の処遇は不明）
【在来線】
○和歌山線向け227系1000番台は2019年9月末までに56両（2連28本）を投入（完了）
○はるか増結用271系は2019年度中に18両（3連6本）を製造、2020年春頃運用開始
○七尾線向け521系は30両（2連15本）を製造、2020年秋頃から順次運用開始、北陸線用とは異なる茜色帯
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は完了目前
○福知山の289系3連2本を683系に復元して金沢（サンダーバード増結用）に転用（完了）
○221系の体質改善工事は完了目前（網干の8連1本以外は完了）
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ一部が残留中
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2019年9月末で置き換え完了
○117系改造の新たな長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」2020年春に運転開始、6連1本を改造予定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意） >>3の続き
○おおさか東線は2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様） 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
103系.....1972～1974年
201系.....1982～1984年
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○日根野・和歌山
105系.....1980年 ※紀勢線用3扉車
113系.....1979年 ※紀勢線用2連
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系2000番台.....1977～1978年
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系改
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出or置き換えが確定しているものは省略
>>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >歴史にタラ・レバは無いのだよ 分るかな 別な表現を用いると過去は過去であり歴史は変更不可だ
何でタラレバは許されないんだ！？
こっちが本スレでいいです
そっちはせいぜい頑張って保守してね
こっちは荒らし専用です
統合失調症のキチガイの呻きを聞きたい方はこちら
>>16
学研都市線スレはワッチョイがあるのとないのが並立してるけどあそこは何故かワッチョイ有りのほうが伸びてる
普通はワッチョイ無しを好んでそちらが伸びるものだけど学研都市線スレだけはその常識から外れてる 東急9000ガイジ(oer2000)のポエム
＞103の阪和新製投入分が南海対策とは言うが、阪和線はその後も南海対策で新車を新製投入する例が多い
＞・南海9000との対抗で205-1000を投入
＞・南海1000との対抗で予定外の223-0を導入
＞・南海8000との対抗で225-5000導入
＞・南海8300との対抗で225-5100導入
>>26
225系の5000番台は、対になる南海本線の車両が、具体的になにかあって作られたわけじゃないし。
福知山線の脱線事故がなかったら、考えられてなかったものだからね。223系2500番台すら、追加で作るかどうか、ってところで、223系2000番台を転用して、関空快速用に改造したものが JR神戸線・JR京都線から回ってくる計画だったからね。
271系って、全密閉の誘導電動機を使ってるってことだけど、やっぱり220kWなのかな？
＞205が民営化後に西日本にあまり導入されなかったのは205以前が不評だったという声もあるのかね？
＞まぁ、全国統一組織だと地域に見合った車両は導入できないというのが欠点だったが
＞(むしろ関東大手が国鉄制式基準なだけかもしれないが)
＞
＞でも、結局南アーバンに207/321は導入されなかったけどね
205系ですら、前面が非貫通だったり、動力車が2両ユニットだったり、あのころは関西本線で103系が3両編成とかも走ってたくらいだから、大手私鉄と比べたら、あれこれ不便だったろうねえ。
主電動機の出力だって、変電所が少ないし弱いしって事情で、大きくしにくかったわけでさ。
それでも大阪鉄道管理局では、東海道・山陽緩行線について、103系を205系で取り替えきって、201系と205系でそろえようとしてたんだよな。そして、余らせたクーラ付きの103系を、阪和線へ回すって話。
205系1000番台は、民営化の新会社を準備する組織で考えられた車両だよ。
阪和線へクーラ付きの103系を回せないし、南海9000系の登場で見劣りしないように、ってことだった。
近郊型電車みたいな使いかたもしたいから、110km/hで運転するため、主電動機のMT61型を、限界に近い回転数まで走らせる、って思いきった設計になった。
211系・213系の代わりになる、新しい近郊型電車も考えられてたし、うまくいけば、205系1000番台そのままのものを、トレースするつもりだったんだろう。
>>39
その後の展開考えてたらそのもくろみは果たせなかったようだね
事故起きるまで103の更新と転属で苦境を凌ぐ事になったし、結局は223と225による近郊形統一で決着したし 205系1000番台のコンセプトには、高速運転が多い近郊型で使うのに、無理があったのか、実際の221系は逆になって、近郊型の歯車比なんだけど、通勤型電車みたいな起動加速にするため、限流値を上げて、主電動機の熱容量を定格より大きく使うってことにしたんだね。
残念ながら、これも主電動機を傷みやすくするやりかただったので、3年くらい経って、限流値を小さくするしかなかったんだなあ。
221系の設計が決まったときには、もう205系1000番台を増やすっていうのは、なくなってたよ。
通勤型電車としては、片福連絡線に対応した車両が必要になって、色々考えられたけど、そのときに存在していた系式を設計変更するより、これをインバータ制御にして、JR西日本の標準とする方向に決まった。
>>41
207に関しては東西線用で投入して以降他線区へ波及しなかったがこれは221以降の近郊形優先が影響してるね、事故以降も基本この傾向は変わらず321や323はかなりイレギュラーな存在となってる >>34
流石に無理だったかー
さてどこで作るんだろう、川重はやっぱ嫌がるかな
W7は近車も作ってたのね 年齢を感じるスレだなあ。221系投入はもう30年前なんだよな。
>>40
そのあとは、221系を作ることに集中したし、そもそもの目的だった、103系でクーラがない車両の問題は、簡単にするため、分散式クーラを付けていくことになったしね。
あの分散式クーラ、大手私鉄とかでも使われてるものだけど、容量からして、標準は1両に4台必要なところ、3台しかなかったから、評判悪かったなあ。
作られる通勤型電車は207系になって、JR西日本の全体で古い103系は、少しずつ取り替えられていったけど、山陽本線でクーラがない115系の取り替えにも、少なからず使っちゃったし。
関西空港線ができたときの223系0番台は、103系の運用も少なからず置き換えたけど、増備で消費しちゃった感じ。 あのころのJR西日本は、新しい車両を設計するとき、主要な機器について、いまあるもののポテンシャルを最大限に使って、導入するコストを、抑えることから先にやってたな。
でも、それじゃあ無理があるってことを、実はよく解ってるフシがあった。まずは、あえて無茶をやってみないと、密かに本命で考えてることを、次にやらせてもらえないってところ。
新幹線の100系3000番台なんかもそう。結局はインバータ制御なら、色々やれるってことを知ってたんだよ。
ただ、本命を作るときも、最大限のところを狙うってクセは、長く変わらなかったなあ・・・やっぱり、変電所が少ないし弱いし、ってのが、長くつきまとったからね。
207系0番台ですら、120km/h運転すると、主電動機の回転数が限界に近かったし、681系の量産先行車では、3両ユニットで動力車が1両とか。
>>48
酉は基本カネがないからねとにかくケチケチするしか無かっただろう、正確には上が出さんかった訳だが
だから、枯れた技術で221を大量かつ一気に製造したし、VVVFでは1M2Tに徹底的に拘った、そして103のあのリニューアル車も如何に使い倒すかで検討してああなった訳で >>42
207系は設計だけでみれば、いろんな路線で使えるように作られてる。
だけど、207系が通勤型電車として最新だったあいだですら、JR東西線に関係するところに、いきわたらせることができなかったね。
ただし、変電所が少ないし弱いし、といった件には、対応しきれていなかったのも事実だし。
最新が321系に移って、これもいろんなところで使えたものの、やっとJR東西線を挟む運用に必要な両数を、そろえることができたって状況。
これは変電所が少ないし弱いし、といったところが、少し配慮できた設計だったよ。旧アーバン地区で、変電所を強くする工事も始まっていたしね。
はじめの323系は、福知山線の脱線事故のことが色濃く出ながら、これだって、いろんな線区で使える通勤型電車のはずだった。
だけど、新しいATS（これに直接関係があるのは227系）やら、ホーム可動柵の件があったりして、323系は大阪環状線のほかで使うことを、あまり考えていない設計になってしまったな。
このころには強い変電所が、JR西日本の全体でいきわたりつつあって、昔よりずいぶんマシになってる。
ただ、323系という系式の車両を、大阪環状線のほかで使うために、少しちがう設計にして、また作る可能性は、なくなってるわけじゃないとは思う。 >>51
今の酉の傾向はやはり近郊形重視
とは言っても227-1000の様に近郊形仕様にオールロングいう代物も出て来たから最早通勤形の専用タイプは出て来ないかもな
方向性としては倒壊と同じようになるかなと、あちらも近郊形ベースでオールロングの313を静岡地区に投入してるし
単一形式で車内アコモ変えてあらゆる需要に対処というのは近年の大きな流れだね >>49
赤字のローカル線を多く抱えるって条件で、国鉄のときの債務を返しながら、内部留保を作っていく、って我慢の経営をしなきゃならなかったからね。北陸新幹線のことも、準備する必要があって、それも車両計画に大きく絡んでる。
投資するなら、かなり効果が出やすいことに絞るしかなかった時期が、長かったんだ。
国鉄から引き継いだ車両については、通勤型電車・近郊型電車だと、特別保全工事や延命工事をしたり、特急型電車なら、アコモ改善工事をすれば、取り替えまで、10年以上の時間稼ぎをできるってものが多くて、それも最大限の活かしかたをしたわけさ。
その峠を超えて、阪神大震災からの復興を追い風に、ちょうど老朽化した国鉄型の車両も限界になって、蓄えてたぶんで、大きく勝負しはじめたんだ。
それでもまだ、ピンポイント的だったけど、福知山線の脱線事故で、安全のために、もっと吐き出すことを求められて、いまやり続けてるってところだよ。 >>53
異様にポジティブに捉えてるが、実際のところ事故が無ければ此処まで急激は転換は生じ無かったと思うね
世間様の猛烈な批判あっての今の酉だしな、少なくとも信楽の一件やその後様々な事故でコストダウンのやり過ぎが安全に致命的影響を与えるという認識が経営層に十分無かった訳で
勝負という点では常にやってたよ、但し本線(一部阪和線も)だけで223の大量投入という手段だが 阪神大震災が無かったら97年度以降に南アーバンに207-1000を順次投入して103を置き換えていたかもしれない
阪和の113も223-1500？(1000番代の阪和線版)に置き換えだったかもな
>>44
全メーカーの第一編成が被災ってことは
ナラでよくやってる「ヤバイ方（ナラだと王寺）に古い車両を集める」を実施していたのか
それともたまたまか >>55
阪神大震災では、JR西日本に追い風が吹いたって、>>53で書いたところだし、阪神大震災が起こらなかったら余計に、207系をJR東西線と関係しない線区へ、入れるなんてことはできてないね。
223系の1000番台なんて、新快速を130km/hで運転するために作った、専用の車両だったし、223系の0番台と姉妹関係にある、207系の1000番台を並行して作ってたので、阪和線に増備する近郊型電車は、223系でも0番台のままだったんだよ。 酉で駅間距離が1km以下で低速域の高加速が求められる路線て大阪環状線と阪和線の一部だけじゃね？
323がほぼ大阪環状線専用みたいな形式になるのも仕方ないような
>>59
それは同意出来る
ただ、227がそうだったし223や225でもそうであるように番台区分で特定線区に特化した仕様で出て来る可能性は十分有る
特に今後投入が予想されるナラの201と205置き換え用なんかは323の新規番台区分で対応してくる可能性が有る、阪和線みたいに近郊形統一(227辺りが有力)の可能性もあるがな
227-1000という近郊形の筈がロングという前例が出来たからキトやオカのも含め何が来るか分からんが >>52
快速とか、少しでも単価が高い、長い距離の乗客に、良い車両を使うってところで、221系・223系・225系をたくさん作ってきたわけ。
近郊型を優先して作るってのは、いまに始まったわけじゃなくって、JR西日本として、自然な結論だったんだよ。
ただ、そのほかにも事情があって、大阪の国電って、新性能電車は通勤型のほうが、少し多いくらいだった。阪和線や関西本線は、103系の快速がかなり走ってたしね。
さらに、国鉄の終わりから、新たな区間の、電化とか複線化が完成しだしたことも、近郊型を大きく増やさなきゃならない理由だった。
通勤型電車は、ドアの多くして、1駅あたりの乗り降りの時間を短くするってところも、たいてい機能として持たせてるよね。
323系の設計で、ホーム可動柵の件が出てきて、3ドアにそろえる判断が、思い切ってされたことは、一般型の車両を、225系の2次車や227系が基本となるものだけで、そろえていくっていう大きな方針の転換をしてる。
ドアなんて、車体で残された、大きな機械関係の装置だから、数を減らせるメリットもあるんだな。もちろん、基本が同じ設計なので、量産でコストが下がっていく効果は大きいね。
JR東海が作らせてる在来線の電車なんて、いま313系ばかりだけど、JR西日本でも、225系の1次車までは、同じ系式で、いろいろなシチュエーションに対応した、設計のバリエーションをそろえる考えかただったわけ。
それが逆になって、基本は同じだけど、設計のバリエーションで、系式をわけることにしたんだな。 >>62
酉に限らずJR全般にいえるが長距離でのネットワークは最大の強みであり同時に弱点な訳だ
近郊形を重視したのは稼げるとかじゃなくそこに資金を投下しないとネットワークを維持できず即経営危機に陥るリスクがあるからやらざるを得ない面があった
都市部に向け地方から高速短時間で通勤客を輸送することで需要を喚起し収益をあげる、私鉄が都市開発と同時にやって来た事を酉は超広域にかつ輸送に特化してやって来た、それも旧国鉄時代からね
通勤客の輸送である以上、特急形では役に立たない訳でこれが近郊形重視の背景なんだろう
227や323が誕生した背景には無線型ATCへの対応だとか3ドア通勤形へのモデルチェンジといったものがあって新世代の車両として形式を分けて来てると考えられる、今後新車が投入されるであろうオカやキトで何がやって来るかが今後を占う試金石になりそうだ >>54
ポジティブ？んー、会社の風土として、根本が変わったわけじゃないだろうからね。あくまで、車両の取り替えが進む程度はどうか、っていう点だけの話だし。
N700系の台車枠に、大きな亀裂があった件で、車両部の研修で、新幹線の営業線にある隧道の、脇に座らせ、危険を体感させるだなんて、いまだにヒドいことやってるくらいでさ。簡単にハラスメント体質は治らないよ。
>>59
そうだよ。あと、おおさか東線もすうじゃないかな。 >>63
あれ？>>51では、ちゃんと「ATS」になってるよ。ツッこむなら、「無線型ATC」って書いてある>65のほうだし。
・・・これさ、本当は>>63と>>65が自作自演で、準備してた>>65を先に書き込むつもりが、勘違いして、ツッコミのほうの>>63を先に書き込んじゃったんじゃないの？ >>70
まーた酉厨の被害妄想かよ
朝鮮人の血が騒ぐな >>62
そもそも東日本も近郊型が4ドアになっただけで「国鉄の通勤型」車両なんて作っていないからなぁ
209系が最後の通勤型でＥ217が今の標準となっている JRの事情通みたいな感じで長々とレスしているからではないの？
国鉄時代から詳しいようなので、50代以上の年配の方だとは思うけど。
JR東はJR化後も通常顔の205を製造していますとりとり。
>>78
オリジナルの車両って補足した方がいい？おじさん >>61
性能弄ってというより323が元な気がする
報道で今後は323系ベースの車両を作るから…なんて発言もあったような
Sic-mosfetで作るのに環状線で必要な性能しかまだ出せなかったから環状線から入れたんじゃ
本線向けの奴はこれからのんびり開発だろうよ
中身は8号車の定員を増やしたとかのカスタマイズはあるけれど 323系が、SiC素子のMOSFETの主制御装置と、220kWで全密閉型の誘導電動機を使ってるんだよね。
組み合わせで特性を調整して、省エネルギになることとか、全密閉による省メンテナンスとかを気にしなかったら、主制御装置はMOSFETでも、270kWで開放型の誘導電動機を使ってもいいわけさ。
にもかかわらず、こういう選択をしたのは、大阪環状線で走らせるってことを、強く考えたからってとこ。
それでも、227系の1000番台をふくめて、120km/hまでならば営業運転できる、ってな性能だし。223系の2000番台と、同じ歯車比と同じ出力の主電動機だけど、225系くらいの、大きな回生率を出しながらってなると、このへんが限界なんだな。
271系も、全密閉型の誘導電動機っていうことだから、やっぱり220kWなんだろうし、歯車比が小さいぶん、130km/hまで最高速度を上げられるメドが、立ったんだね。
270kWの開放型の誘導電動機は、特急型電車だと、160km/hまでの運転速度に対応していたはず。
>>75
>>65や>>66のようなレス、鶴亀がからかうにはうってつけだからだろう。
話だしたら止まらない、延々同じことを繰り返し話して俺すごいだろアピールを無意識にする上
煽ればいくらでも乗ってくるカモみたいなタイプ。 モーターの出力が低くてもMT比のMを多くすれば問題は解結できる
コストは上がるが
>>87
本線だって街中走るんだから今後作る車両はSiC-MOSFETの全閉IMにしたい、
でもまだ一番最初の段階だから本線用の速度はキツイしお金かかるしで
費用対効果がデカい環状線に先に入れたんだと思っていたが
その後の227-1000はSi-IGBTって最初は報道されてたけどこれもSiC-MOSFETなんだよね
費用についてもメドが立ったのかな。 >>92
いま動力軸の割合が半分が基本のところを、全密閉型の誘導電動機が、少し小さい220kWだからって、3両のユニットのうち2両を動力車にするとか、長い編成になると、変電所が耐えられないよ。
それでも、681系の量産先行車は、スーパー特急で200km/hくらいの運転速度にするなら、そういう動力車の比率にすることが考えられていたけどね。
>>94
リニューアルした吹田総合車両所で、定期検査をする車両が、323系を基本としたものが考えられてる、って話なんだよね。
JR神戸線・JR京都線の130km/hで運転する新快速くらいしか、270kWの開放型の誘導電動機が必要なものってないだろうから、それらは網干総合車両所で面倒をみてるし。
最高速度が120km/hまでの通勤型電車・近郊型電車や、130km/hで運転するにしても、271系みたいな特急型電車とか、それなら220kで全密閉型の誘導電動機が使える、って判断だろう。
SiC素子のMOSFETと合わせて、車両の使いかたによって、設計を分けるための、新しい標準の1つだな。 >>54
スレチだが
伊豆箱根7000のJR乗り入れ中止も信楽の一件が理由にあると思われる
信楽の一件を受けて地方鉄道とJRの直通運転が見直されたため 1M2Tを2M1Tにした程度でもたなくなるほどJR西日本の変電所は弱くない
VVVF車はモーター定格がそのまま変電所の負荷に比例するわけじゃなく。
270kwって700系のモーターが275kwなわけだし。
>>99
同時加速のＭ車が多過ぎて変電所がダウンした件あったがな >>100
いまどきのVVVF車だと架線電圧の低下を検知すると出力を絞って変電所が飛ばないようにする機能があるしねぇ
新幹線用と在来線用の主電動機は定格出力の算出方法が異なるから
定格出力の数字だけで同列に比較してはいかんよ
（在来線は1時間連続で全力で回せる最大出力、新幹線は時間無制限で延々と全力で回せる最大出力） JR西日本の在来線電車で、定格出力だけを見て、一番大きくなる組み合わせは、225系の12両編成で、270×2×12=6,480kWだね。EF200形の最大を超えてしまってる。
仮に、220kWの主電動機で、1両に4つ付けた系式が、3両ユニットで動力車が2両としたとき、220×4×8=7,040kWにもなる。インバータ制御措置で、力行のときの出力を抑えたとしても、これは大きすぎるよ。
そういう車両が、編成が短くとも、少なからず同じ区間で運転されるわけだし、必要な全体の電力って、やっぱり大きくなってしまう。
>>104
実質4M4T相当+2M2T相当なんだね<225系 酉の電動機出力が高いのは加減速のためというより回生性能のためだというけどね
そう、回生ブレーキの効率を上げることが大きいね。前にも書いたけど、インバータ制御装置が、GTOサイリスタ素子だったころより、力行するときに、できるだけ小さな電力で、それなりの良い加速ができるようになってる。
そして、短い時間だけ力を大きくしたり、主電動機の力を使うのが、うまくなってきてる。それでも、もとの出力が極端に小さかったり、大きかったりすると、それにも限界があるわけ。
○京都支所（網干総合車両所）：113系・117系・221系・289系・681系・683系
○森ノ宮支所：323系
○日根野支所：113系・223系・225系・271系・281系・283系・287系
○和歌山派出：105系・117系・227系
○奈良支所：103系・201系・205系・221系
○福知山電車区：113系・223系・287系・289系
↓2030年に、吹田総合車両所で受け持つ系式？
○京都支所（網干総合車両所）：新しい一般型（か223系？）・289系
○森ノ宮支所：323系
○日根野支所：223系・225系・271系・新しい特急型・287系
○和歌山派出：227系
○奈良支所：新しい一般型
○福知山電車区：223系・新しい一般型・287系・289系
系式の数では、そこまでの感じはしないけど、両数で考えたら、323系とか271系からのグループが、半分くらいになるのかな？
JR神戸線の大久保～魚住で、山陽新幹線との間にある水田地帯に、JR西日本が新幹線の車両所を作る計画を、明石市が調整してるって話だね。
ただ、そのあたりは農地として、利用の指定を受けてる場所なんだとか。JR神戸線の新駅もセットなんだって？
・・・姫路に近いところのほうが、用地の大きさとか、拠点らしさ（？）とか、都合よさそうだけどね。
>>118
なんでや!阪神(の相互直通先に)関係ない(ことはない)やろ! 魚住新車庫を使って
・東京ー新大阪間の列車を東京ー西明石間に延長し、JR東海による鳥飼の使用率を低下させる
・鳥飼の使用率が低下したことにより、新大阪ー姫路間に名古屋ー豊橋間のような格安きっぷを設定しても
需要を賄えるだけの区間列車を増発しやすくなる
・松井山手車庫は、北陸新幹線と新大阪、松井山手発着の九州新幹線直通優等列車（みずほなど）の増発に活躍
とするのかもね
>>122
そういった話とは関係なく、現状では交番検査以上の定期検査が福岡でしか実施できないのを
大阪側でも実施できるようにしたいという点の方が理由としては大きいと思う 魚住と松井山手の車庫を両方使って、西明石（姫路）ー松井山手（京都）間の通勤需要向け着席サービス列車をJR西日本のみで設定することも検討してたりしないのかね？
松井山手は整備新幹線の北陸新幹線で造られるとみられている車庫
へー
新大阪地下を共用するなら山陽を松井山手に入れて魚住に北陸新幹線の車入れた方が
折り返しの手間省けそうに思うがなぁ
出来たら西が新幹線会社になるなしかし
新幹線が開通したらまた使用方法が変わるだけじゃない？
現状は明石にできても北陸幹はまだまだ滋賀県にすら達してないんだから
魚住の方もリニア大阪を見越しとか言ってるから北陸新幹線新大阪と似たようなタイムスケールの話だよ
リニアが大阪まで来たら折り返し増えるし整備するのは分かるけどそもそもリニアと北陸幹のどっちの方が先なのかが分からん
そもそも北陸新幹線が山陽新幹線と接続される話も出てないと思う
エロ漫画に出た225がすごいリアル
トレースか変換だろうね
ホームは西っぽく無いが
どちらかというと東管内で最近改装工事を受けた駅っぽい
>>134
大津辺りで撮影したものを変換してるだけでは ＞321導入で捻出されたC電用201/205-0を南アーバンに転属しても置き換えきれなかった分はそのままとされていたからね
＞あの時は東から201/205でも買うと思っていたが
＞
＞結局何の為の201/205-0転属だったのかと思いたくなるよね
＞まぁC電を東西線対応車に統一と、尼崎事故で計画が狂ったというのもあるだろうけど
>>143
＞なんのためって？古い103系を取り替える、っていう目的は、しっかり達してんじゃん。
＞福知山線の脱線事故で、車両の計画が色々早まったりして、大阪環状線から201系を消滅させる話が早くなったり、205系も阪和線から消滅したわけでね。 ＞東日本から201を買えばそれこそ森ノ宮を201に統一できたかもしれないが現場は電機子チョッパ車を増やすのを嫌ったと予想
＞
＞(あの近鉄でさえ匙を投げたくらいだから電機子チョッパが扱いづらいのは事実)
>>145
＞なに言ってるの？JR東日本から、201系の中古車を譲り受けなくたって、あのとき大阪環状線は、201系でそろえられたんだよ。
＞サハ103形とかの体質改善車を、103系から編入することも考えられたくらいだからね。 ＞阪急が8000/8300のくの字型前面車登場段階では8300増備車/8010で万博前に作られた車両を一掃する計画があったように、
＞西日本も207-1000登場時点では東西線開業分の導入完了後に南アーバンにも投入して103を置き換えていく計画だったと思われるが
>>147
＞207系だって、321系だって、JR東西線に関係するところに限らず、旧アーバン地区の主要な線区で、広く使えるように、考えて設計はされてきたよ。
＞でも207系は、変電所が弱いし少ないしって問題に、対応しきれていなくて、もともと強いとか、新たに強くしたところでしか、使えなかったのさ。
＞321系は、全体に強くしてきてたところで、それでも問題に対応する設計にしたけど、まずは201系や223系の転用を、やりきるところまでしか、具体的なことは詰められてなかった。 >>148
＞森ノ宮車は3M5T、日根野車/奈良車は223-0登場時と同じ基本2M4T/付属1M1Tの予定だったと思われる<幻の南アーバン用207 >>149
＞いやいや、大阪環状線なら、8両編成のうち動力車が3両、っていう207系1000番台の設定どおりで、よかったんだけど、阪和線のために、6両編成で2両にする、ってオプションは無かったんだ。
＞そういうタイミングが来たら、変電所を強くしたり増やしたりするしかない、って割り切って、実際にしばらく、阪和線へ207系を入れるメドなんて、たつ雰囲気がぜんぜんなかったし。
＞だから、もともと計画になかった、223系の0番台を、207系1000番台を基本にして設計するとき、わざわざそういう設定にしたんだよね。 わざわざ転載か
かつてのｻｻｸｯﾃﾛのガイジ君への反応を彷彿させるな
>>160
それよりももっとコスト下げた感じだな
コンビニの自動ドアみたい >>165
でもこれドアに寄りかかってる奴がいたら巻き込み事故多発しそうじゃね？
いちいち係員が監視してドアに近づかないように見張るのも本末転倒だし 「どこでも柵」は、動作しているときに、人が接触しても、大丈夫な設計だったよ。
たぶん、このホームドアも、それくらいのことは、考えたうえで作ってあるはずだよ。
ロープ柵の時も人がもたれたらどうなるかとか実演してたな
>>166
通常タイプでももたれたり顔や手を出してれば危険は残るからね。
「ホームドアから離れてお待ちください」ってそういうわけでして。 フルスクリーンでもあの喧しい接近メロディを流すのだろうか
>>164
新規の駅(地下化、高架化含む)ならともかく既存の駅に展開となるとホーム改築の他に上屋補強や上屋総取り替えがあるから
特急停車駅クラスじゃないと難しいと思う >>172
でもそういう駅は通過がなくて進入速度が遅いから効果がやや落ちる感じ。
もちろん減速中の列車との接触は防げるけど。 >>174
そういう既存の駅に設置するところは通常のホームドアやロープ柵にしてコスト削減策を考えるんじゃないかな？
現状でもドア位置を統一できるところは通常のホームドアにして
2/3ドア混在のところはロープ柵と使い分けてるところからして >>175
いまの段階でできることと、少し先の将来に向けて、なんとか実用化しようとしてることの、違いだよ。
JR東西線に、可動式ホーム柵を付けようか、って言い出したころ、3ドアと4ドアで共用できるものを、試作したこともあったから、ロープ型のものは暫定的、って考えてるんじゃないかな。
業界団体の発表会でも、安全性について、いろいろ言われてるし。 あのロープ小さい子に危ない瞬間を見たわ
背が低い幼児は下がって来ると思わんもんな
考えもんだなあ
ホームの狭いところを通っている乳母車がロープにぶつかった事もあったし、ロープ式は感心しないな
>>178
それはロープが原因じゃなくてホームが狭いせい、スクリーン式でも当たるシチュエーションは想像付くね >>179
ロープが降りてくるときにぶつかったんだよ
扉式なら乳母車を見ている=下方向を見ている状態でも対処しやすい
ロープは上から降りてくるから、人によっては視野に入らないのが最大の問題点 センサーが検知せずに動作しているのは欠陥だな
扉なら閉まらないし
>>180
視野入らないにしてもロープ降下前に警告音鳴るし、鶴亀も言う様にセンサー作動がないのもまずいな 当たり前だけど普通にセンサーあるって
扉式でも当たる時は当たる
>>179
拡げることが困難
見たのは三ノ宮ね
親御さんが気づいてすぐ怒鳴ったから良かったが センサーって例え2重になってでさえも動作するとは限らんよ
旧型の古いエレベーターのドアで怖い思いしたことあるわ
実例ならニュートラムの激突事故は車内で二重化されているにも関わらず
配線が1系統になってしまう箇所がありそこが破損して事故になった
MRJなんて配線が物理的に二重にさえなってなかったことが露呈
踏切の障検も従来型は問題あるから
3D検知型が設置し始めてるしね
>>186
その場面は横やホーム柵が無ければなら安心でも何でもないでしょ
ロープ式をやり玉に挙げるネタにはならない >>187
だから横引きでも当たる時は当たる
それを理由にホーム柵自体なにも付けない方が良いのかな？ 駅があると人と列車が衝突する危険性が増えるから全部廃駅だな
通常のホーム柵ならば当たっても押しのけることになるが、ロープ式は当たったまま下げ続けると下方向に力がかかり続けるから脱出できなくなるな
車両に接触しないよう、ホームの内側歩け。
不注意で車両に接触してどうにかなっても、損害賠償必ずするぞ。
ただ、犯罪に利用されないよう監視カメラをホームにつけるぞ。
これでよくね？
降りてきたロープにベビーカーが触れるって、そんな端っこを歩くのがそもそもいけないんだから。
>>193
人が進む方向は上ではないけど横でもなく前
扉を押しのける設定ならロープも押しのけるし、
ロープが当たったまま下がる設定なら扉も当たったままスライドを続けて脱出できなくなる ホームドアや雌車の前に、駅構内での歩きスマホ禁止、これを先にしてほしい。
>>176
上下に動くロープ式は左右に動く車両のドアと違うから
同時開閉すると危なくてどうしても停車時間を延ばさざるをえないからやむなく入れてる感はある
新型の襖タイプはまずは梅田の新駅から入る予定だけど
既存駅に改築して設置の場合がどうなるかこれから気になるところ 新型ホームドアの場合、車両の扉配置を到着前に把握できないといけないと思うんだけどどうするんだろうね
今のロープ式でもIDタグで判断してるんじゃなかったっけ？
今のロープ式ってどうせ何扉が来ようと一斉に全部ロープ上げるだけで扉数なんかナーンも区別する必要ないんじゃね？
編成長くらいは意味あるかもしれないけど
>>204
たしかに今は編成長しか今ないね。IDタグで編成長と扉位置を把握出来れば、到着したタイミングでパターンが決まっても問題ないよね。 以前どっかが開発したどこでもドアだかなんだか言う名前のヤツは、列車が到着する前に戸袋部分が扉位置に応じた最適な配置に移動してた気がするけど、
この西のは列車が着いてからしか動かないのかな
それだと動きが変則になってロスタイムはありそうだけどな・・
あ、どこでも柵って名前だった
どこでもドアは京急が入れた戸袋固定で開口部がデカいだけのやつだった
東海車と混結
今回の新しいホームドアは、JR西日本テクシアと、ナブテスコとの仕事なんだね。
「どこでも柵」は、東京大学と神戸製鋼所の仕事なんだけど、ナブテスコって、神戸製鋼所の傘下なわけで・・・やっぱり？
117系銀河、相鉄っぽい濃い青だな
なにこのニュータイプ117系
117系が40Nだったらこうなってたみたいな更新メニュー
原型色を模型で作ったら面白そうw
国鉄臭さを出していた飛び出たテールライトが消えてスッキリしたな
変わりに頭に飛び出たヘッドライトが乗ってるけど
とりあえず検査期間を考慮すると８年は運用？
そこから数年延長ありそう？
時期的に２２１系改造の後継が出来る？
>>216
和歌山⇔御坊に投入当初は発車時のﾄﾞｯｶﾝ音＆振動も酷かったもんなぁ…
あれが慣れから来るもの(末期にはそれほどでもなかった)だとしたら、慣れてなさそうな山陰地区が心配 >>218
形状はともかく料金的には寝台扱いでないから寝台電車には入らないと思う >>221
寝台電車なら形式に「ネ」が入る
JRはあくまで座席とみなしているところからおそらくこれはクロネやモハネにはならない 寝台料金ってサンライズ以外の分は廃止されたんだっけ？
>>224
カシオペア用のも残ってる
ツアーではない通常の寝台券として購入可能なのはサンライズだけだが 新たな長距離列車と呼ばれていた最初の頃から西はフルフラット"シート"と呼んでたし、あくまで座席車として出して来る意思は最初から感じられた。
117系の改造車、雨どいを埋め込んで、張り上げ屋根風になってるから、体質改善車っぽい感じだね。
>JR223はもともと
>新快速130km/h運転用の開発が先行し
>関空快速用は後に急遽浮上したものの
>207-1000や281などとの機器共通化で
>223-0が先に登場
>すぐに続いた223-1000を反映した
>関空快速用は検討されることなく
>-2000の企画段階で
>増備の機運により計画された-2500まで
>音沙汰なく
>223-1000の原形となる
>223JR神戸線JR京都線用2-2シート車は
>関空開港時点で次年度登場と
>一部報道までされ
>当時は企画段階で大和路線投入も検討
>前述通り223-0は
>中期計画で当初の構想になかったため
>必要最低限だったが68両も新造
>221増備時に
>続いて阪和線やJR宝塚線への投入も
>検討されていたが実らず
>後にナラやホシの広域運用で実現したが
>その代わりという訳ではなかったが
>実質223-0で103や113の一部は置き換わり
>今から思えば今日の
>阪和線一般運用の関空快速形統一の端緒に
>また207-1000や281の増備が
>主要機器の仕様はほぼそのままとされ
>結局増備の機運はなかったが
>仮に増備するとして
>223-0だけが-1000準拠とする根拠もなく
>D223による捻出223-2000の
>W編成が3連5連に大改造され関空快速形
>またV編成が120km/h仕様で大和路線快速
>もしくは捻出223-2000を全0.5M化大改造
>これで221を玉突きで捻出
>そして前述の余剰1M2T機器類と併せて
>221を交直流化+VVVF化で北陸線転用
>どちらも幻に
>さらに車両の構成機器や車両所の各単位
>そして信号や分岐器や閉塞など
>鉄道の全要素にIPアドレスを付与し
>広域ネットワーク化する
>JR西の無線WAN構想とその一環としての
>D207=後の321や
>D223=新快速140km/h運転専用車
>223関空快速形を除く
>321のヒネとナラとモリの大規模展開
>JR西の無線WAN構想に関しては
>業界でも注目されたが時期尚早で
>尼崎事故前に321広域展開を含め頓挫
>流石に201紀州路快速暫定投入
>までは戻らなかったが
>結局>>231の段階へ回帰し
>223-2500増備や225関空快速形量産へ >尼崎事故前の段階にて
>通勤形ないし一般形は321を
>C電または環状線へ投入で
>前者なら201や205を全車転用
>後者なら103老朽車を直接置き換え
>近郊形は
>新快速140km/h運転用の旧225で
>223-2000か221または両方とも
>相当数捻出
>何れにしろヒネとモリとナラで
>大量に残存していた103は
>捻出ホシ223-2000の転用改造車
>または223新造車にて
>ヒネ関空快速形やナラ120km/h運転用を
>大量に増備し
>103など通勤形で残る快速運用を差し替え
>その分で103老朽車置き換え
>323モリ投入の史実の通り
>事故前の計画にて
>321の投入先がホシとモリで前後しても
>結局双方とも手当されることに
>また現状の史実では
>ナラに205-1000転入で運用開始後も
>103旧延命工事車が残存
>つまり事故がないタラレバでは
>前述した経緯の結果
>ヒネも通勤形運用は全廃になることなく
>103は体質改善車が相応規模で残存と
>これら残存103にトドメを刺すのは
>タラレバ側も具体に想定されずじまい
>そして
>史実側すら現在は表沙汰になっておらず
>221転入車なりナラ用の新近郊形か
>321がアーバンで
>大規模展開の計画すらあったことからも
>結局タラレバ側は後に
>103体質改善車から201までを含めた分を
>321増備車で置き換えたのかもと
>既に207-2000増備を終了し
>321量産体制へ移行していたため
>223-1000はH7年度の130km/h新快速用
>当時これは近郊形の特化仕様で
>やはり新機軸が多い283や285など
>特急形の一部へも展開したが
>何れ新標準としての昇華を目指すも
>まだ通勤形など汎用車への適用は尚早と
>東芝だけでなく日立三菱からも
>供給が開始されていた
>営団06などの3Lev.IGBTは
>まだ小容量で未成熟な面もあったため
>先駆的な技術を志向する車両案件へ訴求
>よって223-1000でもテクノスを通じ採用
>登場以降に増備の207-1000や281-3連
>そして681量産車すら
>207-1000や223-0や281と既存仕様を踏襲
>そもそも207-1000と223-0と281の3形式は
>西のVVVF車としてH5年度に
>初めて形式間共通の標準設計を具体化し
>東芝が東901Bや681量産先行車で提案の
>小容量GTO-VVVF1C1Mを量産採用
>阪急も同じく提案を受け
>目標の3M5Tが実用的に組めるため
>神宝線で8200に採用し幻の8010も予定
>つまりメーカー標準の1つになりつつあり
>価格帯なども相応なため
>当面の安定量産を志向する車両案件へ訴求
>小容量GTO-1C1Mも当時十分に新しく
>特殊な223-1000の登場を受けて
>すぐ207-1000や223-0を設計変更する
>までの動機には乏しく
>よって223-1000ベースの関空快速形は
>タラレバでも展開としてあり得ず
>それは結局223-2500となるしかなく
>JRが当初の関空輸送計画で
>特急形は専用形式新造が決定するも
>一般列車は103や113など
>阪和線と共通で従来の通勤形近郊形を運用
>というのは
>南海と協定を調整する上で既出の話
>そもそもJRも一般用車両新世代形式で
>221や207-0-1000の次の予定は
>新快速130km/h運転特化用の近郊形
>狭軌新幹線スーパー特急を意識して
>JR総研がNEXT250なる
>実試験車から実営業試作車への反映も
>当然念頭にしながら
>在来線超高速車の要素開発を企画
>そこで生まれたのが四8000や東E351
>そして東E991TRY-Z
>西におけるその取組がWEST21なる
>短車体1軸連接振り子車
>紀勢線伯備線などの
>381や183-800の置き換えだけでなく
>山陽山陰の衛星都市間非電化線区用も
>紀勢線高速化事業でも
>まず暫定で681
>後に暫定の前提が差し代わって283
>を手当したのち
>このWEST21の営業用量産車を
>本命として投入する算段だったのだが
>九州スーパー特急がフル規格化決定にて
>NEXT250自体が中途で頓挫
>意匠は25形ベースの図面
>その後の26カシオペアの叩き台に
>一時は西285を叩き台に
>当に出雲と瀬戸の併結みたく
>きたぐにとあけぼのを併結したような運行
>に向けた新形交直流寝台電車や
>その電車設計をベースに
>トワイライトエクスプレス用や北斗星用に
>各々カスタマイズした
>電車で非電化区間は牽引とするか
>電車の付随車形式を並べ実質上の客車編成
>が関係のJR各社と車両メーカーで検討
>その成れの果てが
>動力源の弾力化を受けて
>バイモード電車としてE001四季島
>ハイブリッド気動車としてキハ87瑞風
>321量産開始を受けた
>各線区で深夜実施の201転用検討試運転
>において阪和線普通や環状線など
>複数のシチュエーションで厳しいと
>そこで223-2000一部がD223量産を受け
>関空快速形転用されるまでの中継ぎで
>201を紀州路快速に投入する策すら
>片福連絡線の検討にて
>国鉄が3案に絞った段階で
>何れの線形も地下鉄級の急勾配が見込まれ
>仮に山岳隧道規格で掘られたとして
>運用車両は既存の国鉄形が活用できても
>連続急勾配の線形から
>地下鉄直通仕様並みの高M比が求められ
>史実のJR東西線企画段階では
>103の6M1Tも検討の選択肢に
>201や205を混用するとして
>4連3連の分併編成を組むなら
>前面非貫通許容の条件下でも
>McM'-MM'c+McM'-Tc
>この段階で201はMc構成困難のため
>対象が103と205に絞られ
>大M比と言っても4M2Tが最大でしかない
>西管内の103と205から
>MM'ユニットをかき集めるためには
>その捻出源は新世代VVVF車の製造だと
>ならばハナから207-0で良く
>また山岳隧道規格で
>JR宝塚線方面から近郊形も直通するなら
>急勾配連続条件から
>113や117すら4Mなり4M2Tなり6M2T
>仮に
>JR東西線が山岳隧道規格だったとして
>近郊形の学研都市線直通も想定するなら
>松井山手以東考慮の分併4連3連だと
>やはりこれも6M1Tとせざるをえない
>また史実のフチ113では2～4連もあり
>ミハの223や225も4連運用はあるが
>JR東西線直通は
>通勤形近郊形とも7連8連しかなく
>113の6M1Tや6M2Tを捻出するには
>221や223の新造か
>管内全体で相当な運用減がないと
>原資にならず
>また西継承の103や113は殆どが
>車体難燃化の旧運輸省A-A基準も未達で
>必要に応じて改造の必要もあり
>103の場合は105-500活用が
>選択肢で使えたかもしれないが
>それらの手間暇を考慮すれば
>結局史実通りの判断に最も合理性が
>>246
あの少ない文字数で、あれだけの情報量を詰め込めるのは、むしろ要約の天才だぞ >>234
>>235
最初の321系（って結局、これだけになっちゃった）が作られたのは、大阪環状線の103系を取り替えるって目的だったから、森ノ宮電車区に入れる選択肢も、あったわけだけど・・・
JR東西線に関係する線区の、通勤型電車をそろえるっていうのは、やっぱり最優先だったんだよ。 >>249
321系を7コテで計画したのは最初は東西線と学研都市線には入れない予定だったんでは？
逆に端から学研都市線の全線7連直通を前提にしてたのか？ >>250
いや、やっぱり、JR東西線と学研都市線でも走らせるつもりだったんだよ。運用を変えりゃいいわけだからさ。
たけど、明石支所で、車輪削正をする番線が、7両編成の入らない長さ、ってことは、いまでもネックなんだよね。
学研都市線を全部7両に対応させる、ってオプションも、あらかじめ話していたんだろうけど、実現したのは、福知山線の脱線事故を挟んで、5年後のことだしなあ。 「くろしお」用新型振り子電車新製（車両更新）：約100両
→日根野支所287系関空特急転用改造（更新用捻出）：51両
＋京都支所289系新幹線アクセス特急転用（更新用捻出）：39両
＋日根野支所283系廃車：18両
京都支所289系新幹線アクセス特急転用（車両更新）：39両
→681系廃車：93両
※683系全車新幹線アクセス特急転用：189両
日根野支所287系関空特急転用改造（車両更新）：51両
＋日根野支所271系関空特急増備（輸送力増強）：18両
＋日根野支所271系関空特急新製（車両更新）：12両
→日根野支所281系廃車：63両
あのホームドアがあれば、そんなことしなくってもいける、ってとこじゃないかな。
289系（683系）・287系が、まだずいぶん先まで残るってのに、271系を通勤型電車・近郊型電車の長さで作らなくっても、よかったんじゃないかなあ。
>>258
289系で、グリーン車を半室にする改造をやっちゃってるくらいだから、やれるのかな？ >>249
321系の投入の目的には103系の置き換えと同時に
本線緩行のスピードアップ（120km/h運転車での統一）があったので、
森ノ宮への投入は最初から考慮外 >>263
120km/hで運転できる、ってことより、京阪神で新しい駅がいくつか計画されてたから、207系と同じくらいの性能の車両で、そろえたかったってのは、あるよね。
それに絡んで、東灘の信号所を使って、外側線へ快速を逃がすって話もあったっけ。 >>251
車輪関連の整備含めて明石の車庫機能は魚住ー大久保間に移るから、今後は車両長問題は気にする必要もなくなる 高架線：新幹線用留置線（16両対応）
地上線：在来線用留置線（8両と一部のみ12両）＆整備機能
>>265
それすなわち、今後15年以上は現状のまま放置するということだからな
そもそもそれ以前に、在来線の車庫を併設する話は今のところない >>267
在来線の明石支所は、明石市内の例の場所へは行かないし。
そもそも、新幹線の車両基地として利用することだって、あそこが水田として用地の指定を受けてるところで、実現できるかどうかわからないし。
広大な工場跡とかだったら、話は早いんだけど・・・ >>268
ニュースソース読まずにイキリカキコかっこいい 在来線の車両基地としての、機能と規模も、支所じゃなくって、その傘下の支区ってところだよ。野洲みたいな。
車輪旋盤を置くような場所になるかどうか、多分ならないね。
JR西日本117系改「新たな長距離列車」
http://2chb.net/r/rail/1527085519/893
893 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/11/29(金) 00:25:04.54 ID:l+gDVg4z [1/2]
>>886
285系は100%西日本仕様だよ。
走行距離相殺の関係で東海も車両持ってるだけ。
でないと東海がWN継手やミュージックホーンなんていう西装備を認める訳がない。
894 名前：893[sage] 投稿日：2019/11/29(金) 00:26:26.84 ID:l+gDVg4z [2/2]
ネタにマジレスしてしまったorz
西厨、やっぱり285系は自分だけのものと勘違いしていた >>269
また学会会館前駅作ってキンマンコー電車入れれば一発だろ
お布施の頃には与党じゃないだろうけどなw >>282
禿携帯のお姉さんは
「１１３と１１５系、特に食パン顔が早く全廃すればいいのに。」
と思ってたりして。 >>287
路面電車や四国ぐらいかと思ってたが、和歌山線も簡易電化なんだな 292名無し野電車区2019/12/02(月) 20:20:53.89
>>289
で、禿携帯のお姉さんがヨドバシカメラ行くと言ったら
ホイホイついていくんだろ。 ＞西は震災と尼崎事故で113も全廃できないんだろうな
＞震災前の計画では、223-1000を新快速に投入し捻出された221等で113を置き換えるつもりだったろうが
優先座席のステッカーのヘルプマーク・内部障がい入りへの更新はあまり進んでないな。
中国地方では井原鉄道が先にその新デザインを採用している。
＞西は震災と尼崎事故で113も全廃できないんだろうな
＞震災前の計画では、223-1000を新快速に投入し捻出された221等で113を置き換えるつもりだったろうが
＞なに言ってんの？103系は諦めて、こんどは113系って・・・
＞阪神大震災があった後、223系1000番台を
＞前倒しで作って、さらに増やしていったんだよ。
＞ただし、山陰本線の園部～福知山の電化開業がひかえていたので、それに必要な113系も生み出されたし、大和路線で103系の快速を取り替えるために、221系も少なからず回されたんだ。
＞つまり、このとき113系を大きく取り替えていくとか、そこまで考えられてなかったわけ。
＞だけど、阪神大震災からの復旧で勢いづいたJR西日本は、223系2000番台を計画して、相当な両数を作って、113系の取り替えをドンドン進めていくことと、JR神戸線・JR京都線で将来も残りそうなぶんの113系は、体質改善工事をやっていくことを、決めたんだ。
＞だから、まだ113系を取り替え切れるところまで、メドなんて立ってなかった。
＞尼崎の脱線事故の前にやっと、JR神戸線・JR京都線の快速から、113系が消滅したけど、阪和線・きのくに線や嵯峨野線とか、まだまだって感じだったし。
＞時速140kmで運転する新快速に使う225系を作って、223系を別の使いみちへ回すにしろ、113系の消滅なんて、とんでもなかったよ。
＞湖西線において、681系・683系を時速140km～150kmで運転するために、普通電車を221系でそろえる、って話もあったけど、ほかの使いみちと、取り合いになっただろうなあ。
＞福知山線の脱線事故があって、さらに223系がたくさん増やされたし、225系が普通の近郊型電車として、設計しなおされたものが、これもたくさん作られたよね。
＞これによって、嵯峨野線は221系・223系だけで、そろえられたし、阪和線・きのくに線からは消滅して、広島などの山陽本線で、古い115系などを取り替えてる。
＞事故の反省から、車両に対する投資が、安全性向上計画のなかに組み込まれて、ジャンジャン新しい車両が作られるようになったんだ。
＞それでも、113系については、まだ京都と岡山に、たくさん残ってるわけ。とは言っても、2022年から取り替えが始まって、ほぼ消滅のメドが立つんだけど。
＞あと、福知山線そのものが、脱線事故まで、113系の運用が消滅させられる感じじゃなかったし。
＞おおさか東線の開業で、直通快速を走らせる構想はあって、223系2000番台の4両編成が、時速120kmで運転するために改造されて、転用（もしくは新しく作る）される話はあったけど。
＞それでも113系を無くせるところまでは、考えられてなかったしなあ。
＞
＞223系1000番台は、車体の設計が短い時間になってしまったりしたから、作り続けるのに、経費の面からも工夫が必要、ってことになってた。
＞283系は、もともと車両の長い期間の計画になかったもので、これを試験的に使い続けることで、問題点の洗い出しや、新しい技術の開発とか、将来に向けた、叩き台的な存在だからなあ。
>>274
そもそも森ノ宮の323化はホームドア対策
ホームドア設置が無ければ旧車のままだったと思われる
(ただ、201のチョッパの問題を考えると新車投入は変わらなかった可能性の方が高いが) 新車投入は環状線の番に回ってきたからであってホームドアは関係ない
その新車が3扉になったのはホームドア
ホームドアがなかったら、あと10年は201系が回ってたんじゃ？
ホームドアは別に3扉必須じゃない
試験結果次第では新車でも4扉だった可能性もあった
新車入れたのは大阪環状線改造プロジェクトの一環で、ホームドアは関係なし
そもそも今の西で4扉必須なシチュエーションってまだあんの？
極論東西線のホームドア弄れば4ドア車全く要らなくなるしねえ
まあその辺のグループが一気に死ぬことなんてありえんからまずないけど
あれこそロープ式に変えればいいのにずっとそのままだねえ
少なくとも宝塚線（塚口除く）からは4扉を追放したらよいと思う。
>>307
今のところ変える必要あるの？
まだ老朽化による更新が必要になってくる時期でも無いだろ？ >>301
323系については、福知山線の脱線事故があって、標準の近郊型電車として225系が計画されたあと、話が出てきたんだよね。
そのときは大阪環状線に、201系が回ってきたあとも、残ってしまった103系を、取り替えることだった。
また、阪和線・大和路線などは、通勤型電車を使った快速を、できるだけなくそうと努めたうえで、それでも残った103系を取り替えるため、323系を使うかも？って感じだった。
そこに、安全性向上ということから、可動式ホーム柵の話と、大阪環状線のブランド強化の話が出てきて、いまの形になってる。阪和線の225系5000番台で、6両編成のぶんも、一連の流れに関係してる。 >>312
JR西日本の電車の標準設計車（のうちの4扉ロング車バージョン）として設計・製造されたのが321系で、
これの3扉転換クロス車バージョンとして設計・製造されたのが225系
ホームドア整備や阪和線との直通運転強化などがなくて3扉車への統一の必要性が考慮されなければ
環状線は321系の増備となっていたのではないかな >>315
いやいや、福知山線の脱線事故の前は、321系を基本とした、標準の近郊型は考えられてなかったんだ。
もともと225系は、新快速を140km/hで運転するためのものだったのが、安全性向上の計画では、標準の近郊型電車に設計をしなおされて、結果として321系を基本としたものになったってとこ。
それまでは、脱線事故のあとも、223系を作り続けたわけだけど、衝突安全性を225系の設計へ盛り込むことが決まったとき、そういう思想じゃなかった321系は、続けて作ることができなくなってしまった。
だから、通勤型電車が必要になったとき、225系を基本に、4ドアのロングシートとした車両でも、系式は225系として、新しい番台で処理することも考えられたくらいだし。321系という系式のまま、衝突安全性を上げたもの、っていう理屈は、使われなかった。
さすがに無理があるから、321系の続き番号でもある、新しい系式の323系になったわけ。
ただし、521系について、0番台は一見すると、窓の割付とかから、223系の車体っぽく見えるんだけど、車体のつくりが321系を基本にしてる。衝突安全性の設計は、3次車からだけど、2次車からの設計変更が少ない、って扱いになってしまった。 >>317
521は過渡期の車両だね、作られた時期で外観で変化が見られる
環状線への321の増備はほぼなかったろう、223と違って継続的に作られたもんじゃないし新形式立ち上げた方が楽だわな、4ドアか3ドアかは大した問題ではない
125から321への流れみると0.5Ｍ方式採用を狙ってた節は有るかな、タラレバたが140km/h仕様の223改良型の登場は十分有り得たよ(現行の225も性能的には出来ると思うが) >>319
223系のままでは、出力や歯車比から、140km/hまで加速したとき、熱容量的なものとか、主電動機の回転数とか大丈夫？ってところだね。
U＠techで、270kWの主電動機を使ったのも、回生ブレーキをしっかり作用させるってことだけじゃなく、特急型電車で時速160kmの運転や、新快速で時速140kmの運転とかも、考えてのことだったんだろう。 >>321
単に新快速の140km/h化だけなら1M構成にすりゃ良いだのけど酉としてコストも両立させようという発想はあったろうね
ここら辺完全タラレバにｻｻｸｯﾃﾛネタの根拠なき話ですがw >>322
コストを抑えるっていうのは、JR西日本に限らず、どの電鉄だって、発想としては持ってるわけでさ。
3両ユニットで、動力車を1両にするとか、もちろん作る費用を少なくしたい、っていうこともあるんだけど、国鉄のころから変電所が弱いし少ないし、って問題がついてまわってきたのが、やっぱり大きいし。
できれば、インバータ制御車でも、編成のうち動力車は、半分くらいにするのが基本的にいい、ってのは、221系や207系0番台のころから、思ってたっぽいんだよね。
それが、321系あたりでやっとこさ、変電所が弱いし少ないし、って問題が解消されそう（会社の予算的）なメドが立ってきて、編成ぜんぶが、片っぽを大きな出力の動力台車にする、なんてことができるようになった。
新快速を時速140kmで運転するための225系は、従来どおり、2両ユニットで、かたほうを動力車にする、って選択肢もあったと思うよ。
207系の1000番台も、そうしたかったフシがあるしねえ。
標準の近郊型電車になった225系や、付随車を挟まない321系などでは、動力の効率がかなり良いんだって。 >>324
新快速の敦賀延伸で新造された125は0.5M車の扉を開けたわけだが、そもそもMT比率を一対一にしたいという発想自体国鉄時代からあったわけだ（105が良い例）
それを車両単位で実現して車種構成のスリム化とコストダウン追及と安全面の向上も目指したのが321、225以降の酉の新形式車の立ち位置な筈だけど >>325
101系を基本にした151系とか、それこそ103系だったりとか、編成のうち動力車を半分にするってのは、高性能電車・新性能電車が普及してきたころから、あったし。
223系が基本だと、1両にしたとき、ぜんぶ動力軸になってしまう、ってところが始まりで、ローカル線で使いやすいシステムを、東洋電機が提案してきたものに、乗っかったってとこかな。
そこから発展して、編成ぜんぶをそうしちゃえば、使いやすいし、動力的な効率も実はいいんだ、っていうのに気がついて、新しい標準にしたのが321系、ってなわけ。
福知山線の脱線事故があって、安全性向上の要素を大きく付け加えたのが、標準の近郊型電車として、設計をやりなおして登場させた225系や、その後に続く系式だよ。 まだ荷物電車が作られていたら0.5Mの単行だったのだろうなw
321系は変電所の問題で、サハを挟んだのが、ブレーキシステムの不具合を起こしたりいろいろミソをつけた。
本来ならサハを廃車して、大和路・おおさか東線の201系置き換えに使ってもよいところ。
>>328
321系では、変電所が弱いし少ないしって問題から、サハを挟んで、はじめ制御伝送を使わずに運転したら、ブレーキの制御がしにくいって話だったね。
ちなみに、サハ321は、モハ321やモハ320に改造しやすい設計だから、潰さなくっても、編成ぜんぶを動力車にすればいいんだよ。体質改善工事をするときに、そうするかも。 そういや223の0.75Mは体質改善時もそのままにするのかな。
現場では運行では加速の悪さで、保守では車輪研削などに手を焼いているという話だけど。
223系2000番台の1次車も、体質改善工事で、動力軸が3つのクモハ・モハを、2次車などと同じ、4つに合わせる改造を、するんじゃないかな。
3両のユニットで、動力車が1両っていう223系の基本に、近づけようとした考えかただったし、それを前提に運転時分が組まれているはずで、1軸ずつ制御するから、しっかり加速できるはずなんだけど・・・
どうも線路面が濡れてると、期待してたほど踏ん張れなくって、かなり空転しやすいみたいなんだ。それで車輪の踏面も、少し荒れやすいのかな。2次車から動力軸を増やすと、マシになったんだって。
>>331
それは鉄では有名な話、ｻｻｸｯﾃﾛもネタにして大論争やってた覚えが
まあ、真に酷いのは完全1M2T構成のJ編成やね
運転台の計器比較動画でも電流値なんか見てわかる位の差がでてたね、3000番台のはそれに比べたら遥かに可愛い位だし(軸重管理で問題が多少でる模様)、快速オンリー運用にして新快速に入らないようにしてる位だし
1M1Tがコストでも性能でも折り合いがつくのよね、やはり >>333
ついでにブレーキ悪いと散々ウテシがいってたのも聞き覚えがw
321って純電気ブレーキ対応だったらしいけど余りの効きの悪さで通常ブレーキ対応に改修させた話もあったな 変電所が弱いし少ないし、ってのが解決されたあと、321系を基本に改めて設計された225系では、ぜんぶ動力車になって、制御伝送だけを使ってるから、なにもそういう問題が出てないってのは、さすがだね。
321系で目指した、理想的なところは、間違ってなかったわけでさ。
>>335
225系の足回りは321系ほぼそのままなのだけどな
メタル線伝送系もデフォルトでは使用停止になってるだけでそのまま残ってるし >>336
簡単に言うと0km/hまで完全電気制動でブレーキシューは駐車のみ使う形
見た目(聞こえ方かな)だと
通常停車時はブレーキと車輪が擦れるキーキー音が聞こえるが
純電気ブレーキだとそれが無くて停車する瞬間までモーター音が聞こえ続けるという感じか、225も純電気ブレーキ対応なはず >>336
回生ブレーキってさ、ハンドルで指令を出して、いったん空気ブレーキが立ち上がったのを、ブレーキ受量器が確認してから、主制御装置が主電動機の回転を制御しながら、かけていく。
だけど電気って、電圧の高いところから低いところへ流れるので、架線の電圧より、回生ブレーキの電力が高い状態にしなくちゃならない。
ブレーキの力として、足りなければ、そのぶん空気ブレーキが補足されるし、低い速度になると、回生ブレーキの制御が難しくなってきて、ぜんぶ空気ブレーキへ切り替わるんだよね。
そこで、なんとか停止まで主電動機の力だけで、賄おうとしたのが、電気停止ブレーキって呼ばれるもの。
三菱電機のものは、「純電気ブレーキ」って名前で、回生ブレーキが失効しそうになったら、簡単に言うと、主電動機を逆に回すような電力を与えて、停止するように導くわけ。
東芝のものは、「オール電気ブレーキ」って名前だけど、内容は三菱電機と基本的に同じ。
日立製作所のものは、「全電気ブレーキ」って名前で、交流の主電動機に、なんと直流の電気を制御しながら流して、回転を止めるようにする、ってシステムなんだ。
どれも、エレベータの技術が基本になってる。 どっちにしろ、時速0.5km～0.7kmくらいで、電気停止ブレーキはカットされて、空気ブレーキにより、車輪の転がりは抑えられる、ってな流れ。
>>337
321系は、まだイーサネットの制御伝送へ移行せずに、メタルの指令線を使ってるの？停車するためにブレーキをかけて、止まるときに、すっごい衝動が出る編成が、あいかわらずあるよね。 >JR西の尼崎事故後の安全性向上計画は
>設備更新の面では
>事故前の中期経営計画を叩き台に
>よって北陸線や山陽線広島地区を含め
>完遂時期こそ前後したが
>車両更新自体はほぼ予定通り
>103など近畿圏の国鉄形については
>旧計画時代ではむしろ
>体質改善車を活用する方針だったことや
>まだ直流モーター車の全廃目標も
>国策として明確でなかった時期
>つまり事故後の方が
>置き換えが促進された面もあり
>103全廃は前倒しに
>西103置き換えについて
>尼崎事故によるものは>>344の通りで
>阪神大震災の頃は震災よりも
>むしろ北陸新幹線スーパー特急の動向が
>在来線車両計画全体への作用が大きく
>紀勢線高速化事業では一時
>北陸線特急と関空特急の一本化を絡めて
>数編成の681新製投入すら検討
>鉄道ファン誌の西からの寄稿記事で
>当時の意匠検討パースと共に言及 >JR西の681と207-1000などのGTO-VVVFは
>JR東の901Bと同じ 東芝による汎用小容量
>つまり次世代素子の過渡的な仕様
>だからGTOへ戻したというのは
>認識として全く適切でなく
>あくまでIGBTへ昇華するまでに
>汎用素子を渡り歩いた一過程だと
>207-1000と223-0と281は
>681量産先行をベースに
>西の標準仕様を志向して共通設計を採用
>一方の
>223-1000は
>前代未聞の負荷変動が多い高速仕業対応で
>新快速130km/h運転用特化形
>207-1000と281の増備が
>1次車仕様を基本踏襲している上
>681-0すら
>主回路機器は量産先行ベースで
>223-1000ベースを採用した派生形は
>283に285というある意味の特殊用途
>そこから標準仕様への昇華は
>223-2000まで待つことに
>史実の223-2500までに
>223関空快速形の増備を
>要する局面があったとて
>その仕様は223-0そのまま
>207-1000や
>新快速130km/h運転用特化形の
>開発が進捗するなか
>南海対策で急遽企画された223-0は
>システムは207-1000派生を前提とし
>意匠に注力され
>車体外板の平滑確保に重きが置かれた
>よってビードを極力排し
>その分だけ厚みが大きめの鋼板を選択
>短期間に製造しやすい工法が求められた
>223-1000は外板ビードを許容していること
>そして混雑対策を含め
>関空快速形とは事情が異なり
>223-0増備があったとて1次車そのまま
>確かに
>東芝の汎用小容量1C1M-GTO-VVVFは
>大容量GTOから3Lev.IGBTまでの
>過渡的な仕様だったが
>IGBTが普及しつつあった段階でも
>こちらを新形式へ採用する例があるなど
>鉄道事業者としても
>成熟度が高い仕様という評価
>JRでは
>東の901Bと255
>海の383と373
>西の681と207-1000と223-0と281
>特に海と西では相応の量産となり
>費用対効果も高く
>東芝も推奨していたことから
>よほど事業者側が
>3Lev.IGBTに挑む気がない限り
>むしろ
>VVVFを変更する動機の方が見当たらず
>振り返ればJR向けを中心に
>機器単位で相当な量産実績
>当時の営団では東芝日立三菱の3社にて
>3Lev.IGBTを供給
>まだ歩留まりが良くなく高価な状況で
>他は特急車や小規模量産など
>新機軸に意欲的な形式への適用が多く
>JR西はH10年度の223-2000の段階で
>既にVVVFは3Lev.IGBTへ移行し
>CVCF切替対応の車両制御装置が標準に
>H12～13年の辺りは3Lev.IGBTに並行し
>日立三菱東芝東洋とも
>本命の2Lev.IGBTを普及させ出した頃
>JR西は207を
>JR東西線に関わる系統と
>自動運転構想があった大阪環状線の他は
>投入する具体の検討をしておらず
>というか
>北陸新幹線の規格を巡り二転三転したため
>在来線車両更新計画に影響し
>特に通勤形は片福連絡線開業準備用を除き
>103置き換え完遂の長期の目処が立たず
>103新製冷房車グループは
>延命N40工事を開始していたが
>最大車齢60年も視野に入れざるをえず
>そこで企画されたのが
>VVVF化などを伴う体質改善工事試作車
>西283なら増備の予定や計画はナシ
>西283は381置き換えに時期尚早で
>仕様も決定版に程遠く
>やくもを含め増発での所要両数増加が
>確実に見込めない限り
>容易に増やさない方針だった
>223-2500-1次車は
>6連2連を3連5連へ再編するため
>6連9本に対し2連7本だったのを
>9本ずつで揃えるための新造だったが
>-0の時代に増備する動機があるなら
>仮に関空快速の増発かヒネ国鉄形置き換え
>よって基本6連だった可能性が高く
>207は片福連絡線開業準備で
>-0や-1000の量産は続いていたが
>まだまだC電運用全体で充足できておらず
>24時間自動運転構想が持ち上がった
>大阪環状線用も俎上に乗せられるなど
>優先順位から
>阪和線への投入など到底できるはずなく
>それ以前だと
>阪和線用新造車は205-1000の次に
>221が福知山線用と共に想定されていたが
>207-1000と281の設計段階で
>通勤形両立も志向の関空快速形を急遽企画
>通勤形快速の新世代近郊形への置き換えは
>当時から意向としてあり
>223-0なら221以上に通勤形運用にも適当と
>ただしJR西はまず113など
>国鉄近郊形の老朽化や陳腐さを問題視
>長野以遠着工への機運が強まるものの
>北陸新幹線の動向が流動的で
>区間や規格が判然とせず
>在来線車両更新の長期計画が見通せず
>103の直接置き換えが最も後回しに
>片福連絡線用207も
>新線区間の結構な所要増が必要
>さらに221や223の新造も113廃車優先で
>やはり223-0も所要増の分が少なくなく
>103置き換えは余力でしか叶わず
>103体質改善試作が寿命60年志向の背景
>321が登場した頃から
>ようやく国鉄形の旧延命工事車について
>置き換えの目処が立ってきたくらいで
>尼崎事故後の安全性向上計画の原形となる
>事故直前の中期経営計画すら
>国鉄形体質改善車の全廃は見通せず
>関空開港辺りまでは
>国鉄近郊形非ユニット窓世代を
>コツコツ置き換えていくのが精一杯
>繰り返すが
>北陸新幹線計画が不透明だったため
>国鉄形のまとまった何かに
>置き換えの目処を立てるなど
>到底できないほど在来線車両計画は混沌
>大阪環状線用は企画こそ浮上したものの
>当分207増備はC電へ集中せざるを得ず
>その頃
>いよいよ嵯峨野山陰線電化完成が近づき
>とりあえず485を捻出するため新造するが
>681量産車の仕様を策定するにも
>北越北線の開業も遅れ
>160km/h即応とするか準備とするか
>また中長期的に経年劣化しつつある485も
>延命しない方針だったため
>置き換え規模の見込みすら立たず
>しかし来るべき特急形更新へ向けて
>681かフル規格新幹線車両かの何れにしろ
>経営面で準備しておく必要もあり
>既存ベースながら技術調査も必要な上
>相当な投資が見込まれる
>大阪環状線24時間自動運転など
>優先順位は上がらず
>これにて通勤形置き換えが進捗するとか
>車両更新計画に想定を盛り込めるはずなく
南海スレで自分の意図しないこと言われてふてくされておりますw
>223-0のエクネス社製座席に
>影響を受けて採用した京急2100も
>H12年の増備終了まで踏襲しており
>また京阪8000の
>ダブルデッカー8800でも採用
>223-2500登場までに
>仮に-0増備の機会があっても
>側引戸窓が複層になったとて
>座席はエクネス社製のまま
>223-1000は元々
>-0の企画以前から
>新快速130km/h運転特化形で開発され
>実際そうなのだが
>223-0量産開始後に
>大和路線用近郊形増強が検討され
>こちらは新快速130km/h運転用と同形車を
>充てたい運転関係の意向も強く
>223-1000-1次車を先行してナラに投入
>という方針が一時示されたこともあったが
>そもそもの用途に立脚すれば
>結局2次車もホシとなるのは当然で
>そこから玉突きで捻出の221をナラへ転用
>にて収束させ決着
>三菱はVVVFについて
>逆導通サイリスタRCTに拘り
>大容量GTO適用の判断が一足遅れ
>東芝と日立が先行しており
>特急車や新幹線への拡大もリード
>三菱は
>H2年度にJR207-0量産先行車用で
>小容量GTO昇降圧チョッパー+PTr-VVVF
>H3年度にJR901C用で
>小容量汎用GTO-VVVFを供給
>日立は一方で
>旧営団向けとして
>H4年度に3Lev.IGBT-VVVFを供給しており
>PTrに関して表立った試験例もなく
>後に209-910となる901Bも含めて
>JR東901はH3年度に登場
>JR207-1000の基本組成
>というかJR西の1M2T方式において
>0.75M車混結を除き固定8連は3M5T設定
>仮に大阪環状線用が新製されたなら実現
>2連4連そして207-1000では6連もMT同数
>よってその組み合わせだと8両も同数
>0.75M車の発想自体は東芝提案で
>阪急の動向を問わず
>JR西が必要なら同207-1000と派生形にて
>採用していた可能性もあるが
>阪急が3M5T基本を志向したのに対し
>JR西が1M2T基本とした違いは大きく
>しかし後者は本音でMT同数を志向し
>徹底できた訳ではなかったため
>当時は0.75Mは参考程度の認識
>とは言え
>管内の電力事情や経費節減で後々に展開
>また321も本来は完全0.5Mのところ
>前述の当時の状況から実質3M4T相当
>よって
>仮に大阪環状線用が設定されたならば
>実質3M5Tとなっていたのだろう
>JR西において
>仮に207-1000大阪環状線投入の展開は
>一時実際に想定されていたものの
>やはり京阪神区間優先の方針から
>C電用が207で充足の後でしかありえず
>史実は新造が207-2000から321の世代
>つまり
>201と205の追放まで年数を要しており
>支障する様々な外的要因がなくとも
>大阪環状線用通勤形新造車が叶ったのは
>321増備の段階
>JR西において
>103は尼崎事故まで
>体質改善車中心に当面運用の方針だったが
>事故後はむしろ形式自体の全廃に目処
>つまり4ドア323企画などが大きく
>モリ103-8連は
>ホシ321量産による201転用で全廃予定が
>201の6M2Tや4連4連の構成を後に忌避し
>1/3程度がしばし残存する結果に
>201原設計の特性上から阪和線普通運用は
>モーター冷却面で厳しいため
>かつてヒネ転用が何度か検討されるも
>見送られてきた経緯
>よって万が一201を東から譲り受けても
>奈良線用共々103は全廃など到底できず
>むしろ西がD207計画前に求めたのは205←信憑性なし
>また321登場後の近年
>VVVF車が主体になりつつある状況では
>直流モーターの形式になると
>チョッパー車だとか回生車だという価値も
>そこまで管理面から評価されず
>もはや
>経年や仕様など車両全体で優先順位を判断
>そういう意味で205の方が扱いやすく
>尼崎事故後に通勤形不足を補うため
>東から103を譲受した訳だが
>当時の西は321製造中
>また223増備も予定され
>321車体と223主要機器で207派生形
>という構成も確かに選択できたが
>それこそ対外的な印象対策として
>207という形式で増備する訳にいかず
>そもそも103譲受の動機は
>従前ギリギリに切り詰めていた運用予備を
>事故を契機に余力を持たせる方針の反映で
>207事故廃車の補充では決してない
>C電の事故補充と運用予備充足は
>321量産を計画より3本増強にて対応
>JRにて
>西が東から譲受した103は
>先頭車が部品採りなどにならず
>ヒロ配置で暫く運用された訳だが
>JR西において
>207-1000から281が派生したのではなく
>JR東西線開業準備と関空特急用
>そして関空快速用の企画が並行したため
>効率化を兼ねて設計の集約が打ち出され
>当面の標準仕様を高次で策定
>派生形というより姉妹形式
>JR西発足時の221登場は創業企画であり
>221がないということは国鉄のまま
>即ち競合は205や211や213などに
南海スレで気に食わん事言われて腹いせに過去レス大量投下してウサばらしする誰かさんの図w
＞仮に山岳隧道規格だったとしても
＞既に各種インフラが埋設された大阪都心の
＞地下を通過するには連続急勾配を要し
＞
＞さらに完全な新線として
＞所要車両が数十両単位の純増を要し
＞結局は何らかの新造車を量産せざるをえず
＞
＞特急形乗入も織り込まれた東京隧道と違い
＞純粋な通勤路線としてコスト抑制からも
＞断面が小さな地下線規格となったのは必然
＞JR西U@techのVVVFが
＞PMSM制御用に1C1M4群
＞
＞これが同社において
＞新世代形式の標準になる可能性もあった
＞開放形IMだったが
＞当初よりVVVF変更込みでPMSM化予定
＞
＞JR西Mzc223-9001の
＞開放形IMは全0.5M車用のベースとなり
＞次のPMSMは160km/h運転対応仕様
＞よって後者も特急形までの適用が視野
>>364
＞JR西でD207とD223のPT発足はH13年
＞そしてJR東がE231量産計画を立てた段階
＞即ちヤテ205大量捻出が焦点となったのは
＞H11年頃のこと
＞
＞国鉄時代製造の次車を求めており
＞JR発足後の車両でないこともポイント
＞
＞西は北陸新幹線準備やJR東西線開業で
＞103老朽車置き換えの長期計画が立たず
＞当時の205なら経年や仕様も十分なため
＞E231量産に伴う余波は格好の機会だと
＞
＞転用先の検討は新造より優先順位が低く
＞千葉や長野も地域の選択肢になるなど
＞東の紆余曲折に西が介入する余地もあり
＞
＞しかし中古車取引は御多分に漏れず
＞双方のタイミングや規模の同期を要し
＞このケースでは結局
＞東が管内で205を消費し切る計画策定にて
＞不成立となり断念の西はD207へ >>364
＞205譲受は
＞東がE231-500量産により捻出されるが
＞転用検討上で余剰が見込まれることを
＞西が聞きつけての話
＞
＞しかし転用に付き物のことで
＞最終的に捻出される両数の規模は不明
＞そして東が自社管内でほぼ全車活用し
＞話は沙汰止みに
＞
＞E231量産に伴う東の車両計画については
＞新系列化を強力に推進する方針で
＞線区なり運用を一括して置き換えるため
＞比較的若い205などは転用にて活かすが
＞余剰発生の場合も
＞その規模に関わらず廃車は厭わないと
＞
＞新造対象の線区と運用の確定はH11年頃
＞
＞当然効率を鑑みれば
＞既存車の再配置と最経年車の更新が
＞望ましいものの
＞新造両数と玉突き転用と廃車の規模が
＞綺麗に揃うことは稀で
＞西の321量産に201と205の顛末からも
＞当初の目論見外れや方針変更など
＞転用判断の意志決定は優先順位が低く >>364
＞そもそも本来なら一般の車両実務として
＞更新工事や転用や改造などをせず
＞単純に全ての車両更新を新製で賄いたいが
＞もちろん予算が限られているから
＞仕方なく使い回しをするという感覚で
＞2の次3の次と
＞
＞それが事業者や案件や規模によって
＞シビアに経営陣から評定されるほど
＞予め既存車活用策の錬度を上げる必要も
＞あるのだろうが実際困難
＞
＞ヤテ205転用計画の策定についてH12年頃
＞数十両単位で宙に浮いたこともあり
＞というか
＞西にすれば数十両だと中途半端で ＞当時は西が
＞海から新幹線100-Gヘセ7本を中古購入
＞これは距離精算など現在に繋がる事例
＞また383量産に伴いシン381-100も検討
＞
＞JR各社とも
＞阪神大震災での応援を契機に
＞共通の国鉄形などを融通しあう機運が
＞高まっていた時期というか
＞西が一時的に活路を見出したとも
＞
＞ちょうどヤテ205も償却完了時期を迎え
＞甲種輸送費も陸上トレーラーと比べれば
＞経費は相当抑制でき
>>364
＞H11年頃に譲受を検討していた際
＞東205のヤテ車がATC対応仕様など
＞西の保有車との差異は度外視
＞それこそ旧アーバンでの運用のため
＞他にも少なからず要改修なのは承知の上
＞
＞東は捻出205を転用しようにも
＞車両センターなり電車区なりの配置実績や
＞同じ運用へ中途半端な他形式混在の回避等
＞玉突きの調整に腐心
＞
＞103や201などは東だと旧世代の分類で
＞優先して209量産以降は全廃を目指したが
＞新世代とされた205も
＞遠くない時期の置き換えが念頭に
＞よって調整困難で相当数が余剰となれば
＞西への譲渡は差し支えない状況
＞しかし
＞最大でも数十両規模で西の希望から乖離
＞
＞それから10年経過し
＞劣化から東が205廃車開始の段階で既に
＞西は尼崎事故後の安全性向上計画に沿い
＞225量産中で323も当時4扉車として検討
＞つまり
＞長期的に自社設計の新造車にて
＞いよいよ103など国鉄形全廃の目処が立ち
＞東の余剰205に頼らずとも成立させたと
＞東からの205譲受断念の後
＞H13年に西はD207PTを立ち上げた訳で
＞H11～12年にかけた水面下の動向 ほんま路車板に限らずここの住人層は最低限のIT知識もリテラシーもないよな
ﾜｯﾁｮｲ使えばキチガイなんて一発で消えるのに
他の書き込みを見られるのが嫌だって？
それは日頃書き込みを見られたら都合の悪いような書き込みを
平気でするような人間だってことだわな
そこら中でヘイトの垂れ流しでもやらんと普通はそんなことはないからね
>>380
使っても来るよ
それが荒らしなんだから 関東の事業者も2000年代半ばまでは関西と同じく車両の使い方が安定してたんだけどね
それが束がE233導入した辺りから突如ポンポン廃車するようになり、他の関東事業者も順次追随している
ポンポンポンポンボールがポン
てっていてきーに て・あ・しー♪
>>382
oer2000はコピペを含めて必ず名乗るべし >>381
簡単に消えるかどうかが問題だろうに
本質を分かってないな
だからガイジの集いと言われるんだ キチガイは自己顕示欲が強いのでﾜｯﾁｮｲなんぞ全く無意味
Aシート車、よく利用されてるね。225系を増やすのに、影響しそう。
>>386
コピペ貼って荒らしてる自身が他人事
自覚さえないんだなw 221系の体質改善工事が、ついに完了するんだね。207系も1000番台で結構進んでるし。
223系は0番台だけでなく、2500番台が混じった編成も手をつけてたり。1000番台は、Aシート車の評価と、今後の方針が決まらないと、次へ進めにくいのかな？
あれってさ、車両制御装置のインバータは、2レベルのIGBT素子に変更されてるんだろうね。
>>389
見苦しい言い訳だなw
じゃあ早く節穴ずっと続けろ
早くしろや >>393
貴様が節穴してない癖に
逃げてるのは貴様だ
節穴やれるならやってみろ ﾜｯﾁｮｲのスレなら、>>389にあるんだからさ、あっち行ってよ。そして盛り上げてやりなよ。ここでそんな主張は、とても野暮だよ。ﾜｯﾁｮｲがないのは、みんな承知で使ったんだから。迷惑だし。＞ID:IOx+yxuZ
>>390
223系の2500番台で、0番台の体質改善工事に巻き込まれた車両のインバータ制御部分は、3レベルのIGBT素子のままだよね？ >>390,395
新車はSiCを採用しても、体質改善ではSiCにせんのよな… >>394
証明するのはおどれの仕事やろうが
早くしろ >>398
新しく作る車両は、SiC素子のインバータ制御装置と、全密閉式の誘導電動機を組み合わせて、しっかり特性を調整したもので、省エネルギ効果が出るってところだけどさ。
体質改善工事では、主電動機はオーバホールこそしても、取り替えるほどじゃなくって、インバータ制御装置は、中身を新しいものに入れ替えるってだけだからなあ・・・
JR東日本のE231系の機器更新と同じ判断で、SiC素子はまだ価格が高いし、それだけじゃ効果が小さいので、IGBT素子を基本としたもので良い、って感じなんだろうね。
>>399
道義上は、fusianasanを言い出したほうが、見本として先にやらなきゃさ。 227系と同じ車体で、車内をロングシートにするんだったら、523系とか、別の系式にする理屈を発動・・・
ああ、227系で、0番台と1000番台の違いにして、済ませた例があるな。
>>401
オドレがID被りを別人や言い出したんやろうが
クソ荒らしが
常時節穴でオドレが証明すんのが筋やろうが
できないのか？w
その時点でオドレの負けやw それは、昨日のID:6jy0kKKwに言いなよ。相手を、間違ってるから。ﾜｯﾁｮｲのスレが用意されてるのに、このスレに居続ける理由は、なに？
やっぱりこいつ荒らしやんw
常時節穴できない時点でオドレの負けやw
めでたいねえ。こっちもバカの相手は趣味だし、そのつもりで遊んでやるからさ。
>>402
プレスでわざわざ転換クロス仕様で車載ICありのイメージイラストを完全新規で起こしてるのに何をどう考えればロングシートだと思えるのか あ、やっぱり転換クロスシートなの？521系2000番台って。
ところであい鉄用の521系は来年度以降から製造かな？
七尾線仕様から車内IC改札機を省いた形で
>>413
単純にまだ内装工程が終わってなくて座席すらない状態なだけでしょ >>414
あいの風も今年度分が既に川重で目撃されてるみたいね
たぶんこっちは従来どおりの仕様になるはず >>409
じゃあお前はガイジやなw
ガガイのガイ♪ガガイのガイ♪w あ、やっぱりガ。ガ イ のガイなの？ID:zVdzFymgって。
草
422 名無し野電車区 sage 2019/12/08(日) 18:27:34.16 ID:zVdzFymg
ガイジってなに？
ご覧下さい
これがガチガイジです
422 名無し野電車区 sage 2019/12/08(日) 18:27:34.16 ID:zVdzFymg
ガイジってなに？
ガ、ガ、イ、の
ガ、イ、♪
ガ、ガ、イ、の ガ、イ
♪、www
めでたいねえ。こっちもガイジの相手は趣味だし、そのつもりで遊んでやるからさ。
あ、やっぱり統合失調症なの？ID:zVdzFymgのガイジって。
発狂するほどのことでもないのになあ。キミの異常さが、際立つだけだよ。
発狂するほどのことでもないのになあ。ガイジの異常さが、際立つだけだよ。
>>429
統合失調症を相手してるはずのキミが、その症状を示してるじゃないの。 >>433
バカを相手してるはずのキミが、その症状を示してるじゃないか。 ガガイのガイ♪ガガイのガイ♪www
ワロワロワロワロwwwwwww
>>432
それなに？うれしそうだけど、キモいよ。自分でやってて、わからないんだろうなあ。 >>436
それなに？うれしそうだけど、ガガイのガイだよ。自分でいってて、わからないんだろうなあ。 >>438
ガイ「何が悪い！」
ワイ「全部悪い！坊主憎けりゃ袈裟まで憎い！」
よし勝った 「どこがどうバカなのさ。」
「全部バカw」
ガイジちゃうんかw
どこがバカ？全部に決まってますやん
全部バカ
だからガイジはガイジいわれるんやw
どこがバカて
全部バカに決まっとろうがw
ヘイヘイピッチャー焦ってるヘイヘイヘイwww
ガイジってガイジで学習させたスクリプト回して遊ぶと
すーぐ顔真っ赤にするよなw
だからガイジ言われるんやろw
発狂するほどのことでもないのになあ。キミのガイジさが、際立つだけだよ。
>>450
それなに？うれしそうだけど、キモいよ。自分でやってて、わからないんだろうなあ。 こういうのを相手してると、面白いよね。勢いだけで、人間ここまで堕ちちゃえるんだもん。
ガイジの相手はガイジにさせるのが一番
スクリプトで顔真っ赤とか幼児やなあw
こういうのを相手してると、面白いよね。ガイジだけで、人間ここまで堕ちちゃえるんだもん。
>>455
発狂するほどのことでもないのになあ。キミのガイジさが、際立つだけだよ。 めでたいねえ。こっちもガイジの弄りは趣味だし、そのつもりで遊んでやるからさ。
いまどき珍しいよね。懐かしい感じ。もっと、脳内スクリプトを頑張って回しちゃえよ。
いまどき珍しいよね。懐かしい感じ。もっと、ガガイのガイを頑張って狂っちゃえよ。
>>460
発狂するほどのことでもないのになあ。キミの異常さが、際立つだけだよ。 >>462
それで終わりかい？そんなもんじゃないだろう。キミなら、もっとアタマがおかしくなれるよ。 >>462
それで終わりかい？そんなもんじゃないだろう。キミなら、もっとガイジが進むと思うよ。 いまどき珍しいよね。懐かしい感じ。もっと、統合失調症を頑張って狂っちゃえよ。
全部ですw
438 名無し野電車区 sage 2019/12/08(日) 18:36:27.90 ID:zVdzFymg
>>434
どこがどうバカなのさ。 それでは粘着荒らしのID:6jy0kKKwをご覧下さい
ガガイのガイ♪ガガイのガイ♪
結局、自分で荒らしてるんだよねえ。
ブーメラン♪ブーメラン♪
それではガガイのガイ荒らしをご覧下さい
ID:6jy0kKKw = ID:zVdzFymg
>>471
それで終わりかい？そんなもんじゃないだろう。キミなら、もっとガイジがおかしくなれるよ。 「おかしくなれるよ」
日本語おかしいで
ヘイヘイピッチャー焦ってるヘイヘイヘイwwww
ワロワロワロワロワロwwwwwww
>>476
全部バカさん
ようやくしおらしくなってきたねw
ヘイヘイピッチャー焦ってるヘイヘイヘイwww おかしくなれるよさん
発狂してアタマおかしくなってるでw
全部バカのおかしくなれるよさんw
ガガイのガイ♪ガガイのガイ♪
ワロワロワロワロワロワロワロwww
もう終わり？www
終わりたくてたまらないもんなw
「めでたいねえ。こっちもバカの相手は趣味だし、そのつもりで遊んでやるからさ(ｷﾘｯ」
チョロいのーwww
ゴミやん
>>483
キミが、ここまでキチガイだったとは、思ってなかったねえ。
ﾜｯﾁｮｲどーのこーの言い出すのって、やっぱりロクなヤツじゃないってことは、よーくわかった。 >>484
全部バカのおかしくなれるよさんw
もう終わり？www
自分で荒らしておいて「ﾜｯﾁｮｲガー」w
ww
ガガイのガイ♪ガガイのガイ♪
「めでたいねえ。こっちもバカの相手は趣味だし、そのつもりで遊んでやるからさ。(ｷﾘｯ」
大爆笑 >>484
キミが、ここまでガイジだったとは、思ってなかったねえ。
ﾜｯﾁｮｲ不要言い出すのって、やっぱりロクなヤツじゃないってことは、よーくわかった。
ブーメラン♪ブーメラン♪ >>486
それでは人間が壊れた瞬間をご覧下さい
475 名無し野電車区 2019/12/08(日) 19:01:58.70 ID:02HGsRPU
>>471
それで終わりかい？そんなもんじゃないだろう。キミなら、もっとガイジがおかしくなれるよ。 >>487
コッチのレスを引用せずに、自分の言葉を使って、言いたいことをしゃべってみなよ。
芸がないねえ。ああ、「ガガイのガイ♪ガガイのガイ♪」って、オリジナルだね。かなりキモいけど。 ガイジ、大口叩く割にチョロいのーw
言い負けて終わり言い出してケツ捲ってどうすんやw
>>488
これだけあって、それなの。キミが壊れた瞬間なわけだね。 >>489
まだ発狂しとんかキレッキレやなw
おまえみたいな話の通じないガイジに自分の言葉なんざ時間の無駄やからな
5chのガイジで学習させたガイジスクリプトの相手がお似合いや
ガイジにはガイジをぶつけるのが一番 >>491
わりいわりい
465 名無し野電車区 sage 2019/12/08(日) 18:51:44.85 ID:zVdzFymg
>>462
それで終わりかい？そんなもんじゃないだろう。キミなら、もっとアタマがおかしくなれるよ。
こっちコピペしようとして間違ったんやw >>490
キミの荒らし行為が終わりなの？っていう意味だよ。 【悲報】イキったガイジさん、おかしくなれるよと壊れてしまうwww
ハムスターはなあ、ハムスターボールに入れるとおもろいでほんま
「スクリプトに頼らずやれよ」
顔真っ赤で草ぁwww
ガイジで遊んでるガイジとガイジで遊んでるガイジが衝突事故を起こしてて騒がしいな
>>501
同じガイなら踊らにゃ損々♪
ガガイのガイ♪ガガイのガイ♪ >>439
スクリプトが暴走、なんて、自分でゲロってるから、荒らし行為をやってるって自覚は、あるわけだよね。 それではガイジ迷言集をご覧下さい
「ガイジってなに？」
「めでたいねえ。こっちもバカの相手は趣味だし、そのつもりで遊んでやるからさ。」
「バカにバカと言うのは、当然だからね。」
「ﾜｯﾁｮｲどーのこーの言い出すのって、やっぱりロクなヤツじゃないってことは、よーくわかった。」
「キミなら、もっとアタマがおかしくなれるよ。」
「スクリプトに頼らずやれよ。」
拾ってきたんだ。それで？
だからさ、キミの言葉で、伝えたいことを話しなよ。
ガイジ大口叩いて言い負けて笑ったわ
もう少し修行せえやw
おもろかったでw
>>519
キミの脳汁でまくりの、脳内スクリプト暴走を見せてくれて、ありがとう！ >>518
イラッとしたのを申告してどうすんやw
「ヒットマーク入りました」って宣伝するアホがおるんかw >>521
イラっとはしてない。バカを相手してるから、その観察をして、感想を言ったんだよ。 >>523
オドレが終わりいうてケツ捲った時点で負け確定やで？
そのバカ言われてる相手に翻弄された気分はどうや？(ﾆﾁｬｧ >>524
とにかく、言葉が全体に汚いよね。コッチは、趣味でやってるだけだから。キミは面白いから、いつまでもイジってたいよね。 ネットバトルいうのは最後に握手して双方相手を称えて終わるもんやろうが
ほんま意固地やなあ
負けたことのない人間なんかおらんやろうに情けないやっちゃな
>>526
バトルなの？これ。いや、キミをイジって遊んでるだけなんけど・・・ この負けを認めないネット文化を無視した時代遅れな変な句読点の文章
爺さんやろ？
余命ブログ読んでそうw
>>529
こんな面白い玩具が現れたら弄りたくなるやろ？ 余命と青林堂が分かってて星空サラ知らんってないわーw
元ウヨ系かw
嫌儲辺りでｷｰｯって書いてそうw
>>529
おう兄さんすまんかったのぅ
これからこのガイ爺さんの介護頼むわw >>534
弁護士へのバカな懲戒請求で、自滅する連中のことは、どうでもいいよ。 >>536
やはりネトウヨかぁ(笑)
市況のホルホルスレのまとめ読んでそうw まあ爺さん頑張れや
もうちょっと修行せなあかんで？
ほななw
>>537
弁護士へバカな懲戒請求を出してるのが、ネトウヨじゃんか。
そんなネトウヨ連中が、自滅するのは、どうでもいい、って言ってるんだよ。当然の報いじゃないか。 (この人なんか日本語変だよね…句読点の付け方が特に)
それでは発達障害の痴呆老人のせいでスレ汚し失礼いたしました
皆様まったりとお過ごしください
４Ｇから３Ｇに速度低下の>>444、他のスレで迷惑うんちするんじゃない！！ >>444
ババぬこ♪～ババぬこ♪横ババやすし。細木数子大好き、 >>544
ごめんごめん、ご飯たべてたんだ。続きはどうなってるの？もうおしまい？ >>547
お爺ちゃんもうご飯食べたでしょ？
これで2回目よ？ >>517
それでも、岡山地区のためにも、これから新しい車両を、作っていくしかないわけでね。 >>550
イジれる相手がいたら、それで遊ぶだけだよ。 爺さんまだブツブツ言ってて草
結局、自分が荒らしてるんだよねえw
554名無し野電車区2019/12/08(日) 21:33:02.83
521系2000番台の次は、225系が出てくるみたいだね。
>>555
お爺ちゃんもうご飯食べたでしょ？
もう3回目よ？ 555ならC#8030-8150+7024-7654-7684-7124+8041-8191を組成！
ガイジわらわらで草
前鉄模番でガイガイやってた奴か？
>>565
言い負けてオウムコピペ返し
悔しかったんだ(笑) 爺さんまだやっとんか
本物の方のキチガイ住人どもにもて遊ばれてて草w
なんか静かだと思ったらこっちで暴れてたのね、ｻｻｸｯﾃﾛ
>>401
223-1000リニューアル、SiCの可能性ない？ >>551
広島の227や和歌山の225を岡山送り→広島や和歌山にロングシート新車で良くない？ ガイジーだよガイジー
ロンシーをガイジーに変えると分かりやすい
使ってる奴は例外なくガイジーだからな
>>600
切り番荒らしするな！ボケ！
非常に目障りじゃ！
いい加減出ていけ！
ブッ殺すぞ！
この低レベルめぇ！ やっぱり、ハンドルネーム○○にゃんは、あらしの代名詞ですかね？
>>582
んー、どうだろうねえ。インバータユニットの放熱部分が、カバーの外から見て、小さくなってなさそうだしなあ。
ただ、西鉄6050形みたいに、開放型の誘導電動機はそのままで、ハイブリットSiCのインバータ制御装置へ変えた例もあるし。
SiC素子のインバータ制御を使ってる323系・271系は、メッシュのカバーの大きさはそのままで、内側の放熱部分は小さくなっているよね。
これも、日立製作所・三菱電機が作ってるものは小さくなったんだけど、名鉄9500系とかでの東芝は、小さくなってないんだよな。 ＞国鉄時代ほど古くはないが、それでも21世紀、令和の今日からみたら、隔世の感がある1990年代
＞GTOのVVVF車が当時最新鋭、近未来感あふれる変調音に興奮
＞国鉄末期からの界磁添加励磁制御＆MT61シリーズも、最新鋭ではないが新世代の部類
＞103系、113、115系、485系はバリバリ現役
＞16両編成の0系が東京駅でも見られた。長窓にスリムラインの前期型車両も健在
＞キハ40の車齢は10～20年程度、まだまだ「若い」？
＞165系、キハ58など急行型車両も健在、というか急行自体がまだ残っていた
＞国鉄型特急はまだ回転クロスやバッタンシートが当たり前、グレードアップ改造車のフリーストップ式リクライニングシートが羨ましい
＞「発車メロディー」「自動改札」「JR型駅名標」が鉄道新時代の証
＞東武や名鉄では釣り掛け車が普通に走っていた
＞そんな、まだ記憶に新しいつもりでもちょっと懐かしい90年代の鉄道について語りましょう。
でも、関西はつい最近まで90年代と状況があまり変わらなかったよな
一応新形式も結構登場してたものの
近鉄は奈良線以外90年代からほとんど変わってないような気が…
関西の事業者は魔の2000年代(新車投入が少なかった時期)を経験してるから…
関東で抵抗制御の通勤車の廃車が急速に進められていた時期での関西の抵抗制御通勤車廃車はあまり無かった
抵抗制御車は壊れた時に現場で修理することが可能でメンテナンスしやすいが、消費電力量が大きいのが欠点だよな…
この消費電力量が大きいのが問題で、関東の事業者は抵抗制御車を2000年代中に次々と廃車にした
(現に西武9000系のように、無理矢理VVVFに改造した例も出たくらい)
関東私鉄の抵抗制御車の淘汰は、2000年代って気はあまりしないんだよな
東武8000系は野田線の新車投入や東上線のD―ATC化が始まった2010年代というイメージ
西武も中身は相当古いNRAがようやく今年から廃車だし
>>613
阪和線が94年以降の車両にほぼ統一され、大阪環状線や南海高野線ですら新車を入れたというのにね…
でも大和路線はほぼ83～91年製の車両しか来ないから実質近鉄と変わらない 長らく関西の南側で車両代替が積極的だったのは、南海本線だけだったという計算になるな
でも、その南海本線も一部は中古車で対応したが…
(南アーバンの普通車に関しては2011年の普通減便で幾分の103廃車はあったけど)
ハアー
勝川駅の高架下
ワメくキチガイ （ソレ トトントネ）
今日は、駅前 暴れてる （ア チョイトネ）
４年ファビョって まだファビョっとる
ガチのキチガイ この上ない
ヨイショコリャ この上ない
キモヲタチックな 面構え
ソレトトント トトント 町の恥
>>614
関東でも例外的にその時期の西武も新車投入が少なかった 281系廃車時には既存の271系へ中間車を６両入れて９連固定化か？
なにわ筋線も開通すればより競争力高まるだろうし
>>625
大和路快速8連統一は遂にだな
高田快速が犠牲になったけど 西武は2000年代に屋台骨がゴタゴタしていたから仕方がない
3月改正できのくに線の113系置き換えか
227系の数からしてなんとなく想像はついてたけどこのタイミングなのね
>>625
そろそろ大和路線・奈良線系統の車両全て２２１系で統一される時だろうな。 >>630>>631
むしろ西武は2000年代になり、ようやく完全新車の20000とスマイルが大量投入されたのに、それは完全無視ですかw
特にスマイルは新生西武をPRするため、20000の製作を打ちきりしてまで設計して製作したんだけどな >>634
201系全部置き換えるほどの両数確保できんだろ
それどころか結構両数食いそうで103系の春引退も怪しいかも 凸、65、81の置換えも喫緊の課題だろ。
もう部品確保が困難だろうよ。
>>637
ホシ全車両とキト一部で足りるだろう。
今はまだキトの１１３系・１１７系が現役なので言えんけど、あと約１０年もすれば、
置き換えられる。そのタイミングで転属がある。
２０１系もキト１１３系・１１７系と同じくらいに製造されたからな。 JR神戸線・JR京都線では、新快速で試行しているAシートの判断は、まだ先ってことだね。通勤特急「らくらくはりま」もそうだけど。
ダイヤ改正までに、225系の新しい車両が、できあがってくるかどうか？
大阪環状線に乗り入れる221系が、ぜんぶ8両編成になるけど、奈良支所に所属する221系は、編成を組み換えたりするかな？
大和路線・奈良線については、103系はもちろんのこと、201系・205系・221系のせんぶが、吹田総合車両所のリニューアルが完了する2029年3月までに、何かしらの大きな動きがあるわけで。
JR宝塚線は、データイムに実質上、宝塚～新三田の丹波路快速が消滅するけど、207系・321系が余ってくる、ってほどでもないしなあ。
>>642
区間快速には207や321が混じるんだろ？
所要両数は殆んど変わらないような気がする。 >>642
高田快速廃止で捻出できる4連はおそらく6編成程度と予想
これで8連が3本組めるから大和路快速の8連化は達成できる
(最悪、昼寝分の8連を使う)
みやこ路快速が土休日のみ6連化とあるのは運用が多い平日は6連が足りないから断念した見る事が出来、6連の増強がない事を示唆していると考えられる、以上妄想でした >>644
いまのJR宝塚線を見ると、223系・225系が、丹波路快速（大阪～篠山口）と快速（大阪～宝塚）、207系と321系が、快速（大阪～宝塚）と普通（高槻～新三田）で使ってるんだよね。
ダイヤが変わると、223系・225系が、区間快速（大阪～新三田・篠山口）と、207系・321系が、区間快速（大阪～新三田）と普通（高槻～宝塚）、ってところか。
>>645
奈良支所の221系って、6両って9編成で、これが大阪環状線へ入らなくなるわけか。奈良線での運用が中心になるんだろうね。
4両が29編成と、8両が9編成だっけ。和歌山線の高田まで直通する快速が、データイムは消滅するけど、JR難波～王寺のぶんとかも無くなるのかな？ >>644
車両の所要両数の削減ではなく乗務員の乗務キロ数（乗務時間）の削減を狙ったものなんだろう
高田快速の廃止もデータイムの王寺～高田の車掌乗務の廃止（ワンマン化）が可能となるわけで >>642
広島の227系のように、種別関係なく同じ車種（229系？）になると予想している。
3ドアセミクロス（車端ロング、またはフリースペース配置により座席なし）
4連（奈良線専用）、6連（奈良線快速、大和路普通・東線系統用）、8連（大和路線快速用）
といったとこかな。
8連は和歌山線直通の有無によりけりかな、和歌山線直通を完全廃止にすれば
4+4をなくして8連貫通で統一することも可能になってくるんだけど。
これすると逆に大和路快速・区間快速に女性専用車導入の可能性も浮上してくるけどね。 ところできのくに線の紀伊田辺以南でここ最近4扉車での代走が頻発してるみたいだけどそれの置換えはどうするんだろうかと
広島から持ってくるのかと思えば特にそういうわけでもないし227系もそこまでの余裕はなさそうだけども
流石に日根野の113系を持ってきたりはしなさそうだけども当分はこのままとも思えないしよく分からんな
>>651
日根野の113-2000が予備になると思う。
本音としては227増備したいんだろうけど、
紀南の105ってトイレ設置に自治体の補助金？が
入ってる関係でまだ廃車できないんじゃなかったっけ？ >>652
新車入れるなら早く廃車しろと言ってくる気が 105の3ドアが和歌山きたのもう15年も前の話だぞ
>>652
代わりに新車が入るなら、別に廃車にしても構わんだろ。 >>655
補助金申請時に決まっている年数が経つまでは勝手に財産処分できない。代わりの新車があるからいいとは言えない。 >>656
それ決めるのは和歌山県
国の補助金なら話が変わるが、トイレ設置やらでお金出したのは和歌山県だし新車になるのが遅れる位なら喜んで廃車して良いと言いそうなもんですが 単に227入れたらICOCA範囲に入れないといけなくなるのが嫌なんかも
>>657
だから、JRが勝手に出来ないって言ってんの。少なくても県の承諾、場合によっては補助金の一部返還を要求されるかもしれんのだから。 >>660
だから県に相談するという前提だよ
227投入時だって事前に話してるんだし
ロングになったのも県との協議結果だし、酉が勝手にすると思う？お布施貰う気も満々だろうし >>656
推測の域内だが･･･
新車(トイレ付が条件だろうが･･･)に置き換える場合は、処分制限の適用除外になってると思う。
付けた便所に金を出した限り、いくら車両がボロになっても使い続けなきゃならないなんてのは、双方にとって何のメリットもないからね。
まぁJR西にしてみれば、新車投入を遅らせる格好の言い訳になるかも知れないが。 >>650
阪和線の車両の動きを見ていると、そういうことになるね。
225系である必要がないし、323系は通勤型だし、227系はローカル線用だし、新しい系式にするかも。
寿命が迫っている201系から、新しい近郊型電車で取り替えていくんだろう。おおさか東線にある固定のホーム柵も、変更されるんじゃないかな。
まさか、JR神戸線・JR京都線へ新型車を導入して、223系2000番台を回すとかは、なさそうだし。
>>651
どうせ、国鉄型電車は消滅の方向だから、227系1000番台を新しく増やすなり、223系・225系の運用を工夫して、227系1000番台を生み出すしかないよねえ。 >>658
105のババタンクにお布施が入っているから、
ババタンクの償却が済むまでは廃車出来ない。 僕は補助金周りの情報を受け取れない雑魚です
まで読んだ
嵯峨野線から113系がなくなりド腐りやがったから非常に気分悪い！
221系と223系5500番台ばかりが気にくわん！
阪神５００１にして横山くさしの>>668、うるさい！！ >>260
> 289系で、グリーン車を半室にする改造をやっちゃってるくらいだから、やれるのかな？
アレは座席交換のみで構体は弄っていないのでは >>670
窓が半分塞がれてたと思うけどどうだったかな。
あと壁が増える分補強しないといけないだろうし。 >>671
壁が増える分補強？w
ドアの増設で構体くり抜くなら補強は分かるけどw 271に貫通扉と幌つけたのって明らかに6連も後から作る気満々やろ
くろしお・やくも→385？
はるか→271
サンダバしらさぎ681→273?
敦賀～大阪の特急車と統合みたいな形で増備はされるかもね
ダイヤ乱れの元凶同士を連結させたような統合特急｢はるだば｣に胸熱！
この情勢だと後に中間車を６両入れて９連固定も検討しても悪くないだろ？
中間に先頭車が来ると定員が大きく減ってしまう。
空港輸送車両の特性上もとから定員が少なくなっているだけに。
地下を通るから非貫通にはできないしな。
>>673
なにわ筋線ができるときに６連も作るんだろうな >>673
271系に関してはグリーン車は4列にするかも知れないが 政治家なんざ、旧手荷物室で十分･･･どうせタダ乗りなんだし。
政治家はともかく皇族とか外国要人もあるだろうからねえ。
N700系の８連なんかグリーン車料金割高に感じるな
普通指定席でいいやと思ってしまう
>>673
仮に「くろしお」へ、「やくも」用と同じ新型車を入れるとなれば、287系・289系が転用されるよね。
「サンダーバード」へ合流するしかないな・・・
>>671
>>672
窓を一部ふさいであるけど、アルミダブルスキン の車体だから、ふさぐ大きさのアルミの板をあてて、溶接しただけかもしれないね。
グリーン室と普通室の仕切りとか、いまさらユニットとか車内へ入れられないし。
それなりに、しっかりした作りのはずだけど、普通に骨組みを組んだんだろうね。 「くろしお」用新型振り子電車新製（車両更新）：約100両
→日根野支所287系関空特急転用改造（更新用捻出）：51両
＋京都支所289系新幹線アクセス特急転用（更新用捻出）：39両
＋日根野支所283系廃車：18両
京都支所289系新幹線アクセス特急転用（車両更新）：39両
→681系廃車：93両
※683系全車新幹線アクセス特急転用：189両
日根野支所287系関空特急転用改造（車両更新）：51両
＋日根野支所271系関空特急増備（輸送力増強）：18両
＋日根野支所271系関空特急新製（車両更新）：12両
→日根野支所281系廃車：63両
>>685
287系と289系で、合計90両になって、681系が93両かあ・・・
敦賀～金沢が新幹線になることで、余ってくる"だろう"特急型電車のぶんを、どれくらいって評価するかだけどね。
そのまま、近畿圏の特急ネットワークの強化に使うなら、そのままの両数かもしれないし。 >>689
北陸新幹線敦賀延伸後、サンダバはヨンダーとその分の付属3連があれば足りる見込みなので老朽化してる681は基本全車両廃車、しらさぎも幾分余剰が出るかもだが681廃車の穴埋めに使われるのでほぼ無いだろう
はるかは271が登場したのでこれが後継となり281系は廃車見通し
後は283とやくもだが四国の8600辺りの空気バネ車体傾斜方式の新車で対応と予想 >>690
長いこと利用者が右肩下がりのくろしおに今更そんなに手を入れるかと言われるとねえ…
しかも時期的に吹田のリニューアルとも被るから大なり小なり改造の伴う転属を大規模にやれるほどのリソースがあるかと言われると物凄く微妙
せいぜい新幹線延伸後に683系から289系になったグループが283系の置き換えに回る程度になりそうだけども やくもと同時投入かね
あれは振り子にするしかないし
四国の8600系を借りるあたり、車体傾斜方式にしたがってるように思うけどな。
>>692
しらさぎ全廃ならともかく、一応残る公算大だしね
やくもと同時投入ならコストも抑えられる
18両しかないからその分減便減車も考えられるけどね、県が黙ってないでしょ 現状振り子電車の置き換えは空気傾斜で事足りてるからな
東と四国は空気傾斜に流れてる
次も振り子でやりそうなのは東海くらいか？
>>696
四国も気動車にかんしては振り子にせざるを得なかったけどね >>695
現時点で283の白浜⇔新宮が一本減便された状態だからな
283が白浜に止まり、287・289が先へ進むのを見ると何だかなぁと思ってしまうw >>695
いやくろしおに車体傾斜なんて高価な装置のついた車両を今更入れるわけないでしょって話
もっと数のいた381系の置き換えが車体傾斜のない287系と改造車の289系だったし既に283系の振り子も使ってはいるけど意味を成してない現状が全て >>699
要は金と費用対効果の問題
インバウンドもあるからそれ狙いで観光特急投入というのも戦略として有りだしね、振り子が必要ないという意見もわからんでもないが所要時間が掛かりすぎると走らせる意味ないからね やくもに車体傾斜車両が採用されて、それが好成績だったら
くろしおへの投入も考えるだろう。
それで289系を全て置き換えて287は全て北近畿地区転用で。
>>701
フチが中古車センターに
ってもうなってるかw ちなみに287系のはるか化改造はドア拡幅に金と手間がかかり過ぎるので有り得ない。
>>703
妄想だから誰も信じちゃいないよw
271が出たから最早あり得ないレベル >>703
287のはるか化なんて、基地外以外誰も信じちゃいない >>689-690
現行ダイヤベースだとサンダバは終日30分間隔化しても10運用程度、
しらさぎは米原始終着列車存置でも5運用程度となりそうなので、
基本編成については289系からの再転用がなくても充分足りる
付属編成はサンダバの全列車12連化を実施するとしらさぎの付属編成連結を全廃しても
能登かがり火の分が1～2本不足するくらいになるので、そこをどうするかといったところ
683系リニューアル時に681系にもリニューアル車が登場したのはこのへんの絡みなのかもしれん
>>685はくろしお新車統一厨が以前から機械的に繰り返し投下してるコピペなので相手しても意味ないぞ >>700
まあ立地的には観光列車の一つくらいあってもおかしくない路線なのにね
283系の置き換えに観光列車2編成で置き換えとかやれなくないだろうし
西と和歌山の関係が良くないのか、パンダくろしおで十分と考えているのか、どうにもその手の機運上がらないけど 岡山県・鳥取県・島根県で、新幹線の誘致を含む、伯備線を高速化する運動をやってる。その成果が、出雲支所の381系を取り替えるために、約60両ほど作る、新しい車両だね。
「やくも」の輸送品質向上、ってJR西日本は言ってるわけ。曲線を高速で走る車両は、絶対の条件として、それが空気バネ式車体傾斜で、対応できるの？って話だよ。
>>708
きのくにシーサイド以降、和歌山には観光列車が無いからな、倒壊が協力してくれたら瑞風を紀伊半島一周させるとか出来るが
まあ、無理だな >>709
約60両は置き換え対象の車両数（厳密には62両）であって製造予定の数ではない点には注意が必要だ
輸送品質の向上とは単純に新車への置き換えでも向上とみなせるから振り子車で確定とは限らん
少なくともカタログスペック上は空気バネ車体傾斜でも曲線通過速度の現状維持や上積みが可能ではある
もっとも、実際の運転時に車体傾斜時の圧縮空気の使用量が許容範囲内に収まるかどうかには疑問符がつくところなので、
振り子車投入の可能性を否定するつもりはないが >>697
電車の予讃と比べてカーブの量がダンチだから消費するエア多すぎてコンプレッサ無限に回さないといけないからな
電車なら無限に回せるわけだけど気動車は燃料食いまくるからそうもいかなかったな >>712
台湾で盛大にやらかした上四国でも不採用に
福知山線脱線事故を重く見るなら車体傾斜の今からの採用は甚だ疑問に思うがね 元が381だから空気ばね車体傾斜でも乗り心地の悪化は気にならないね(笑)
言うほど単純な速度超過の事故に車体傾斜は関係あるか？
>>713
結局四国が気動車への振り子搭載に戻ったのもそんな理由だったね
土讃線の試運転で露呈したんで空気バネ車体傾斜は量産見送りに >>719
全く関係ないけどバカだから理解できてないだけじゃない? >>712
その辺の検証のために四国から8600系を借りて試験してたから既にある程度方向は決まってそうだけどね
ただ結果については噂レベルでも流れてこないからどうなってるかはわからないけども 環状線3扉化の実証実験みたく、最初から願望に沿った答えがあっての実験じゃないの？どうせ。
肝心の備中高梁から北の区間を、試走してないんだよね。
ある程度傾向さえ掴めればあとは計算で出せるから別に全区間で測定する必要が必ずしもあるわけじゃないけどね
借り物の車両で試験のために大きく手を入れられるわけでもないし
貸切運転のための試運転じゃないの？
実際には貸切も走ってるし
730名無し野電車区2019/12/21(土) 11:53:41.47
では名古屋の癖にごっついなどとほざく>>658が好きな写真
>>703
271系は287系より車体長が短い
専用車作るくらいだから転用しないでしょw 271は281の車体に合わせて作ってあるからな
281が短いことすら知らんにわかも多いかもしれんがｗ
>>722
ガイジかな？
あの事故の原因は車体傾斜装置ではなく
車両設計の設計思想上の問題 r300の曲線に120kmで突っ込んでも脱線しない設計があるならぜひ教えてほしい
慢性的にエアが不足して日常的のコンプレッサが故障するような欠陥タコ設計と
その上で緩解させてカミカゼ運転という複合事故なんだが？
ガイジ多すぎだろ
>>731
281系車体長
20,000 mm
20,740 mm（先頭車）
言うほど短いか？ >>737
それは車体長ではなく全長
287系に対して1.1メートル短い >>737
中間が20m級
287系は21m級
ホームドアその他の計画に振り回されなければ
287系に幅広ドアを付けた設計で十分だったが、
寸法変えて281系に合わせてる やっぱ特急車は21m級がバランスいい
271系や東武特急みたいな20m級はマヌケ
なにわ筋線乗り入れで南海車両も含めてのホームドア運用が求められるから、一般車両と長さを合わせてるんだろ
むしろ21mは今後扱いにくくなるだけ
なにわ筋とかホームドアとか、281系作る時点で想定してたと思えんがｗ
>>730
あっちこっちのスレにグロ写真貼るな！ボケ！
非常に目障りじゃ！
いい加減にしやがれ！
ブッ殺すぞ！ >>742
281系の前面に非常用貫通扉があるのはなにわ筋線乗り入れを想定したもの
さすがにホームドアまでは想定していなかったとは思うが >>721
イタリアみたいな強制振り子は1067mmじゃダメなの？ 746名無し野電車区2019/12/22(日) 00:44:54.77
>>746
かたわの写真連投するな！ボケ！
非常に目障りじゃ！
とっとと出ていけ！
この5chの癌細胞めぇ！
ブッ殺すぞ！ 749名無し野電車区2019/12/22(日) 11:51:37.03
750名無し野電車区2019/12/22(日) 12:03:21.45
ではこの5chの癌細胞めぇと吼えてる奴の写真
>>741
68系とかの乗り入れもあるんで、結局21m級と20mが混在せざるをえんっちゅう話や
271はなんとのう先手を打ったんやが、南海も難しそうやし身内も統一できんから、あの吊り下げホームドアでなんとかする方向やな >>749-750
お前の家に火付けて殺すぞ！
おちょくりやがって！
馬鹿にするのもいい加減にしやがれ！ 754名無し野電車区2019/12/22(日) 16:21:50.11
ではではおちょくりやがっての>>753が好きな写真
>>754
運営に報告するぞ！
不快な写真連投しやがって！
非常に大迷惑じゃ！ボケ！
殺すぞ！ 756名無し野電車区2019/12/22(日) 17:12:24.59
運営に報告するぞ不快な写真連投しやがってと吼える>>755が好きな写真
>>756
お前の家見つけて殺すぞ！
かたわの写真連投しやがって！ 761名無し野電車区2019/12/22(日) 21:22:49.80
762名無し野電車区2019/12/22(日) 21:23:07.29
763名無し野電車区2019/12/22(日) 21:23:15.77
∧＿∧ ________ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
（ ´Д｀)/￣/￣/ ＜ 汚物103系(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ
（ 二二二つ / と） ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
| / / /
＿＿ | ￣|￣￣
＼ ￣￣￣￣￣￣￣＼
||＼ ＼
||＼||￣￣￣￣￣￣￣||￣
|| ||￣￣￣￣￣￣￣||
.|| ||
>>766
ATPの故障が常態化してるのと日車にミスがあった点考慮するにしてもそれ以前にATP切って速度無視してR300に140で突っ込んだら脱線すンだわ
絶対にATP切れないようにしなかった設計が悪いとでも思ってんのけ？？？ 単純な運転ミスまで設計ミスとか言われたらそりゃやる気無くすで
台鉄の事故で空気式の車体傾斜が危険とか言ってるのは中目黒の事故でボルスタレス台車が危険と言ってるのと同じだけどな
設計時や整備上で起こる問題を機構そのものの問題と混同してるから変な話になる
慢性的なエア不足(それ自体が致命的な欠陥仕様)
空気系統がブレーキと共用でコンプレッサが壊れると非常制動がかかる
つまり緩解しないと動かすことすらできなかった
20系客車の初期の顛末と似ているな。
勿論回生があるからカミカゼ前提なら運転はできる
140キロ運転は回生失効した結果だったら？
実に興味深いな。
>>770
実は車体傾斜装置が問題とは一言もいってないんだよねw 設計思想上の致命的欠陥と運用の問題が引き起こした複合事故だと
ハッキリいってるのにさあ、
「ボルスタレスガー」の例に例えるとか頭悪すぎだろw
路線条件の差の問題はあれど
「これは使い物にならん」と匙を投げた死国
容量増で「騙し騙し使おう」という某社
ここらも中の人の考え方の差が出て面白いね。
そもそも車体傾斜装置本体自体が問題なら
東海が新幹線であれだけ使うわけがねえだろっていうねw
>>773
いや>>716の書き方だと車体傾斜そのものが悪いって言ってるようなものでしょ
同一人物かは知らないけど少なくとも話の発端はそこ
あくまで設計上の問題であって車体傾斜そのものが悪いと思ってないのなら普通は引き合いに出さない それはあくまでお宅の勝手な解釈の問題でしょう？
あくまでも車体傾斜が採用されるかどうか？についての話ですからねえw
容量増で誤魔化している実例を鑑みれば
あのままの仕様で走ると思うと正直乗りたくは無いねえ。
>>774
死国もといJR四国も予讃線のはだましだまし使う気満々だけどな。
8600に乗っていて多度津以西で飛ばしている時に車掌がよろめいているのを何度見たことやら。 あそこは金無いからね
そりゃあ騙し騙し使うしか無いだろうよw
振り子車が必要なところに、空気バネ式車体傾斜の系式を入れるから、その弊害が出るんだよね。
曲線が少し多いなあ、とか、この曲線で速度を上げられたらなあ、って線区に、空気バネ式車体傾斜の効果が出るってとこ。
七尾線用の521系、どうも主電動機が全閉式になってる感じで?
>>778-781
E353も傾斜角度が全然足りてないね。
遠心力をほとんど消せてなくて、トイレとかに行く時にまともに歩けない。
E351は凄く快適だったのに･･･。 >>779
8600になって、0.1Gまで許容したからじゃない？
以前は0.08Gまでだったっけ？ 全く同じ話をしてるのに山陰特急スレとはえらい違いだなw
>>783
521系で、全密閉の誘導電動機ってことは、車両制御装置でインバータ制御の部分が、SiC素子のものかもしれないね。
もともとシステムは、223系を基本としたものだから、主電動機を1つずつ、4群で制御するのは、変わらないんだろうし。
PWMコンバータの部分も、SiC素子でそろえてるとか？ 七尾線はもともと11本で回してたのを15本で置き換えることになるから521系に置き換わっても日中はともかく朝夕はそれほど減車ってことにはならなさそうね
数に余裕も出てくるから6連運用も残るかな?
>>791
15本体制になったのは結構最近で新幹線開業後に413系が来るまでは基本的に415系11本だけで回してたみたい
どうも415系がボロすぎていろいろ限界ってことで運用に余裕を持たせたとか >>792
確かにあっちに北陸色が入ってた記憶が無いな まあ415と413で連結しないから共通運用とはいかないだろうしね
521のみなら運用数は減らせるだろう
車載IC改札機って4両や6両のときでも乗務員のいる扉からしか降りれないのかな？
>>794
共通運用ではないが、415の代走で413が入れば普通に連結して運用してる 中国地方はあれだけ広いエリアでボロ電地域色は末期色のみ
北陸地方は逆にブルーマンとあかんね色の2種類ある
制定当初から岡山と広島で分けても良かった気がしなくもない
>>798
七尾線に専用の色が用意されたのはもともと色の違う専用の車両が用意されてたからってのはあるんじゃない? それもあるが、コイルばね・3ドア（本線は空気ばね・2ドア）車の識別の意味ってのもありそう。
今は413系が七尾線に入るようになったけど。
521系だと将来投入される七尾線用車載ICOCA装置の識別の意味になるのかな。
いつの間にか415と413の連結運用できてるやんと思ってたけどそういう事なんやな
10本30両が予備等で15本45両になっててそれが15本30両になるって事は運用そこそこ弄るんかな
>>799
岡山の103系はマスカット色だったな
(ウグイス色より若干濃い) あと思い出したけど七尾線の521系は3本がIR持ちになる方向だったな
運用的には車載ICの関係でJR車と完全に共通で使われるだろうからからあんまり関係なさそうだけど
>>803
オカ向けの227系はマスカットウィングがええなあ >>798>>800-801
単色化が発表されたときの地元の新聞に
北陸線と七尾線で車両の色が異なることが利用客に定着しているから
単色化しても両線で異なる色としてほしいと
支社が本社に要望したとの話が載っていた 
あ、完全ではなかったかもしれん
上の部分か 東海が211系の一掃に着手するようだが、これを購入してボロを更新しまくってくれ
それと並行してキハ40代替の新車製造で
205系の余剰車ですら廃車したくらいなのにVVVFでもないボロなんか買うかよ
そもそも東海が211系を置き換え始めてる頃には西も京都の国鉄車を淘汰し始めてるけどな
どうせあと10年しない内に221系が置き換え対象になる時代が来るんだから災害で車両区1つ全滅するくらいの事がない限りは他社から中古を買うことはまずない
自分も買うわけないとは思うけどね
その一方で置き換えの目途が立ってない昭和世代の車両が1000両以上あるわけで
毎年150両位新車作ってほしいわ
まずは金沢＋播但加古川・きのくに・福知山から
取り敢えずW7系を代替新造しなくちゃいけなくなったから多少遅れるだろ
2022年度以降の置き換えの調達計画が公表されているより古い電車は20～21年度で置き換わるんじゃない？
現に七尾線はそうなったし。
>>820
その古い車両一覧の編成・両数・形式一覧まとめられてある？
西保有の機関車も置き換え計画あるっけ？ 381系 出雲 61両
281/283/681系 112両
201・205系 奈良 172両
103系 網干 6両
113系 京都 64両
117系 京都 44両
113・115系 福知山 14両
103系 網干(播但） 18両
103系 網干（加古川） 16両
105系 日根野 10両
105系 岡山 14両
113・117系 岡山 76両
115系 岡山 157両
213系 岡山 28両
105・123系 下関 27両
115系 下関 84両
キハ40系列 各所 250両
上記合わせて1153両（日根野の113と413/415は除外)
減車を踏まえてもまだまだ多いな
社長が、神戸新聞の単独インタビューで、三宮のターミナルビルのこと、明石市内の新幹線車両基地構想と併設の在来線新駅に、新快速のAシート車両の話とかをしてるね。
Aシート車両は、車内で料金を収受する乗務員の手間がかかってるから、ICカード乗車券を使って、制度を簡単にできたら、新快速で増やしたいんだって。
料金の収受システムが構築できてからのことだけど、増発するぶんは、新しく作る225系でやって、それを国鉄型電車の取り替えに絡めるか、ってところだな。
>>824
東のシステム取り入れたら良いのに。
しかしその言動を見るに、とりあえずは
「Aシートダメだったからやーめた。」
はなさそうね。よかったよかった。 >>823
この貧乏会社の体たらくなら、ポン国鉄型一掃は2030年までかかるだろ。
そろそろ岡山のオンボロ電車一掃が来そうだが。 >>822-823
381系と京都の113系・117系は置き換えのめどが公表されてるからそれを差し引けば1000両は割ってるな
>>824
この記事かな
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202001/0013003065.shtml
> Ａシートは（中略）ラッシュ時は全４６席の約９割、昼間も約６割が埋まるといい、
> 長谷川氏は「ニーズが高いことがよく分かった。今後、より多くの新快速に設けたい」としつつ、
> 本格導入には技術開発による省力化を条件に挙げた。
>>826
JR東日本のSuicaグリーン車システムではグリーン券情報をカード内に記録するが
ICOCAには記録領域が用意されていないので
そのまま導入すると現在市中に出回っているICOCAでは利用できないということになる
（現状でもICOCAではSuicaグリーン車システム利用不可）
したがって別途新しい方式の開発が必要
>>827
年間平均100両前後のペースで置き換えて行って2030年頃だな
下関の115系3000・3500番台やキハ40系が車齢45年を迎えるのが2022～2028年、
205系や213系が車齢45年に達するのが2031～2033年だから、そちらの面から考えてもそのようになるかと >>827
大阪に新しい駅ビル建てたり、三ノ宮駅ビルを建て替える余裕があるから貧乏ではない。
金の使い方が下手なだけ ヲタの要求通り車両を置き換える方が金の使い方が下手
金を生むビルを建てる方がうまい金の使い方
>>827
寧ろまとまった量が必要な分、一番後回しになる気がする
色々つぶしが利きそうだからね >>829
felicaという共通規格なのに記憶領域がsuicaにはあってicocaには無いってホンマ？記憶領域の使い方が違うっていうなら理解できるんだけど。 ICOCA全部交換となると費用もかかるな。
Suicaでも導入してAシート利用にはSuicaが必要ですにするかｗ
>>827
キハ40がそんなに早く消えるかねえ？
またお布施観光列車デビューで10年続投は確実。 >>833
事前にSuicaグリーン車システム用として予約された記憶領域がないとグリーン券情報の記録ができず、
ICOCAでは予約された領域がないので記録不可ということらしい
>>834
乗車整理券購入時に使用したICOCAのカード番号をクラウドのサーバに記録する等の対応で行けるのではないかと >>834
Suicaも初期のは電子マネーに対応してなくて、ペンギンマーク入りのに交換で対応してるけどね
初期の段階でそこまで発行枚数多くない時代だったから出来たのかもしれないが
一応今でも旧カードの交換はやってるみたい >>837
一斉交換ではなく、Aシートを使いたい人は順次交換してくださいでもありかもね。
定期券交換時に最新版に渡す、窓口で交換無料とか、記念ICOCAの発売とか、交換特典とかを組み合わせれば
それなりの枚数ははけそう。乗客全員がAシート乗るわけではないし。
Aシートが本格的に流行るならば、それくらいの投資はやむなしにも思える。
これを機に他社のICカードと同一化して…は無理かな。 >>839
あなた破産したの？
官報チェックするか >>838
どうもsuicaがグリーン券で使ってる領域をICOCAポイントに充ててるらしくてそうだとすれば単純な交換でってわけにはいかなさそうなのがねえ
同じように見えても1日乗車券機能とかポイント制度とか案外各社でカスタマイズされてる現状を見るともう1回どこかで統一の基準を設ける必要がありそうだけど難しいか >>841
流行りのスマホ決済ならどうかな。
ICOCAなどのICカードが難あるなら。 >>838
近鉄などの他社発行分のカードの交換まで考えたら、そこまでして交換するよりも
交換不要なシステムを開発した方が手っ取り早くないかねぇ
ビル入退館システムとか見守りサービスとかで利用していてカードを交換されると困るという人も一定数いそうだし
社長がインタビュー記事で技術開発云々と発言しているのもそういう方向で考えているからではないかと >>841
SuicaやSUGOCAなどのポイントは外部のサーバに保存されていてカード内には情報はない
（バーコード管理のポイントカードなどと同じ）
ICOCAのポイントもそうなってると思ったけど違うのかしらね
IC1日乗車券は通用当日限りの定期券という扱いの情報をカードに書き込んでいるだけ
（IC定期券になっているカードでは買えないのはそのため）
1日乗車券のための仕様や専用領域等が存在しているわけではないし特にカスタマイズもされてない >>836
ICOCAってJRグループでは二番目に古い電子マネーだから将来的なそのような利用を想定して開発されておらずさらにアップデートができていないということ？ >>845
交通系電子マネーのICカードの仕様は各社ともほぼ全て同じ
Suicaグリーン車システム関連の領域予約云々はソフトウェア的な問題
（初期設定のうち、あとからの変更が禁止されている部分が異なる）
JR西日本エリアにSuicaグリーン車システムを導入する予定はなかったから
それ用に領域を予約しておく必要もないという考え方だったんだろう >>846
つまるところデータベースの構造変更とソフトウェアの改修で対応可能ということ？
銀行のシステム更新みたいにGW連休中利用不可みたいなことができれば何とかなるのかな。
失敗したら、経営陣退陣にまで発展しそうな大がかりな改修になりそうだけど…
対応費用や失敗のリスクとAシートの収益を天秤にかけるとなると相当悩むだろうな。
単にちょっと儲かるではカバーできないリスクになるだろうしね。 Aシートは、車両更新や追加製造よりもICOCA対応の方が桁違いに大変なんだね。
ICOCAにこだわらない方が話が早いのではとなおさら思ってきた。
ICカードが出始めたころは、スマホなんてなかったし
ICOCAそのものの在り方を見直してもいいかもしれないね。
今回はAシートでの利用だけど、サービスの向上を図る上でICOCAの領域問題はいずれなんとかしないといけないわけだしね。
なんかIPアドレスの枯渇と同じ匂いがしてきた。
モバイルICOCA開発してそれで対応～
みたいなわけにもいかんかなぁ。
Suicaのシステム、間借りできたら出来るだけ間借りとか。
(ついでにICOCA定期券もモバイル化)
ライセンスとかで、無理かねぇ。
>>847-848
今は必要な情報を外部のサーバに保持するといった方法で問題ないでしょ
QR決済なんかそれの代表例だし
>>849
普通に自社開発システムで問題ないでしょ
ちなみにモバイルSuicaは既に次世代のものを開発中で、
通信方式を変更してタッチ不要（鞄などから取り出すことすら不要）で改札通過可能となるそうで >>850
便利な反面セキュリティが心配だけどね。 でもSuicaみたいなったら特急も全車指定かつ販売価格ことなることになりそうだな
ICOCAのはなしで盛り上がってるとこわるいが、酉は既にチケットレスサービスやってるから拘る必要無いんよね
ICOCAから座席料金を徴収するだけなら
タクシーにあるような端末で良くね？
それならICOCA以外にも他カードも使えるし
>>853
車内販売や座席管理が煩雑で手間がかかるのをなんとかしたいらしいよ。
ただ遅れに対する対応などを考えると現状のチケットレスサービスでは不足なんだよね。
だけど、事前予約制度入れれば、販売数の見通し立つし普段座れない中間駅利用者も平等に使えるから利用者数がさらに上がるから、ぜひとも実現してほしいとこだね。 中国では顔認証の時代なのに今更ICカード交換でもないんだな。
自由席だし物販のシステムでやっておけば、そんなに手間もかからないと思うけどね。
>>854
乗るときはいいとしても、座席を移動する時や降りる時にどうするのかといった課題が残るよ。
タッチせずに降車する客が多発するだろうから。
>>856
顔認証を含む生体認証は、個人情報の面から危険性が議論されはじめてるので普及するかどうかは疑問符かな。
中国は管理されて人権ない国と言っても過言じゃないからできているけど。 >>857
座席にタッチパネルつけて、降車駅をタッチしてからICカードをかざして支払いのやり方なら自販機と同じ仕組みで対応なら可能そうだけどね。
車掌端末との連携さえできれば、省力化はある程度は可能かな。 そんなこと言い出したら外部につながらない
車内設置の発券機でも置けば？という回答で終わり
>>860
ほんとそうだよ。いまやこの手のトラブルは起きたら会社が傾くレベルの事態になるからね。7payは記憶に新しいけど。
だから社内端末などをネットに繋げない会社が増えてきている。新システムは苦労するだろうね。 >>845
グリーン券情報が入る所はICOCAやSUGOCA等、全国相互利用のICには有るよ
優等列車情報の入るスペースも既に有るから、ずっと前からいつでも可能な仕様 SUICAでグリーン車システムに使ってる領域を
ICOCAでは分割定期券機能に割り当ててるという話は聞いたことがある
分割定期、長距離通勤の俺としては、3分割までの対応を願いたいが、スレチだね。
松屋の券売機みたいにスマホ・印刷物両方のQRコードに対応した認証機を座席につけて
スマホ予約→画面のQRコード
みどりの券売機発券→券面のQRコード
を読ませるようにすればいい
>>833
FeliCaの記憶領域のうち、Suicaグリーン券に相当する記憶領域をICOCAは分割定期用に使ってるとか何とか じゃあ東日本Suicaの分割定期はどこの領域使ってるん？
そういや東日本は２度Suicaの全交換やってるね
他社がやりたがらないモバイルも意地で続けてる
>>869
Aシートの設定の仕方みてても、JR東日本の方式をパクリをする気はないと思う。パクる気ならはなからその前提で設定し、拡大のために技術開発が必要なんていわないよ。
関西ならではの特性を考慮して自社のカラーを出したいんだと思う。
JR西に限らず、JR東海や私鉄もすべてJR東方式にしたがっている人がいるみたいだけどね。 >>866
下手にICOCA改修するよりも低コストで済みそうだね
システム連携しない方がリスクも少ない >>815
221系の置き換えは >>822 の置き換えを済ませてからだろうな。
多分、2020年から10年以内に229系という新型車輛の導入でJR西管轄内にある国鉄電車を一斉淘汰し、
その次系列である新番台車で221系・223系・207系・321系等を2030年から10年以内で置き換えていくってとこか。 少なくとも1975年以前に製造されたグループに関しては今の中期経営計画の期間中におおよそ置き換えそうな感じではあるね
>>876
221系置き換えは、まだ20年くらい先だろうな >>874
もし22～23年に211-5000/311が放出されるなら、岡山/下関用に買ってもいいかと
最大10年位の繋ぎで使用
新車投入はするにしても京都や特急車の後になるだろうし、
それだったら115-300や2扉を中古でもいいので早く無くした方が これまで束の205や211を頑なに買わなかったのに、
海の211なんて買うわけないやろw
東は整備状態がアレだからまた違うが
東海からも買わなくても持つがな
あれは結局東海道に乗り入れる車両だから東海の都合でしょ
500と線路星も東海N700の中古で置き換えだな。
東って国鉄の時から整備が良くないね
労組がヤバい連中だから？
東と北は良い印象はない
425後の数年あたりならともかく
今ならオカにもセキにも普通に227系バンバン入れていくだろう
仕事つまり人員を減らされると困るからと
手抜き整備している派閥もあった
民営化前は通信ケーブル同時切断事件もあった
首都圏では鉄道マンの社会的地位が低いことにもつながっている
>>889
西日本豪雨とW7浸水廃車の損失埋め合わせで、新車投入ペース落とす事は無いのかなぁ >>892
予定にある分（113/117とか）は予定通りやるでしょ、対外的な影響がでかすぎる
予定にない分（103系置き換え）とかはペース落ちるかも 中経にもあるように、今は低金利時代なので
設備投資を優先のようだね。
同様に東海も、かつては繰上げ返済を求めたも
断られた為、研究開発や設備投資を優先してきた。
令和2年にもなって本線T電に221系が残るとは思わなかった
223-2000導入当時くらいに、快速新快速は223系で統一って言ってた記憶があったが
その後425やら新快速終日12両化などで状況が変わったらしい
>>872>>876
鉄道定期券情報、グリーン券情報、優等列車情報、バス定期券情報、企画券情報はそれぞれ書き込む所が用意されてる
>>881
Aシートの方式なら、グリーン券情報ではなく優等列車情報の所に書き込むかと >>853
いや、それはカード内に情報が有るから、むしろカード交換やると引き継がれないんだよ
今後の課題かもな >>898
チケットレス特急券は、ICOCAなしでも乗れるけど。ICOCAを使わない方式はありかもしれない。
ICカードよりスマホや携帯の方が普及してるし >>900
そういうこと
わざわざICカードに拘る必要性ないのよ
重要なのは不正防止と確実な決済
クレカとスマホアプリでも対応可能な範囲だな ∧＿∧ ________ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
（ ´Д｀)/￣/￣/ ＜ 汚物211系(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ
（ 二二二つ / と） ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
| / / /
＿＿ | ￣|￣￣
＼ ￣￣￣￣￣￣￣＼
||＼ ＼
||＼||￣￣￣￣￣￣￣||￣
|| ||￣￣￣￣￣￣￣||
.|| ||
>>893
103はあの予定より先に決まってるんじゃないかと思うけど >>904
公表時点で3年先の調達計画だから、直近3ヶ年は何らかの投資が決まってると考えるのが普通。 少なくとも調達計画の車両一覧にしても1975年をひとつの区切りにしてるあたりその辺のグループはもうおおよそ置き換えの目処はついてるだろうしね
そもそも車両が2本沈んだ程度だと無傷とは言わないけど今ある計画の大枠が大きく左右される程深刻な話でもないけど
>>878
そのころには「なにわ筋線乗り入れ」と「奈良線全線複線化」になっとるだろうから、
221系があったとしても、新型車両に置き換えられる可能性が高くなるだろうな。
でもって、自動運転してるかもしれん。
>>897
俺の話、関係なくね？？ >>891
暴走209はジャカルタへ
(てか暴走２０９の置き換えはe217ではなくてe131になるのかよ) ダメージでいったら一昨年の西日本豪雨の方がえらいことになってたからなあ。
西日本豪雨によって今年度の新車導入計画が減ったと言うことは無いのかな？
271系増備を踏まえても、18年よりも相当少ない気がする。
東日本や東海みたいに一気に、ってわけにはいかないだろうな
切羽詰まって尻に火がついて、ようやく置換の順番が回ってくる感じ
>>905
今年何事もなければ公表されてない分も予定通りやれそうだけどね、
低金利政策終わらせる気配ないし
公表してない分は何事かあった時に冗長性をもたせてるんだと思ってみる
両数的にも105系4扉置き換えくらいの期間で出来そうだし早ければ七尾線の分終わったら着手かも 和田岬・播但・加古川あたりは転用でもまかなえそうなところがあるからねえ。
新車か改造車かってところも気になるけど。
>>913
播但加古川は新車で227-1000入れるんじゃないかと思ってる
和田岬は訓練車兼ねてるから古い車両の中で一番訓練必要なのが入ると思われる
甘々ブレーキなんて書かれた207系がそのまま和田岬固定になりそうな気がするが（訓練時説教付き） 福知山線で207系の運用減があるみたいだから和田岬線に回せるね。
2028年に、吹田総合車両所のリニューアルを完成させるわけで、205系・221系すら、それで定期検査の入場が、なくなってしまうかもしれない、ってところ。
広島地区だって、基本は227系でそろえてるし、金沢地区だって、521系ばっかりになるじゃん。キハ40系すら、87系のシステムを基本とした、ハイブリッド気動車で取り替えていくのにさ。
そりゃあ、下関総合車両所・後藤総合車両所もあるよ。だけどさ、いまさら、作られてから30年以上になる211系を、中古で譲り受けるとか、そんなのないし。
JR西日本の205系・213系とか、体質改善工事でインバータ制御にすらしなかったんだよ。JR東海の211系はほとんどが、インバータクーラで、補助電源装置がDC-DCコンバータだし、譲り受けるなら、このシステムの更新もやらなくちゃならないよ。
>>908
103系、201系、205系、209系はJakarta譲渡が妥当 >>918
株主配当減らすならそれを従業員のベースアップに回すべき 東海や東日本では221と同世代の車両がどんどん廃車されてるのを見るとなぁ・・
>>922
あれには関わったらいかんよ。
必死チェッカーで検索してみな。 >>915
3月改正での減便は日中のみ
ラッシュ時の減便がないと所要数減にもならんから捻出される車両もないぞ 北陸新幹線の事故車はEはともかくWの方は修理するのかと思っていたが…
>>917
２２１は去年から吹田受持ち入場検査は幡生で施行。 930名無し野電車区2020/01/04(土) 13:28:16.38
>>889
そういうことを言うからここは他のJR西日本スレから嫌われるんだよ そのまま使い潰すか中間車は捨てて西方浄土へ投棄しかないわな
>>925
キミは勝川のレジェンドに失礼だよ！
鶴亀氏です！ >>922
いや自分から言いだしたことじゃんｗｗｗ >>924
普段見下してる東海に先を越されるのがよっぽど悔しいんやろなぁ
ということはよくわかりますイエーイ >>929
683系の定期検査を、金沢総合車両所から吹田総合車両所へ、将来のことを考えて、一部の編成から持ち替えてきてるね。
221系は、吹田総合車両所から下関総合車両所へ持ち替えた？え？そうだったっけ？
体質改善工事じゃなくって、定期検査で送られた221系があったのは知ってるよ。でも、網干総合車両所が持ってるぶんとか、ほんの少しの編成じゃなかった？
それに、恒久的な措置じゃなくって、なんかそのときだけの事情があったはずだよ。具体的になにかは、いま思い出せないけど。 221系を下関で面倒見るのなら、山口115系の置き換えは221系転用したら効率良さげだけど…
やっぱ山口で4連は過剰かな？
>>934
いや、自分からそういうことを言うわけないし、そもそも発想としてないから。
>>937
吹田総合車両所のリニューアルが完成する2028年に、221系は作られてから40年になるものが出てくるんだよね。
仮に、下関総合車両所が定期検査を見続けるとして、3両編成とかも組める設計なんだけど、それほど長く使えるわけじゃないし。
この15年くらいの流れは、近畿圏の古い車両を別の地区で使うっていうより、その地域にあった車両を、新しく作るって感じじゃん。
だいいち、下関総合車両所に、221系の定期検査を移管したってわけじゃないよ。 >>938
ただの妄想にそこまでのムキにならんでもw >>938
相手するなと言われてるのに…
一回あれのレスをまとめてみてこいって >>919
そうゆうたジャカルタ！！
>>886
その逆で関西205系をジャカルタへキベンヌ！！
>>923
束と倒壊は新幹線マネーだけしか見てないんだろうな。
この際、211系は四国6500系になって導入でもしようか。
まだ四国は国の管轄だから国鉄車導入なんて可能だろう(八つ当たり)！！ >>940
鶴亀もそうだが彼も大概、遥かに酷いかもな
まさか知らんとは言わんが南海スレであのｻｻｸｯﾃﾛと東急ガイジと和歌山人と神戸人のディス合戦に参加してる方だかんね
鶴亀はマトモな事言ってない人に向かって発狂するタイプなんでまだ見てて楽しい位だわw もし新車を投入する金がないというのなら
配当金や役員報酬を下げそれでもないなら
ボーナスカットすれば東日本並みに車両は
置き換えられる。たとえボーナス1ヶ月カットしてもJR北海道よりは年収は高いだろう。
もし新車を投入する金がないというのなら
配当金や役員報酬を下げそれでもないなら
ボーナスカットすれば東日本並みに車両は
置き換えられる。たとえボーナス1ヶ月カットしてもJR北海道よりは年収は高いだろう。
>>942
鶴亀はとりあえず噛みついとけってイメージだけどな。
ああ、車両のことなら俺の右にでるものはいない、内部より知っていると言わんばかりの口調であちこちのスレに殴り込みかけてる奴か。 新車にしたところで大した速度向上につながらないし、配当高くなるなら体質改善でだましだましのほうがいい
>>936
確かナラの221系トップナンバー編成とか体質改善で幡生までお出かけしてなかったっけ >>947
221系の体質改善工事を、下関総合車両所で担当した編成がいくつかあるけど、そのあとに定期検査で入った編成が、少しあったんだよね・・・
なにかの事情で、そうしたんだけど、基本は網干総合車両所・吹田総合車両所でやってるのは、変わってないし。
223系の0番台・2500番台の体質改善工事が、始まったからだったっけなあ。 >>945
大阪人の間でどんだけ有名人になってんだｗｗｗ
本当鉄ヲタって世間狭いな（しみじみ >>940
ボクのことそんなに詳しいなんてうれしいよ！ｗ
普段から大阪とは関係ない名古屋のスレを監視して
地元民を装って自分たちに融通効くように工作してますってことだよねｗ そもそも大阪人って地元がつまらないから他所にまで出張してくるんだよね
おおさか東線だって盛り上がったの最初の一瞬だけだったし
在来線がショボ過ぎるからわざわざ名古屋まで首突っ込んで来るんでしょ？
飽きっぽいし地元愛のカケラすら無いし
もう少し地元を大事にしたら？
>>952
心配しなくてもおおさか東線は沢山乗ってるよ、地味に各駅停車で稼いでる
まあ、大阪は目立ちたがりが多いからそう感じるけど使えるもんはちゃっかり使い込むし長く付き合うからね、東線は玄人好み向きやなw 大阪は名古屋なんか興味も無い
なぜか名古屋から一方的に首突っ込まれるんだよ
ナントカにゃんみたいにさ
>>954
逆だよな。名古屋では飽き足らないからこっちまで来てるんだろう。
JR東海が新車投入するのがうれしすぎてわざわざ西日本関連のスレに皮肉言いに来るとかな。
JR東海が新車？へーそうなんだくらいなんだがな、西側からすれば。
まあ、西側にも知識自慢したくてあちこちのスレに空気読まずに延々を持論を展開するやつもいるからな。
無駄にプライド高いから、各スレでトラブル起こしてるな。こういうのが触れてはいけないやつにつっかかるから変ないいかがりつけられる。
まったく迷惑な話だ。 鶴亀とｻｻｸｯﾃﾛとガイジとそのシンパに対するディスなのはよくわかったw
>>954
興味がないならなんで俺のこと知ってるんだ？
図星を突かれて必死やなぁ >>955
http://2chb.net/r/rail/1550642266/
618 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ cb68-x4t2 [60.56.222.167])[sage] 投稿日：2020/01/05(日) 11:40:45.54 ID:aPTZsQd00
>>612
殺人踏切で銭ゲバ倒壊か
623 名前：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ cb68-x4t2 [60.56.222.167])[sage] 投稿日：2020/01/05(日) 16:52:46.11 ID:aPTZsQd00
車突撃殺人踏切倒壊非人
絶賛大阪人が暴れ中なんだけどｗｗｗ
都合の悪いことは見て見ぬ振りなんだね
まあ大阪人だからしょうがないけどｗ >>955
＞まあ、西側にも知識自慢したくてあちこちのスレに空気読まずに延々を持論を展開するやつもいるからな。
893 ：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/11/29(金) 00:25:04.54 ID:l+gDVg4z
>>886
285系は100%西日本仕様だよ。
走行距離相殺の関係で東海も車両持ってるだけ。
でないと東海がWN継手やミュージックホーンなんていう西装備を認める訳がない。
285が西日本単独開発っていうおかしな人がいるくらいッスからねｗ >>956
鶴亀とかいうワードが西スレにまで浸透しているのがよくわかったｗ >>955
え？なんで？大阪なんて東海エリアじゃん
新幹線がメインで西日本の在来線はおまけ
たった１２両の電車が１５分おきにしか来ない田舎路線とか新幹線と比べてショボすぎじゃん
鉄道マニアだけでしょ会社の違いなんて気にするのは >>964
JR東海のエリアって言わないと分からないの？ 皮肉すらわからんとはな。名古屋口の在来線はもっと両数も本数も少なった記憶があるが。
JR西日本はJR東海にとっとと吸収合併されてしまえといいたいんだろうが。あ、日本全国JR東海に統一してほしいだったか？
まあもともと分けたのは国なんだがな。
春日井市がこんなキチガイの巣窟だなんて思わないでください。
>>967
障害者はさっさと処分サれたほうがいいとおもう！ >>966
地域というより人の問題。大半はわかってるから心配ご無用。どの地域にも変な奴は一定数いる。 >>967
さいたまと春日井に何か関係があるのかな！？ >>971
発作が始まったか？早くスレ埋めてくれや >>972
お前が住んでいる地域だろ。かわいそうにな キチガイは、叩けば叩くほど、射精するんだろうね！
きっと、ファビョって、エレクトしまくりだよ！
>>976
変なやつからみた変なやつはまともなやつ？ >>977
新語いただきました。まいどあり。
もう終わり？他にはないの？もっと無駄に書き込めよ。 >>966
＞JR西日本はJR東海にとっとと吸収合併されてしまえといいたいんだろうが。あ、日本全国JR東海に統一してほしいだったか？
608 名前：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 4202-t8kh)[sage] 投稿日：2020/01/05(日) 02:05:26.20 ID:T+a+4Wro0
>>599
そりゃあ、東海道新幹線でボロ儲けしていれば投資できるでしょう。
ぼったくりで有名な東海道新幹線。
本来なら、東海会社なんて要らなかった。
東海道新幹線は西日本が持つべきだった。
東海道本線は浜松付近を境に東西で分ければ良かった。（鉄道管理局の境とは異なるが）
御殿場線・身延線は東日本、飯田線・中央西線・太多線・高山本線・紀勢本線・参宮線・関西本線は西日本で良かった。
名古屋エリアで独立したJRを作ったのが間違いなんですよ。
東海エリアを大阪によこせって言ってる人ならたくさんいるみたいだけどｗ そもそも新たな車体傾斜システムなんていきなり採用するのはリスク大きすぎるだろが
強制振り子方式ってことは検知方法はどうするのかな？
ペンドリーノみたいに横Gのセンサーで自動制御になるなら面白そう。
これ今突然出てきたわけでもなく鉄道総研が他と関係なく前からやってるやつだからターゲットとかないでしょ
とりあえずやくもしなのには間に合わないでしよ
早くて九州883系かくろしお289系の置き換えからじゃないかと
>>990
地点検知は既存の制御つき振り子車や空気バネ車体傾斜車と同じ方式
（車軸回転数による距離カウント＋ATS地上子による補正）で問題ないでしょ >>994
ペンドリーノみたいに事前設定なしでも走れたら面白い。 >>996
北海道のキハ261系は地点検知なしでジャイロで曲線を検知して車体傾斜する方式だった
四国の8600系・2600系も地点検知の位置ロスト時にはその方式になる
先頭車に振り遅れが生じるので、曲線通過速度を落とすか
先頭車の乗り心地が悪化するのを許容するかのどちらかになるが lud20230201192600ca
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