●今後の動向のまとめ
・北海道/東北
札幌市→2019～2028年度に市電に低床車両14両を導入(1100形5両運行開始済)
函館市→2026年度までに710形5両を車体更新して7000形化、9600形？3編成を新製
秋田臨海鉄道→廃止予定
八戸臨海鉄道→2020年にJR東日本からDE10形1両を購入
阿武隈急行→新形式AB900形9編成18両を新製して8100系を全て置き換え(2編成4両運行開始済)
・関東
宇都宮ライトレール→2022年度末の開業用に17編成51車体を新製
上毛電鉄→2022年度までに新形式車2編成4両の新製を予定するも先送り？
鹿島臨海鉄道→8000形新製(7両導入済)、6000形を順次置き換え
京葉臨海鉄道→2021年度にDD200形1両を新製、KD55を置き換え
小湊鉄道→JR東日本からキハ40形2両を購入、在来車を一部置き換え
千葉都市モノレール→2028年度までに1000形を全て0形に置き換え、2020年度に2編成4両を新製
東京臨海高速鉄道→2020年代半ば頃に新形式車の新製を計画、70-000系を置き換え
東京モノレール→2020年度に1編成6両を新製
箱根登山鉄道→2021年～2022年頃に2000系に機器更新などのリニューアルを実施予定、全ての旧型車を順次置き換え
・中部
北越急行→2024～2029年度に新形式車の新製を計画、HK100形を置き換え
長野電鉄→2021年度までに3000系(東京メトロ03系)5編成15両を購入(2編成3両運行開始済)、3500系(元営団3000系)を置き換え
しなの鉄道→2019～2027年度に新形式車SR1系を26編成52両を新製(3編成6両運行開始済)、2020年度に4編成8両を新製
えちごトキめき鉄道→JR西日本のクハ455-700組み込みの413系1編成3両を購入？
富山地方鉄道→2020年度に元西武10000系を購入(運行開始時期は不明)
あいの風とやま鉄道→2022年度までに521系5編成10両を新製(2編成4両運行開始済)、413系を全て置き換え
北陸鉄道→2019年度から新形式車を導入(1編成2両運行開始済み)、浅野川線の在来車を順次置き換え
IRいしかわ鉄道→2020年度に七尾線仕様の521系3編成6両を新製、JR七尾線で使用される模様
静岡鉄道→2022年度までにA3000形を順次新製(8編成16両運行開始済)、1000形を全て置き換え
大井川鉄道→元南海6000系1編成2両を購入(搬入済)、16000系(元近鉄車)を置き換え
遠州鉄道→2020年度に2000形1編成2両を新製
豊橋鉄道→780系を順次大規模修繕
名古屋臨海鉄道→HD300形の新製を計画(詳細は不明)
衣浦臨海鉄道→DD200形の新製を計画(詳細は不明)
福井鉄道→2020年度にF1000形1編成3車体を新製
・近畿
近江鉄道→300形(元西武3000系)1編成2両運行開始済
叡山電鉄→700系のリニューアル工事を順次実施(デオ720形2両リニューアル済み)
大阪モノレール→2022年度までに3000系9編成36両を新製(2編成8両運行開始済)、1000形8編成32両を置き換え
阪堺電軌→2019～2028年度にバリアフリー対応車3編成を新製(1編成運行開始済)
北近畿タンゴ鉄道／京丹後鉄道→2018～2021年度にKTR300形5両を新製(2両運行開始済)、MF100形・MF200形を順次置き換え
能勢電鉄→2020年度に7200系1編成を購入、2021年度も7200系1編成を購入
神戸市→西神・山手線の6000形を2022年度までに31編成186両導入予定、1000形・2000形・3000形・7000系を全て置き換え
北神急行経営移管により7000形5編成24両を神戸市に編入、今後2編成削減の見込み
・中国/四国/九州
智頭急行→2024年度めどにスーパーはくとに新形式車を新製
水島臨海鉄道→DD200形の新製を計画(詳細は不明)
広島電鉄→2020～2021年度に超低床車4編成を導入
広島高速交通(アストラムライン)→2019～2024年に7000系24編成144両を新製(1編成6両運用開始済)、1000系・6000系を全て置き換え
高松琴平電気鉄道→2020年度までに保存車4両を廃車予定
阿佐海岸鉄道→2021年7月を目標にDMVの営業運転を開始予定
伊予鉄道→2019～2021年度に軌道線に5000形を各年度2両ずつ新製
とさでん交通→2020年度に超低床車1編成導入、以後も3年おきに導入
長崎電軌→2021年度までにバリアフリー対応車1編成導入
熊本電鉄→2018～2020年度に東京メトロ03系3編成6両を購入(2編成6両運行開始済)
→2022年度までにさらに2編成導入で既存車置き換えを完了
熊本市電→2024年の開業100周年に合わせて3車体連接車の導入を検討との報道
鹿児島市電→2020年度に新型花電車整備
沖縄都市モノレール(ゆいれーる)→2022年度に2編成6両を新製
●最近の動き
小湊鉄道で元キハ40-2026がキハ40-2と改番されて試運転。試運転時、定期運用を終えたキハ202と連結され、話題となった。
北陸鉄道浅野川線に導入された元東京メトロ03系が2020年12月21日に運行が開始された。
叡山電鉄デオ720形の722号車と今年リニューアルされた723号車が連結試運転を実施。リニューアル車同士の連結運転は初とのこと
阿佐海岸鉄道のASA-100とASA-300が2020年11月30日をもって引退。今後の動向は不明。
12月15日、阿佐海岸鉄道でDMV車両による線路の初走行を報道公開。しかしその後25日には2021年度に延期と報道。
2020年11月23日に開催された広島電鉄ひろでんの日2020(以下略)において被爆電車3両が続行運転をし話題に。
特に二軸単車の156号車が33年ぶりに運転されたことが特筆される。
大手車両の譲渡予想や譲渡妄想も大歓迎です。これはスレの総意です。前スレ372氏がガツンと言ってくれました。
372 名無し野電車区[] 2020/12/07(月) 18:05:08.09 ID:6uJqOO8T
(譲渡予想や妄想反対派へ)言いたいことはわかるが、変な正義感持って口煩くなってくるとそっちの方が雰囲気を害するから何事もほどほどにな
地方鉄道は鉄ヲタとして大いに興味があるが情報が少ないのが実情なので貴重な情報の書込みは歓迎
車両に関しては、自社発注出来る会社は数社しか無いのが実情なので、
大手からの譲渡については異論者も少なからず居るようだが、鉄ヲタとして広く語りたいと思う
大手からの車両譲渡ねえ。
気動車はまず譲渡されることは無いだろうし、
電車にしてもJRと大手私鉄の一部が拡幅車体導入で、車両限界の小さいままの中小私鉄だと車両の確保もままならないんじゃない？
富山地鉄のように騙し騙し使うにしてももう限界にきているし、
自社発注か路線規模縮小かの2択になってくるんじゃないの？
継続して自社発注できる地方鉄道は静鉄、遠鉄、広電くらいだ
大手からの譲渡を否定するなら、自治体補助金で新車発注になるが難解らしい
気動車は三セクが多いので、比較的予算処置がしやすい利点がある
別に否定なんかしないよ
もう解体が決まってるような車両持ち出して「ボクが正しい！否定するやつも鉄道事業者も間違ってる‼」って喚く厄介者が空気悪くしてるだけで
>>13
>>8で妄想はスレの総意でOKだと言ったろ。スレの雰囲気を悪くするな。 >>14
そういう態度が嫌われてるんだろうが
他人とコミュニケーションとる気がないならブログでもやってろ って言うか現時点で車両譲渡が多いって東急･メトロぐらいだもんなぁ
京急1500形を待ち望んでいる琴電というのは事実なのかな?
伊予鉄は何を待っているのかな?
一畑は京王お古の廃車を遅らせているらしいが何を待っているのかな?
富山地鉄の一般車の調達先の目途は立っているのか?
養老の残りのボロの取替えはどうするのか?
岳南は永遠にアレなのか? それはいくら何でもだがどうするのか?
新車買えない電鉄は出物待ちは間違いないところでしょう
>>15
スレ立てた人だけどさぁ、あくまでメインは中小鉄道の車両の動向だから大手はおまけ
そこのところ手段と目的をはき違えるなよ
あと前スレを消化してね >>20
ことでんが京急1500形を買うことを待ち望んでいるヲタは結構いるようだし
既に決まったと脳内妄想を事実であるように語る頭がおかしいヤツも時々見かけるが
肝心なことでんの公式発表や報道などでは何も明らかになっていないし
中の人からそれっぽい話が漏れてきたということもたぶんまだない
伊予鉄は当面は市内線の車両置き換えで手一杯
一畑は元京王車の残存を決めた時点で残存車は可能な限り延命（少なくとも10年以内の置き換えはない）という計画になってる
富山地鉄は直近で何か通勤車を買うなら東急8500系だと思うが、
14760系（自社製造車）はまだ車齢40年前後で置き換え時期ではないし、
10030系（元京阪3000系）は足回り機器のJR等からの廃車発生品への更新を再開させるなどして延命を図る予感
養老の元近鉄車は2008～2013年に車体更新を受けているのでとりあえずこの5年以内の廃車はなさそう
岳南は可能な限りアレで行くことになるのだろう >>21
”動向”とは”動きや傾向” という意味だから
新造だろうが中古だろうが改造だろうが廃車だろうが”車両の動きや傾向” なら良いのだよ
言葉の意味は大切だな >>25
スマン
>>21という風に考えているということですだ
分かり難くて申し訳ない ー田舎電鉄の車両動向ー
で、結局大手のお古待ちな実情は未来永劫変わらないのが現実
1000形の更新'修繕)工事はするのじゃないのかな
ﾜｯﾁｮｲ ff8f-AFO5 さん大手の話がしたくてたまらない子じゃん…
-AFO5みたいな荒しは放っておきなよ
相手にするだけ無駄
結局大手のお古待ちな実情は未来永劫変わらないのが現実
事実に目を背けて、否定論を展開したいなら、新造車をドンドン造る事実話しをして下さいな
端末使い分けてまで荒らすの草
とりあえずワッチョイでNGにしとこ
>>35-37
8f-爺は名前欄で「8f-」をNGWord登録すればスッキリするよ 事実に向き合おう 逃げては何も進歩しない
＞結局大手のお古待ちな実情は未来永劫変わらないのが現実
大手の車両の話をしたいのなら地方私鉄各社、各路線の特色を理解した上でタイミング、事業者の財務状況、自治体の支援体制等を踏まえて何がいいだろうかと話せるだけの脳みそは最低限欲しいかな
別に最初のうちは知らなくてもいいが、いつまでもその辺の理解を拒むような姿勢でいるのならただの荒らしでしかないしその辺はわきまえような
特にff8f-AFO5みたいな具体的な事業者や車両も示せないで定型文でしか返せないようなポンコツ野郎は地方私鉄に微塵の興味もない典型的な愉快犯的荒らしでしかないし、反論するのは奴に最高級の餌を与えてるような行為でしかないからもうこれ以上何言ってても相手にするな
あんまり文句ばっかり言っててもアレだからこの話はここまでにしようか
でもってtwitter見てると鶴見線の205系が来年度辺りに置き換えられそうな感じがあるけど富士急は買い足すんだろうかと
もう1本でもあれば元京王車は一掃できそうだけど、既にいる編成とは編成構成が違うから果たして1本だけ仕様の違う編成を入れるだろうか?って感じもあるのがね
あと東の205系に関しては2024年度から上下分離に移行する近江なんかもちょうど良さそうには思えるけど、タイミングが微妙に合わなさそうなのがなあ
近江は西武3000系改造が続くとして三岐の本線は？
>>45
富士急の1000系は残り2本・・・と思ったけど、運休中の富士登山電車が復活しない前提なら1本あればいいのか
鶴見線の車両は編成構成は異なるものの機器構成は大きく変わらないので購入する可能性は充分あるかと
2024年度以降に宇都宮地区や仙石線の205系の廃車が見込まれているので
そちらの放出を待つ可能性もありそうではあるが
近江鉄道は手持ちの元西武3000系が終わったら以後はVVVF車を前提に考えるようになるのではないかな ★★★緊急事態宣言が発令されました★★★
小湊鐵道の撮影はしばらくの間ご遠慮ください。ご理解ご協力をお願いします。
撮影するなは無理だな
コロナ終息の頃には小湊の鉄道路線は無くなっているだろうから、今記録を残さないといけない
小湊・いすみ・銚子何処も千葉の私鉄は客層も職員も最悪だから行かなくていいよ。
いすみは1日乗車券買ったのに午前中で辟易して降りて大多喜に止めておいた
車でポッポの丘にさっさと移動した。
オフシーズンの平日なら然程でもないんだろうけど、来てるジジババも
ヲタも頭おかしいレベルが多すぎる、それじゃ職員も嫌々の応対になるよ。
富士急グループにとってE233系の中央特快0番台4連が東京駅高架ホームから河口湖駅まで登山する
とは言ってもあれでは輸送力過剰だろ。
フジサン特急運用の2本を除く普通各駅停車運用の6000系投入前の保有数
本線 1000系2本、1200系8本、5000系1本
岳南線 単行3両、2連2本
将来的に205系の南部支線1000番台2連3本と鶴見線1100番台3連9本の出物は狙い目でもそれ以上は不要だし
4連は相模線13本ましてや小山4連12本や仙石線4連13本はジャカルタ中古車輸出には短編成過ぎるわけで
VVVF化してあと数十年間はその路線で使い倒すしか無いと思う。
>>49-50
大手の車両も取り上げていいって勝手に決めたdf01さんがただのコピペ荒らしにマジレスして、 同じく大手容認の8fさんがそれに乗っかる
地獄絵図ですね
>>45
鶴見線置換えは誤解だよ
燃料電池車の運行はするけどあくまで試験運行 >>47
富士急は本格的なトーマス号も明言されている。
1000系列は富士登山入れて２×３本だから本格的なトーマス号とと富士登山電車各１本ずつでいいので
富士登山電車はもともと一般車付きなので３両中1両を一般車にする。
個人的にはそのまま6000系より東海からの211か311の方が改造費用は安く済みそうだけど
近江鉄道は単行電車欲しいだろうな。どちらにせよ2000系２連は西武が手放しそうにないし ★★★緊急事態宣言が発令されました★★★
富士急行線の撮影はしばらくの間ご遠慮ください。ご理解ご協力をお願いします。
>>55
1000系は昨年秋に1本廃車されて富士登山電車含めて残り2本
富士登山電車は一般席が設定されていたのは最初の数ヶ月間だけで以後は一般席なし（全車予約定員制）になってる >>54
いや入るのは燃料電池車じゃなくてE131系ね
なんかtwitter見てるとスジ交換と称するアカウントから軒並み鶴見線向けE131系甲種とかいう情報を振り撒いてるみたいなのよね >>54
205系の解説でもうじきさよならみたいな記述が現地にあったと思うが… 富士登山電車も去年の改正で単独の快速だったのが定期の各駅停車に増結される指定席みたいになっちゃったからなあ
既に富士山ビュー特急がいるから立ち位置としてもちょっと微妙だし
後継が出るとしても4連か3連のうち1両だけとかそんな感じになりそう
>>60-61
元205系は3両編成だからそのうち1両だけ特別仕様にすれば事足りてしまいそうだよな。
てか、富士回遊ができたので線内完結の特急が今後も残るかどうかすら怪しい。もしかしたら長期的には8000・8500系は線内特急廃止とともに廃車とかなりかねない。 >>64
流石に線内特急廃止は無理があるだろ
都心直通で全車指定席の富士回遊、線内完結のローカル特急として富士回遊の補完も兼ねた自由席ありのフジサン特急、観光列車の要素を盛り込んだ富士山ビュー特急とそれぞれ立ち位置は明確化されてるし ★★★緊急事態宣言が発令されました★★★
不要不急の富士山のご尊顔と富士急行線のコラボ撮影はしばらくの間ご遠慮ください。ご理解ご協力をお願いします。
>>59
205系の取替え説は有るが、燃料電池車では無さそう
水素満タンで航続距離140km（だったかな?）の電車には丁度良い営業運転距離だからね
蓄電池車より少し長いが、水素充填設備や、そこまでの運搬手段を考えると、工業地帯には向いてるのです 静鉄A3000の今年度分が出てきたみたいだけど、レインボーカラーが終わったから今回からはすっぴんなんだな
しかし最近は広告ラッピングや特殊塗装が前提で所謂標準色って概念のない車両も増えてきたよね
上信の700は5本とも違う色だし豊鉄に至っては市内電車でラッピングが入ってないのは3203とほっトラムの2両だけだし
>>68
草でない貴方の考えを披露したら良いでしょう さあどうぞ あと熊本に来年度と再来年度に入る車両は来月あたりにプレス出るのかな
03形導入も2月に発表されてたし
たったの6000万円で一体何を買うんでしょうかね
大体察しはつくけど
バカみたいなことしか言えないアフォな荒しはまだ居座ってるのか
>>71
熊本電鉄の予算が6000万で03系導入時の支出の実績と変わってないだろ
国や自治体からの補助が打ち切られたとかソースあるの？ >>74
いや03形の導入費用は3本とも1.8億円で変わりないよ
今年度の投資額はその金額だけど来年度以降の投資額が6000万円というわけ
逆にそうでないと言うのなら今年度の車両関係投資額が1.8億円強もあるけどその内訳は何なんだって話よ
検査費用だとしても今年度検査通してるのは1、2本だけだからそれだけで1.2億円もかかるわけがないし 熊電は良いお買い物をしたね 車両の体質が良くなるね
>>69
A3000形のすっぴんはすでにあったはず
今年増備分もくだらないラッピングやるんだろうな >>77
あれは出場時は100周年ラッピングだったからね
最初からすっぴんで出てくるのは今回が初めて
ある程度数も出揃ってきたからそろそろA3000への広告ラッピングも始まるのかなあ >>78
そもそも７色以外の５本は無塗装ラッピングになる予定
江ノ電とかは最近広告少ないな >>78
そもそも７色以外の５本は無塗装ラッピングになる予定
江ノ電とかは最近広告少ないな >>75
03系導入年度の熊本電鉄の投資額の実績が約6000万だっただろ
熊本電鉄が同程度の予算を組んでるんだから1編成1.8億程度の車両が導入されるだろうよ 資料見ておきながら18,19年度の投資実績を故意に無視するなよ
>>78
ちびまる子電車がまだ旧型だからどれかラッピングされるのでは? まあ仮に補助金として給付された分を差し引いてたとして、基本的に補助金は実績に対する給付だから既に完了してる昨年度までの分に対する補助は出てるけど実積のない(確定してない)今年度以降の分に関してはまだ補助を貰ってないから金額にも差が出るとかそういう話ならありそうだけど
車両・その他対策費用の項目で「・その他」がミソだな
もしアルゼンチン地下鉄が東京メトロ車の中古車両譲渡に追随するならその価格帯は
ボッタクリ過ぎてとても手を出せないし何やらカラクリが有りそう。
福島交通向け1000系や富山地鉄向け8590系は1両あたり車両渡し単価1500万円だし
中古車両の市場流通相場価格とあまりにも乖離が著しいと会計検査院の重箱隅突きの
精査の着眼点として贈収賄キックバックと裏金プーリングづくりの典型的手法であり
地元自治体議会の補助金予算案承認で便宜を図った疑念を持たれるため何事もほどほどに。
>>88
鉄道中古車両の市場流通価格相場なんてあるのか？車なら流通量が比較にならないくらい多いから、相場ができるけど。 >>88
ああいうところに載る金額は改造費や輸送費も込みの金額だからあれが車両本体の金額じゃないからな
車両本体の金額は数百万円～1000万円程度でそれほど他の事例とは変わりないと思うけど
福島交通の1000系だって改造費まて込みの総額だと2連1本で1.5億円程度になってるんだから 車両価格は新造価格の最終簿価5%が最大値と見れば間違い有りません
昨今は簿価1円償却もありますが、中古販売するのなら無理して1円まで償却はしないからです
新造時価格が1億2千万円なら600万円で、上で指摘があるように、改造費、輸送費等が加算されて
交渉の上、最終見積り価格となります
>>91
というより簿価1円償却ができるようになったのは2007年4月以降に取得した資産が対象だから現状中古で出てくるような車両はまず当てはまらないんだけども そうですね
ただ、転売対象物をわざわざ1円まで償却しないですので5%と見れば良いでしょう
ただ、資産売却の実務経験は無いのであくまで理論値的な考えですが
>>94
郊外電車は中古やのに市内電車は贅沢やな。 ★★★★撮り鉄の決まり★★★★
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
●△●◆▲◇□◆★☆□◆▽☆▲○■◆□▼△★◆▽○□◎◆☆●■★▽◆☆○★▽◆△□▲■●★○▽
湊線の延伸が遂に認可されたみたいね
延伸や繁忙期の輸送力強化に備えて車両を増やす必要があるって話は前々から出てたけど、開業予定が2024年の春頃となると纏まった数の中古車はちょっと厳しそうだし一部は新車で賄う感じになるだろうか?
しなの鉄道の新車支援ファンド契約したわ。
乗ったことないけど、
長年の懸案として中古車と迷いながらも新車を買う決意を固めた心意気に共感した。
>>99
いすみの続番でタラコとツートンのキハ20-1304⋅1305を入れたら良い。 >>99
普通に考えてJRのキハ100系列かと
その頃には東海キハ11も置き換えの時期だろうから他の車両と連結ができないミキ車共々取り替えて3710とキハ100に集約するのが合理的では？ ひたちなかはDMV化控えてる阿佐海岸あたりから買いそうな気もする。
湊線を延伸した暁には、上野からの急行あじがうら号の乗入れを期待します。
>>107
まあ単純にタイミングだけ見ればその辺になるんだけど、30年物の軽快気動車かつ降雪地帯で使われてたとなるとちょっとうーんって感じがね
あとひたちなかにいるキハ11とキハ100ってだいだい同世代だからキハ11を置き換える気でいるのならキハ100はまず選択肢に上がらないと思うけど >>110
1997～1999年製辺りは狙い目では？ キハ11とキハ3710は6年程しか車齢違わないけど。
>>111
その辺の末期グループの置き換えが始まるのは2024年よりずっと後になるからどうやってもタイミングが合わない
中期グループが中心の八高線でさえ置き換え開始が2024年からみたいだから微妙に間に合ってないし
2023年度までってリミットだと盛岡あたりの本当に初期のグループくらいしか出てこないよ >>113
2024年時点じゃ車齢37年の軽快気動車としては超老朽車になるんだけども まあ何にしても認可や改造に必要な期間を考えると中古で賄うのなら2022年度末くらいまでに廃車になる車両じゃないとまず間に合わないわけだけど、その間に6両くらいの纏まった数廃車の出る車両があるのかと言われるとなかなか怪しさがある
>>116
小湊がキハ40に置き換えるから、そのおさがりとか。四国が瀬戸大橋線以外廃止にすることにかけてみるとか。 小湊はNHKの取材に置き換えではなく既存車延命のための余裕づくりを目的とした導入と答えているから状態の良いキハ200形の余剰はおそらく発生しない
>>99
本当は延伸とセットで新車買う金を工面できれば良いのだがな。
ひたち海浜公園への大量輸送もこなさないといけなくなるからある程度詰め込みの利く車両の方が良いのだろうけども。 距離が有り用地買収が必要で高架も必要なひたちなか延伸は
廃線復活とは違い完全新規で高カロリーな計画だから
認可が今頃になっての認可なら 数年で完成は絶対無理
２０２２年の予算で民有地の用地買収手続き着手開始(数年単位)
２０２５年に本格的な土木工事着手
２０２９年に建築工事完了で完成検査と試運転開始
２０３０年に営業開始のオチになりそう
２０３０年ならJRC+TKJのキハ11-300は新車置換えで全車譲渡して貰えそう
まぁ２０３０年ならNDCが第４世代に移行していそうだけど
>>121
距離がって言ってもたった3.1kmで航空写真を見ると比較的建物が並んでるところは既に進行してる区画整理事業で用地が用意されるからそんなに遅れることはまずないでしょ
遅れたとしても1年か2年くらい 小湊鐡道はバス部門と九十九里鐡道と五井火力発電所の潜在性に引き摺られて
運用予備のキハ40のDMF15HSAエンジンごとLNG-CNGオットーサイクル化とか
いろいろ遊び倒しても良さそうだがそういうことはせず手堅いね。
日本の鉄道で唯一"昭和"を保ち続ける鉄道だね
鶴舞駅は映画やテレビドラマのロケ地にもなるしね
>>122
一軒でも立ち退かない老人や外国人が居ると寿命まで待ちやからな。 >>114
でもそれぐらいしか現実的な中古車ないよ
キハ11は1988年製もあるからそちらも置き換え方がいいかと >>126
キハ11は他車と併結できないから1両でも欠けると繁忙期の輸送力を賄えなくなるんだが
単純な延伸や増発で必要になる分としてならタイミングさえ合えば(ここ重要)キハ110が入る可能性はあるけど、それ以上のことは無理
てかそもそも延伸までにキハ110が出てくる保障すらないし 少なくとも2021年現在まったく着工されていないゼロの状態だから
現実不可能な2024年縛りの絵空事は考えなくても良いと思う
むしろ着工が遅れたせいで車両の選択肢が広がって結果オーライだったと思う
変なイメージだけで絵空事って切り捨てるのもそれはそれでどうかと思うが
宇都宮ライトレールが14.6kmを工期5年でやってるわけだからたった3.1kmの単線路線であれば普通は3～4年で完成させられるよ
あっちも国から事業認定を受けた翌年度末には着工してるから2020年度末事業認可→2022年1月着工のスケジューリングも無理な話ではないし
まあ一応認可申請時に申請が遅れたから開業は2025年度までずれ込むとは言ってたから2024年は厳しいかもってのはそうかもしれないけど、大きく遅れるような要因はそうそうないでしょ
役所の予定って延びるものという認識なんやが交通局とか知ってると。
ひたちなか延伸区間に新たな撮影地はできるのでしょうか？
>>133
むしろ工事中の今のうちから撮影しに行けよ >>130
事業者と自治体が78億円負担できるのかと
着工遅れ→2022年市長選挙で延伸中止派当選→中止
に追い込まれないようさっさと既成事実作れや 智頭急行のスーパーはくとの新形式車ってどんな車両になるんだろ？
JR四国2700かキハ261ベースかな？
少なくともスーパーの愛称は廃止するかと
>>126
いすみの続番で新車のキハ20作った方が早い。 キハ20や45などのそっくりさんの新車を希望します。
>>139
その前にいすみがキハ52 キハ28の後継として増備しそうだけど。いつまで維持できるかわかったもんじゃないし >>140
だから、いすみの続番のキハ20をだな。 キハサンマルのそっくりさんの新車もお願いしたいですね。
延伸区間で拍手喝采のようなシャッター音が鳴り響くことでしょう。
キハ43000のそっくりさんこそいすみに必要
現代のハイテク電気式気動車で
京急が新・新1000形4連2本を2021.4に投入するようだが
そろそろ1500形4連が余るかも? 琴電に行くのかな?
>>150
とりあいず鋼鉄製車両７本で1070と1080は確実に淘汰されるでしょ。ただアルミ車もあと数年で廃車なら見送られると思うが。 >>153
37年で引退か。妥当といえば妥当なのかな？ 見た目上とはいえ同じ車両を40年導入し続けて同じ車両で置き替える
どこの共産圏だよ
>>153
江ノ電1000（1001・1002F）よりも若くしての引退か
こっちは当面先なんだろうな、まずは絶大な人気がある305Fの今後の処遇が冗談抜きで問題となるんだし >>151
中古でいいから東上線にまともな車両をよこせ。
都営三田線からいい出物が出てくるだろ？
三田線の6300より古いのに内装リニューアルを
全くやってない編成がいくつもあるんだし。 は？黙ってても客が乗る東上線になんで新車投入せにゃならんのだ
>>157
東上線よりアーバンパークラインに寄越せ >>154
妥当
静鉄の旧型も80年代製造の後期ロットの退役に入っている あと遠鉄の面白いところは、
引退する車両と最新鋭の車両が同じ車体設計であることだな。
（それでコスト節約している面もあるだろうけど）
かつての０系みたいな状態になっている。
>>159
都営三田線の6300、冗談抜きで野田線に丁度良さそうだよな。
6連だし東武ATSを過去に搭載していたから再度取り付けるだけでの駄線でも
使えるようになるし、東上線との直通を前提に作った路線の車両だから
寸法的にも問題は全くないし。 >>160
片やステンレス車で片や鋼製車
遠鉄の方は錆大丈夫なのか？
つうかこういう時こそおまいら売り飛ばしの話しないの？ >>156
個人的には1000形吊り掛け車は305Fの置き換えと同時かと。恐らくレトロ仕様車両で形式名は300か3000かな？ しなの鉄道SR1系一般仕様がJ-TREC出場とのこと
今年度までは当初予定どおりだから4本導入だけど2本ずつ2回に分けて運ぶのね
★★★緊急事態宣言が発令されました★★★
不要不急の秩父鉄道の撮影はしばらくの間ご遠慮ください。ご理解ご協力をお願いします。
>>164
遠鉄は架線電圧が特殊(750V)だから…
600Vだったら引き取り手があるかも知れんが。 抵抗制御だから750V→600Vなら補助電源さえ交換すれば一応使えないこともないけどね
主電動機が端子電圧375Vで定格出力120kWだから600Vになっても端子電圧300Vで定格95kWくらいは確保できるだろうし
まあ車体規格も微妙に標準から外れてるし次が出てくるまでそれなりに時間も空くからそんなことする物好きはいないだろうけど
>>164
大丈夫ではないから、大手私鉄では車齢25～30年をめどに車体更新を実施するケースが多かったし、
実施していない遠鉄では車齢40年を迎える前の廃車となるわけで
>>168
昨今では直流モーター関連の予備部品の確保が難しくなってきているから
部品取り（をするので他社への譲渡はできない）という側面もありそう 伊豆箱根駿豆線が600Vの頃国鉄の80系をそのまま乗り入れてパワーダウンしながらも走れたらしいから
抵抗制御車ならなんとかなるかも。
>>169
伊予鉄郊外線は750から600にそのまま突っ込んでる気がする。 遠鉄は電圧だけじゃなくて、
車両構造自体が独特だから、
そのままスクラップだろ。
静鉄のも１～２本熊本の可能性があるけど、
他はスクラップにしてるし。
>>174
静鉄のは東急7200と同じ説もあったのにな。ビミョーに違うのかな。 対応電圧が600V単電圧車のみという時点で大きく違うと思うよ。
1500Vの線区に対応させるのは困難。
鉄道ファンは箱に関心が行きがちだけど、重要なのは機器だからね。
>>175
電圧が倍になると絶縁や配線もそれに対応させないと危険なんだよね。元名古屋車が昇圧されてことでんに行ったけど、パンタグラフとか関連する配線なんかは昇圧とは関係なく新規に設置する必要があったんで問題にはならなかったが。 伊予鉄は600V/750Vなんだが、元京王3000系を改造したね
★★★緊急事態宣言が発令されました★★★
不要不急の静鉄の撮影はしばらくの間ご遠慮ください。ご理解ご協力をお願いします。
>>175
車体が7000系ベース 機器は独自ってことでしょ >>178
あれはVVVF化の新製した機器だからね >>171
あれもサービス電源あたりに改装施してたりする
まあ1500V車を600V下で強引に動かすのはわりと例が有るけど >>181
京王旧5000系はムリクリ改造なのかね? >>183
制御器とモーターの出所が違っていて、
京王時代の1500V 1M車の2700・5100の制御器をいじって
小田急2200や東武2000等の端子電圧300-375V仕様75kWのを
2Mでも使えるように回路組んだりして600-750Vに合わせてる。 直流抵抗制御だと制御器を永久直列だの永久並列だの直並列組み合わせ制御だの種類が色々あるから
モーターの端子電圧を考慮して色々組み合わせれば何とでもなる
えちぜん鉄道の元愛環車に関しては中古の直並列制御器が無かったんだろうね
北陸石川線と同じようにすれば性能不足に悩まされることなかったのに
名鉄1700系(1600系)がこの春でお役御免とか
引き取り手は無いのかな?
>>186
西武新宿線の10000の置き換えか東武はどうよ？ >>189
西武鉄道は近江鉄道の慣らし運転してただけやろ。 >>186
機器は他の編成に供出されるだろうからガワだけではさすがに…。 >>191
名鉄も昔の東武と同じことやるのは慣れてる。 >>186
曲線ホーム対応の
前後オーバーハング突き出た
車両で引き取る鉄道あるかな？ 曲線ホーム対応ならオーバーハングを少なく造るんじゃないの?
>>192
ガワだけでも子会社の豊鉄に売ったことあったな。今は豊鉄のガワは錆びないから要らんやろけど。 んなもんグリーンマックスの模型買って好きな私鉄の模型と並べてオナニーしたらええやんけwwww
>曲線ホーム対応ならオーバーハングを少なく造るんじゃないの?
なぜオーバーハング伸びたかというと
曲線ホームで停車のさいドアとホームの隙間を減らすために
二つの台車の間の距離を短くしました。
距離を短くすると当然前後の突き出し部分オーバーハングが伸びる・・・・。
オーバーハング伸びた車は曲線がキツイ地方線は
このまないし
皮だけ言うが 方向転換したり電装してまで
使う価値なんてないわけで・・・
＞曲線ホーム対応の
前後オーバーハング突き出た
説明が逆でしょう
★★★緊急事態宣言が発令されました★★★
不要不急の近江鉄道の撮影はしばらくの間ご遠慮ください。ご理解ご協力をお願いします。
阿佐海岸鉄道以外にDMVを導入する会社はあると思う？
>>200
本来の設計思想でいけば
・特急や貨物が通過するため等の理由で鉄路が存在し
・周辺道路が未発達もしくは渋滞等でバスでは定時制確保が難しく
・駅(線路)と市街地の距離が微妙に離れており
・輸送能力は28人/便以下
という条件に適合する路線があるかどうか… >>200
ない
阿佐海岸だって実用性はないが
観光客を呼ぶ目的でいれたと明言してるんだから >>200
JR北海道が開発予定だったDMVと通常の列車が共存可能な運転保安装置の開発がされるまではたぶんないかと
JR東日本がGNSS（GPS＋準天頂衛星みちびき）を利用した運転保安装置の開発を始めているので
それの派生形として開発される可能性はもしかしたらあるのかもしれない
（車両の在線検知に軌道回路を使わないのでDMVの鉄輪の軸重不足による
軌道短絡不良や踏切動作不良を考慮する必要がなくなるので鉄輪の軽量化が可能となって
その分車体の大型化や定員増が可能になるといった副次的効果も考えられる）
実現の可能性があるとしてもかなり先だとは思うけど そういえばみんなすっかり忘れてそうだけど、長電3000系の今年度分が既に千住で改造を終えて陸送準備中とのこと
>>203
日高線で一度は検討されたのが盲腸線だからDMV専用にできる、ってのも大きかったな。
ちなみにDMVはもう1つ問題があって免税軽油の切り分けをどうするかが課題だった。
阿佐海岸ではどうするつもりだろうか…？ 今年3/31で終わるから考えなくても大丈夫だな。延長措置前提に持続可能なエネルギーの
導入目標(簡単にいえばバイオディーゼル燃料化)があったが、まったく達成されないまま
なので延長なしもやむなしかと。
>>204 ありがと 忘れてたよ 何編成なのかな? >>203
そもそもそんな物を開発する暇と金があるならその暇と金で盲腸線の一部でもいいから廃線とバス転換を促進する方がコスト削減になるとなぜもっと早く気づかなかった？ 未だにバス乗務員の全国的な求人難も知らずに安易にバス転換を唱える人がいるとは…
それはともかくDMVなんての開発してたのは鉄路を鉄路として残す道をなんとか探りたかったかったから
でなきゃあんなことしないよ
>>209
特定地方交通線大量廃止の反動でもう鉄路廃止はもうしませんって暗黙の掟みたいなのがあったからそういう考えをせざるを得なかったのよ DMVですむような輸送力なら鉄道である必然性が無いよね。BRTの方がコストも掛からないし。
DMVで済む程度の輸送力しかないなら、鉄道はおろか路線バスすら経営は成立しない。
マイクロバスで常にほぼ満員にしなかったら黒字にならないんだし
>>210
DMVの道路区間運転に大型二種がいらないとでも思ってるんかｗ 阿佐海岸鉄道は2県が株主という面倒臭い構図が路線を残しているところはある
>>215
今は中型2種免許（ただし8t未満限定ではないもの）で運転できる >>210
鉄道もすでに求人難に陥ってる。特に地方の線路保守人員。 >>214
まあ録な技術力も採算性の目処もないくせにコスト削減と話題性の高さにつられて実用性の保証もない新技術を取り入れると単なるコストアップにしかならないという姫路モノレールやピーチライナー フリーゲージトレインと並ぶ典型例だな。 >>220
今まで数々の技術者が、道路と線路を両方走れるバス、ってのを開発してたんだけど
鉄車輪とタイヤの切り替えのところで問題が出て実用化できなかった。
DMVは道路走るゴムタイヤがレールに引っかかって走らせるから走行に関する技術的には問題ない。
信号どうするの？とかそんな問題が残るけど。
ただ、日本の狭軌のレールにタイヤが引っかかるのはマイクロバス、ってのが問題。
ノンステが常識になって後部床下に機器類みっちりになった大型バスで、
後輪の内側のタイヤをさらに内側にするのは無茶だろうし、無茶な改造をしたら改造費が跳ね上がって
それならまともなディーゼルカー買ったほうが安くつく。DMVは改造費含めた車両の安さが魅力なんだし。 低床化マストな社会風潮からBRT化のほうが現実的な解だな
そもそも輸送手段としてのDMVじゃないって話みたいだが
DMVは免許２種類いるけど、
BRTなら大型二種だけでおｋで、
運転手養成も楽。
>>222
仮に標準軌で大型バスのサイズが合ったとしも、日本でDMVで輸送が足りる様な標準軌のローカル線て無いだろう。
新幹線を除く標準軌は私鉄がほとんどで、その中で、ローカル線となれば近鉄や西鉄の一部やことでんぐらいだろう。 >>225
志摩線のローカル運用だけDMV化する(特急は存続)とかなら本来想定された運用に近いかもしれない >>221
現在でもDMV改造費は1台1億円を超えていて(徳島のDMV購入費用は3台で3億6000万円)
当初のJR北海道が目指した価格の10倍なのでコストダウンという大義すら失われてる。 DMVは時限高級アトラクションですよ。
とりあえず償却まで運行して、終わったらJR四国も経営ヤバい折
牟岐線阿南以南廃止とセットでバス転換になるでしょう。
阿南以南なんてケチなことは言わない
牟岐線全線を阿佐海岸鉄道に譲渡すればいい
>>228
新車のまともなディーゼルカー買える値段じゃん・・・
DMVよりBRTのほうが現実的なんだな スレチで失礼
正式発表が有ったんだね
秩父鉄道（埼玉県）は1月27日、すべての駅にICカード乗車券システム対応機器を導入すると
発表した。乗客の利便性の向上やICカード利用による感染症対策の向上を図る。
各駅工事は本年2月開始、導入は2022年3月からの予定。
導入するICカード乗車券システム対応機器については現在選定作業中だ。
同社によれば「硬券は残る」という。
すぐ隣にガラガラの道路があるのに、
鉄道に固執してビックリドッキリメカ走らせているとか、頭悪いよねw
マイクロバスでも問題ない旅客しかいないのにねw
>>232
函館市電のように西鉄陣営（nimoca）の飛び地になる？ >>233
スイッチを入れたら妙な形の雲が出て自爆する、3人乗り自転車でも出てきそうな世界だなw >>236
旅の記念にって硬券を買う層もそれなりに居るから、そうした需要向けかな >>153
遠鉄1000形の廃車は2000形の増備がないということは実質減車？
それにしても2000形を普通鋼製で増備続けるとか余裕あるのな >>240
2000形も来月辺りに来るよ
一昨年12月に公表した移動等円滑化取組計画書に乗ってる >>241
すげえな…遠鉄 2000形増備とか
同じ顔や車体で増備で、同じ顔や車体を置き換え…
地方私鉄なら1000形のVVVF化でもよかったのに
純利益が多く稼いでいるからな >>242
見た目が同じだからと言っても劣化が進んでない訳じゃないからね
流石に未更新で40年近くも経てばあちこちボロボロになってくるし >>242
見た目を同じにすることでコストを抑えて新車導入ベースを確実に保てるようにしたいからでは？
名鉄ベースとかではダメだったの？例えば1000形いれた当時は？っと疑問思ったことはあるが。 >>244
そりゃわかるんだが、そこまで徹底している会社も少ないからな
今の遠鉄の方針なら、1000形→2000形のデザインの統一で、
ガラスやライト、シート等ほとんど車体関係の部品は使いまわせるし効率も良い
台車すら使いまわせる可能性もある
ただし、デザインの陳腐化、ステンレス車体への移行等車体の陳腐化等はどうしようもない
名鉄ですらステンレス車体に移行しているし
車体デザインはそのままにしてもステンレス車体等どこかで切り替えてこないと
静鉄なんかも、台車は使い慣れた東急TSに統一しているが、
車体やガラス等時代に合わせて統一の方向だし
0系を0系をで置き換えるような珍しい事例じゃ… >>245
別に名鉄の特急車とかNDCが鋼鉄製のうちは大丈夫では？
逆にそれが無理でもステンレスに全塗装すると思う。統一美ってものもバカにできないし >>245
あの会社のことを考えると、たぶん新規に図面を起こす手間や費用に見合った増収やコスト削減の効果が見込めない以上はそのままかと
交通系ICの対応にしてもそれに多額の投資をしたところで増収になるわけじゃないからと物凄い消極的で去年ようやく電車だけは対応を考え始めたようなところだし
その上今の上層部は車両のデザインとかそういうのにはあんまり興味ないらしく、社内で提案しても現状でも必要な機能は十分満たしてるのなら別にそのままでもいいよねくらいのことは言われそうな感じさえある 三セクのスレなので丁度良い疑問だけど
新潟トランシスでは1990年代に比較的大量にステンレス気動車を生産されたのに
NDC第3世代でステンレス車体が標準装備にならなかったのはなぜ？
小破なら先頭鋼製パーツ修繕で済むし、大破なら鋼製車だろうが一発事故廃車だし…
設備も人も居ない中小事業者なら車体全塗装不要の方がメリットが大きいと思うけど？
>>248
ステンレス車体よりも鋼製車体の方が幾らか製作コストを下げられるのと事故復旧の容易さが主な要因かと
何だかんだ言っても切り継ぎ補修のできる鋼製車体の方が事故復旧のときに取れる選択肢が多いし
大手だと修理の可否だけでなく長期的なコストメリットも加味して修理するかどうかを決めるけど、規模の小さいとこだと金銭的な余裕や予備車が少ないから代わりの新車を用意するだけのお金も時間も厳しいからね
あと塗装の手間に関しても規模が小さいと塗装も頻繁にやるわけじゃないから塗装不要にするコストメリットが小さくてあんまりやる意味がない >>236
ICカード使わず切符買う人もいるから。
琴電なんか主要駅にICカード専用のフル自動改札導入しながら切符は軟券に改札員が鋏入れてるし。 3セクのイベント列車とかは鋼の改造しやすいメリットを生かしている印象。
>>247
まあ車両メーカーが付き合ってくれるかどうかもあるからね
平均3年に2両程度の増備を細々と認めてくれるか等
VVVF等型も古くなるから、同じ仕様というのも難しくなるし
静鉄の様に7年程度でまとめて入れ替えたほうが良いのかどうかは、
メーカー次第でもあるな
仕様の統一と価格次第
7年ならまあVVVFは同じ仕様というかまとめ買いなんて事もできるかもしれないけど
やばい話として、横浜市営地下鉄が6両1本だけを入れるのに、
24億とか日車にとられたような事例もあるし >>249
21世紀に入ってからの中小事業者の事故車で切り継ぎ修理って山陽しか思いつかない
(しかも、よりによってアルミ車)
昭和ならまだしも21世紀でステンレス車じゃなかったから延命できた事例ってある？
くま鉄の国鉄ステンレス車は事故ではなく異端車だから追放廃車になった理由だし… 急行『もりよし』用AN8900形をベースに2000年に登場した団体用AN2000形2001号を改修した『秋田縄文号』。車体は土をイメージした重厚感のあるブラウンを基調に、下部に縄文風のラインを配したもの。車内は沿線で出土した縄文土器や土偶・岩偶がイラストで紹介されており、テーブルなどがリニューアルされている。
秋田県の鷹巣（たかのす）駅（北秋田市）と角館（かくのだて）駅（仙北市）を結ぶ秋田内陸線を運営する秋田内陸縦貫鉄道は1月27日、新しい観光列車『秋田縄文号』を2月から運行すると発表した。
これは、団体用のAN2000形2001号を、沿線に点在する縄文遺跡群をイメージした車体としたもの。
運用開始は2月11日で、当日は阿仁合駅（北秋田市）で11時から関係者向けに公開され、その後、14時7分頃～14時40分頃に比立内まで1往復する。
一般向けの運行は2月13日から快速として開始。初日は、阿仁合9時15分発～角館10時23分着・11時5分発～鷹巣（たかのす）13時7分着・14時38分発～角館16時35分着の時刻で運行され、2020年2月から運行を開始した観光列車『笑EMI』との併結となるが、これは3月以降も毎月第2土曜日に行なわれる予定。
>>253
車体が少々へこんだとかスカートが壊れたとかいった小規模な修理への対応を見越したもの
普通鋼製なら沿線の個人経営の板金屋や鉄工所でもなんとかできるわけで
初期のLE-Carがバス用エンジン搭載だったのも同様に沿線の自動車整備工場で対応可能になるという理由だった
車体の切り継ぎが必要なレベルだと普通鋼製でもメーカー送りだな >>248
なんで車買うとき燃費の良いハイブリッド車にしないの？って言ってるのと本質同じで、
一回の再塗装代が600万くらいで車両寿命まで考えたらステンレスにしても元が取れないから。 目の前の車両価格の差が中小私鉄には大きく感じるのでしょう
JRや大手民鉄の様に資金潤沢なら軽量化による電力費削減や線路保守量軽減を含めて
ライフサイクルコスト重視でステンやアルミにする訳でね
>>258
大手の場合は車両数や列車本数が多いからそれに応じて省エネ化や維持費削減のスケールメリットが大きくなってくるけど、両手で収まる程度の車両数しかない中小私鉄じゃ当然それに比例して維持コストの絶対額は下がるわけだから当然投資効果のないものが多く出てくるわけで 保守専門の人員なんていないだろうし無塗装化による人件費削減も見込めないだろうよ
全国の中小私鉄が東急、東メトロ、JR205系からステンやアルミの車両を変えたのは
大手にそれが有ったから、ということでもあるが、
静鉄はステンで新造車を造り続けるのは凄いもんだが、やはりメリットがあるのでしょう
>>261
一気に取り替えるからできる限りメーカー標準に合わせた方がいいから >>261
静鉄はかつて東急グループで現在も大株主一位は東急
そこ踏まえるとステンレス車のメリットより東急車両のメリットが優先されたのではと勘ぐりたくなる >>263
そりゃそうだな
東急と資本関係がある以上、
東急→総車から開発支援を受け、製造依頼するのは当然 東急電鉄はもう持ち株比率が3.87%だからそこまで影響力はないよ
ただ、ほかのメーカーを選ぶ理由もないから東急→総合車両になるだけで
ちなみに当時国内では採用4社目のオールステンレス車である1000形を発注する時、社長自らが東急車輌に交渉に行ったらしいよ
それまでは終戦直後の譲渡車やその後の自社工場製を除けば専ら日車製だったが
多分長持ち且つ当時では東急車輌しか造れなかったオールステンレスに目を付けたのだろうけど中々見る目があったようだ
東武20000系の譲渡先はやっぱりアルピコだったみたいね
ただし昨今の諸々で少なくとも今年度分は先送りが決まってるみたいだけどまだキャンセルにはなってなさそう
東武やら東急やら、もうお腹いっぱいでありまするよ(＃￣З￣)
関西勢もっと頑張れよ、替えの台車ないか？
>>268
関西私鉄は40年超えだらけだからなあ。下手すりゃ50年選手までいる。 >>263
静鉄には他の中小に比べて大きな資金力があると言う事を言いたかったのだがね
お金が無ければ、系列なんて全く関係ないのだから分るよね >>269
京阪2600系（の車体）「50年で済んでません」 関西私鉄の車体ケアって現状どうなんだろうなと思う。
以前阪急の剥離やパテ作業、塗り工程が書いてある本を見たが
半端ない手間と時間と金掛けてる。 それから20年以上経って
あらゆる業界で人件費削減だの言われるようになってどんなもんなんだか。
関西で関東のようなチープ一辺倒なクルマが大発生したら日本は終わりな気がする。
経年じゃないのよ、真心を込めたメンテナンスなのよ。
年式でしかモノ見られない者はどっかの中古車屋の回しモンだ
>>273
JR京都・神戸線で15分間隔×2系統＋7.5分間隔×1系統で大量に走っている件
内装でだまされているヤツが多いが、内装をはがせば>>273が言うところの関東のチープな車両と同様の構造だ
15分間隔×2で走ってるほうの過半数は一部で散々叩かれた川重2シート工法の車両だしな >2シート工法
工法より板厚の問題が大きいかと。同工法でも阪神9000系とかは全く問題ないし。
通常は1.5mmだけど209系と従来のプレス工法を採用した四国2000系は1.2mmで、
四国2000系、特にアンパンマン列車は限界の状態だったそう。
千葉の209系に残る川重製先頭車もボロボロ。
>>272
阪急は別格だろう。マルーン色のピカピカ電車が走っていることが阪急のブランド力高めてるというのがあるから。 >>279
りんかい線の70-000は川重製だけどよれよれせずに元気だもんなあ 59年物です
キハ120と同世代のNDCは軒並み引退してるのに体質改善工事でまだまだ使う気満々なのは、JR故に手厚い整備ができるからなのか、それとも他の会社は安く作ったがためにガタが早く来やすいのか
どっちなの？
>>287
前者だな
あと酉は末期色とか見りゃわかる通り、
古い車両を大(ryという企業思想の持ち主というのもある。 >>289
島原はそろそろ置き換えようとはしてる
いろいろ大変な時期にぶち当たって2度目の延期になるかもだけど >>287
基本的に前者かな
NDCに限らず普通鋼製の車両では30年目くらいで車体の大規模修繕を実施しないと以後の長期使用が難しくなってくるし、
初期のNDCでは小径車輪を使っていたりエンジンの世代が古かったりして予備部品の調達が困難になっていたりもするので、
そのへんに対応できないと必然的に置き換えを選択せざるを得ない
ちなみにNDCはLE-Car/LE-DCとは違って車体は一般的な普通鋼製の車両とそれほど変わらない構造で、
秋田内陸縦貫鉄道のAN-8800・山形鉄道のYR-880・若桜鉄道のWRT3000などのように
キハ120よりも古いが車体の大規模修繕やエンジン換装を実施して当面使用続行予定の車両もそれなりにある >>290
あの記念誌の記載以降動きあったっけ？
バスの旧型を長崎バスからの転入車で置き換えてるしそれどころじゃなさそうだけど >>292
記念誌以前にも本来は2018年度に導入予定だったのが経営危機のゴタゴタで一旦延期
そして長崎自動車の傘下に入って一旦体勢を立て直した後記念誌にあった通り2020年度導入の予定で考えてたみたいだけど、そこにコロナ直撃でさあどうなるってところ >>269
近鉄は特急車は50年、一般車は60年使うと公言してるからなあ >>293
そうそう、赤パンツ塗り替えの時に引退って聞いたから新車か減便で実数へるのかな～ってなって今に至ってるね。
長崎バスの事だから鉄道資産を活かしはするけど、ゆっくりと終焉を迎えさせる準備をしているように思える…。
急行減便続きで島原半島は高規格道路の整備も進んでいるし、どうなるのかねぇ >>294
関連会社に車両メーカー抱えながらそれだもんな。
普通は関連会社に仕事与える為に更新早めるだろうに。 >>293
そもそも新車導入自体がデマで本当は単に余剰廃車出す予定だったのが結局無理だったってだけでは？同年代で同じ規格のNDC(キハ11 キハ125)なんかも置き換えの気配ないし >>297
赤パンツ復刻の時のプレスで思いっきり"2018年度に予定している車両更新で引退"って書いてあったよ 流石に4年以上前のプレスは残ってなかったけど、｢島鉄 "車両更新"｣で検索すればそれを取り上げた当時のニュース記事が複数残ってるからちゃんと見てこい
あの時はまだ長崎バスの傘下に入る前だったから、計画が見直されたっていうのが妥当だろうね
もっとも、初期車(1994-)は5両だけど、今の島鉄に5両も入れられる体力があるとは思えん。
あの時は富士重もいてダンピングが通用してたけど、今じゃね…
>>300
ダンピングというか、あの頃はまだシステム面で旧式気動車の作法が通用したから安く造れたけど今はそうもいかないからねえ
まあそれ以前に業界全体として値段が右肩上がりの傾向が続いてるのもかなり大きいけど 今でも旧式作っといた方が使い倒した後に東南アジアに投げるの楽かと思うけどな
法が許すならだけども
島原もひたちなかも新潟トランシス製キハ20-1303の続番のキハ20投入で良いよ。
>>303
日本からの出物がじゃんじゃん出てきてた一昔前ならそれが通用したかもしれないけど､
満足に整備できない現地からすればすぐに壊れて使い物にならないゴミが増えるだけで
それならばメンテフリーの最新型買ったほうがむしろ安上がり｡ >>303
最近の海外の中古の鉄道車両の購入事例では保守管理のための技術移転がセットというところがほとんど
インドネシア送りになった205系や昨年あたりにミャンマー送りにされたキハ40系もそうなっていて、
投げてしまえば終わりという時代ではなくなってる
ちなみに海外の新車の発注事例では納車後30年程度の保守管理業務一式までがセットなのがあたりまえとなっていて、
イギリス向け車両を製造した日立では現地に日常の保守管理や定期検査を実施するための工場も建設してる >>306
保守管理の技術移転がセットな割に、粗っぽい使い方するから頻繁に壊すし、壊れてもまた貰えるみたいな節があってよろしくない。 数年前のプレスリリースうのみにしてるだけで実態を知らないんだろうねえ
鉄ヲタにはよくありがちなことだけど
貴方は違うのね
そしたら最新事情を詳しく教えて下さいませ
都営6000・東急8500あたりが廃車になって廃車体を積み上げているところが出来ているのが
インドネシアの現実。
部品取りのためにやむなく廃車、というふいんきではない
何にしろ厄介払いが出来ているならそれでよい
つか東の通勤電車はリサイクル前提だったようだが、東南アジアに投げたら意味ないダローよ
>>310
あれは既に部品が枯渇してきてるのと205系で少数派を置き換えることになったから廃車になってるのであって扱いの問題ではないんだが
国内でも既に同世代の車両は部品調達に苦慮してるというのに、遠く離れた異国の地で日本以上の水準になるわけがないって考えればわかるだろアホか というかそもそもそれ以前にスレ違いも甚だしいんだが
ミャンマーはもう諦メロン
いつまで経っても政情不安
>>314
技術移転セット後もジャカルタは205系以外、壊れたら廃車の使い捨てやん。
東急やメトロは予備部品すら買わないし・・・ >>316
東急のは最近日本から廃車発生品を買ってるが?
最近はtwitterとかで現地の方がこっちだったらコンプライアンス違反でしょっぴかれそうなことまでいろいろ書いてるけどそういうの見てないの?
まあすぐに何でも使い捨てだと難癖つけるようなアホはそんなことしてないか >>318
メーカーのスケジュールが埋まってて2022年度までの支援計画期間内に間に合わないとのことで2023年度以降に延期が決定済み メーカーとして狭軌、DC1500Vの中小事業者向け提案の標準設計になるのかな?
遅れているのは残念だけど、何処のメーカーに決まるのか楽しみだね
>>320
車両メーカーとしての標準設計はそこじゃなくて箱の大きさ
上毛だと18m級3扉かな 走行性能、台車、制御機器、電動機等も標準化しないと低価格にはなりにくい
>>322
その辺も既にメーカーごとにおおよそ標準化されてるよ 115系電車の追加再生産やるだけで済む。
どうせ地方の電化私鉄は地上設備がかなりヤバイんだから、
この際、政府から最大限の補助を引っ張り出してきて20mワイドボデー車両の入線を実現させる大改修をせよ。
既に可能な路線は、頑張れ
金曜日だからな、酔っぱらってんだぜベイベーﾍ(ﾟ∀ﾟﾍ)
ワイドボデーが駄目なら50系客車の再生産だな、牽引できる電機は各私鉄にまだ辛うじてある。
>>327
いや車両メーカーじゃなくて電機メーカーでの話な
大概は幾つか用意してあるバリエーションの中から要求されるスペックに合わせて組み合わせたり細かい部分はソフト側で対応させてたりする あんまりガタガタ言ってると筐体剥がした電子レンジ持ち込んであたためボタン押すぞ！
>>324
> 115系電車の追加再生産やるだけで済む。
せめて105系にしてもらえまいか >>332
去年の10月に小田急で深夜帯にロマンスカーの保存車を移動した時に
撮り鉄が駅に侵入した事件から着想したのか？ｗ 屋代まで搬入するときの牽引車はELじゃないんだ。
坂城まで貨物があるから機関車牽引だとばかり思ってた
>>337
貨物扱い区間が短くなればその分運賃も安くなるし、そもそも自社区間でJR貨物に運賃払うのもばからしいでしょう。 >>338
車両の製造工場から輸送する代金は、車両価格に含まれているからメーカー持ち
なんじゃないの？
JTRECが作るから、東の管内を配給列車扱いになるのかな？ >>339
JR東は新津で受け取る形にしているから配給扱いにできるけれども
他の会社は受け取る駅までは貨物扱いなので輸送費は当然かかる｡ >>332 コレは良いじゃない
頭の柔らかい人が考えたんだね
履行人数5名 アハハ
終了は御前2時で待合室使用不可 ウフフ
無料Pはないから有料Pに止めろよな オホホ
深夜・未明なので18禁 丹後新車が敦賀～西舞鶴でDE10(JR西日本)に牽引された際は貨物？
>>343
貨物でしょ
配給ってのは自社の車両や部品を車両区や工場間で輸送することを言うから荷主がいる上に運んでる車両もまだ車籍がないから普通に貨物 >>337
いや屋代駅ホームまでは機関車牽引だけど
まだ受領が終わってなくて自走できないので
長電テクニカルサービス屋代車両検査場までは115系牽引で移動しないといけない
写真はその繋ぎ変え作業を行ってるところね >>346
そういうことか。
カマと入換用電車のつなぎ替えシーンを見せてくれるって事なんだ。
上手い商売考えるもんだな。たった5人じゃ売上は微々たるものだけど。 つか既存の電車で難なく牽引できるのなら特別な牽引車なんて不要じゃね？とは思うのだが、
…かつて北陸本線で普通列車が故障して故障編成牽引のスタイルで金沢へ向かう列車に乗り合わせたが、
故障した編成に乗っていたが、全電源は喪失しつつも戸締めのエアーは前方の編成から来ていて働いていた。
規則上ではMAX45km/hまでしか出せないようで、それが一般車両での牽引を阻害する要因か。
>>341
ちなみに、国鉄時代は荷主ではなく車両メーカー側から輸送依頼が出されていて、日比谷線3000系輸送の際は、到着駅が北千住と菊名の2ヶ所あるんだけど何で？誰か解説しに来てくれない？と国鉄本社輸送課から要請が出たりした。
東西線5000系に至っては国鉄と営団双方の総裁、常務理事が合意してメーカーから自力回送しようとして断念した。 >>350
営団3000系は東急、東武どちらか片方の乗り入れ対応のみの編成が多かったからじゃないの。 鉄道会社→車両メーカ→貨物輸送部門 の流れで指図が出ているだけなんだが
指定日時に指定場所へ指定された方法で指定された車両を納車して授受します、という内容なだけ
日比谷線の場合は>>351が回答している通りです 四日市あすなろう鉄道みたいに大阪車輌で鋼製の新車を作ってもらえばよい
地方私鉄的には自分らで直せる鋼製のほうがいいんだろ？
硬いステンレス車体も軽々と粉砕できる超高性能万能破砕マシンが伏木にあるから北陸地方は無敵になった。
>>351
恵比寿～六本木暫定開業用編成が菊名、他は北千住で引き渡し。
前者は東横車輌電設(現、東急テクノシステム)碑文谷工場で到着整備。
車両搬入は恵比寿～中目黒(トンネル出口まで)を単線で一足先に建設、東横線上り本線を終電後の線路切り替え工事でこの単線に繋げて東急のデヤが推進してトンネル内に押し込んだあと、再度の線路切り替えで元に戻してあとは自力で広尾検車区(仮)まで回送。
後者は竹ノ塚折り返しの千住検車区、千住工場にて到着整備。 弘南線はJRから離れた黒石が終点だからまだいいけど大鰐線はいざとなればJRの駅増やせば代わりになるからなぁ（行った事ない非地元民の勝手な想像）。
>>358
JRだけじゃなくてバスもあるのよねえ
特に弘前～千年は20分に1本とかまあまあな本数があったと思ったし
一時期それに対抗してか大鰐線も千年止まりを設定して中央弘前～千年を20分間隔で走らせてた時期もあったけど、振るわなかったのかすぐにやめちゃってるのよね ありゃ、観光客も減少傾向だし、2100の楯縫や5000の島根の木じゃない方を潰すかな
7000増やして単行運転増加かも知れない
10億円もあれば600v高床単行車両10輌造れる。
10輌は製造メーカーにとってもまぁまぁ専用ライン構築する値はあるだろうし、
単価も若干下がるのではないかと思い一輌一億と見積もる。
>>364
一畑が4両で2.1億ということを考えると1両1億は無理じゃない？
最低でも1.5億くらいからだろう >>364
今どき1両1億なんて大量に造ってる大手でも無理だぞ…
単行車だと各所の設計を流用しまくってる一畑の7000系でさえ1両2.1億してるしそれ以下はどうやっても無理
完全新規なら10両造ってようやく1両3億まで下げられるレベルとかそんなところだろ
あとそもそも600Vで単行車を必要としてる路線がほぼないんだが 一気に作ると検査周期が同じタイミングで来るので、中小の場合かなり繰り上げでやらなくてはいけなくなる
中小故に検査期間も長くなるのでその分繰り上げも早くなり、かなり無駄になる
JREが209-0製造時に1億円/両を切るなんて話しをしたからいつの間にかヲタ相場になっちゃった
E235が幾らで出来て居るのか知りたいものだね
機器の二重化、安全装備の強化、原材料価格・人件費の上昇で
E235系は量産効果はあるとはいえ540両で650～700億らしいだから
1両あたり平均1億2000万円～1億3000万円と209系比で1.3倍増し、
なんと阪急1000系（1両あたり平均で1億3600万円）と大して変わらなくなってきてるのが実態。
それを超えて高価なのは量産効果が見込めない地方私鉄、路面電車、そして特急型気動車。
特に振子式を継続採用したJR四国・土佐くろしお鉄道の2700系だと1両あたり3億円近く、
同社7000系及びJR西225系のパーツを流用した一畑電車7000系も2億円超え。
（これだけでも一部スレで阪急京阪メトロ近鉄東武西武のような現在ステンレス車を入れていない会社や
JR西・JR九州のように車両更新が遅れている会社のスレで、JR東のようなステンレス車に統一せよと
連投を繰り返す「統一厨（ｻｻｸｯﾃﾛ）」の主張がほぼデタラメということが分かる。）
>>370
つまり、ステンレス車に統一しろとは言わんが、同一仕様の車両を大量導入すればコストは下がる訳だ。
にも関わらず、保有車両が多いのに馬鹿みたいに新形式起こしまくって一向に置き換えが進まない鉄道会社がちらほらと。 >>366-367
そこで静鉄方式。
所有車両全取り替えで契約して、全検の周期で分納してもらう。
そこまでやっても2両で3～4億円だっけ。
一畑の単行の新車が2.1億円ってのはかなり頑張った価格と言える。 >>371
同一車種のコストダウンはイニシャルコストは確かに安くなるかもしれんが、経年したときに予備品の確保が難しくなったり廃車のタイミングが一気に来たりとデメリットも多い
部品の劣化も同じタイミングで来るし、構造上の不具合が見つかったら最悪の場合全車運行停止にもなる
その時点での最新技術を盛り込んだ車両を計画的に作ったほうが現場の技術力向上や営業でも新車投入！とアピールできるメリットも多い 一畑は製造数量が少なすぎたのが高騰の大きな要因ですよ
一度に大量に造らなくても毎年度計画的に製造すれば安くはなります
けど、JRでも1両1億では出来ないですよ
★★★★★緊急事態宣言が延長されました★★★★★
不要不急の中小鉄道ブラリ旅・撮影はしばらくの間ご遠慮ください。
特にみだりにエキセンで密集するようなことはお止めください。
ご理解ご協力をお願いします。
数を造れば安くなるとは言っても地方私鉄の車両数じゃ全車置き換えだとしても1割2割下がればだいぶいいとこじゃないかねえ
何十両とか100両単位で造らないことにはぐっと下がらないでしょ
撮影はいいだろ！
自分の車で行って駐車場に停めて敷地外から撮影することのなにが悪い！
今撮らないとある日突然災害不通が起こってそのまま廃線にだってなりかねないだろ！
>>373
京成の3000形なんかは長期間に亘って大量に造ってたから同時期に劣化するという訳でもないかと。 >>379
同じ車種といったのが悪かったな
同じロットとか同じ時期と言ったほうが適切だったか クルマで撮影に行くのもダメですよ。
タイヤにコロナウイルスが付着しているかもしれませんから。
単年度大量製造の場合は、運用で編成毎の走行距離調整をするので廃車は順次となる
同一形式で毎年継続製造しても安くなりますのでJR東や東海は安くなり易いね
なので私鉄でも大手だと価格交渉力は出てくるね
弘南線よ
東急８５００系を救ってくれ
８６２８F８６２９F８６３０Ｆの先頭を
買ってくれ
>>362
新車追加だろうね。
イニシャルはかかるけど、
後々の電気代や人件費、再度の買い替え費用を考えれば、
今買えば数十年は使い続けられる新車の方がいい。
新車なら自社都合に合う仕様を確実に調達できるのもメリット。 7000系の2連バージョン
…は100%あり得ないか
一応ベースになるもの(7100形)は存在してるから全く無理な話ではないけど、まずやる意味がないし
>>385
４両入れるってことは観光列車に改造されてない同数の４両が廃車かな？ 新型は7004-7008で、1次ロットと同じってとこだろ。
マイナーチェンジのために仕様変更するほどの予算もないだろうし。
中小私鉄も何社か組んで発注したら
価格交渉力が上がりそうに思うけど
調整するのが難しいのかな
>>390
要望詰め込みすぎて収集つけられなくなるんじゃ？ 昔の日車標準みたいに行けばねぇ。
一畑7000は西と四国のミックスで上手くコストダウンしたと思う。
完全オリジナル要望したい事業者は静鉄や遠鉄クラスの規模じゃないと難しいし
上信が新車止めて107買ったくらい厳しいってのがよくわかる。
一畑は
7000系で2億１千万円だと、1両両運転台で作った方が良いと思うけどな
静鉄A3000は2両で4億円だから
両運じゃないの？ 7000のままで。
4両作って4両廃車なのか、6両くらい潰して
早朝・日中・夜間の単行運用を増やすか
>>394
既に2100系2本と5000系1本は延命工事を受けてるから必然的に置き換えられるのは残りの2本だけになるよ >>390
元東急7000・7200グループと元京王3000グループで組めば…と思いきや、電圧からすでにバラバラなんだよなあ。 >>394
平日朝の輸送さえ捌き切れれば、あとは終日単行でも何とかなりそう>一畑 >>357
大鰐線は結局廃線の可能性の方が高いって思っていいんじゃない？
車両更新というけど岳南や大井川みたいに部品目当てに数本中古の中古かそれ同然の車両入れるか田園都市線8500の置き換え遅れを当てにするぐらいしか現実的な案が思いつかない 新潟トランシスが地方鉄道向け標準車両を提案するなんてのはどうかな
湘南顔、クロスシートの新車をお願いします。
長野電鉄、秩父鉄道、富山地方鉄道、大井川鐵道での導入をお願いします。
>>395
Twitterによると８両廃車にするらしいよ。 「老朽車両の新規更新費用（4両分、約10億円）や橋梁改修費用など5年間で約18億円を
新たに助成する案を了承」 車両置き換え費用的に中古車を購入するっぽいけど,
とあるが、中古じゃ無くて新造車じゃないのかな?
一畑のバスにIC読み取り機がどんどん付いていってるみたいだけど電車にも付ける気かな
一畑は20mサイズは入れたかな？
それこそ東海からの出物粘ってたり水面下で交渉してそうな気も。
>>404
7000系の全長は21m近くあるんだが
それ以前にも元西武の20m車がいたし
てかそもそも1両2.1億円の新車を造った実績があるのにそれより高い費用出してまで中古を選ぶわけがないでしょうが >>404
過去には西武からの20m車を導入していた。 一応20mなら入れるのね、設備の改修や内装の更新費用も込みならありえるか…？
>>405
随分上から目線で言ってるけど元南海は17m車。 >>410
それもない
4両で2連4本置き換えということらしいから7000系の増備でほぼ確定
ついでに今回の支援総額は5年間で18億円で、その内約10億円が車両更新に充てられる計画だから設備の修繕費は別で計上されてるよ >>404、>>408
長さは21ｍ近い7000系があるから良しとして、幅広車体が入るかどうか
京王5000は2844だったけど、2950まで行ければ選択肢は広がる
直近なら東海の211-6000とか、213-5000なんかがねらい目だろうけど
DC/DCコンバーターの車両なのがネックになるか？
>>412
自治体の支援が入るのなら、必ずしも廉価である必要もない
後藤で製造とか、地元に金が落ちるようなやり方をする方を優先するかもしれない これで古い1000系を両数でも追い越すから、
7000系は一畑の主力・中核を担う存在になるだろうね。
>>395 >>397
公式にはそうなんだよね。楯縫と元しまねっこ、5000のしまねの木が残るはず。
だけどコロナ禍の赤字拡大でさらなる経営努力（人員削減）提示されたから
6両廃車じゃないかな、と見てる。 >>401>>412
8両説が出てるのか。単行でも7000なら
詰め込み効くから学生は椅子無しで立たせておきゃいい、で済ませそうだね。 >>408
４両10億ってのが気になる。1両２・５億円で
7000系より高い。4両7000系を純増するなら８億円ぐらいで収まると思うのだが。
あと２億円分はイベント対応車両やsicに設計変更するためとか？ >>417
そもそも人件費や材料費の高騰で車両価格そのものが上がってるのもあるけど、どう勘定しても置き換え対象に楯縫が含まれてるからイベント対応車は確かにあるかもね >>413
自治体がカネ出すからと言っても無尽蔵ではない事は上信電鉄の新車見ればわかるかと。 >>418
確かに楯縫は1両しかリニューアルされてないから潰すならこっちだろうな
いずれ1000系の置き換えまで7000系増備で済ませることが望ましいとは思う >>420
1000系は20年走ると仮定して、
20年後の更新で7000系はさすがにない。
酉の電化ローカル線区向けに将来出てくる車両あたりがベースになりそう。 しかし一畑の元京王車は今年度までの10ヵ年計画中に本来であれば6本いる内の2100系2本を廃車にして残りの4本は2018～2020年度に延命工事を受ける予定だったけど、現状廃車は1本だけで延命工事も今後藤に入場中の5009がまだ3本目なんだよね
恐らく廃車がまだ1本しか出てないのは延命工事期間中の予備車確保のためだろうから5009が帰ってくれば順次廃車になるんだろうけど、どうもこの感じだと当初の計画と違って5000系が廃車になりそうなんだよなあ
コロナで廃線が出たところで、出物は平成を走り切ったオンボロだけだしなあ。
思い切って新車を買うなり、大手私鉄の完全子会社になって車両供給を受けるなりしないと、
富山地鉄みたいに車両故障頻発してそのうち事故起こすよ。
富山は保線がなってないだけのような気も
人手の質も量も充足してないんじゃないの？
コロナを機に経年車の退役を進めているところないの？
地鉄に限らずことでんとか近江もそうだけど、路線規模の大きいところは何かと不利なのがねえ
それなりの収入があっても設備の維持管理にかかる費用や人員が膨らんで食い潰されちゃうからなかなか大変
>>428
規模が小さいところは収入の絶対金額が乏しいから、それはそれで難しいんじゃないのかな?
要は輸送密度が高いと経営は成り立つが低いと規模に拘わらず苦しいね >>430
規模が小さいと維持に掛かる絶対額が小さいから少ない補助や副業収入でも何とか生きていけるのよ
阿佐海岸とか銚子なんかが死にそうで死なないのも要はそういうところ ★★★★★緊急事態宣言が延長されました★★★★★
不要不急の地鉄の撮影はしばらくの間ご遠慮ください。
特にみだりに千垣橋梁からバンジージャンプするようなことはお止めください。
ご理解ご協力をお願いします。
富山地鉄はJRの旅客列車を侵入させる事が無くなったために
オーバースペックな保線をやらなくなっただけで、安全性には何ら問題はない。
鉄道たるもの、脱線さえしなければそれでヨシなのである。
スプリングポイントのトングレールをボキボキ折りまくって
脱線していた30年前からすればだいぶ良くなった。
>>427
下手に車両数絞ると置き換えのときに困るんじゃね？ >>429
航空機はリースが多いからそれが簡単だけど、鉄道車両だとそうはいかないからな
欧米だと機関車や貨車を中心にリースも多くなっているけど
日本ではまだ鉄道車両のリース業が成り立つ状況ではないし
>>433
この5年くらいの間に保線不良で3回ほど脱線事故を起こしてるんだが
どう見ても安全性に問題出てるだろ >>437
日本の場合、事業体によって、下手したら路線によっても車体・電化方式・保安装置等の規格がバラバラだから、
リースにはあまり向かないとういうのもあるんでないか？ >>421
125系のように規格が合わない可能性もあるし単車に統一して効率化しようと寿命が早まる可能性もあるかと >>438
日本ではリース業が成り立つ状況ではないというのは、そういうのも含めた話な
一応日本国内でもリースされてる鉄道車両はないでもないし（北総鉄道の7300形や青い森鉄道の青い森703系など）、
三井物産が海外で鉄道車両のリース会社を結構大規模に運営していたりするので、
国内に鉄道車両リースのノウハウが全くないということはないのだけれど、
航空機や欧米の鉄道のようにリース専業の会社を運営できるほどの規模ではないんだよな >>431
阿佐海岸はDMVの営業運転をする試験場
国交相が手を引くかアトラクションとしてネタ切れになった時点で本物のバス転換になるでしょ
銚子鉄道は菓子製造販売会社の店舗用地内を走る宣伝用の遊戯物だから一般的な廃線の候補の基準には当てはまないでしょ
数100mでも隔日でもいいから残しとけば高く変な菓子でも売り続けられるだろうし JR各社が両運の荷物電車を復活再生産させてくれたらそれベースに色々と派生出来そうだが、
大手の宅配屋さんはちょっとJRの尻をひっぱたいてはくれまいか
>>442
車両メーカー各社の標準車体で両運転台車を作れば問題ないだろ
一畑の7000系は製造手法としては近車の標準設計車体の範疇だし、
川重efACEも電気式気動車ではあるが単行車の製造実績ができたし 444（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
444ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
444（･∀･）ｲｲ!!
ハートラムⅡ予定通り増備
>>437
あと航空機の場合は貨物機に改造するという活用法があるので早めに手放しても
引き取ってくれるところが多いのは大きい｡ 03形最後の1本が北熊本にて搬入中とのこと
搬出が一月遅かったわりには早めに出てきてるな
国交省が中小私鉄向けの統一車両を製造して、
車輌更新に迫られた事業者に安価で貸し出す
スキームでも作れれば面白いんだがね。
>>449
まあこれだよな。
細かい仕様は中小鉄道事業者同士で話し合わせるが、
安全設備だけ最新にして、外装は単色(もしくはステンレスむき出し)、内装ロングシートの2両固定編成(貫通扉あり)がいいんじゃね？
イメージとしては東急7000系(初代)の18m車体。
それを直流1500Vと気動車の2タイプのみ。
ATS地上子の設置は国持ち(ガードレールと同じ扱い)、
車両価格は1両1億円を無利子20年の分割払いで自治体が代理返済も可能。 >>452
外装はラッピングでどうにでもなる。
むしろその仕様だと遠鉄や静鉄さえ対応できないぞ、600Vだから。
ただこういう標準化案を示してそっちに擦り合わせさせるのは必要かもな。 ★★★★★緊急事態宣言が延長されました★★★★★
不要不急の鉄道写真・シチサン及びメンタテ撮影はしばらくの間ご遠慮ください。
特にみだりに道路脇で密集するようなことはお止めください。
ご理解ご協力をお願いします。
>>453
貸し出しが安価だと自社購入してる所との差別化とかいって色々制限つけるのがお役所
それこそラッピングの制限とか、陳腐化したときの補修とかを自由にできなくなる可能性はある >>453
鉄道事業法で各事業者の独自仕様に対して制限を掛ければ良い。
線路の幅は1067mmと1435mmのみを鉄道とし、その他の軌間は特殊軌道として安全基準を厳しくするとか、
鉄道の電化方式を直流1500Vと交流20000Vに限定(新幹線は別途規定)し、これ以外の場合電気事業法による制限を厳しくする、
みたいな。
日本は独自基準に寛容すぎ。
独自基準にする特別な理由がなければどんどん共通化するべき。 京王電鉄や都営新宿線の中古車が日本国内で利用できないのは日本の国益を損なうので、
制限をかけて改軌させればよろしい。
>>459
京王5000系はあっちこっちに譲渡されたが。 >>462
概要の抜粋くらい書いてもいいと思うんだ
> 静岡鉄道株式会社（中略）は、今年度の新型車両導入に伴い引退する
> 1009号を熊本電気鉄道株式会社（中略）へ、1010 号をえちぜん鉄道株式会社（中略）へ譲渡することを決定しました。 >>464
旅客用車両で京福時代から唯一1両だけ残っている5001形かな
5001形は台車・モーター等が国鉄101系or111系由来、主制御装置等が阪神5261形由来で
いずれも経年55～60年前後だけど、静鉄の1010（＋1510）なら経年40年少々だし >>463
熊本電鉄は大方の予想通りだったが、まさかのえち鉄？
>>465
車体は平成生まれなんだけどね。 えちぜんは意外だっなあ。
車両更新じゃなくて、純粋な増備？
自分は熊電以外だと北鉄石川線か銚子電鉄辺りを予想していた。
えちぜん鉄道は完全にノーマーク。
>>467
ツイあたりの反応では置き換え説が大勢だけど増車説もチラホラとあったりする｡ 最も新しい下記
1011+ 1511 1984年製造
1012+ 1512 1985年製造はどうなるのかな?
どこかの直流600V電鉄さんへ行くのかな
>>471
少なくとも来年度廃車予定の1本は熊本に行くことになってる >>471
どこかの直流600Vを銚子電鉄のことを指しているのなら、昨年から今年にかけて
2編成を立て続けに検査通してる（１本[2002編成]は現在検査中）ので、おそらく
ない。3001が一昨年検査だったから、来年検査だけど、最新車両wを廃車にはし
ないだろうから、まあ静鉄からの譲渡の可能性はない。と思う。 >>456
鉄道員だからこういうこと言ってるやつ本当にムカつく
鉄道の苦労するところは基準じゃなくて事業者の設計思想なんだけど えちぜんは静鉄車導入でほぼ２両固定運用の6001形を単行運用に回し、5001形を置き換えると予想。
http://oigawa-railway.co.jp/archives/72191
12系客車 部品盗難被害について
2021年2月18日
2021(令和3)年2月16日(火)、千頭駅構内に留置されている12系客車からの部品の盗難を確認いたしました。また、2020(令和2)年12月1日(火)も同客車からの盗難事象が確認されています。被害の詳細は以下のとおりです。
2020(令和2)年12月1日(火)確認の被害
・車両窓ガラス損壊
・車掌スイッチ、非常用ブザー、方向幕の盗難
2021(令和3)年2月16日(火)確認の被害
・車両幌の損壊
・方向幕、方向幕指令器、温度計、非常灯、車両紹介の掲示板の盗難
盗難・損壊被害品は列車の安全運転に欠かせないもので、「SLやまぐち号」として活躍していた当時の様子を残す貴重な部品であり、12系の営業運転を楽しみにお待ちいただいている皆様の期待を裏切る行為です。また、鉄道施設内への無断立ち入りは大変危険です。
両件につきましては、警察署に被害届を提出いたしました。盗難及び留置車両への無断立ち入りに関して情報をお持ちの方がいらっしゃいましたらご一報いただけますと幸いです。 >>474
事業者の設計思想ねえ。
鉄道敷きたし金は無しの妥協の産物が、狭軌だったり直流600Vだったりするわけで、
安全第一の設計思想になってないんだよね。
今までは乗務員にガチガチのルールで事故を起こさないようにしてきたけど、
既存車両が経年劣化してかつATSやらの安全装備が充実している現在、新しい車を導入して安全性を向上させた方がいいよね。
京急の信号見落とし事故なんてのもついこの間起きてるし。 終戦から間もなくの資材不足に悩まされてたころに電機品の標準化のために運輸省が電化私鉄の架線電圧を750Vと1500Vの2種類に統一しようとしたことはあったらしい
この時採用例の少なかった1200V電化路線は全部1500Vに昇圧されたようだけど、600V→750Vへの昇圧はメリットが少なすぎて1社しかやらなかったとか
>>471
2編成とも今回と同じところになるのでは?順当に考えれば｡ >>479
残りの分で決まってるのは熊本の1本だけで熊本はそれ以上入れないから必然的に別々になる >>471
最終編成の行き先はもう決まっている、みたいな話をどっかのサイトで見た記憶が
一方、熊本電鉄は2編成所望なので、少なくとも1012＋1512はどこかしらに譲渡される事確定では。 1012Fが来年引退で熊本行きだろうね
1011Fだったら驚く
★★★★★緊急事態宣言が延長されました★★★★★
不要不急の鉄道写真・シチサン及びメンタテ撮影はしばらくの間ご遠慮ください。
特にみだりに道路脇で密集するようなことはお止めください。
ご理解ご協力をお願いします。
熊本でメトロと静鉄が並ぶと思うと、
静岡市民としては胸熱
>>459
昔、旧運輸省・建設省や都庁が標準機改軌を打診するも、
京王幹部が激怒して突っぱね、
都が折れて新宿線が京王規格に付き合ったのを
お忘れで？
現代だったら、補助金出せば京王が納得するか？
いや、余計無理か
静鉄1000残りは何本だっけ？
熊電は元三田線の置き換えで確定？ 熊本って都市集中度凄いもんな、渋滞でびっくりした。
優先席使用の人以外は立っとれ、って割り切ったとは
>>475
最終的には2本買ってMC6000形の一部も廃車か恐竜列車に改造とかしないかな？
電装品は国鉄のものだし >>489
実質残り2本（11と12）
熊本は三田線の残り2本置き替えで合ってると思われる。
えちぜん譲渡は意外だったな。
福鉄との直通で冬季間臨時設定が出来なくなって
運用余裕あると思ってたけど、ラッシュ時の単行運用（5001の為）が悲惨だったからね。
専用の恐竜電車が2023年度予定と出てるから、5001と恐竜電車分と考えると
熊本とえちぜんで2本ずつ譲渡かな？ >>494
あれ、1008Fは？運用には入っていないが、廃車にはなってないだろ。検査切れがいつかは知らないが。 >>473
銚子電鉄は社長がカネ無くて買えないけど何かしら欲しいとは言ってる。
現状3編成で余裕が少なく事故で運用離脱があった時に一部運休にしてた程。 >>496
まさかのえち鉄5001銚子行き
…という事は無いだろうが、なんとかして両運転台車を4～5両程度確保できないものか。 >>497
別格と言えば別格なんだけど、売り上げの大半が双方ともにグループ会社のトヨタのディーラーというのがね。 えちぜんの5001は20m車なので、18mしか入れない銚子に行くことはない。
なお、福井新聞の記事だったか、静鉄の車両は「きょうりゅう電車」化して通年運行を徒弟してるそうなので、単純に増備っぽい。
銚子電鉄は実質破綻状態なのに社員の情熱でなぜか存続しちゃっているだけでしょ
経営危機の時(2005年くらい？)素直に潰しときゃよかったんだよ
なまじ首都圏に近くて注目されやすいからなんとか乗りきったけど、
本来ならもう廃線になってもおかしくない
確かにそうだよな、日立電鉄（2005）鹿島鉄道（2007）
より財務バランス悪いのに残ってるほうが奇跡で
銚子は本当に悪運の強さだけはどこも敵わないからなあ…w
まるでゾンビみたいって思ったけど、そもそもが廃止になった路線を復活させた路線なわけだからある意味本当にゾンビなんだよな…
そりゃ死なねえわ
>>500
静鉄の車両を恐竜列車にするんじゃなくて現在の車両の一部を置き換えて改造では？
1000系はロングシートで観光には向かないからラッシュ時中心かと >>506
逆に今は無理でも存続させないと本業の菓子製造で稼げなくなってしまう >>511
バス転換とかしていれば税金から無駄金出す必要もなかったのにな >>512
ふるさと納税の用途限定寄付からのお金だから、銚子市は全く懐が痛んで
ないね。
ポータルサイトからのふるさと納税って、銚子はどうだか知らないけど
寄付額のうち、1割がポータルサイト運営会社へ、3割が返礼品の代金、
5割が寄付者指定の用途へ、残りの1割が受領市町村が自由に使える、
って例を知ってるから、銚子市としても、鉄ヲタがどんどん、銚子
電気鉄道応援基金でのふるさと納税を待っているのは間違いなかろうね。 >>509
兵庫県内の工場で改造ってことは例のごとく阪神車両メンテナンスか >>509
せめて車内のクロスシート化はやるのかな？ >>509
デザイン未定とはいえ改造に2年近くかけるのか
相当手を入れるんだな これはVVVF化もあるかな？
それこそえち鉄では譲渡車のまさかのVVVF化の実例がある会社だし
ステンレス車体は長持ちするから足回りさえ新しくすれば暫くは使えるよね？
それにしても中小私鉄の車両を譲渡とは
最近の大手私鉄車は最小単位も多くなり改造するにも費用が嵩み中々入れづらいから
この手のお手頃サイズの車体は貴重で有難い存在なのかな？
何度もこのスレでは静鉄1000は600Vの出物、って書かれてたのが
やっと現実化した感じだね。ステン車体はやっぱり魅力だろうし
銚子は買わなくていいあそこに行ったらボロボロになる
>>519
むしろ機器を弄らなくていいから選ばれたのかも。 >>521
しかし銚子は今の京王の車両いつまで持つんだろ？下回りは一畑や伊予鉄、富士急から部品もらえるだろうけど車体の状態はお察しくださいだな 車体だけならメトロの02系あたりがうってつけなんだよな。
>>525
銚子の車両限界的に銀座線や丸の内線くらいでないと厳しいって聞いたような。 >>527
逗子からの甲種は来年までお預けです
それ以外に甲種の予定はありません >>530
30数年「も」使用されて「いる」から、当然廃車デス！
元親会社の阪急じゃねえんだからよw >>533
軌間
機器構成
車体規格
この3点が適してない そういや中古車の輸送って陸送だよね
甲種や自力回送は新車だけなんだな
>>534
じゃあ能勢電鉄に活用してもらったらいい気がする >>536
んなーこたーない
長野電鉄や北陸鉄道に行った03系は甲種輸送だったし
輸送申し込みの締め切りが運転予定日の3ヶ月前なのでスケジュール的に合わないとか
オンレールでの搬入・搬出ルートがないとかいった理由で
甲種輸送が選択されないケースが多いというだけ >>538
JR東海→ひたちなかのキハ11もそんな感じだったとか。
陸送の方が手続き的には意外と早いらしいね。
もちろん遠距離だと途中で丸ごとフェリーに載せることもあるよ。
JR北海道案件で東武のC11（さんふらわあ）や大井川の12系（太平洋）がそう。 北神7000はせっかくVVVF更新したのにね
先頭Tc、標準軌19m車で地方私鉄では使いようがなさそう
そもそも、じゃんじゃん廃車になってる神戸市の車両にどこも手を上げない時点でお察し
市営2000形はことでんがワンチャンだけど厳しそうだなあ。
しかも1本がインシデントやらかしたし。
日立ということもあって東京メトロ向けのぼつデザイン館を感じる
>>542
台車は軸梁式ではなくモノリンク式で決定なのか？
3案そろってモノリンク式台車なのが気になる。 何が気になるのかな?
東京メトロは好んで使う傾向が有るようですが
>>541
琴平線が４両固定でいいならあり得ると思う。
もともと４両固定だから少なくとも京成3700や阪神8000よりは安く済むと思う 神戸や京都に習う形のデザインアンケートだから下回りが変わるわけ無い。
しかし既存の1000系に揃えたとはいえ、最近の車両には珍しく運転台と一番前の扉の間に窓があるんだな。
>>547
また帰ってきたかポンコツよ
だから仏生山の留置線に収まらねえって言ってるだろうがアホが >>548
先頭車と中間車で客室の寸法を揃える設計なのだよな
先頭車は運転台の分車体長も長かったりする >>519
軽いステンレス車体とはいえ、MT編成ではVVVF化しないと発坂の勾配の登坂がきつい。 >>519
暫くどころか車体は東急7000ベースだから足回りさえまともならあと30年は使えるはず
観光列車なら尚更でしょう あれは製造時期も車体幅も窓の構造も、7000と言うより7200 じゃないかなぁ。
555（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
555ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
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>>556
導入予算とかを見ると運賃箱取り付けとかの小改造程度であとはそのままの線も｡
とはいえ､メトロ車と違って電装化の手間がかからない分だけ改造費も安くなるから
V化する可能性もないわけでもない｡
03の最終編成が搬入されたばかりだからいろいろと余裕はできてそうだし｡ 01/03系は共に先頭車がトレーラーでどのみち新たにモーター取り付ける必要あったからなぁ。
ところでもし静鉄1000形が銚子に譲渡されるとしても先方でまともに扱えるの？
確かこのスレで夏場は冷房も満足に動かせない(ほど電力が弱い)と聞いたことがあるが
>>559
日中2運用だったときは停車中以外クーラー使えなかった。
1運用に減便したから走行時もクーラーを使えるようになった。 >>560
んなこたーない
2編成運行時でも常時冷房入ってたよ。
一昨年の夏の話。
一両につき一台くらいカットしてるのかもしれない。 >>559
少なくとも今の鋼鉄車よりはマシだろう
残り２本も熊本とえちぜんが持ってく可能性が極めて高いが えちぜんは恐竜電車１本で終わりだろう
既存車を置換する必然性が無い
>>563
熊本はトータルで2本導入だから残りの2本全部は買わないよ 熊本2本導入か。それは楽しみ。
でも無くなるのは都営6000だよね。
あれも満身創痍だよね。
