京阪電車スッレド Part228 YouTube動画>3本 ->画像>10枚

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↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）

京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。

★中之島線延伸関連の粘着質な言い争いは荒らしと同質です。個人的なやりとりをおすすめします。

京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/


前スレ
227 http://2chb.net/r/rail/1641638047/
226 http://2chb.net/r/rail/1638429131/
225 http://2chb.net/r/rail/1633431482/
224 http://2chb.net/r/rail/1630485218/
223 http://2chb.net/r/rail/1628745377//

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敗方

ケイハンのケはケチのケ

ケイハンのイはインモウのイ

バスヲタいる？

ここは引き続きバススレとする

>>5
いるお

>>5
淀屋橋ー出町柳間を路線バスだけで旅してほしい

>>8
割と簡単だろ

シティバス：淀屋橋→ＪＲ難波駅前
京阪バス（直Q京都）：なんば(ＯＣＡＴ)→京都駅八条口
京都市営：京都駅前→出町柳駅前

直Qは一応路線バス扱いだから簡単だな（確信）

しょーもな。

淀川は渡る路線バス多いけど宇治川木津川が少ないんだよな

松井山手〜イオン久御山〜中書島
新田辺〜維中前〜宇治

で抜けれる
市バスで守口車庫まで行けば摂南→茨木→枚方→長尾とかか

石清水から淀ってバスで行ける？
淀橋本をスルーしたら繋げそうな気もするけど

石清水から御幸橋渡るバスは正月しかない

八幡市って大阪都市圏に入れられてるぐらいだから京都市との繋がりは薄いよね
昔大阪府に編入を望んだんじゃなかったっけ？
文化的には石清水八幡宮（神社）は京都に含まれるけど

>>13
淀川から離れないと難しい。
くずは→新田辺→銘城台→宇治駅→大久保→中書島→京都駅
が正解かな

大津線も山科区と大津市も四宮ー上栄町が繋がらないね
山科駅から大津市域までは行けるんだけど（山科駅ー四ノ宮ー藤尾）
追分大谷はバス不毛地帯
三条京阪ー比叡平ー大津京なら行けるんだけど

>>12
自分もやったことあるが京田辺市以北がネックだった。
八幡市と京田辺市は京都府だが京阪バスに関しては大阪側

なんで、人が多くて危ない淀屋橋にホームドア設置しないのか
ラッシュ時なんてくっそ狭い駅構内に人並びすぎて通行するのも
ホームの際あるかなあかんのにさ

>>19
乗降者数の順番では？
京橋のホーム柵は1000系に対応するため幅広になってるけど、もしかしたら早めに1000系を更新廃車にしたりして…
ホーム柵の設置基準が「乗降数10万人以上の駅には付けなさい」らしいけど、コロナで10万切ってそうなので先伸ばしにするかも(^^;

淀屋橋名物だった特急の降車客扱い→乗車客扱いの間の移動をやめたし、
近いうちにホームドアは導入するでしょ。

阪急や、阪神の梅田は降車用のホームがあるからな

>>17
昔、山科から46番で浜大津まで行ったわ
ガキ3人で、運転手に何処まで行くか聞かれたわ
よっぽど珍しかったんだろうな

>>23
かつての京津国道線だね
あの路線ってある意味京阪バスの一般路線では別格の路線な気がしたね
路線定観兼用車使用がデフォでそのおかげで冷房車も早くからあったし



でも京阪グループ内で京津線と客の食い合いにならなかったのが不思議

三条京阪（四条河原町）〜山科駅は今でも1時間に1本だけど東西線とほぼ完全に並行して京阪バスが運行されてるしね
比較的駅間距離が長めの京津線の駅間の需要を拾ってる感じだね
大正時代に別資本の桃山自動車（ハイヤー）から始まって→城北自動車（別資本）設立、桃山自動車が京阪自動車に改称→京阪傘下に→京阪が京津自動車（京津国道線）を開設→山科自動車を吸収→太湖汽船のバス部門を吸収、京阪自動車と京津自動車合併→新京阪鉄道のバス部門を吸収→京阪自動車が城北自動車を吸収→戦後京阪神急行と分離して新京阪線沿線は阪急バスに移管→京阪バスに改称…らしい
昔は山科以東も駅間の利用が有ったけど、徐々に減っていって廃止になった
京阪京津線はかろうじて残ってるけど

エセプーチン、バススレへ帰れ

わざとやってるんやろ

電車と関係ない話題は要らないけど、企業グループとしての運輸の話題なら少しくらいいいやん
>>26-27みたいな連投も要らない情報だしな（せめて１レスで済ませろよって事）

https://pbs.twimg.com/media/DBEbtZfUAAA0ccn?format=jpg&;name=900x900

３０００系もいずれは地方鉄道に譲渡されるんだろうなあ

その頃までに富山地鉄が存続してるのやら

地方の鉄道は狭軌が多いから台車を別に探さないといけない関西私鉄車両はあまり引き取り手が無いんじゃない？海外は知らんけど
ローカル私鉄だと２扉で十分、って事も多いだろうし
、混まないから座席数が多い8000の方がまだ可能性はありそう。でもまだしばらくは使うから古くなって結局はどっちも廃車まで使うしかないかな
旧3000は比較的車齢が若かったからね

>>21
出町柳も。
こちらは座席の自動転換もやめたな。

特急止まらない駅で各停待ってたら2度も特急の通過待ちにあった。以前はそんなことなかったから、当分はこの駅使わないようにする。

>>31
関東私鉄は20年そこそこでも廃車にするから引き取り手がある
経営体力に劣る関西私鉄は車両を50年程度使い倒すので
ボロボロになるから引き取るメリットがない
それに関西私鉄も首都圏に路線がないから広義では地方私鉄
近鉄はe231を、京阪は都営5300系を引き取ればいいのにと思った

国土交通省は１日の利用者数10万人以上の駅にホームドアを設置する考えだけど、京阪で該当するのは2018年のデータで京橋（174959人）と淀屋橋（110159人）の２駅だけで、（3位枚方市は95374人）コロナで１割は減ってるだろうから淀屋橋も基準を下回ってるだろう
いずれは設置すると思うけど、基準に達していないのを理由に先送りして、京橋のホームドアでの課題を検証してできるだけ低コストで設置できるよう模索すると思うな
国交省も混雑度が少し減ってるのと業績悪化は理解してるだろうから基準引き下げるとかは当面はしないと思うし

>>35
今国土交通省で議論されている、バリアフリー等絡みの運賃上乗せと絡めて
設置基準自体の引き下げも行うんじゃないのかなぁ

>>31-34
特別料金の徴収ができるなら別だけれど、そうでなければ関西私鉄（南海以外）や名鉄西鉄のデラックスな車両を入れるより、
東急、東京メトロ、JR東日本あたりが放出した平成初期製造のロングシート＆ステンレス（かアルミ無塗装）車に
VVVFインバータの更新を施す方が運用車両の合理化も図れていいっていうことだろうな。

>>36
値上げは世論がどう判断するかもあるんじゃない？
京王ジョーカー事件もあってホームドアを付けることに懐疑的な人もいればここのスレ民が言うように停車時分が延びることによる利便性の低下、コロナで経済も停滞してて所得が落ちてる人も少なくないことも考えると値上げは鉄道会社も補助を出す国もやや慎重になる可能性もあるしね

最近はホームの補強工事が不要な軽量型ホームドアも普及しつつある
通過列車が存在しない駅はこのタイプでも良いんじゃないか

阪急でも車内でドアを蹴り続けている人がいたな
みんなストレスたまってるんだな

いつの間にかジューサーバーの店舗数減ってるな

京橋店は休業しているし関西だと新幹線新大阪のみか

北浜で旅客対応で遅延って痴漢暴行沙汰などの隠語かよ

>>34
関東も関東地方ですが

1000系を廃車にしないと、開口部が大きくなっている構造が複雑なホームドアを設置しなければいけないので
他の駅へのホームドア設置は、1000系の廃車後だろう。
高架化の工事が進む香里園、光善寺、枚方公園は、駅の高架化と同時にホームドアの運用が始まるのでは。

電気指令式ブレーキの1000系を先に廃車するわけがないでしょ。
しかも車体・台車・モーター以外の主要部品、例えば制御装置、ドアエンジン、ブレーキ装置、冷房装置
（正確には能力が強化された新品冷房装置3基/両を6000系に装着し、数年しか使ってない発生品を4基に増やして流用）は新造してる。

1000系と同じく下回りの主要部品を新製し、アルミ車なので60年ぐらい使うつもりで大リニューアルを施した5000系の廃車は相当イレギュラーだった。

そのこともあって2600系・2200系抵抗制御車→2200系界磁添加励磁制御車→2400系→2630系→1000系→6000系、8000系・・・の順に廃車だよ。

ホームドアは利用客が多い駅ではなく人身事故が多い駅を優先的に設置してほしい(京阪本線だったら牧野とか)

>>46
自死を望んでいる人は結局ホームドアを飛び越えて実行してしまうよ。
それに踏切もあるし・・・

>>45
でも、6000初期車よりも後に製造された2380を先に廃車させたこともあるんだから、
ホームドアのコストダウンを少しでも図るためだったら、廃車の順番を変えても全くおかしくないかもしれないぞ

>>45
今後のホームドア設置駅の拡大と、車両計画をすり合わせる必要がある。

当面は京橋駅以外に設置する計画は無いようだし、その間に老朽車両をどの順番で廃車にするのかが検討課題。
ホームドアの設置費用と1000系の廃車を天秤にかけて、どちらを優先させたほうが長期的に得策かを考えるだろう。

高架化される香里園、光善寺、枚方公園の新しいホームにホームドアを設置しないのは考えづらい。
そのころにどの車両形式が残っているのか、ということになるのだろう。

他形式と併結しないのなら全電気指令ブレーキなんて特別優位性があるわけでもないしなぁ。ぶっちゃけブレーキ操作が少し違うだけでしかない。まだ長く使うならメンテの関係で統一するメリットはあるけど
大津線も古典的な直通ブレーキ（SME）と全電気式（HRD）が併存してたし
界磁添加励磁も直巻モーターでモーターの電機子（回転部分）ではなくガワの磁力（界磁）を調節（電流を添加）して速度調節と回生ブレーキを容易にしたってだけの物。基本的には力行時（起動時）は抵抗制御だからね。起動時に抵抗を使わない直流モーターは電機子チョッパー。界磁チョッパーも起動時は抵抗制御。
回生ブレーキが使えるのは優位だけど車体や制御機器の老朽化が進んでるのは大差ない
1900は最晩年は発電ブレーキも撤去して空気ブレーキだけだったんじゃないかな？
車体が比較的新しい6000以外はどんぐりの背比べでしかないんだけどね
まあ回生ブレーキが使えない車両は先に淘汰されるだろうけど
5000を先に無くしたくらいだから些細な違いしか無い旧形式の淘汰をどう判断するかは京阪次第としか言えないな

＞でも、6000初期車よりも後に製造された2380を先に廃車させたこともあるんだから、

1985年の登場時、「最新の車両（＝6000系）が昼間車庫で眠ってしまう」というだけの変な理由で
わざわざ20年前の旧式だった2200系（2600系30番台）の設計に合わせてしまった増備T車を引き合いに出してどうするｗ
（その反省として1989年の旧3000系の全車7連化のときは旧3000系T車の増備じゃなく8000系T車を新造）
しかも2200系廃車後もおそらく2630番台8連化に確保していただろうその半端車を8連化を断念して潰したんだから
2630番台こそ2400系や1000系を差し置いて先に全廃される可能性が高まったってことの証明にもなりそうだけど。
更新工事だって飛ばされたわけだし。

＞高架化される香里園、光善寺、枚方公園の新しいホームにホームドアを設置しないのは考えづらい。

2030年頃になっても設置基準が変わらないのならその3駅の乗降客数のレベルだと絶対設置しないでしょ。
TASCを導入できない状況下でのホームドア化なんて鉄道会社にとってみれば完全に足枷にしかならない。
（京阪の場合は高架化までに6000・8000系も含めた直流モーター車全廃どころか卵型・1000系全廃すら絶望的だろうし）
今の某会に支配された国交省だと京阪に圧力をかけてきそうだけど、それでも京橋駅以外で施工するにしても
利用客が多い淀屋橋・枚方市とホームが狭い北浜・天満橋・祇園四条だけ1000系対応で施工して終わりじゃないのかｗ

＞他形式と併結しないのなら全電気指令ブレーキなんて特別優位性があるわけでもないしなぁ。

運転士からしてみれば操作感覚が全然違ってくるし、
電気指令式ブレーキに統一しとけば運転士の養成の手間が劇的に下がるよ。
阪神の場合、なんば線開業を見据えて急行車の電磁直通ブレーキ車を全廃したけど、
開業後に近鉄の電磁直通ブレーキ車が入ってくるようになってきてから結局は遅延を多発させてたし。

大津線は速度が低いからねぇ。

1000系は走行中にドアや窓枠がガタガタうるさいのを何とかして欲しい
ボロすぎ

＞利用客が多い淀屋橋・枚方市とホームが狭い北浜・天満橋・祇園四条だけ1000系対応で施工して終わりじゃないのかｗ

あ、某会の会館がある守口市や寝屋川市や出町柳にもいろいろ難癖つけて設置要求をしてきそうだなｗ
そこまでやれば所要時分が大きく延びて京阪涙目だぞ・・・。

>>52
お前が京坂に寄付して修理してもらうか、お前が修理してやれ

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誰か食った奴おる？
ちょっと高い気がするんだけど

>>51
＞養成の手間が劇的に下がるよ
一時的に操作が異なる車両が併存するのは避けられない事。それをこなすのがプロだよ
ブレーキの形式より減速度を体で覚えるものだから＞運転士の養成
いつかは全電気式だけになるだろうけど（構造がシンプルだから何かと有利）
マスコンハンドルだって回転式もあれば前後式もあるし、ワンハンドルもある
（前後式も軸が水平なだけで回転するんだけど）
自動車だってフットブレーキとエンジンブレーキ両方使うでしょ？

>>51
追加の8両が不要だっただけで、2630を2400や1000より先に廃車する証明にはなってないが

そもそも車体台車モーター以外の主要部品って、それ全部主要部品だわ

香里園（全線７位の乗降数）は新築だからホームドア付ける可能性はあると思うな
将来付ける可能性があるのなら最初から付ける方が改修する部分が無いし、客に不便をかけることもないから無駄に工事に時間を掛けなくて済む

>>55
和田山の駅弁屋とコラボしたのか
ファン向けだし定価＋500円は許容範囲内かね

>>51
旧3000系7連化に8000系を増結したのは将来的には8000系に置き換える計画が水面下で行われていたためだろう。
8000系が大好評だったために計画が早まったが。

>>60
鴨東線開業で不足する特急車を補充するために8000が投入されたんだよね
それに続いて６連が混在する旧3000を全て７連化するのに、近い将来置き換える8000の中間車を先に造って3000に組み入れた
8000の評判が良すぎて置き換えが早まったんだね

＞1000系は走行中にドアや窓枠がガタガタうるさいのを何とかして欲しい
近鉄丸屋根B更新車や山陽3000系更新車みたいに一部固定窓化を施工すればだいぶ違ってくるのにね。
でも今のコロナ下じゃ無理かな。

＞一時的に操作が異なる車両が併存するのは避けられない事。それをこなすのがプロだよ
5000系のデビューから一体何十年経つんだよｗ
近鉄の運転士はどの電車でも運転できそうだなｗ　あの電磁直通ブレーキと速度走査が厳しいATSだとｗ

ブレーキや加速するためのハンドルの形式がどうのなんて言ってたらプロの運転士・運転手と呼ばれる職業なんか成り立たんからね
バスでもAT車もあればMT車もあるし、タクシーでもトランスミッション以外にコラムシフト・フロアシフトがあるし、セダンもあればミニバン・ジャンボタクシー、場合によればマイクロバスもあるかもしれない（中型二種免許でも8トン限定を解除すると運転可能）
1000系のブレーキ形式が廃車を後回しにする重大な理由にはならない、ってこった。決めるのは京阪だけど

＞そもそも車体台車モーター以外の主要部品って、それ全部主要部品だわ

おいおいそれらまで交換したら更新するメリットが消えてしまうよｗ

＞プロの運転士・運転手と呼ばれる職業なんか成り立たんからね

いやいや、安倍政権の頃からコロナ禍までは鉄道運転士が人手不足だったから中途入社の採用活動が活発で、
JR三島会社、3セク、中小私鉄、下位大手私鉄といった新車が少なかったり、
賃金が安かったり、労働条件が悪かったりする会社に所属する運転資格を持った人が会社を辞めて、

JR東日本、JR東海、東京メトロ、公営地下鉄、上位大手私鉄といった労働条件が良い会社
（つまり車両面でも比較的統一されていて、ATC・ATO・TASCが揃っている会社が多くて運転だって楽ｗ）に
転職していく現象がよく見られたんだがｗ

>>64
悪いが俺は指導員の経験もある元本職なんだわ
ブレーキ形式の違いなんて大した問題じゃないんだよ。安全に綺麗に止められるかが重要
今はなり手が減ってるのは承知してるが、バスほど深刻な事態にはなってない
仕事だと割りきってる者、社内のステップアップで通らなければならない過程だったりするし、運転士という職業は一般世間では普通の人ではなれない立派な職業、という印象を持たれる事が多いからさほど望んでなくても教育を受ける人間はそれなりにいる
まあ人間性とは関係ないんだけどねw

>>61
京阪の特急車って、1900系も3000系もその後継車の人気が高いという理由で置き換えられてるんだよな。
そして1900系は大きなカネと手間をかけて3扉化したり、3000系は車齢が若いのに大半が引退したりしている。
8000系も登場当初からP車連結していれば改造する必要もなかった。

特急車の導入計画が順調に進んでいないと思う。
まあ、今さら言ってもどうしようもないが。

>>66
まあ更新計画の前倒しだから悪い事ではないとは思うけどね。あの頃は景気が良かったんだな
特急車の７連統一は鴨東線開業効果が予想以上の繁盛だったからだし
今の状態なら先送りになっても全然不思議じゃないよね

>>67
当時はバブルで盛り上がってたからな…。
今より京阪をめぐる状況はずっと良かった。
バブルがなかったら3000系のリニューアルで済ませていただろう。

いくら景気が良かったと言っても、旧3000系の「20年で大半が引退」というのは短すぎたと思う。
鴨東線開業時には既に旧3000系よりも古い車両は沢山あったわけで。

1971年に3000系を造らず、1900系の増備と冷房改造だけで済ませておけば鴨東線開業時には老朽化しているから
全て8000系(違う形式になってた可能性あり)に置き換えても違和感なかった気がする。

>>69
1900系特急時代にあった、
通勤用木製ボロ車群は、置き換えなしか？

昔は車両更新計画全般の中に特急車の格下げが含まれてたけど、1900でそれがあまり有益じゃないことに気づいたんだろう
8000の時は京阪だけじゃなく客の方もバブルで浮かれて旧3000をボロ扱いみたいな感じで1両だけ混ざってる8000中間車に並んだみたいだからw （wikipediaの記述によると。実際そこだけ混んでたし）
8000が1987年、221も同年、 9300は2003年初登場だが、阪急は1995年の阪神淡路大震災からの復興と特急ノンストップを止めることなどで6300の置き換えを先延ばしにしたのもあると思う。新快速は一足先に３扉車（221）を投入したし
バブルや震災が無ければ ラインナップは違う結果になってただろうね

>>15
男山の裏だけの話やろ

>>71
というか失われた30年がなかったと思う。

>>72
八幡市の人口重心はそっち（男山側）だしね
近年は松井山手（一部は八幡市）も増えてきてますます大阪寄りになってる

ダウンタウンは京やから
京な

一休さんのお寺が大阪とか
あり得んやろw

◯◯都市圏、っていうのは経済や雇用の観点で見た統計上の概念だから歴史や文化とか行政の区分とは違って生活実態をより反映している
八幡市民も所属は京都と思ってるけど実際向かう場所は市内以外だと大阪って人が多いんじゃないかと思う
（京田辺市は京都都市圏に分類されてるらしい）

一休さんのお寺は八幡じゃなくて田辺なんだよなあ・・・

前回の京都府議選の結果とかみてると、何だかんだ八幡は京都なんだなって思う
こういうのは歴史的な経緯が強いだろうし
https://www.nhk.or.jp/senkyo/database/touitsu/2019/26/14670/skh45842.html

何だかんだって、八幡市は元から京都府なんだが

>>71
10年くらい前まで8000系と旧3000系(8531-8081)が混ざって運用されていたけど、
旧3000系が来たからと言って8000系を待つ客はいなかった気がする。
(一般車が来た時に「これ2階建ついてへんわ、一本後のにしよ」って言ってた家族連れはいたらしいが)

平成初期は客もバブルで浮かれていたというのも事実なんだろうな。

具体的なデータは知らないけど、八幡市旧市街（石清水八幡宮周辺）と男山エリアでは少し傾向が違うと思う
男山エリアは比較的近年転入してきた住民の割合が高いだろうし、元京都市民とかでも大阪府内に通勤する人が多いんだと思う
伏見区とかと比べると北河内から転入してきた人も多いんじゃないかな？
越境して買い物行くのは京都市内より枚方市内や交野市内寝屋川市内に行くことが多いとか？（電車とは限らない）
政治に関しては京都市民と比べると維新に対する違和感は薄いと思うけど、元京都市民だと大阪府下の住民とはまた感覚は違うだろうね。京都は共産を支持する人もそれなりに多いし
人それぞれなんだけど

>>81
むしろ旧3000の最晩年は「うわ、まだこの古いやつ走ってたんや。久しぶりやなー懐かしいなー」とかで喜ぶ人もいたかもw

>>81
ダブルデッカー改造車が組み込まれて（リニューアルもされて）運用復帰した直後は、
かえって旧3000の方が人気になってたんじゃなかったっけ

>>81
最後まで残った旧3000系は１編成だけだったし、車内の座席や化粧板などを交換して8000系並みの水準にした。
それでも8000系と比較すると魅力が低下するため、中間車１両をダブルデッカー車に改造した。

ダブルデッカー車が予想以上に好評で、旧3000系がやって来るまでホームで待つ人がいたほどだったため
8000系にもダブルデッカー車を増結することにした。

京阪特急の車両は、常に新しい車両を導入するとその車両が好評なので、増備をするという歴史の繰り返し。
つい最近では8000系のプレミアムカーが予想以上に好評だったため、3000系にもプレミアムカーが連結された。

電車にあんまり興味が無い人でも、新型だとは判るし綺麗なので悪く思う人はほとんどいないと思う。何とも思わない人は多いだろうけど
記憶があやふやだけど、最初旧3000の１両を改造してダブルデッカーにして客寄せパンダにし、その後特急を８連化することになって8000はDD新造で、旧3000は置き換えで余った車両で８連化したと思ったけど違った？
子供にはダブルデッカー大人気だったんだよねー。よく親子連れが乗車位置見つけて、実車がきたらさらに嬉しそうにしてたよ。今でもかな？

>>77
大阪府八幡市というのはわかるような気がする。
京阪に乗っていると木津川と宇治川を渡ると京都というイメージが強い。
実際の府境は橋本駅近くだが感覚的には石清水八幡宮〜淀だと思う。
八幡市の市街地は京都市内とはこの2つの川で隔てられてるが大阪側はほぼ地続き。

まあ、山城と言えば都も都
京に広く国境がとられてるのはやむを得ず

>>86
保留車の先頭車2両をニコイチにして組み込み

>>86
自分の母が、デビューから間もないころのJR221系の新快速に初めて乗車して、
帰宅するなり 「ものすごく窓ガラスが大きな電車に乗った」 と言っていた。

当時は旧国鉄113系や117系が、まだ主力として運用されていた過渡期なので
国鉄の車両とはかけ離れたJR221系のインパクトは相当なものだったに違いない。

そう考えると、京阪の旧3000系は側窓が上下二段式で見劣りがしていたため
旧3000系を8000系に置き換えたのは、当時の経営判断として当然のことだろう。

>>87
国と国の境目は川とか山の分水嶺なことが多いけど、山城国と河内国はそうでもないしね
おそらく江戸時代までの所領（領主）の違いで分けられてたんだろうけど
「京の都」は地域区分は山城国だけど、特別な区域だからあんまり“山城”とは言わないね。八幡（綴喜郡）の北の 淀（久世郡）や伏見（紀伊郡）も郡部で洛外だったけどね
>>90
「無い袖は振れない」けど、当時は京阪にも袖があったからイケイケだったんだろうね
鴨東線が出来て、それまでやや不便で行きにくかった鞍馬・八瀬・大原・比叡山とかが行きやすくなって京阪グループ各社もさぞや盛り上がったんだろうな

>>91
一応洞ヶ峠とかはあるが。

>>79
衆院選も八幡の京都6区は立憲が勝って維新惨敗だったしな。

>>93
チンピラ崇拝しているのなんて大阪とごく一部だけだしな

共産と立憲よりはるかにマシだけどな

ここの前の社長が維新応援団だった

>>95

普通にこれを思うやつと言えるやつが少ないこと少ないこと…

糞順

共→立→公→自→国、維じゃなかろうか。

>>97
国政に関して言えばその順位で異論はないかな
大阪自民だけは共、立と同レベル

国政維新も大概やと思うけど…

>>98
でも大阪自民は今の内閣の宏池会とは関係はいいんでない？
元々宏池会は自民党でもリベラルな派閥だし
逆に言えば維新と岸田内閣は関係が悪い
維新は清和会の安倍・菅政権とは関係良かったからね

菅直人のヒトラー発言で維新が激怒した時も岸田内閣は菅直人寄りだったからな
その辺も宏池会と清和会の不仲という背景もある

野党は国政では論外だが、生活エリアの細かい問題では野党議員（市議府議）は結構役にたつから選挙で投票する人は多い
京都の共産が強いのもそのため
維新に限らずどこの馬の骨かわからん候補になんか投票できないからね
まあスレ違いだなｽﾏｿ

国政維新は即席で立てたような候補が多いのは同意
もっと着実に育てていくべきではあるかな

ネトウヨと鉄オタアニオタって親和性凄いよね

久野さんは京阪の駅か車内放送担当しないのかな？
寝屋川出身だし
ダウンロード＆関連動画＞＞

>>85
そんな事を繰り返してるうちにこんな事になっちゃった orz…

京阪の場合、特急と言っても通勤兼用車両で乗車時間も1時間以内だし、リニューアルも施してそれほど古さを感じないから概ね好評なんじゃない？
プレミアムカーもあるし、8000は下手な古い有料特急より良いと思うけどなぁ
扉数が少ないのも人の動きを感じにくいし、国内の料金不要車両ではトップクラスのクオリティだと思うけど
関東から来た人とか有料特急かと思って乗るのを躊躇する人もいるらしいし（見たこともある）
個人的には阪急9300よりも3000の方が上等に感じる
一般人はVVVFとか知らないからね

座席が少ないうえに、室内が安物のクラブみたいだけどね ＞3000系。

ほぅ。

>>108
軌道だった名残りだね
京都方も結構短い

>>102

スレチ話で申し訳ない、皆さん。

確かに。

昨日テレビで馬場氏が議席の数ばかり言ってるのを見てゾッとした。

国民に目が行ってなかったよ…

京阪は私鉄総連、連合で立民応援してる傾斜産業、
残念ながら、新線延伸も恐らくない。
社内の人から聞いた。

いっぱしの京阪のいち社員がどう言ってようと、中之島線は大阪府と大阪市の意思次第だよ
府市が「造って」ってと言ったら造るし言わなかったら造らない
京阪は造りたいけど自力では無理だし中之島高速鉄道の筆頭株主の府＋市の意向ならば造る
それだけの話だと思う

敗方からデムパが出なくなったからか空気がきれい

>>103
今どきウヨだのサヨだの活動してるのは50代以上だけじゃないのオッサンｗ

ライナーとかめっちゃ邪魔な電車ラッシュ時に運行するな

>>91
だからさ、陛下の所領を増やすため淀川で分けなかったんやろ
それでも15万石程度にしかならない
京南部の木川流域盆地丸々山城みたく

>>114
京阪にしてみりゃ、むしろ全列車ライナーにしたいくらいじゃないかと。

ライナーは確かにいらんな
無駄に輸送効率を悪くしている
全車輌P車なら乗っても良いが、8000系のせまーい座席に課金する気にはなかなかなれない
P車との価格差も100円ぐらいだし、それならP車に乗るわな

ライナーは100-200円とかなら大人気になるだろうに。

逆に朝夜のプレカーは毎日売切れで供給不足気味。

プレミアムカーは席数少ないからな
ピーク時間帯は値上げしてもいいんじゃない？

>>115
◯◯国は地域の区分で、所領が関係するのはその下の区分の“郡” “村”の単位のはず
資料によると、摂津国島上郡山崎村は離宮八幡宮領、山城国乙訓郡大山崎庄は公家領だったみたいだ（藩領や皇室領ではない）
幕末の最末期に山崎村と大山崎庄は京都府の管轄になり、明治6年に山崎村は大阪府の管轄に変わった
明治22年に町村制が施行されて大阪府島上郡山崎村は同郡島本村の一部になり、大山崎庄は京都府乙訓郡大山崎村の一部になり、明治29年に郡制が施行されて、島上郡と島下郡の区域をもって三島郡が発足、三島郡島本村、乙訓郡大山崎村になった（現在は島本町と大山崎町。郡制はすぐに廃止されて単なる地域区分になる）

淀川左岸は幕末、河内国交野郡楠葉村は幕府領で慶応4年（＝明治元年）に大坂裁判所司農局の管轄→河内県管轄→堺県管轄→明治4年に大阪府の管轄に、山城国綴喜郡八幡は公家領で明治4年に淀県→京都府の管轄に、
町村制施行で大阪府交野郡楠葉村と船橋村の区域をもって同郡樟葉村に、京都府綴喜郡八幡が八幡庄と八幡町に分割された後両方の区域をもって同郡八幡町に、
明治29年郡制施行で茨田郡交野郡讃良の区域が北河内郡になり大阪府北河内郡樟葉村になる
後に合併で大阪府枚方市と市制施行で京都府八幡市になって現在に至る

日本史のスレになってる
いかにも京都を通る京阪らしいや

ライナーは乗客総数を増やす事なく収入を増やすものだから京阪は止めないだろう。利用者もいることだし

コロナ禍では混雑を避けたい人の需要にも答えられるしな
最近は窓側だけじゃなく通路側も埋まる位になってきたみたいだし

>>114
朝はまだ増発してもいいかもね

プレミアムカーのシートにマッサージ機能つけたら年寄りに受けると思う

>>118
昼間よりも朝夜の方がP車の本数少ないから供給不足になるのは当たり前。逆に昼間は過剰ということだけど。

昼のP車はおまけだわ
一人二人乗ってる程度で良い

>>125
しまかぜの座席に着いてるけど嬉しいのは最初だけだな

ゴミ箱ぐらい設置しとけよ

ゴミを持ち込むなよ

京阪5000廃車勿体な。
京橋、ロープ式ホームドアでも対応は不可能だったのかなあ

5000はちょっと残念だけど、登場時のような切迫した混雑もなくなり、安全性とコストに課題がある昇降式ホーム柵などを採用するより淘汰することを選んだんだろう

JR東西や近鉄も採用してるし安全性云々は関係無いだろう
コストも断然安いはず

京阪は5000の数編成を置き換えるだけだし、採用例が多い一般的なホーム柵よりはコストが高くなるはずだよ
安全性は子供が稼働幅が広く手を入れて怪我するリスクがやや高い昇降式より一般的なものの方が良いと判断したんだろう
経年が長く老い先短い5000のためだけに余分なコストをかけるのは合理的ではない、って判断。
京阪はヲタや一般人のような素人じゃないし一人で結論出す訳でもない。個人が思い付くような事以外にも理由があるんだろう

>>131
来春開業する大阪駅の地下ホームにどんな車両でも対応できるホームドアが初めて設置されるらしい。

大阪駅地下ホームには特急車通勤車、JRに南海だからコスト掛けてでもやらないとしょうがないもんね
あんな襖を何枚も並べたようなやつでその殆どが動くんだから扉挟み事故や故障の可能性も高いしどこの社局でも安易に採用はしないだろうな

５０００系は４両編成化して支線専用車として運用すれば良かったのに

>>137
ワンマン運転するのにあえて新車（10000,13000）入れてるのに…
今は多くの会社の支線も先が短いオンボロを改造するよりコストを下げられる仕様の新車を投入するのが多いじゃないかな？

京阪は1ユニット運転はやらない方針だから編成短縮は出来なかった
宇治線とか万一止まってもあんまり影響ないからやればよかったのにとは思うけど

1ユニットって要するに単コロと同じだから万一制御器故障や主回路故障になると自力では動けず後続車で押すしかないから、避けれるものなら避けたいんだよね
大津線の600,700は1ユニットだからたまに4両編成で走ってたことあるしね
東西線開業直後には800が８連で走った（押した）こともあるって中の人に聞いたわ。まだトラブルの対処が現場に完全には周知されてなかったかららしいけど

>>131
ロープ式は いわば応急的なもので、本来の可動式ホームドア（ホーム柵）ではない。
ホームドアの設置を求めている団体などは、あくまでもホームドアの設置を求めている。

ロープ式は すき間が多いから、白い杖を使う人などにとって必ずしも安全とは言えない。

事故を完全に防ぐのは東西線タイプじゃないと無理だしなぁ…

>>142
逆に関東の京王みたいな事件が起こると、あっちの仕様ではド偉いことになるってのがなぁ

ホーム柵はジサツを防止するのが主目的じゃなくて「ホームから転落する・電車と接触する事故を防ぐ」ものだからね
ロープ式でもそれは概ね防止できる
線路に飛び込む奴は駅が駄目なら踏切や柵が無い駅に行くだけだから故意の事故を減らすことはできない。その駅での事故を減らせるってだけだね

>>141
ロープ式でも無いよりはよっぽどマシだと思うんだがな。
ロープ式は隙間があるから危険と言うが、JR東のスマートホームドアも隙間がある。

主目的である転落接触を防げれば、あとはよりトラブルが少ない・駅の特性に合致した方式を選んで設置するだけなんだけど、それなりのコストは掛かるから、簡略化軽量化されて比較的安価で設置できるスマートホームドアを採用するところも増えてるね
柵に隙間とかがあると転落接触は防げてもそこに手を付いたりして怪我をすることがある。特に子供が危ない
無いよりマシ、と割りきるか別のリスクを承知の上で全駅に設置するか…
ジョーカー事件とか想定してない事態も起きるから利用者にも賛否があってなかなか難しいね

>>141
ロープ式を積極的に採用しているJR西日本でもドア位置が統一された路線はホームドアを採用してるから
統一できるのならホームドアを採用したいのは環状線を見ればなんとなく分かるわな
車両のドアが左右に動くのだからホームドアも左右に動けば同時開閉もできてタイムロスが抑えられる
上下と左右の動きが混じると同時開閉は避けたいところ
特に駆け込み乗車する客がいれば尚更

>>136
新設ホームならまだしも既存のホームへの展開は難しそう

何より高くつきそう。

903 名無し野電車区 sage 2022/03/05(土) 07:49:42.60 ID:bzJihaDt
JRから他社線への連絡きっぷ発売終了・・・

みどりの窓口でわざわざ京阪の連絡切符買うやつおらんやろ

近鉄とJRで通しの学割の乗車券を買う人とかどうするんだろうか・・・。

>>152
日本語苦手？

自分でちゃんと読まないやつ本当に多いよねｗ
ゆとり脳ってやつ？

窓口で連絡きっぷ買う奴っていわゆるきっぷ鉄でしょ

乗継割引あるから券売機では必要だし
実用的なのは梅小路〜祇園四条とかか

>>153-154
元記事読んだら学割は継続なんだね
ありがとう死ね。

>>120
そんなもん所領は国ごとのこともあるし、江戸時代はわざとバラバラにしてたりするわな

>>156
まだわかっていないようだ
よほど読解力が低いようだ

こんなことで一々殺し会うなよ

ウケる

しょーもな。

【京都市東山区】移り変わる街を見守り続け95年…昭和の風情たっぷり「精肉店」が閉店　京阪三条駅前、道路整備の立ち退きで
https://maidonanews.jp/article/14563943

安くて上手い肉なのかが重要
近江牛とかおいてる感じでもねーな

三条京阪の肉屋閉店かぁ
京津線が地上を走ってた頃から店有るのは知ってたけど、まだやってはるんやなぁ、と思ってみてたけど立ち退きで閉店とは残念だな
地元の人も寂しがってるだろうな
これであの界隈の古い食べ物関係の店は篠田屋だけになるんだな

篠田屋ってそんなに美味いのか

ごく普通

私には私の敗方がある。
災都が支える、キミだけの人生戦略

彩都は茨木だかなんで出てくんのや

3/7今日は楽しいみなまつり阪神大好きみな鉄さまの日だから極悪違法5ちゃんねるメンバーズで4:33に大津市役所前駅に行こうZE？

なんか気狂い乗ってるぞw
今淀着の準急w

京阪沿線ってもっとお店作れよってな

京阪沿線って映画を観るのも手間やな。
京都方は河原町や新京極に出てたんだろうけど、今はＭＯＶＩＸしかないし、
大阪方は梅田なり難波に出ないといけないし。
くずはにＴＯＨＯシネマズが出来ただけましか。

映画なら阪急京都線沿線も似たり寄ったりでは？

そのうち土居〜野江間や中之島線でも似たようなことが起こりそうですね。
https://twitter.com/naralocalbot/status/1500055091482873864
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

>>173
久御山のイオンに行ってたな
当時は淀からもバスがあった

八木西口は元は大軌畝傍線八木駅→大軌八木線が高田まで建設されて分岐駅に→八木線が桜井に延伸して新駅舎（今の大和八木駅）建設、旧駅舎も別ホーム扱いで存続・駅名は“八木西口”になる（大和八木と同一駅扱い）。今回新駅設置に伴う廃止だけど、
京阪のB線の駅はもう新駅を造る必要もないし、例えば土居と滝井でも利用する人のエリアがあんまり被ってないし、一駅くらい廃止しても大してコストを減らせる訳でもないし所要時間の短縮なんて1分くらいだし
住民の反発を買ってまでは駅の廃止は無いと思う
元々土居は滝井が有ったのに住民の要望で新設した駅だから。
千林は開業時の駅名は森小路駅。→併用軌道から専用軌道になったときに森小路千林駅に改称→新森小路駅（現・森小路）が開業→森小路千林は千林駅に、新森小路は森小路駅になった
どこか廃止するとしたら今の駅を移転させる必要ができた時かな？
（寝屋川市駅が移転して廃止になった豊野駅、御陵駅が移転して廃止の日ノ岡駅みたいに）
ずっと先の将来１日の乗降客が1000人を切ったらあり得るかもね

>>173
昔は伏見桃山にあったな

映画って、観たい映画によって上映館が違うから一回乗り換えとかは普通じゃないの？
京阪沿線からだとTOHOシネマズ二条や浜大津アレックスシネマ、T・ジョイ京都（京都駅イオン）、ちょっと歩くけどイオンシネマ桂川（祇園四条→京都河原町→洛西口）も一回乗り換えで行ける
今はシネコンで集約されてるから郊外に映画館造られることが多いし
観たい映画なら少し手間でも行くだろうしね

なんか毎朝まじうざいトナラーいるんですけど
こういうのは殺していい事にしろ

好きにすれば？

京阪は真夏の夜の淫夢のラッピングあくしろよ

>>173
大昔は森小路にミリオン座という映画館があったな。
今はスーパーナショナルになっている。

よほど人気作以外は上映されているシネコンまで足を運ぶ必要があるな

>>177
ウィキで細かく調べたんだね。
お疲れ。

>>180
そのトナラーも君のことマジうざいと思ってるかもよw

>>171
京阪だから当然だろ

>>177
JR北海道みたいに一桁台にならないと

>>179
阪急阪神は梅田か三宮に出れば、南海、近鉄はなんばに出れば
複数のシネコンにミニシアターがあるから乗り換えしなくていいし上映作品も多い。
京阪は京橋にイオンシネマが出来るかもしれん。
ただ最近は車でSCへ行ったついでにシネコンで観る方が多いのかもしれないし、
そういう点も鉄道の利用者減につながってるのかも。

映画を観るのに車で行く人だと、普段からあんまり電車に乗らない人じゃないかなぁ？
都市部に住んでても通勤以外は電車乗らないとか、電車やバスといった公共交通機関自体滅多に利用しない人もいっぱいいるからね
車で行けない場所にはよほどでないと行かない、って人は結構いるんだし
皆が皆繁華街が好きなわけでもないしね

家族連れだと車の方が割安だったり移動が楽だったりするからなぁ
小さい子供がいればなおさら
逆に梅田で買い物や食事ついでなら電車で行くだろうし、ケースバイケースかと

昭和だと梅田の北野劇場、ＯＳシネラマ、なんばの南街劇場のロードショーを指定席で観るというのが
デートの典型パターンだったなあ。ドラマでも「指定席２枚あるんだけど」とか定番台詞があった。
京阪だと北浜に三越劇場があった時代。

１人で梅田難波とか繁華街に行ってもちょっと疲れるのに、子供連れで電車乗って行くのはしんどそうな気がする
親が繁華街大好きって人はそれでも行くんだろうけど
年配の人も百貨店が好きな人じゃないと人混みを嫌ってあんまり行かない人も多いような
ミニバンで夫婦とその両親子供で郊外のショッピングモールの方が楽たろうしね。爺婆も喜ぶし飯代も出してくれそうw
独身だけど年々繁華街に行く頻度が下がってるわ

壊れとる。

>>194
発車標まで節電では？ｗ

>>194
左のQRコードを介すると、時刻表示もリアルタイムで見えるのかw

>>196
広告みたい

発車標は消しても広告は点けておく営利企業の鑑

客という最大のスポンサーは置き去り…

>>197
ネタで言ってるんだろ

>>199
“客”と“スポンサー”を一緒にしたらいかんのでは？
客を集めるために広告広報して、その資金を出すのがスポンサーだと思うけど…
“利害”が絡んでこその経済なんだと思うんだけどねぇ
「口コミ」はまた違う概念だと思う

客が減ればスポンサーも広告出さなくなるよね
YouTubeに広告出した方が効率的

寝屋川市内のホームセンターで刃物包丁を二本購入して車内に持ち込みたいと妄想してしまう。

刃物男には刃物で対抗だ！

京阪電車緑色4両編成の車内と紫色、赤色、緑色8両、7両、6両編成の車内で血まみれになる夢を見た。
妄想治すため神殺月1とか痛韻しんどいな〜

京阪電車の車内で一頃して楽になりたいけどそれは人としてアカンから理性でなんとか乗り切ってる

ナイフで滅多刺しにしてやりたいけど、殺人は最悪の犯罪。京阪電車での血祭りが妄想になる。

殺したい京阪電車の車内で。でもやっちゃだめだよ。

上昇傾向の麺箆助詞娘鬼がお送り致しました。
娘鬼17歳

メンヘラ女子高2上昇傾向在校生か。

ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MM8f-37K+ は大阪府警に通報済みのため無視して進めてください

133.106.50.162

IP出るスレでよくやるわ
通報したから1週間後に警察おうちくるよー

133.106.50.162

IP出るスレでよくやるわ
通報したから1週間後に警察おうちくるよー

別に妄想だけなら違法では無いし勝手にしろと思うが
なんでわざわざ京阪スレに書き込むのか

>>213
頭の中で妄想するだけならな。
カキコした時点で、偽計業務妨害罪。

>>194
今この種のモノが壊れると部品が入らないから、当分そのままじゃないかと。

今日はJRダイヤ改正の日だな
コロナ禍もあって減便ばかりで、実質改悪だけど

京阪の次のダイヤ改正はいつになるのだろうか

京阪は公式では「ダイヤ変更」って言うよねw
年１回は細かいダイヤ変更すると思うけど、大規模なのはなにわ筋線開業までなさそう。それも本数はおおむねそのままで

>>216

>>216
来月くらいちゃう

コロナが落ち着けばGWや秋は臨時ダイヤで増発するくらいで、当面は現状ダイヤだろなぁ

>>220
京阪としては別の意味で第七波・第八波に「期待」してるんだろうな
GWや秋にも臨時列車を全く運転させずに済ますことができれば、
運用面では非常に助かるんだろうし

さすがに期待はない

大津、琵琶湖方面
六地蔵、黄檗、宇治方面
交野市、私市方面
枚方市、大阪方面
三条、出町柳、大津方面

⚪︎⚪︎線と案内しない昔の車内アナウンス好き

うん、言うほど路線なくてはずかしいもんな

臨時列車を走らせないといけないくらい客が乗るなら喜んで走らせるだろうね
まあインバウンドが戻らない限り準急がそこまでにはならないと思うけど

>>219
最終的には快速急行がなくなり特急・準急・普通が各4本になりそうな気がする

昼間の特急を香里園・寝屋川市駅に停められる状況になるのならありうるかもしれない。

京阪間優等は特急2中之島快急2に区間運転特急2と準急以下、だと思うな
なにわ筋線ができると関空はともかく南海阪和大和路各線へのアクセスを図るために
大和路線はともかく阪和線南海線から北河内や京都への需要はあるだろうし
現状特急快急大阪向きの客が京橋天満橋と北浜淀屋橋の客の割合はどれくらいなんだろう
京橋天満橋で降りる客が結構いるだろうからすべてを淀屋橋に行かせる必要は無いと思う
乗降客数では京橋＞淀屋橋＞天満橋＞北浜なんだし
京阪沿線から梅田だと京橋乗り換えと淀屋橋乗り換えはどっちが多いんだろう？
天満橋乗り換えもあるだろうけど

なにわ筋ができるときの話やろそれ

>>229
「最終的には」って話が出てるからね
なにわ筋線開業までは昼間は少々客が減っても今のままだろうから

>>228
中之島線開業直後にやって不評だった「中之島快急と区間特急」を復活させるだろうか
せいぜい京橋での接続をよくする(淀屋橋特急と中之島各停が同時発着する)くらいな気がする

枚方市で快急→特急、京橋で特急→中之島行き普通に乗換可能で上りも同じ。
何のための中之島線優等かようわからんかった。

>>231
当時はまだ今よりは京阪間通し客が多かったのと区間運転特急が9000系だったこと。9000の集団離反固定クロスシートの評判が悪かった。それに中之島が行き止まりで需要が限られてること（それは今も同じ）
なにわ筋線が開業して南の方（阪和南海方面）から＆までの京都への観光客の利用が期待できる。関空からの着席需要＝プレミアムカーも
当時の枚方特急（9000系）は快急と枚方市で連絡してたけど、新たな枚方(樟葉かも)特急はロングシート車で快急との連絡は考慮せず純粋に区間内の需要に特化した列車…
と想像してる
淀屋橋から見ると１時間に出町特急2と枚方ロング特急2・準急4、
天満橋では出町特急2と快急2で4本/ｈ（Ｐ車付き）を確保、その合間に枚方L特急2と準急4で今とほぼ同等の本数を確保
今は淀屋橋快急は特急の続行なので使い勝手はあんまり変わらない。淀屋橋ー枚方市の特急ならクロスシートじゃなくてもいいと思うし
京都方は特急2と快急2になるけど昼間はそれくらいでも運べると思う。もし輸送力が足りないなら枚方L特急を出町柳まで行かせればいい
枚方特急をロングにするのは8000系の後継車の製造数を減らすため
後継特急車は編成数が減るので朝夕はライナーに入るのが主な役割。他はロング特急
↑まあこんな感じの妄想だね

中之島快急は阪神の快急と同じで特急と雁行させるべきだった

>>234
雁行というのは複々線で並行走行させるのか？

>>233
京阪間通し客が減ったのは事実だろうが、淀屋橋〜出町柳間を乗り換えなしで行ける列車が実質2本/h
(準急は途中で抜かれるから除外)というのは少ない気がする
淀屋橋から乗って途中で快急に乗り換えるにしても、快急で座れない可能性があるため不評だと思う

私だったら快急が来るタイミング次第では、淀屋橋から大江橋まで歩いて快急に乗るけど(そのほうが座れるから)

>>236
＞淀屋橋〜出町柳乗り換えなし
そうも思うんだけど、乗降客数では淀屋橋＋北浜よりも天満橋＋京橋の方が多いから昼間は2本でも間に合うんじゃないかと
昼間だと京橋乗り換えでも座れるかもしれんし（枚方ロング特急にも分散する）、プレミアムカーもある
昼間のプレミアムカーは空いてるしね
プレミアムカークラブ（チケットレス）もあるし

乗換検索の最短検索で上位に出てこないことに苦心しているのに、毎時２本にしたら乗換回数ですら表示されなくなるな。

>>228だが、個人的にそれを望んでる訳じゃない
京阪ならそうするんじゃないか？って話だ
正直中之島線は今のままでは赤字を垂れ流すだけだから需要を喚起するしかない
なにわ筋線は願ってもないチャンスだから昼間の快急を中之島線に戻して南海や阪和線関空からの客を取り込みたい。京都市内（淀以北）の客ならプレミアムカーに乗ってくれるかもしれない
淀屋橋北浜から特急に乗る客の半分以上は枚方市樟葉までに降りる客だろうから、ロング特急を走らせてある程度の着席需要を取り込んで出町柳特急の客を分散させて長距離客は本数を絞って集約、京都へ向かう客は大江橋なにわ橋からの快急にも分散させる
淀屋橋北浜はオフィス街だから昼間はそこが起点、という客は少なく多くは梅田からの客だと想像できるので、天満橋や京橋にも分散。
淀屋橋からの京都行き特急を絞ったら座るためにプレミアムカーに乗ってくれるかも、というスケベ心も持ってるとも考えられる
↑こんな風に想像してるんだけどね

>>239
関空アクセス客なんて、中之島線は所詮フィーダー路線なんだからたかが知れてる。

>>240
そう。だから阪和線南海線からの客に期待すると想像してる。実際そこから京阪沿線への流動は少ないかもしれんけど全く無い、ということはないはずだし、そういう人の利便性も上がる
そこから今は梅田に行って新快速や阪急に乗って京都に行ってる人の一部でもプレミアムカーでゆったり座ってって需要を喚起したい
観光地にもよるけど東山エリアだと京阪には優位性があるし、祇園四条や三条、出町柳から多くの有力観光地へ向かうバスがあるし北の方向なら京都駅や京都河原町駅より少し近い
中之島線を「関空だけ」とは考えてないと思うよ
特に南海沿線から京都は現状難波と梅田の2回乗り換えが中之島1回乗り換えになるし、プレミアムカーは年配の客に「座って京都へ」とアピールできるしね
京都方から南海沿線（高野山・堺の世界遺産古墳、和歌山城など）への観光も便利になるし
（高野線は乗り換えになるけど梅田・淀屋橋・難波の乗り換えよりは断然楽になる）

関空が遠すぎる
なんであんな辺鄙な場所に作ったんだ
せめて堺市の沖あたりに作るべきやった

>>242
神戸沖に作るのがベストだったんだよ
今さらだが

漁業権とかあるんじゃないの？しらんけど

巨椋池潰したときにそこに作っとけばな

ロシアに敗方を滅ぼしてもらわなければ

>>245
京都空港を勝手に作ったわ
https://any.chi-zu.net/14712.html

>>244
当時の神戸市長が空港に反対したから

琵琶湖埋め立てて京都空港を作れば良いじゃない

>>241
それらの需要を全部掻き集めたところで知れてると思うな…核になる流れが見当たらない。

琵琶湖埋め立てたら滋賀空港になるで（笑）

>>250
それを言ったらプレミアムカーも同じ事だと思うよ
わずかな増収でも毎日だと少しは足しになる
今や大きな流動を新たに産み出すのは難しいんだから少しでも売り上げ（利用者）を増やすことを考えるのが斜陽の産業が考えるべき事だろうし、実際中の人にもそう考えてる人はいると思う
今の淀屋橋から特急の続行で走らせたままでは客はほとんど増えないだろう
やってみて駄目なら中之島線開業から快急直通取り止めの時みたいにやめればいいんだしね

やってみること自体に反対はしないさ。

>>253
少子高齢化で何もしなければ売上が減っていくのは確実なんだから、やってみる価値はあると思うよ。増えないにしても減る数字が少しでも小さければ御の字だろう
他に手があるならそっちやればいいけど

京阪の特急鳩マークは商標登録してるの？

鳩まとめ

東のヨーカ堂、西の平和堂
東のはとバス、西の京阪特急
東のピジョン、西のロート製薬
東の鳩サブレ、西の鳩サブレ
東の東ハト、西のハトのマークの引越センター
右の鳩山、左の鳩山

新中之島美術館、国立国際美術館、市立科学館、国際会議場、フェスティバルホール、こども図書館、東洋陶器美術館
中之島に足りないのは大阪の鉄道博物館だな
緑木検車場の市電保存館から車輛たのむ

それだけあってこのザマとは…w

淀屋橋〜大江橋間に地下道(動く歩道付き)を建設して、特急を全て中之島発着にするとかしないと中之島線の利用客は増えないと思う。
まあそれでも大半の利用客は大江橋以東の利用だろうけど。

快速急行のために鴨マークを作ってもいいな
あとは伏見稲荷大社に因んで雀マークとか

>>259
今まで中之島線で使ったことのある駅の頻度でいえば
渡辺橋>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
中之島>>>なにわ橋・大江橋(0回)

なにわ橋と大江橋は八木西口以上に無用の長物。

大江橋となにわ橋は地下通路で淀屋橋、北浜と直結すれば良かったのに。一旦地上出るのはめんどい。

川があるからその下くぐる通路造るのは金が掛かるからやる気ないんだろ
川の下は市か府の管轄だろうし
地上に上がるよりはマシだけど既存の地下道とかとは深さが違うから結局階段なりを使うことになるし
中之島線が九条に延伸して西からの流動ができたら地下通路も（大阪市が）考えるんじゃね？＞なにわ橋大江橋渡辺橋

>>243
関空建設に反対しておきながら結局神戸空港作った神戸市はあたおか、と

新空港、ちょっと調べてみると、
伊丹の騒音問題等で廃止議論→新空港建設の機運、南港沖・泉州沖・神戸沖・明石沖・淡路島の候補地（神戸が有力だった）→環境問題の関心が高まり神戸市民の一部が反対、市議会市長も反対へ→泉州沖に決定→伊丹存続、阪神大震災で
空港を防災拠点にという気運が出てくる→空港建設推進派が優勢に→空港推進派市長当選→神戸空港建設
↑みたいな流れだったらしい

>>264
川の存在は都市景観としてはプラスだけど、人の動線設計という点ではマイナスが大きいな。

元々川がある町に地下鉄通したんだからしゃーないわな
京都も祇園四条と京都河原町なんて距離は短いけど鴨川の下をくぐる地下道は造られなかった。有れば便利なのに、と思ってたけど
あっちはもし造ってても地上に上がるのと上下移動はあんまり変わらんかっただろうな。貧乏な京都市が金出すはずもないし

１９７０年代の公害は洒落にならんから反対するのもわかる
国道２号線の排気ガス訴訟なんて３０年ちかく裁判やってただろ

>>265
政権が違う。

関西国際空港の神戸案を蹴った宮崎辰雄市長時代は社会党・民社党・日本共産党寄りのバリバリのサヨ市政。
神戸空港を招致したのは彼が市長を降りて、震災も経た1999年から。

>>264
中之島線って結局は西からの需要があって初めて成り立つ路線なんだよな…。
そのためには九条あるいは西九条への延伸は必要。
阪神と乗り入れ、接続できたら存在価値も上がるだろう。

>>271
そうだね
大阪府や大阪市が中之島を開発する足掛かりにまず天満橋ー中之島の建設に手を出し、後に西伸するつもりだったけど開発の遅れ？で需要は低調
阪神なんば線と違って神戸方面〜京都方面の需要は大して望めないから阪神乗り入れは無いと思う
京阪電鉄の社長は阪神はあきらめてメトロ中央線乗り入れに言及してるね
夢洲IR誘致前提の構想だと思うけど、結果は今年くらいに決まるのか？
でも実際乗り入れはやらないと思うけど（メトロがやる気なさそう）
西九条延伸は京橋乗り換えでカバーできるから九条延伸の方がいいと思う
IRが誘致できなくても夢洲には何かは造るだろうし、現状でもコスモスクエア⇔弁天町九条〜京阪沿線の通勤通学需要が少しはあるだろうし

>>29
3000系を嫌うのはキモヲタ

>>29
なんで「プレ車」抜くねん

>>243
>>266
国際空港が神戸沖にできてたら、当時でも5時46分で駅で死者出してたから、もっと増えたかもね
被害額も跳ね上がってただろう

復興は早くなったかもしれないが

>>272
「少しはあるだろう」レベルの需要をアテにして新線敷いたら、
中之島線の二の舞…というか上塗りになるぞ。

>>276
だから何度も言ってるけど、すべて大阪市大阪府（両方で中之島高速鉄道の筆頭株主）の意思次第
京阪が決めることじゃない
府市が必要だと思ったら建設へ、必要ないと思ったら建設しない
それだけのこと

大阪市大阪府の意思次第なら運営も大阪市営地下鉄(現大阪メトロ)でやってくれればいいのに
そうすれば京阪が中之島線の赤字を負う必要はなくなる

>>278
そこは自治体の自力だけで造る事が妥当かどうかの判断。
建設費用を償却し終わったら路線は京阪のものになる。100年後かもしれんけどw
公共事業にはありがちな話だよ

>>277
だから、たとえ行政が線路を敷いても、その尻馬に乗って列車なんか走らせちゃダメってことだよ。
懲りただろうよ、いい加減。

>>280
そこは交通審議会？の答申を踏まえた上での京阪経営陣の判断。
見込み違いが多々あるとはいえ、専門家が寄ってたかって「整備するのが望ましい」と判断してるのだから需要が無い訳ではないよ
一般市民個人がどうこう言ってなんとかなるような話じゃないんだ
専門家の判断を市民の多くが「妥当ではない」と考えてるのなら、賢明な人々が建設反対の行動を起こす。税金を投入するんだし
それも中之島線（天満橋〜中之島）に関しては見られなかったみたいだし、多くの市民や京阪の株主は「妥当」と考えてるんだろう。自分は京都市民だから外野なので詳しくは知らないけど

そういえば中之島線開業前の鉄道誌とかだと、利用客低迷云々と書かれているのは皆無だった
(少なくとも自分が読んだものは)

京阪バス香里団地営業所廃止正式発表

>>282
中之島線は「京阪大津線の復興研究所」の中の人が大学の卒業論文でコケることを見抜いてたな
「偽りの公共交通―京津線廃止問題の盲点・中之島新線不要論」っていうタイトルで本にもなってる
大学生が分かることを多くの専門家が分からなかったというのが不思議だ

中之島を開発して未開の土地を活用するために“必要”という結論を出したんだろう
当面（10年20年単位）は利益は出ない事は想定内だったはず
ただ開発が思うように進まず、“当面”ではなくなってしまった、ということだと思う
もちろん専門家どもは京阪程度の資金力が有れば例えば中之島線の線路使用料を払う事ができなくなるような事は無い、と見越しての事だろうし、実際そうはなってない
もちろん、想定を大きく下回ったことも有って、専門家も京阪ももう少し本線から中之島線へ客が移転すると予測していたけどそうはならなかった、って事だろう
なにわ筋線の建設決定まで時間が掛かりすぎたのも中之島線が浮揚しなかった要因のひとつとも言える
建設費用の償却が例えば
50年で終わる予測が外れて80年になってしまった、みたいな感じになってるのだろう
なにわ筋線が開業してようやく開発が軌道に乗る。それで少しは流れが変わるだろう
儲からないから造らない、でもいいけど、それではその地域はいつまで経っても不便なままで有効な活用は出来ないし経済も活性化しない
「都市計画」というのはそういうもので、１人の大学生の論文で都市の経済に影響することはまず無いからね
京都の琵琶湖疏水のように「何かを造って街を活性化させる」という論文なら、それを為政者が先見的で採用して実行すれば街が大発展した、という例もある
まあ理系と文系の違いはあるんだろうけど

>>283
藤田川始発のバスが全部無くなったりするのかな
これ以上不便にされると香里ヶ丘の不動産価値下がりそう

中之島線ってのは、所詮京阪沿線との往来しか需要がないから、中之島自体がどう発展しようが大した将来は期待出来ない。
なにわ筋線にしても、市内の主要な場所へは、本線と連絡する谷町、堺筋、御堂筋各線にはるかに劣るから、
結局は京阪沿線からの関空アクセスくらいしか使い途はない(南海本線沿線との相互往来などは、それこそ取るに足らない)。
京阪の強みは先述3線との連絡によるネットワークの拡がりだが、中之島線にはそれがない。

そのわずかな需要（南海沿線〜京都など）も中之島線が無ければなにわ筋線でJRや阪急にほぼすべて持っていかれ、京阪の利用者は減るだけで増える要素は０だ
それを是とするか否とするかは素人がどうこう言っても無意味
なにわ筋線は中之島線の後付けで構想された路線ではない。どちらも大阪市内の交通ネットワークで整備が適当と判断された路線だ
JRだけの負担では建設に踏み切れないから梅田アクセスを望む南海と府市が共同で出資することで建設にこぎ着けた
中之島線の存在に異議があるのならこんなスレで書いてないで京阪に入社して発言力を持つまで出世するか大株主になって株主総会で発言すればいい
どうせ出来ないのにこんなところでグダグダ書くだけだから世間は鉄道マニアを馬鹿にした目で見る。撮り鉄の狼藉も大きな要因ではあるけど
鉄ヲタはそんな見識の狭い人間ばかりではないのだが…

中之島線みたいにこんなに予測需要を外した都市交通って過去にあったのかな？

予測　1日　７２０００人
現実　１日　３００００人

１０年たっても改善しないとか明らかにおかしい
あとなにわ筋線の中之島駅には、はるかやくろしおは停車しないのとちゃうか？

>>289
神戸地下鉄海岸線の当初需要予測が１日14万人だったけど実際は5万人程度。他に例が無いわけではないよ
でもその5万人の役には立ってる訳で。
なにわ筋線中之島駅に特急が停まるかどうかはJR西の判断だからなんとも言えない
京阪沿線から特急に乗り換える需要かある、または期待したいと判断するなら停車させるだろう
まあ関空だと空港急行を利用するか、ラピートが乗り入れるならそっちはおそらく停車させるだろう
京阪沿線から関空を含む阪和線、南海線、大和路線への需要は０ではないからそういう層は乗り換えがあるとしてもJR難波やJR南海新今宮で同一ホーム（悪くても改札内）でできるなど利便性は相当向上する
京阪（京都宇治など）〜南海（高野山和歌山城堺の世界遺産古墳など）の観光客にもアピールできるからおそらく両社共同で需要を喚起する施策はやると思う
堺市も政令指定都市だから潜在的な需要は必ず有るはず
（異議が有るなら株主総会でどうぞ）

JR西も南海も特急停めるのはうめきたと難波だろうな
もしくは難波まで各駅停車かな

なにわ筋線が開業する頃関空の需要がどうなってるかは全然予想できないけど、中之島と西本町は特急は通過の可能性が高いかな？
需要がほとんど無いなら停めても仕方ないし
もし関空国内線LCCやインバウンドの需要が復活してたら京阪沿線⇔関空の需要も復活してるだろうし、関空から京都へ行く観光客も増えていくだろう

中之島線が伸びない前提で、中之島駅が交通結節点になって
リーガから夢洲、ユニバ、伊丹空港行きの京阪バスにスムーズに乗り換えられる未来が来ると信じている

>>289
意外と外れ幅が小さいんだな w

新線建設の妥当性に疑問を持たれないように需要予測は大きめに見積もるからな

中之島線は豪華な地下留置線になりそう w

>>288
中之島線がある限り、増して延長なんぞの可能性がある限り、
とてもじゃないが株なんか買えないし、社員にもなれんわな。

百歩譲って中之島線が必要だったとしても、中之島駅は1面3線ではなく1面2線で十分。
もっとコンパクトにして建設費抑えた方がよかった気がする。

>>298
何も無ければ今の列車本数なら1面2線で十分だけど、ダイヤ乱れ時や車両故障時等に線路に余裕が無いと留置ができなくて支障が出る可能性があるから余裕があった方がいいと思うけどね
イベントで1線留置で使うことも想定してたのかもしれない
ほぼ無いと思うけど万一本線で線路や架線などトラブルがあって長時間運転できなくなったとしたら、本来淀屋橋に行く電車を中之島線に入れて折り返しさせる、って事が線路容量不足でできない可能性が高い
出町柳は1面2線だけど念のため？引き上げ線を造ってる。三条にも引き上げ線があるし
切り欠きホームで横幅はあんまり取ってないからそんなには建設費変わらないと思うけどね

なにわ筋線ができても中之島駅との乗換は不便だな
切り欠きホームの奥側のメインホームからなにわ筋まではかなりの距離がある
乗換距離を短縮するには手前の狭い方のホームをメインにするしかないな

コロナ前は中之島で居酒屋やってたよな

またまいかた土人が電車止めてやがるよ
ほんと死に絶えろよなこのゴミ共

京阪はその土人でもってるような電鉄会社。

ウィズコロナ時代やから中之島で鉄道部品販売とかやってほしい

部品販売はわからないけど、どうせ特に昼間は遊んでるようなホームがあるから、引退する車両や新型車の御披露目や居酒屋電車みたいなイベントに使われるんだと思うな＞中之島駅
なにわ筋線ができたらJRや南海各線からのアクセスも良くなるし（最低でも入場券は売れるw）

With　Makekata

京阪は昔からずっとそうだろ w

中之島線ってあのへんで働いてるやつら以外いらんからな
フェステバルホールも淀屋橋から歩いていける距離やし

中之島は環状線や東西線からも歩いて行ける範囲

中之島線は阪神九条駅まで延伸しないと利用客は増えない。
なにわ筋線は大阪市内を南北に走る路線なので、関空特急が乗り入れる以外は既存の御堂筋線などと
並走しているだけなのでほとんど期待していない。

神戸方面への往来が便利になると、阪神沿線と京阪沿線を相互に行き来することができるようになるので、
阪神九条駅で相互に乗り換える新たなルートが生まれる。

現状の場合、京阪沿線から神戸へ行くには、
・京橋で大阪環状線に乗り換えて、大阪で新快速か快速に乗り換える
・淀屋橋から地下鉄で梅田へ行き、梅田で阪神電車に乗り換える

いずれも乗り換えが多くて不便だし、神戸までの運賃も高額になってしまう。
阪神九条駅周辺には何もないが、住宅地のど真ん中にある丹波橋駅で京阪と近鉄を相互に乗り換える
利用客が多いように、九条駅が乗り換え駅としての機能を果たすことに期待ができる。

悪いけどそれが実現しても今まで通り淀屋橋から梅田まで歩いて阪急か阪神の始発で座って行く

>>308
ホームまで遠くて不便だから働いてる人もほとんど使わないよ
まして地下鉄バス利用者の大阪市民は別料金を払いたくない
すでに四つ橋線などがあってもキタとミナミに行けるからなにわ筋線には期待している

なんの需要で中之島線なんてつくたん？

>>313
留置線…

京橋〜九条（仮）は約13分、九条〜三宮は増解結を行わない快速急行でも36分かかる
それに対して京橋〜大阪は7分、大阪〜三ノ宮は新快速で21分・快速でも27分
中之島線が九条まで延びた所で神戸方面への往来が増えるとは思えない

大阪市民目線で見ればメトロを大阪ドーム前駅から分岐させて本田に北上して
土佐堀通を肥後橋駅や淀屋橋駅まで開通させてほしかったんだけどね
その方が京阪民にもメリットはあったと思う

現状中之島線がコケてるのは単なる事実だし、なにわ筋線も線内の駅周辺が微妙なのは確かだけど、鉄道ネットワークということを考えると意味が無い訳じゃない
南海沿線から中之島・梅田・京阪沿線への流動（通勤など）は乗り換え回数が減って移動しやすくなる
南海沿線から門真のパナソニックへ通勤や京阪沿線から南海各駅の大学への通学とか
京阪沿線から阪和線や大和路線平野あたりへの通勤通学だって有るはず
大きな流動では無いにせよ一定の利用者が有るはずなので今より確実に中之島線の利用者は増える
だからこそ大阪府や大阪市は中之島線なにわ筋線に出資してる訳で
結果がどうなるかは別として仮に九条まで延伸したらコスモスクエア朝潮橋甲子園阪神尼崎などから京阪沿線への通勤通学客（逆方向も）が利用するようになる
甲子園球場や京都競馬場へ行く利用者もいるし
ここでド素人どもが中之島線自体や延伸が不要だと騒いだところで大阪府大阪市が都市計画として必要だと判断したら建設される
「予想」するのは自由だと思うけど、事実上決定権を持つのは府と市だ
素人が「そんな需要なんてたかがしれてる」などと力説したところでほとんど無意味で何の影響力も無い“たわ言”だよ
それで京阪や大阪市大阪府の財政が苦しくなったとしたらその三者が責任を負うだけのこと。ただそれだけの話
異議が有るのなら市会・府会議員や京阪の経営者か大株主になって堂々と発言すればいい。できるのならだけど(笑)

>>317
この手の大株主ってふつうに信託銀行なんだけどな…
市は市内の輸送を考えてるのであって京都競馬場とか甲子園とか広域の輸送は知ったこっちゃないし
京阪が民鉄なのにメトロ領域に盲腸のように入ってるから上手く機能してないということなのに

＞京阪沿線から南海各駅の大学への通学とか
＞京阪沿線から阪和線や大和路線平野あたりへの通勤通学

あんたの住んでる北河内かヤワタかしらんが
京阪沿線の中間部を軸にものごと考えすぎ

>>318
あんた個人の見解こそ知ったこっちゃない、
そう言ってるさ。語るのは自由だが

>>319
俺は京都市東部在住なので中之島線なんかほとんど利用したこと無い（何度かは乗ったが）
都市の在り方を熟知した専門家が寄ってたかって交通審議会？で整備が妥当、と答申されて建設された路線だ
素人個人の意見など誰も耳を傾けない、
そう言ってるだけさ
（語るのは自由だ）

その大阪市の「都市の在り方を熟知した専門家」が作ったのが、
クリスタ長堀やフェスティバルゲートやオスカードリームだからな…

>>322
それを決定したのが政治家で、それを選んだのは府民市民だ
そういう事だ
個人の意見なんか何の役にも立たないって事さ

>>319
そもそも京阪沿線から阪和・大和路線沿線は環状線経由の方が早くて安いので、遠回りの中之島経由はほとんど利用されないと思われる
京阪沿線から南海沿線は、本数と運賃次第で使い物になるかどうかが決まる
例えば枚方市〜関西空港（南海）は環状線でも御堂筋経由でも乗換2回で1450円だが、なにわ筋経由だと乗換1回で運賃は
枚方市〜中之島420円＋中之島〜関西空港980円（45-49km運賃に空港線加算運賃を足したもの）=1400円と少しだけ安くなる可能性がある
なにわ筋線内に加算運賃が設定された場合はその限りではない

>>324
まあJRに関してはそれは言えるね
でも南海は違うぞ。御堂筋線からかなりの客が移転してくる
現状難波と京橋で階段（エレベーターなど）を登り下りして乗り換えしてるのが、深いとはいえ中之島１回乗り換えになる
個人的な予想に過ぎないけどなにわ筋線が開業しても快速は環状線経由のままだと思うけど、混む環状線を避けて新今宮中之島乗り換えに移る客は何割かはいると思う
蓋を開けてみないとなんとも言えないけどね
京阪はそれに期待するしか仕方ないだろう
まあ中之島線の客が（なにわ筋線で）減るってことはないだろうから

あとは京阪南海HDを作るかどうか

>>326
そんな金がかかって面倒くさいことなんてやりたくないに決まってるよ
どちらかが相当弱ったら無いとは言えないけど、弱った企業グループなんか引き受けたくも無いだろうし
京阪が京都地下鉄東西線を引き取るようなものだ(笑)

>>325
＞なにわ筋線が開業しても快速は環状線経由のままだと思うけど、

今のところ西は関空紀州路快速はなにわ筋線経由にする考えみたいだけどね

枚方市と樟葉の京阪百貨店で駅弁大会。
本日は、うえののあなごめしあり。

>>311
大江橋・淀屋橋から阪急は厳しいが阪神大阪梅田駅は十分徒歩圏になるからなあ

>>315
そういう奴に限って四条から大阪方面出るのに阪急使わず
プレミアムカー使うとかわけわからんこと言うんだろ

>>328
それはなにわ筋線スレでもよく出てくる話題だけど、個人的には阪和線快速をなにわ筋線に入れる、というのは需要予測を大きく見せて、建設の妥当性に疑問を持たれないための方便だと思ってる
南海はおそらく空港急行をなにわ筋線に入れると思うので、同じホームから関空行きの非優等列車が２種類発車するのは不味いと思うし
環状線各駅（他線からの乗り換えを含む）から阪和線への流動＝USJアクセスを含む を考えても
大阪駅なにわ筋線ホームだと東海道本線やJR宝塚線からの乗り換えも不便になるし

でも方便というのは予算化する段階ではあり得たとしても、今さら事業者までが関空紀州路快速を入れると言ってる以上はそれが現段階ではもっとも現実的と思うけどね(笑)

自分は環状線はそんなに使わないから関係ないけど、環状線から快速が減ったり阪和線直通が減るのを嫌がる環状線ユーザーはいるだろうから、そういう人がなにわ筋線乗入れを嫌がるというのはよく分かるんだけど。

なにわ筋線はスレ違いだからこれまでにするけど、大阪市なんかの広報で関空快速やラピートがなにわ筋線に乗り入れるみたいに言ってる（関空特急が4本/ｈだったか）けど当のJRや南海は一切ダイヤについては発表してないよね
そもそもコロナで今ダイヤを考える状況ではなくなってる。最低あと9年も先のことなんだから

インバウンド需要が吹っ飛んでしまったからな
インバウンド需要復活に向けてアップしないとな

予算化で方便を言う段階ではないのに未だに自治体もそう言ってるということは本気なんだろうなということかもね
もちろんなにわ筋線のダイヤが発表されてる訳はないがｗ、関空紀州路の225が乗り入れる図を西が出してる以上はそれが答えみたいなもんなんだよな
まだ全く白紙ならこの前のやくものイメージ図のようにカラーリングなどを出さないようにすることだってできるからな。

10年近く先のことなんか誰にも

送信してしもたorz
半年くらい前になって「こういうダイヤにします」と発表されるだろう
その前に車両の増備は進めるだろうけどね
万一当初想定を変える事を批判されたとしても「現在の需要等を鑑みてこのように決定しました」で済む話だし。ほとんどの人は異議すら唱えないだろうけど（ヲタを除くw）
中之島線はまだ建設は決まってないから完全に白紙だけど、大阪府大阪市京阪とも建設さえ決定してしまえば後はなんとでもなるからね
とにかく建設を「決定」することが肝心

なにわ筋みたいなはるか先の話を延々としてもしょうがねぇ

>>317
君は5chに向いていない

>>324
そっか？
キャリーケースを持っての関空〜京阪沿線間の移動なら乗り換え回数が少ない方が良いに決まってる。
正直いって関空快速は南海空港急行よりも遅いが京阪沿線からの利用客はそれなりにいる。

>>326
その2つの組み合わせはどう見ても雑魚連合にしか見えない。

>>327
大津線よりはマシじゃないかな。

>>335
インバウンド？当分はないない。
ロシアがやらかしたし、中国の雲行きも怪しく下手したら第三次世界大戦寸前とも言われてるのに。

コロナ以外の阻害要因ができたことで、
少なくとも2025年関西万博までの間にインバウンドが復活することはほぼなくなったんじゃないか？
万博誘致を決断した大阪府政・大阪市政を率いる維新の会は完全に中国人観光客を招き入れることを狙っていたしなぁ。

>>341
大津線は赤字を垂れ流すだけだけど、東西線は引き取るとしたら3700億円の有利子負債がもれなく付いてくるw
近鉄に烏丸線を引き取ってもらって負債半分こでも1800億円も引き取らないといけない
これでは民営は誰も引き受けられない
だから仕方なく公営で抱えてるんだよ

京阪に乗ってるとVVVFは各駅停車や地下鉄の音という印象がする
京阪特急にVVVFが搭載される日はくるのか

>>343
すでに来てるで
京阪9000系の8連やラッシュ時の3000系が

>>310
どちらも加算運賃かかるんだよなあ…それ

加算運賃かかっても通勤で会社が認めてくれるなら定期代は支給されるし、関空利用者やたまに電車で出かける程度の人だと数十円高くても楽な方を選ぶ人は結構多いんじゃないかなぁ
定期券は支給額との差額を自腹切って別ルートの定期買う人もいるし
三条京阪から山科行くのにわざわざ高い京阪山科まで乗る人もいるくらいだし（地下鉄山科より100円高い。数十メートル距離が短いだけだけどJRやバス乗り換えが楽だから）

東西線は京阪が丸ごと買うしかないでしょ

まぁ地下化後の京津線（三条京阪〜御陵間）の運営を諦めた京阪が東西線を買うわけないよな。
逆に京都市と大津市が京津線（御陵〜浜大津）や石山坂本線も引き取ってくれないかとも考えてると思うよ。

>>329
日本一美味い駅弁である横川の峠の釜めしが食べたい

京阪の上層部って利用者のこと全く考えてないよな

お前よりは考えてるだろな

利用者にバンバン配慮して乗りもしない電車いっぱい走らせてたら更に財務が厳しくなって今より酷くなるだろうな
ゴミ箱の撤去はおそらく他社も追随してくると思う。家の家庭ゴミを駅で捨てるアホが増えてるから。コンビニはゴミ箱を店内に置いて防御してるけど…

>>352
阪神も回数券の廃止に踏み切ったらしい。
こちらもゴミ箱撤去するかも。

>>353
回数券だけでなく、株優乗車券の廃止にも堂々と踏み込まないものかなぁ>京阪
そして磁気対応改札機の全面撤去も満を持して実施、と

枚方市駅の薄暗いのなんとかしろよな

>>354
株主優待が目当てで株主になってる人ってわりといるから無くならない気がする
転売して小銭稼ぎする人も
銀行に預金して利息得るより割がいいからね

>>356
それなら自動改札がQR対応になる時点で、航空会社などの株優みたいに
QRコードが印刷された大きめの紙形式に変わってゆくんだろうか
そしてその時点で、切符サイズの今までの磁気券は完全に廃止となって
磁気券対応の自動改札はやはり全面撤去される算段となりそうに思う
ついでに、京阪のことだから小駅の券売機も全面撤去してしまいそうなんだよな

株優は払い戻し不可のICカードで代用出来そう

QRコードの乗車券はスクショで複製防止で、スマフォ表示の時間制限付きQRになるんじゃね。

株優を転売されても京阪は痛くも痒くも無いし、まとまった金額の小銭が余ってる人が株買ってくれて利息代わりに小遣い稼ぎするならむしろ歓迎してると思うな

中之島線を九条まで延伸するのにカネを使わず、ゴミ箱や回数券の維持に使ってほしい

>>339
もう、着工しててもかよ

>>349
守口店では２回買ったことがある。
10:00の開店で整理券配布、12:30頃到着だった。

うまくはないぞ
普通の味
味覚障害間の言うことなんて
半頭ホルホルしかなーぞ

いつも高崎で半額売れ残りを買ってたからな
空きっ腹なら食える程度

駅弁は“非日常”のシチュエーションで食べるからより美味しく感じるだけな気がする。まあ不味いようには作ってないから普通に味わえると思うけど
京阪電車で駅弁食べるシチュエーションなんてほとんど無いからあまり感心できるものじゃないな
クロスシートや駅ベンチの隅でゴミを散らかさず匂いがしないものならまだ許せるけど

折尾のかしわめし
大館の鶏めし

美味い駅弁はいっぱいあるよ
大阪も京都も駅弁屋なくなったけど…

折尾のは旨いぞ
車窓越しに買える

>>366
論理展開がおかしい

>>368
車窓越しに何の関係が？

>>370
そこは意図を汲んであげようよ

>>369
読解力仕事しろ

>>367
水了軒も萩乃家もなくなったな…。
JR系列会社に押されて。
国鉄のままだったら潰れなかったかもしれない。

えきそばでおなじみの姫路の「まねき」が崎陽軒とコラボした「シウマイ弁当」を販売し大好評で
ついに阪神のデパ地下に常設店を出したと話題だな。
１日１００食で整理券が即なくなるという。
京都と大阪の駅弁屋は潰れたのに兵庫の淡路屋とまねきは健闘しててなにより。
神戸市なんて京都駅や大阪駅みたいなＪＲの巨大駅が存在しないのに。

横川の釜飯は実際に横川駅まで行って食べたわ

>>374
淡路屋はやってないけど最近の駅弁屋は高速道路の休憩施設に販路を見出してるな
崎陽軒のシウマイ弁当しかりおぎのやの峠の釜飯しかり

あとこれは昔からだけど阪和道大阪向きの紀の川SAの運営会社は和歌山水了軒でここでは小鯛雀寿司が売られてる

大阪水了軒や京都の萩の家も高速道路の休憩施設で駅弁売ってたら潰れることはなかったかも

折尾のかしわめしは確かに美味しかった
他に客がほとんどいなかったので車内で食べたわ
ってか、なんか京阪の話題は無いのかなぁ(笑)

高速のSAだと岡山の三好野も昔からやってんな
駅弁一本でやっていくのは厳しいから

宮島口なんて例外中の例外


>>377
昔は三条で駅弁買えたんだよね

アンスリー の惣菜は美味い

>>378
バスで観光地へ行っていたから

>>378
京都駅を追い出された萩乃家が三条駅で売ってたな。

直通さき同士阪神近鉄京阪HDと阪急南海HDを作るべきだった

健康体と疾病体をくっつけると、健康体までダメになるぜ。

京阪HDの闇は深い、まで読んだ

HD作ったり合併したりしても利用客にとってたいしたメリットはないからなあ
南海が泉北高速を買収したときは割引運賃が設定されるというメリットがあったけど

>>379
特に何がオススメ？

>>386
寿司、野菜サラダ

おにぎり全般

アンスリーの惣菜って南海と共同で仕入れとかしてるのかな？もしかしたら製造も
もより市に転換しても売れてるなら継続して販売かな？

ところで昔の地上駅時代の京橋駅って今のグランシャトーの位置にあったってことで合ってる？

>>390
wikipediaによると1910年に蒲生駅として開業、1932年に守口ー蒲生信号所複々線化で今のグランシャトーの所に移転、1949年京橋駅に改称、1969年高架化で現在地に移転と片町駅廃止
だそうだ
最初の蒲生駅は1号線のガード付近にあったらしい

>>387
ありがとう。よそと同じ惣菜メーカーに製造委託かと思っていたが特別な業者が製造してるのかな？

京阪のアンスリーと南海のアンスリーは運営会社が違うけどおにぎりや惣菜などは共同で仕入れしてるのか別々なのか？あるいは合弁で製造会社を設立してるのか？

何回のおにぎりも角井食品？だったら面白いな

>>391
サンクス
京橋駅付近の地上線の跡はそのまま道路になってるね

>>381
もう三条のアンスリーで販売は終了したの？

電車の運転席をライトで照射した疑い　50歳を書類送検　大阪

電車の運転席に向かって自宅からライトを照射したとして、大阪府警守口署は25日、大阪府守口市の無職の男性（50）を威力業務妨害容疑で書類送検した。
容疑を認め、「電車の音がうるさくてイライラした。100回以上やった」と供述しているという。

　送検容疑は2021年9〜11月に計11回、自宅3階の自室から近くを通過する京阪電鉄の電車の運転席に向かって、
発光ダイオード（LED）の小型ライトを照射し、運転士の業務を妨害したとされる。
同署は検察に起訴を求める「厳重処分」の意見を付けた。

　同署によると、男性の自宅は京阪電鉄の線路沿いにあり、
「音に敏感になっていた。八つ当たりに近い」などと供述しているという。
複数の運転士の被害報告を受け、同社が21年11月に署に相談。
電車のドライブレコーダーの映像などから男性の関与が浮上した。【郡悠介】

https://news.yahoo.co.jp/articles/b2263582915f522a59fc0b84dbdd338018896343

これから守口市に引っ越すのにこれは不安になるなあ

ドラレコつけてて良かったねぇ


>>398
門真守口は人の住むとこじゃない

>>399
敗方も

>>400
八幡市最強伝説

飛行機のコックピットにレーザーポインタ照射した事件を思い出した

線路沿いがうるさいのが嫌なら引っ越せばいいのに

>>399
城東区とどっちがマシなん？

>>401
九州かな

>>401
琵琶湖線？

八幡宮さまの大本営は宇佐神宮ってしってんのかな

八幡さまは古くより多くの人々に親しまれ、お祀りされてきました。

全国約１１万の神社のうち、八幡さまが最も多く、４万６００社あまりのお社(やしろ)があります。

宇佐神宮は４万社あまりある八幡さまの総本宮です。

御祭神である八幡大神さまは応神天皇のご神霊で、５７１年(欽明天皇の時代）に初めて宇佐の地に
ご示顕になったといわれます。応神天皇は大陸の文化と産業を輸入し、新しい国づくりをされた方です。７２５年(神亀２年)、

現在の地に御殿を造立し、八幡神をお祀りされました。

これが宇佐神宮の創建です。

だから、九州の八幡がものほんな

>>407
宇佐八幡宮は大分県宇佐市で、鹿児島本線の八幡（現・福岡県北九州市）とは別だけどな(笑)
福岡の八幡の八幡宮は地域の鎮守社で小さな神社（しかも３つに別れてる）
近江八幡の日牟禮八幡宮は戦前までは「県社」にランクされたまぁ地域では少し大きな神社

近いからエエんだよ

宇佐神宮への私鉄は廃止されて
跡形もないよ
駐車場の近くに遺構がある

USA→石清水→鶴岡八幡宮

の順で分祀
八幡の地名は全国どこでもあるのは源氏の氏神だったのが大きそう

USAの次は豊前長洲

八幡宮が地域の鎮守でそれが地名になってるところが多いんだよ
地名じゃなくても駅名とか町の通称とか
全国に“八幡町”ってあるし、駅名だと三宅八幡・八幡前（叡電／三宅八幡宮）、八幡前（南海／木本八幡宮）、百舌鳥八幡（南海／百舌鳥八幡宮）、京成八幡、本八幡など
地名なら八幡浜市、郡上八幡（郡上市／郡上八幡城）など
石清水八幡宮は都の守護のため宇佐神宮の神を分祀したので、八幡宮としては２位だけど国の位置付けとしては伊勢神宮（＝通称。正式には“神宮”）に次ぐ格式の神社だね

上高地線の新車両“発車“　運行開始を利用者祝う
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ef6c58d48040a296ac599907713eec967530f5d

京阪もアルピコ交通のように東武から中古を買えば良かったのに
今となっては滅多に出ない数少ない18m車なんだから
台車は狭軌だから交換するしかないが、綺麗な車体を購入するだけでも価値はあると思う
もう60年にもなろうという卵型車両が大量に残っているのに、一体どうするんだろう

>>414
大手私鉄が他の鉄道会社から買い取るわけがないだろ（南海・泉北は子会社みたいなものなので除く）
JRならともかく、車体規格以外にも信号システムとかガラコパスな企画があって、それを改造するにも金が掛かるし、メンテナンスでも問題が出る
何よりブランド的にも他所の車両が居るってどうなん？ってなるで

京阪は19m車（18700mmまたは先頭車18900mm）だから東武20000系（18000mm）はダメでしょ

川崎重工業製で東洋電機製造の部品使ってない電車は無理なのねん

>>415
近鉄が分社化後に東急の中古車を買うウルトラCをしでかしてるけどね。

戦前は阪急も中古車を買うとかもっと色々あったみたいだよ。

>>417
1800系・1900系は三菱電機製もあったような。

>>418
分社後は別に問題ないんよ
京阪でいうたら石山坂本線に東急電車が入るようなもんやから

大津線は最初8m級で少しずつ大きくなって、四宮車庫火災で元北大阪電気鉄道（千里線。当時は分離前の京阪神急行時代）の車両が入ってきたりした
びわこ号は12m級、80形260形600形は15m級、800系は16.5mだね

平成の初めは長期計画で、5000以降のアルミ車体系式は更新工事でVVVF化、
其れ以前の鋼製車体系式は世代をまとめて取替の方針で、近年まで其の考えをトレースしてきておったが

スタートとなる筈の7200も先ず輸送力増強に充て、次は通勤特急機能の強化で9000に設計変更、
出直しの10000は切口を変えて支線合理化から取組んだが平成不況や中之島新線の案件もあり中途で頓挫

新線の象徴と9000失敗の整理、
そしてサービス向上による取替の新標準としてJR近郊型的な仕様の拡充を狙い
10000の車体を通勤特急仕様として3000へ改めたが
此れを量産（コスト抑制）効果が出る迄の増備の体力は続かず、極々シンプルな通勤車へ回帰する事に

経営情勢の落ち着きや仕様の適正化も有り、ようやく13000は
本線・支線にて共用可能で安定して増備出来る状況に
…3000が既に先頭車貫通による本線の組成弾力化や支線共用も意識した設計で、実った形なのだがな

取り敢えず13000量産は継続するしか無く
本線進出・6連化（3000余剰車組込対応）の折に細かい設計変更を加えてきてはおるが、
現時点で大して陳腐化しておらず当面現状のままとは思いつつ、
どの段階で車体デザイン刷新や主回路機器の新機軸を盛り込む、大幅な設計変更と新系式化があるのか

あと8年くらい8000系使って、その間にデザインは大きく変えずにIGBTからSiCに変えた新型車（15000系？）でボロを置き換え、じゃないかな？
もしIR夢洲誘致が決まったら中之島線延伸が具体化してスケジュールが変わるかもしれんけど

>>414
5000すら、ホーム可動柵対応で鋼製車体系式と同じく長期的な取替対象と成ってしまった事や
6000更新工事でのVVVF化が、中空軸カルダンのTD化を伴い費用対効果で棚上げになるなど
長寿命を期待されていた通勤車2系式が直流モータで残り、
平成不況の影響だけで無い車両計画における見直し要因の発生は、京阪の大きな誤算

6000・8000共に、ブラシレスMGのSIV化を更新工事や機器更新の機会に進めているが
本来なら当初はVVVF化も視野に入っており、取替サイクルの平準化に寄与する筈だったのだ

8000は特急車の為、累計走行距離から最早VVVF化の機会を逸し
車体更新工事による延命後、新製SIVの寿命を迎える車齢40〜45年程度で取替となろう
丁度、2600・2200・2400・1000・2630が全廃後か

そして次に6000の順だが、其れ迄の時間稼ぎでVVVF化があるか現時点で微妙なタイミング、
このままSIV化のみで推移するのだろう

>>420
北大阪電気鉄道って北大阪急行電鉄と紛らわしい名前だな

もうないし
阪急繋がりだし
怒る価値あるんか

阪神電気鉄道と阪神急行電鉄は？

>>424
同時に存在したことはないからな

大阪鉄道(１)＝関西本線湊町ー奈良、大阪鉄道(２)＝近鉄南大阪線系統、大阪電気軌道＝近鉄
関西鉄道＝関西本線奈良線草津線他、関西急行電鉄[関急電]＝近鉄名古屋ー桑名（参宮急行が吸収）、関西急行鉄道[関急]＝大軌＋参急＋関急電]→後の近鉄
もややこしい
まあ大軌・大鉄とかで区別してたんだろうけど
関西鉄道の読み方は“かんさい”と“かんせい”両方で呼ばれてて、平仮名表記では“くゎんさい”もあったらしい(笑)
ちなみに関西学院大学の英語表記は「Kwansei Gakuin University」なんだって

小田急からVSEを貰って宇治線で走らせればいいのに

官学なんてオワコン

>>429
連接車に使える標軌用台車って、どこかにあるのか？

>>429
それだったら阪急6300系を嵐山線に転用したように、新型特急車を導入する際に余った8000系を
宇治線に転用する方がマシな気がする(8000系の経年的にやらないだろうけど)。
まあ旧3000系を8000系に置き換えた時に余った旧3000系を宇治線に転用したりしてないから、京阪としてはやりたくないのかもしれないが。

特急車の格下げは1900で懲りたから(？)旧3000以降は考えて無いと思う。最後まで特急で使うつもりで造ってるんだろう
ほとんど改造無しでそれなりの年数使えるなら格下げも考えたんかもしれんけど

>>429
VSEは南大阪線の方が向いてると思う
急カーブ連続するし、特急走ってるし

>>433
2扉車のままでも問題なく運用できる列車が少ないからな…
利用者が比較的少ない宇治線・交野線・本線各停でも2扉はキツいだろうし
(数十年後には利用客減少により2扉でも問題なくなるかもしれないが)

数十年はおろか、数年で2扉が支障なく使えるようになるさ。
もっともそうでなきゃ、8000系は間に合わない w

中之島線って万博会場まで延伸するの？
西九条まででいいと思うんだが

京橋で準急、
△印から横入り割り込み多数。
わざとやろな。

>>437
万博開幕まで3年を切ってるのに、それに間に合わせるなんて西九条まででも無理

今年正式に国がIRについて決定するので、その結果を踏まえて西九条か、九条か、九条経由西九条か、はたまた別の案か、あるいは何もしないかを決めると思われます

>>433
格下げ・3扉化というのは、1900・旧3000共に設計段階で其れ程意識されていた事でも無く
1700・1800の頃から必要に応じて改造する、という感覚でしか無く

阪急の1300・2800も大改造ではあったが、其れを実行してまでも運用を続ける方針だった訳で
その後の6300すら、9300登場後、あの扉配置で無謀とも思えるが3扉化格下げ改造を検討、
名鉄も5700にて改造が具体化し図面まで作成されておる

勿論、側構体で強度面の弱点となる中央に、大きな開口部と戸袋を設けるのだから
相応に補強せざるを得ず、技術的にあまり筋の良い施策では無い

京阪では1900において、格下げ・3扉化よりも、後の冷改更新で
複数存在した車体仕様の整理・刷新に想定以上の経費を要した事が問題視されており、
其れが旧3000で格下げ・3扉化の忌避に繋がった、という訳では無く
昇圧後も元々の計画が更新工事にて特急車のまま当面運用する方針だっただけの事でな

旧3000は特急車として相応の完成度で陳腐化が未だ見られない、という判断だったのだ
…国鉄が地域分割の新会社化後に、221の企画を事前に知る迄はな

>>440
鋼鉄製の寿命と
改造した時の最近の税金の問題やろ？
103系も税金問題で改造中止したし。

>>438
準急が敗方まで先着になってから明らかに質の悪いの増えたな。

良かったじゃないか…同類が増えて。

JR西103体質改善40Nにおいて、財務当局から
施工内容がJR主張の修繕で無く実態は改造であると指摘されたのだが、
此れが20年以上前の事で
京阪1900の冷改更新は今から遡る事35年も前、申告は適正にしたのだろうが
税制も単純比較出来ん所があってな

鋼製車体の寿命は、格下げ・3扉化改造とは直接関係せん
…というか、むしろ鋼製の方が車体改造において加工は簡便なのだ

>>444
アルミとか、ステンとか、
寿命の短いやつは、わざわざ三扉化しないよ。
改造して新造扱いされたらなおさら。

>>442
それどこの地名？

>445
アルミやステンレスの車体って短寿命なのか？

>>445
車体寿命という面では、普通鋼よりアルミ・ステンレスに相当な分が有るのは間違いない

アルミ車体の京急2100は外観から判りにくいが、3扉化準備構造なんだがな

アルミ車体はリサイクルしやすいのと硬いステンレスよりは解体しやすくてスクラップの買い取り価格が有利？で、アルミと言えど金属疲労は起こるからあんまり長期で使う事は想定してないんじゃないかな？
車体よりも内装や機器類の陳腐化の方が先に来るのもあるだろうし
6000は長く使いそうだけどw

リサイクルコストは、電解精錬が必要なアルミよりステンレスの方が有利でな

形式としての目標寿命にも依るが、アルミは脆性素材なので
車体製作に用いる材の板厚が普通鋼やステンレス鋼より大きく設定されており、
腐食しにくい分、ステンレスと同等の長寿命が見込めるのだぞ

6000は、5000に続きVVVF化が頓挫しており
折角のアルミ車体ながら機器の陳腐化で寿命を決しそうだが

京阪と阪急だけは頑なにステンレス車いれないね
近鉄は試験で1編成作って廃車なったけど

阪急の場合、大阪メトロから乗り入れて来るステンレス車はあるけどね。

京阪阪急近鉄は踏切が多くて事故の時補修しにくいステンレスよりアルミを好んだからとか？
あと海の近くを走る阪神南海みたいに塩害をあまり考えなくてもよかったから、ステンレス車の必然性が薄かったからとかも
今はアルミ合金ダブルスキン構造車両と軽量ステンレス車両を比べると製造費−スクラップ買い取り価格どっちが優れてるのかは知らないけど
ダブルスキンは従来のシングルスキンより若干重くなるらしいけど製造コストは少し安くなるとのこと

南海も、本線の方が塩害はキツイ筈なのにも拘わらず、高野線よりステンレス車両導入が遅れたのは、踏切事故の多さが原因だったと聞き及ぶ。

>>451
旧3000など、事あるごとに京阪でも新系式企画時に
ステンレス車体の選択肢も検討されているのだが…

>>453
アルミの方が電解精錬を要する分、素材としてはステンレスより高価な一方、
近年の通勤車で比較した場合、車体の素材では全く価格差が出ておらず
純粋に素材の特性で選ぶ事が出来る状況

実用のアルミ素材は、性質を調整する為に他の金属で混ぜ物をした合金なのだが
リサイクルする場合に其れらを分別しきる事が難しく、
鉄道車両の車体用は古くから独特で、かつては設計時にリサイクル前提で無く
廃車後のアルミリサイクルも用途が限定される始末だったのだ

其の反省から、近年のアルミ車体はリサイクルを意識した合金の素材となってきた

車体塗装を要する場合はアルミに分があるものの
ステンレスでも塗装するノウハウは築かれつつ有り、
前面の曲線成形はアルミの方が簡便で
ステンレスでは前面のみ普通鋼を用いる事も多いが、
車体の保温についてはステンレスの方がアルミより分が有る

一長一短、お好み次第ってことだな。
それにしても、ステンレス車体に塗装を施すなんて酔狂な会社、1000系初期の南海以外に出て来るんだろうか？

>>456
いっぱいあるじゃん
相鉄とか京急とかJR九州とか

JR九883（リニューアル工事後）・江ノ電500と京急1000の17次車以降が
ステンレス塗装車体として南海1000に続いたが

その辺り、塗装だったのか…ラッピングじゃなく。
なんで塗装なんかするんだろ？