北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★345 ->画像>20枚

>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せず、
必ず次番のスレを立てること。
必ず次番のスレを立てること。

悪意満々のオバ魔人がルールを破ったら、厳しく叱責。今後書き込み禁止の沙汰とする。

できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。

※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。

前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★344
http://2chb.net/r/rail/1646175347

>>1
スレ立て乙です。

前回のコピペそのまんまじゃなくていいよw
ワロタw

次スレは元に戻したってや

>>3
米原ルート乗り入れは、敦賀永久乗り換えと違って、効果が66分もあるから、
関西方面も十分に利用者にメリットある。

金がもったいない人は敦賀でサンダーバードや新快速に乗り換えればよい。

米原延伸と敦賀永久乗り換えの比較

○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分

○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀53分(うち米原停車2分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 48分

敦賀永久乗り換えと米原延伸、
差は66分です。

66×37.4円=2468円

鉄道の時間価値は37.4円/分
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hyouka-syuhou/2pdf/3.pdf

なお、小浜京都ルートは２社またぎ加算の何倍もの費用を利用もしない国民に増税で転嫁だから、もっと最悪。
一番重要なB/C>1.0も満たせません。

オバ魔人としては
小浜京都ルートはもう無理だから、
敦賀永久乗り換えに転折したのかな？

コピペ

乗換抵抗を二重計上する奴の言い分は誰も信じない

どうやったら新幹線や高速道路の料金が下げられるか？

一番単純なのは費用を減らすこと。

建設費を減らせば、貸付料も下げられる。

お前らが何を云おうが小浜京都ルートが粛々と進められるだけ
特にスキーム上着工不可能で利便性は敦賀リレー以下の米原は論外中の論外

>>7
建設費を減らして米原ルートを作ったら
料金2社跨ぎで、小浜ルートより高くなるというｗｗ

>>9
でも、それは利用もしない人に2兆円払わせるという、もっと悪いことがあるわけじゃん。
それは最も避けないといけない。

料金を下げるにはどうしたらいいか？
という前に
安全性の確保や、他人に無駄な税金を負担させないことは暗黙の前提。

いくら料金が安くても、安全性が保てなければ意味がないでそ。

>>10
利用しない人に2兆円負担させるのが悪いなら
利用しない人に6000億円負担させるのも悪いよな

ついでに言うと俺は
九州・東北・北海道新幹線は利用したことないから
その分の建設費を負担させられるは悪い事だよな

>>12
ホンコレ
これが分からない奴が
マジで
イカれた
バカな
ラット
なんだろうな

>>12
その通り
JR西も東も完全民営化したから、全額自社負担で建設しろ

国鉄時代みたいに税金使って造るとか時代遅れも酷いわ

頓挫スレがこのまま闇に葬り去られるのでよかったｗ

「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀〜新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html

米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用

〔　葛西委員　〕　12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。

一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。

建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf

(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上…

米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよくわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、たまーには確認すれば？
時々22の3に修正してるけど、条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、枝番の規則がわかんないなら、
法令の基礎知識がないんだから、米原さんは二度と法律論を書き込むな。

ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。


https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html

鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf

(植物等の伐採等)
第二十二条の二　鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２　鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３　前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。

あくまで努力義務であり、直通を強要する法的根拠は、存在しない。

（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三　鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２　鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３　国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４　前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５　第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略

第二十二条の四　国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２　国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。

>ルートスレ335>49

> あくまで努力義務。
> されど努力義務。
> 財政の健全化や環境保護の観点から
> その規定を今後強化することもできる。
>
> なんのためにその条文が制定されたかを考えよう。
>
> ひねくれ小浜厨は条文が読めない。

米原さんは法令がわからない。芋の煮えたもご存じないとはこのこと。

交通バリアフリー法の整備に伴う、基本法たる鉄道事業法に事業者に対する規定を「努力義務として」置いたもの
https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei12/2-5/2-5.htm

交通バリアフリー法は、バリアフリー新法の整備に伴い廃止、
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%BD%A2%E8%80%85%E3%80%81%E8%BA%AB%E4%BD%93%E9%9A%9C%E5%AE%B3%E8%80%85%E7%AD%89%E3%81%AE%E5%85%AC%E5%85%B1%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%A9%9F%E9%96%A2%E3%82%92%E5%88%A9%E7%94%A8%E3%81%97%E3%81%9F%E7%A7%BB%E5%8B%95%E3%81%AE%E5%86%86%E6%BB%91%E5%8C%96%E3%81%AE%E4%BF%83%E9%80%B2%E3%81%AB%E9%96%A2%E3%81%99%E3%82%8B%E6%B3%95%E5%BE%8B

乗継円滑化には事業者のみならず自治体他の参加協力が不可欠で、そのための規定を定めたものが利便増進法
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=417AC0000000041
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%89%84%E9%81%93%E7%AD%89%E5%88%A9%E4%BE%BF%E5%A2%97%E9%80%B2%E6%B3%95

社会情勢上の要請はあるにせよ、判断要素に環境保護や財政上の基準は無いな、国交相や鉄道局の仕事ではないので。

BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。

>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。


> 前　に　試　算　し　た　こ　と　あ　る　。←←


>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。

>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww



結局、米原ルートのB/Cって、米　原　さ　ん　が　試　算　し　た　数　字　は　？

当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？

ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。


計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf

この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。

米原さんは統計学も試算も出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。

米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね〜

ルートスレ335>46

> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。




> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。　




米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
国民が納得出来る説明してね。

米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。

ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？

米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。

こちらの宿題の提出もよろしくね。

北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？いつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、

北陸新幹線構想の何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？

見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？

それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。

ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？

あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。

まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。

二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%当時)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくともよく米原さんが妄言する1200円の根拠はない。

要は、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。


https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf

米原さん向け表定速度一覧

https://www.tetsudo.com/report/326/5.html

https://speed.iijiman.com/

かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160〜155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170〜160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。

どうも米原さんは、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。

米原乗り入れはほぼ不可でしょ
米原ー新大阪間の距離と大宮ー東京間の距離は３倍近くの差がある
そして何より東海道新幹線がメガロポリス を形成している都市を結ぶ交通機関だということ
都市と地方を結ぶ新幹線の路線共有とは大きく異なる
そしてJR東海も名古屋ー京都ー新大阪の便を減らしてまでわざわざ米原ー新大阪間の新幹線（JR東海にとったら）をねじ込む余裕を作るはずない

>>12
前スレより

973 名前:名無し野電車区 :2022/03/17(木) 19:06:18.74 ID:YkyN53Ya
>>970
そりゃ国鉄が天文学的な大赤字を抱えてどうにもならなくなった過去があり、未だにその当時の借金を返済し続けてるんだから当たり前
本来必要な所には既にあるし、それでも建設するならリニアみたいに税金に頼らず建設すべきなんだよ

たしかに3兆円かかるルートはもちろんのこと、9000億円の建設費がかかる米原ルートも造らないという選択肢もあるな。

旧国鉄が天文学的な赤字を抱えて破綻した過去があり、
いまだにその借金を抱えて返済し続けているから、
鉄道の料金が高いという事実はあるから。

>本来必要な所には既にあるし、それでも建設するならリニアみたいに税金に頼らず建設すべきなんだよ

国や地方の財政破綻危機を考えたら、
リニアみたいに税金に頼らず建設すべきというのもごもっとも。

建設費3兆円とは対極に
建設費0円で
今の在来線で我慢するというのも選択肢。

田中角栄も全国津々浦々の新幹線を、国鉄の金で造れば、国鉄が破綻してしまうから、
民間の力でと言っていた。

新幹線の料金を下げるにはどうしたら良いか？
という問題に対して、

そもそも新幹線なんか不要、造らなくてよし！という、
新幹線ありきの前提を否定する考え方もありうる。

しかし、一方で
乗り換えは不便だ、時間もかかる、雪や風で運休するのも困るから解決してくれ
というニーズも存在する。

全てを民間部門に任せていたのでは、社会インフラの整備は遅々として進まない。

金には制限がある。
過去の国鉄破綻や、莫大な借金返済という現在の重荷、そして少子高齢化の中での重税という未来への負担。

一方で、上記の不便を解消してほしいというニーズ。

全てを民間部門に任せていたのでは、社会インフラの整備は遅々として進まない。

さて、どうすればよいか？
端的に言えば、費用対効果(B/C)が一つなんだろうけど、
誰か、公共経済学の観点からもっと丁寧に述べてくれ。

公共経済学
自由競争市場を基本とする経済社会において，公共部門の果たす役割を研究対象とする学問。 市場の失敗を前提とし，政策的にどのような解決方法があるか分析することを主な目的とする。

公共経済学とは、政府が行う経済活動を扱う経済学の分野である。
資源配分の効率性、所得分配の公平性、経済の安定性、租税、費用便益分析、政府の意思決定などが扱われる。

>>33
新幹線が不要というのは暴論
しかし今後急速に人口減少が進むのにまだ建設する必要があるか？は甚だ疑問
そもそも新幹線は公共交通機関の中でも極めて特殊な存在
地方はやはり汎用性の高い高速道路の整備が最優先されるわけだし

>>36
たしかにその通りだね。

＞新幹線が不要というのは暴論
→その通り。極端に走るのではなく、過去の事例や基準等を参考に冷静に分析する必要がある。

＞しかし今後急速に人口減少が進むのにまだ建設する必要があるか？は甚だ疑問
→たしかに、人口はものすごく減る。
予想してる以上に減る未来があるかもしれない。

＞そもそも新幹線は公共交通機関の中でも極めて特殊な存在
→その通り。

＞地方はやはり汎用性の高い高速道路の整備が最優先されるわけだし
→車の自動運転が進むとなおさらそうなる。
地方の在来線ネットワークは廃線に近づいている。

上記からしても、極めて慎重に新幹線建設への投資を判断せざるを得ない。

北陸新幹線の敦賀以西のルートにしても西が自己責任で自前で建設するのならとやかく言う問題ではない
しかし西が自前建設する場合に「小浜京都ルート」を選ぶだろうか
税金で造るのだからと「適性な規模」のルートを逸脱してるのではないだろうか
いまだに「親方日の丸」でルートを決めてるのではないのか

新幹線とその他交通機関との差は天候に左右されづらいところでしょうね
特に日本海側は雪によって高速道路閉鎖はかなりあるし飛行機は飛ばないなんてザラにある
その中で新幹線が唯一の県外へ出る交通機関になる

北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html

北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html

北陸中京新幹線　越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html

北陸中京新幹線　越前武生ルート
https://railway.chi-zu.net/186896.html

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担

全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000

>>39
別にそんな時に無理に県外に出る必要はない
問題は物流がストップする事で新幹線では解決にならない

>>41
県外に出る必要はないってか県外に出ることが出来るようになるやんか
必要があるないではなく可能になるという話をしてるんやで

ってか降雪時は県外に無理に出る必要はないとか社会舐めすぎでしょw冬で高速、飛行機が使えない間にどれだけの会社が取引のために出張してるか考えろよ

>>43
つリモート
地中に埋めるなりして回線を維持すりゃあいいんじゃないの
何日も交通機関がストップするわけじゃないでしょ
そもそも高速もダメ空港もダメ新幹線だけが動いてるって日が年に何年あるの？
わざわざそんな例外的な時の為に新幹線とかナンセンスすぎるんだが

×年に何年
○年に何日

仕事内容によっては、リモートですまないこともある。
親が危篤だったり、冠婚葬祭もそう。

病室で危篤の親の隣にタブレット置いて、ビデオ通話というのもシュールww

最近リモートでの取り引きが対面に戻りつつあるのに
天候による問題をリモート取引にするとかないでしょ
そもそも雪だけでなく台風とかも含めたらかなりあるんだが

>>46
本当に必要なら既にあるはずなんだよ
これまでなくても済ませてこれたんでしょ
北陸は急に雪国なったわけでもないでしょ

>>47
その為に新幹線が必要と
ではこれまでどうやってこなしてきたわけ？

そもそも高速道路使って出張ってどれだけ時間かかるんだよっていう
飛行機が飛ばなくて新幹線が動く状況は一年でかなりある

>>49
そういった問題解決のためにインフラ整備してるんでしょ

そもそも新幹線がなかったから東海道新幹線沿線の地域と新幹線が整備されてなかった地域で差が出来てたんだろ
冬に不便になるから

>>52
代わりに高速道路が整備された。

>>51
いやいや
日本が発展途上国ならわかる
しかし今後人口減少も確実で需要は間違いなく減る
これからはインフラを「整備」するのではなく老朽化したインフラも含めて「維持」を最優先に考えないといけないわけ
財源が無限にあるわけではないんだよ
どう配分するかを考えた場合「あれば便利」ではなく「なくなると生活できなくなる」を優先するのは当たり前でしょ

>>53
でも高速道路じゃ足りなかったって話でしょ
東京から北陸に行くには高速で最低5時間はかかる　しかも冬には閉鎖する　そんな場所が発展するはずがない

>>52
違うよ
何故、東海道新幹線ができたかと言えば東海道本線の需要が逼迫したから
もし、北陸本線に逼迫するほどの需要があればもっと前に新幹線はできてたはず
需要があるから供給を考える
まぁ上越新幹線のように明らかに政治主導の所があったのは認めるけど

>>54
地方は地方で自治体を「維持」するために企業を呼び寄せたりするのにインフラの「整備」が必要なわけ
インフラもまともに「整備」されないままだとより人口が都会に流れて自治体の壊滅まっしぐらだよ

>>56
新幹線を名古屋大阪に繋げた後博多、仙台（長野）へと繋げてあらかたの地方都市とつないで北陸新幹線って順番としては普通だがな
需要がなかったから今まで作られなかったってわけではないでしょ

>>39
その観点では、北陸新幹線は敦賀延伸で
一定の役割を果たしたことになる
それ以降の延伸は不急であるとされても不自然ではない

あれ？これからはリモートでどんどん新幹線に空きが出きるって話じゃなかったかなあ？

>>56
計画当初、最もひっ迫していたのが上越線だったから新潟延伸は妥当
当時は上越線経由の東北方面行き優等列車も多かったからな

>>60
>東北・上越・北陸などの新幹線の1日の定期列車は25本の減少となる。減便分は予約状況に合わせて臨時列車を出す。

>同社は「テレワークの普及や、コロナ禍で旅行客が以前のように戻らない状態が続いているため」と説明している。

JR東、春のダイヤ改正で運行本数大幅削減、通勤時の山手線や新幹線
http://2chb.net/r/newsplus/1647218306/

佐賀に敦賀に分断新幹線が各地に出来る
乗り鉄が楽しくなるな

>>57
そんな時期はとっくに過ぎてる
企業を呼び寄せそうとしても肝心の人がいない
地方は年寄りしかいないからな
新幹線ができたからって地方に移住するのは極めて特殊な例で一般的ではない
自治体の壊滅はもう避けられないんだよ
その上でこの少子高齢化が急速に進んで人口減少も確実に進むのに悠長に開業が何十年先になるかもわからない新幹線なんて造ってる場合じゃない
それでも建設するっていうならリニアのように自己責任で自前建設しろって事

>>57
今から新幹線を建設して企業を誘致、自治体を存続させたいなら百万人単位の移民を入れないとムリ
安価な労働力としてね
優秀な人材は期待できない
自国であぶれた人材しかなかなか来てはくれないと思うがそれでも外国人に頼るか
日本には馴染まない政策だと思うが

>>64
そこでリニアを出すのはズレていないか？リニアは主に既に新幹線が通っているとこを更に時短目的で作るわけで新幹線の目的とはズレてるでしょ　既に東海道新幹線という路線が存在してるんだから
そもそもリニアも自前建設とは言えないと思うけどな
新たに地方と大都市を結ぶ路線を開拓するのとは訳が違う

リニアを自前建設っていってる奴はアホ
財政投融資は事実上の公的支援だし
ボロ儲け源資の東海道新幹線は国鉄から引き継いだもの
こんなボロ儲け区間を引き継げたからこそのラッキーなのに
支払いはしてるだろと開き直る東海信者は死ねばいい

正規の境界で３分割すれば

>>55
京都や大阪に近かったし歴史的なつながりも深い金沢は発展したけどな

本当に各地で鉄道が分断だらけになるな

JR各社に任せず国が責任を持って
在来線をミニ新幹線直通可能な
在来線高規格化、標準軌化やる
レベルまで来てるのかも

総務省統計局・国土交通省　令和元年度　旅客地域流動調査より
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/file-download?statInfId=000032088731&;fileKind=0
Excel形式の表データから抜粋
北陸３県発-首都圏・中京圏・京阪神着へのＪＲ移動調査(単位:1000人)
各都府県庁所在地間の行き来を表したもので途中経路は不問
北陸３県から行きたい順に並べたら東京・大阪・京都・愛知になるから米原接続はないだろと。　

群馬 埼玉 東京 神奈川 岐阜 静岡 愛知 京都 大阪 兵庫
富山 29.0 180.9 1058.8 57.0 36.9 18.6 95.8 118.3 340.8 34.9
石川 50.1 263.1 1225.6 67.4 39.3 50.8 318.9 380.5 838.0 79.5
福井 7.7 28.5 304.3 66.4 29.4 28.8 184.1 417.7 593.4 69.1
計 3338.8 (47.6%) 計 802.6 (11.4%) 計 2872.2 (41.0%)

少子高齢時代の交通インフラ
2013年
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jares/26/4/26_52/_pdf/-char/ja

>巨額の費用に見合う 効果が上がるかどうか疑問も少なくない。

>今回認可された路線(注 金沢ー敦賀)はもっとも 採算の良くない路線であり，これらを新規着工す るのは，もっと慎重に決定すべきだった。

>敦賀─大阪間については，大阪まで整備す ることが重要であるという理由で，継続的に検討 することになっている。
しかし，さらに採算の厳 しい区間であるから，これらを着工すべきかどうかは，より慎重な判断が求められる。

>これまでの例では，高崎─長野(北陸)の建設 費 用 が 当 初 予 定 の 約 1 4. 倍 に 膨 ら む な ど ， 費 用 が 当初の見込みを上回るケースが多い。

>これまでの整備計画を事後的 にみると，建設事業をすることで建設業者など地 元経済が潤う効果が政治的に過大視された結果， 巨額の建設費用だけでなく，将来無駄な路線を維 持するコストも無視して，建設計画を進行させて きたとも解釈できなくもない。

>事業が政治的な判断で決定され，また， 建設に巨額の公費が投入されるケースでは，それ に見合った便益評価が求められる。

>さらに，公費 投入は実際には公債発行であって，将来へ負担を 転嫁している。 現状では，建設費

> 新幹線の整備効果として，輸送サービスの向上， 沿線地域において，企業立地魅力の向上による事 業所数の増加，居住人口の増加，県内総生産の増 加などが期待されている。
>しかし，公共投資が各地域の生産，付加価値，雇用に与える波及効果は かなり乏しい。

>一方，空洞化が進むというスト ロー効果現象もある。
代替的な交通手段(在来線 や航空路線，高速道路など)が既にある以上，政策 の優先順位は低い。

>整備新幹線利用だけで便益を 推計するのは過大評価であり，代替手段の需要減 =クラウディングアウト効果を考慮すべきである。

>以上まとめると，人口が急速に減少していく地 域で今後も新幹線を整備しても，長期的に大きな 便益は見込まれない。

>人口減少，高齢化，グロー バル化，財政悪化要因が厳しいことなどを考慮す ると，整備新幹線の新たな着工を見合わせて，
将 来につけを回さない慎重な判断が望ましかったと 言える。
3.公共事業財源の考え方
ところで，公共事業の財源には公債

>公共投資の拡大が民間消費に与える効果は，2 つに分けられる。

>第1に，可処分所得に対する効 果である。
これは，公共投資によって所得がどれ だけ増加するか(乗数効果)に加えて，
財源負担 として増税をどれだけ認識しているか(将来の税負担効果)にも依存する。

>ケインズ的な景気対策 では乗数効果にのみ関心が向けられている。
しか し，公債発行によって当面の増税を回避したとし ても，公債はいずれ償還せざるを得ない。
そのた めには，将来何らかの財源が必要になる。財源の 手当なしに公共事業を行うことはできない。

>将来 の増税要因を当初からある程度予想して民間の 人々が行動すれば，公共投資によって所得が増加 したとしても，必ずしも可処分所得は増加しない。

>新幹線などの交通インフラを整備すれば，
その効果として，輸送サービスの回復，沿線地域において，企業立地魅力の再構築による事業所数の確保，居住人口の確保，県内総生産の減少を止めることなどの波及効果が期待される。

>しかし，過疎地で整備新幹線を建設するだけでは，その建設費用に見合うだけの便益は得られそうにない。

>なぜなら，今回の新幹線が対象とする地域の多くは過疎地であり，そこに新幹線網を整備するメリットは相当低い。

>首都圏との基幹的な交通手段(在来線，航空路線や高速道路など)がある程度利用可能な場合は，それ以外の新幹線などをさらに整備する政策の優先順位は低くならざるを得ない。

>交通インフラの維持更新にあたっては，将来につけを回さないように，既存の交通インフラを維持更新することの是非から再考する視点で判断すべきだろう。

>少子高齢化，グローバル化が進行し
ている日本の現実は厳しい。

>生産性の高い工場や産業を地方に立地させるとしようにも，人口が増加し，人件費などが安価なアジアに企業が拠点を移す動きを止めるのは容易ではない。

>過疎地に整備新幹線を建設することを最優先す る事業計画は，中長期的な経済発展につながらな いし，将来世代に過度の負担を強いることになり かねない。

>鉄道交通網の整備にあたっては，過疎 地にまで拡大する形での整備新幹線網を建設する のではなくて，
若い世代がより良い交通インフ ラ・サービスを享受できるように，
大胆な路線の 見直しから始めるべきである。

結局皆財政破綻論の上で話してるのな
だめだこりゃ

>>77
ではあなたの御意見をどうぞっ！

>>67
財投が公的支援？
財投は償還義務があるってわかってる？
リニアは税金に頼らず受益者負担で建設するだけの「単純な」話
なら
敦賀以西も西が財投で建設すれば良いじゃん
受益者負担でな
いつでも前倒しで着工できるよ
麻生も言ってたじゃん、関空まで造れって
ただし「財投で！」と
まあ麻生は西にそんな経営体力がないことも、敦賀以西も関空へも採算性がないことを百も承知で建設できないと分かってて言ってるんだけどな

もともとはリニアに財投を入れるって打診したのはアベノミクスの成長戦略の成果にしたい安倍政権の方で東海にしても渡りに船、断る理由もないから受けただけ
そもそも自前建設は負担が重いって事で名古屋まで開業した後、10年経過してから新大阪延伸に着工する計画だった
それを財投を入れるから10年前倒しで建設する事になったというのが事の顛末
まあアベノミクスの成果に北陸新幹線は見向きもされなかったってとこだな

オバマさんによれば財投は公的支援らしいから
今後の新幹線建設は財投で公的支援を受けて、税金は一切使わず並行在来線もなしで建設すれば良いよね
そうなれば敦賀以西も西の事業でルートに口出しするのはできなくなるね
ただ3兆円も償還するのはしんどいから小浜京都は無理、距離も短く建設費も格安な米原ルートでしか建設はできないけど、滋賀県の負担もないから充分建設は可能だよね
一件落着

東海も東京大阪間は世界的に見ても異常なほど流動が太い超優良路線だと認めてるわな
この国有資産のドル箱路線を確保できれはどの会社も潤沢な資金でウハウハになるわ
バカがいちいちドヤ顔するようの話ではない
自前建設を連呼してるバカは東海が自前で東京大阪間を独占し、
東海道新幹線を建設したと思ってるのかな
さらに財投も超低金利の中で国の金を借りるのと同じ
償還は国有資産から独占した大阪東京のドル箱路線頼みな
安倍政権が押し付けたと書いてるバカも散見されるが
実際は大幅に建設費高騰した結果だろう
必要ないなら断れば良かったなだけだしな

>>81
米原ルートは敦賀止め以下だから建設不可

>>70
大量輸送に適さない区間が増えてきているから仕方がない
その考えで標準軌化される区間って全体の半分もないのでは？

やっぱりJR東海は必要なかったのかもな
しかしJR東海が産まれた結果、
米原ルートが絶対的不可能になったという皮肉がまた面白い
もともと米原には福井県が合意しないから無理筋のダメ押しだったんだろうが

>>85
そりゃ、敦賀を除いて北回りのほうが現実的だからね
敦賀延伸であるべき姿になるんだから、
そのまま放置で十分と言えば十分なんだろうと

>>72より
>事業が政治的な判断で決定され，また， 建設に巨額の公費が投入されるケースでは，それ に見合った便益評価が求められる。

>さらに，公費 投入は実際には公債発行であって，将来へ負担を 転嫁している。

今造ってる北陸新幹線やこれから造る北陸新幹線は
今の世代には、建設費を負担する能力はない。

建設費を借金して、子供の世代に負担、返済させるスキーム。

はたして財政破綻危機の京都の子どもは、北陸新幹線 小浜京都ルートを望むだろうか？

>>87

しらさぎ需要の大半は敦賀までで降りる。
2024年延伸で東京方面は長野周りが
経済的になるしダイヤ的に米原まで着いても
それ以上先に行けない。乗客に不自由強いる
欠陥ルート作る意味がない。

>>84
湖西線、京都線とか
佐賀区間等の三条軌化か
標準軌化はありかもな

整備新幹線は国の失策だし北陸ー関西は
永久リレーになりかねない

>>89
>しらさぎ需要の大半は敦賀までで降りる。

しらさぎやサンダーバードの需要は大都市圏と北陸との移動需要。
車社会の北陸内の移動は基本的に自動車。

>>89の主張と下記↓のデータは矛盾している。

しらさぎ米原ー敦賀間4万人。
サンダーバード 京都〜敦賀 9.2万人と比較しても相応の利用者がいる。

JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/

特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
↑新幹線化に9000億円

1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子〜相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子〜土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖〜肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦〜水戸 9.2万人

5 サンダーバード 京都〜敦賀 9.2万人　（←小浜京都ルート）
↑新幹線化に3兆円

6 ソニック 小倉〜行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島〜宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸〜高萩 4.4万人

9 しらさぎ 米原〜敦賀 4.0万人　（←重要）

10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌〜岩見沢　3.9万人

>>89
敦賀永久乗り換え主張者は
ソースを出しなさい。

>>82
オバマさんは相変わらずオバカさんだねぇ〜
そもそも今は超低金利時代なわけ
別に財投の金利が不当に低金利って訳じゃない
それもアベノミクスの成長戦略の成果にしたいって言ってるだけで誰も「押し付けられた」なんて言ってない
「渡りに船」と「押し付けられた」の違いも理解できないんなら中学の国語をもう一度学び直す必要があるだろうね
で、
そもそも東海道新幹線は世銀からの借り入れで建設してるわけで国税で建設してるわけじゃない
当然、東海道新幹線利用者の運賃は東海道新幹線利用者に還元されるのは当たり前でどこかの赤字に補填されるのは明らかに不当
東海道新幹線利用者の受益者負担は東京ー大阪の高速鉄道利用者に還元されるのは当たり前で
リニア建設に使われるのが最も妥当な使い道
こんな当たり前の事も理解できないのかな？

>>89
そうだよな
それがわからんのは米原厨だけ

だから米原ってのがぶっ飛び過ぎてるから、ニュー速でもあんなんだったんだぞ

>>92
情報の使い方を誤っている者が
理解できるようなソースなんてない

>>95
だから3スレ目で飽きられたんだろ
今後出て行っても最初からスルーだろう

>>91
対関西の利用者に、変化に見合わない負担を強いる路線は不可
つまり考慮すべきは敦賀発着の1日数百人

そんなわずかな客のために、米原延伸なんてありえない
敦賀止めで十分

敦賀延伸時に東海道新幹線との連絡もなくなることだろう
必要がないから当然と言えば当然だが

米原ルートって民意(笑)以外で誰が要望してるの？

また単発IDコロコロ
自演
サイコパスは自演して騙す。

>>98
米原、小浜京都ルート比較表

●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更　(←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ×　（2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増

注：金沢ー敦賀間の建設費　当初見積もりより41％増加

〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○　（2016年時点の費用便益比（B/C）2.2〜3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）

費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。

>>98
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀−大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した

さらに2021年の世論調査では
↓
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」　
京都29％、滋賀25％・世論調査
2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131

京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。

>>98
富山県　世論調査　米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％　
敦賀以西ルート　2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352

石川県も石川県議会がわざわざ米原ルートをもとめる決議を出したほど。
北陸は、関西にも名古屋にもつながった方がいいんだから当たり前。

福井県も人口の9割は米原ルートが便利。

>>98
●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要

システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)

リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)

高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)

◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)

リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)

高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安く、早期償還につながる)

>>98
京都府民　建設反対署名　敦賀以西　２カ月で２万人超
https://www.chunichi.co.jp/article/392556

> 同会事務局の井崎敦子さん（５７）＝京都市＝は「まだまだ京都では計画が知られていない。
> 単なる反対運動ではなく、環境問題として訴えていきたい」と
> 今後は外国人や中京地域にもアピールする方針。

>>98
351 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/12/07(火) 06:44:53.96 ID:3avYZv63
京都の街頭で署名活動してる。

978 名前:名無し野電車区 :2021/11/28(日) 15:19:34.63 ID:KaqVrmdX
https://www.kyoto-minpo.net/archives/2021/11/27/post-27443.php
京都の街頭でも、延伸計画ストップの署名活動してる
宛先は総理大臣と知事

署名がどれくらい集まるかよりも、
この計画が京都府民に知られることの影響が大きいと思う
知られないうちにコッソリ進めるのが難しくなる


551 名前:名無し野電車区 :2021/12/31(金) 19:55:00.37 ID:/4sCIlzV
京都府民　建設反対署名　敦賀以西　２カ月で２万人超
https://www.chunichi.co.jp/article/392556

> 同会事務局の井崎敦子さん（５７）＝京都市＝は「まだまだ京都では計画が知られていない。
> 単なる反対運動ではなく、環境問題として訴えていきたい」と
> 今後は外国人や中京地域にもアピールする方針。

>>98
小浜京都ルートって、
小浜厨以外で
望んでる人いるの？

政治屋？
利権団体？

>>106
世間は敦賀止めか小浜・京都ルートの二択

>>107
そしてニュー速の住民の結論も同じ

>>99
自演してると思い込んでるのはあんただけｗ
世間は小浜京都か敦賀止めかの2択

>>108
またまたサイコパス小浜は嘘つくんだ。
さすがサイコパスと呼ばれるだけある。

ニュー速+の意見は
小浜京都ルートの評判ボロボロ。
世論調査で小浜京都ルートに反対が60〜70%なんだから、ネットでデータや数字を提示されたら、なおさら当たり前の話。

>>109
よくみたら、また単発IDコロコロだらけwww

単発IDコロコロはこれほとんど
サイコパス小浜の自演だなwww

ID変えないで、さっきのIDで出てこいよwww
サイコパス小浜

>>109
敦賀まで高規格になるからサンダーバード、しらさぎ存続もある
敦賀止め固定より遥かに利便性が高い
北陸が関西を捨てるなら敦賀まで延伸しても良いが東京一極集中に加担する事になるがそれでも良いのか

>>111
だからIDコロコロ心配ならワッチョイ導入しろよwww

米原厨は現実を直視しない
世間もニュー速原住民も小浜京都か敦賀止めかの2択

>>113
全くその通り

サイコパス小浜は、なんでそんなに
1レスごとにIDコロコロする精神的病気なんだ？

それから、金を出さない敦賀永久乗り換えと
3兆円小浜京都ルートは
全く正反対の概念だぞ。

サイコパス小浜は矛盾した人格を備えた二重人格か

>>110
小浜京都は無駄
米原は机上の空論
敦賀止めが妥当
北陸以外の人間が敦賀以西を考えればこんな所じゃないの

おい、IDコロコロサイコパス
米原ルートとの関係はわかったから、
お前が敦賀永久乗り換えを主張する論拠を述べよ。

>>116
小浜京都
と
敦賀止め
を巧妙に使い分けてるからでしょ
中途半端に使い分けると間違える事があるから
わざわざコロコロしてるんでしょ

>>112
金沢から敦賀まで新幹線を建設してるのに、敦賀まで新幹線の基盤を在来線規格で走らせろ？

現実問題としてできると思う？
できない。

>>112
サンダバやしらさぎは車両が経年を迎える
つまり現状の延長戦での解決はない

そして、敦賀まで高規格になっても、在来線の速度では
金沢〜敦賀でもB/Cを満足しない
福井付近を除いて、敦賀乗換は利用者に受け入れられる可能性が高い
そして長期間そのままでもやむを得ないと受け止められる
それで客が減るならそれまで
東京一極集中を議論するまでもない

北陸は全国平均より人口減少が大きいとされているから、
なおさら敦賀凍結が現実味を増す

>>116
だから別人だってwww
そんなに疑うなら次スレからワッチョイ導入な。

>>120
与党PTの落選ルートの米原よりは可能性あるよ
わざわざ無駄な設備を建設するわけじゃないからな

>>119
もともと敦賀永久乗り換えは
小浜京都ルートは無理と諦めた小浜厨が、敦賀永久乗り換えに転折したとは言われてた。

サイコパス小浜に、敦賀永久乗り換えの主張の論拠を述べよ
と何回いっても全く説明しないから、
サイコパス小浜は実際は小浜厨なのかもな。

>>117
そのとおり
これが米原の状況を知る者だと、以下のようになる

小浜京都は無駄
米原は遅れ拡大の原因になるから反対
敦賀止めは金がかからないから妥当

>>121
車両は更新すれば良いじゃん
何兆円もかかる新幹線を新設する事を思えばタダみたいなもん

>>119
ただ単純に小浜京都ルートと敦賀永久乗り換えの使い分けだけでは、
IDコロコロが説明できない頻度だから、
サイコパス小浜は精神的な病気なんだと思う。

精神的な病気で通院してると言ってくれれば、気を使って完全スルーするんだけどな。

>>121
また単発IDコロコロ サイコパス小浜

>>122
ワッチョイ導入しても2台あれば使い分けれるけどな

>>122
そうそう。
IDを変えずに書けば、
単発IDコロコロサイコパス小浜と区別できる。

あの子、病気だから。

>>129
NG登録出来るよ

>>123
まずないね。

>>125
また単発IDコロコロwww

サイコパス小浜

>>124
もともと敦賀止めの者を捕まえてその言い分はけしからんｗ

>敦賀永久乗り換えの主張の論拠を述べよ

敦賀止めは東海道新幹線の運行を妨げないから好ましい
ほかに金がかからないから歓迎

小浜京都ルートは東海道新幹線の運行を妨げないから、
できると思うなら勝手にやればよい
金があまりにもかかるなら反対に回ることもある

米原ルートは東海道新幹線の運行を妨げるおそれがあるから反対
そんなことに1円でも金を使うことは許されない

>>129
IDコロコロして自演するのは
サイコパスだけ。

米原派は普通に議論してれば勝てるから、わざわざ自演する必要がない。

他の小浜厨も良心やバレた時のリスクから、自演は基本しない。

サイコパス小浜だけがサイコパスゆえに自演する。

>>132
まずないなら
米原もまずないんだがw

>>134
また単発IDコロコロ サイコパス小浜www
IDが連続してないやつは
いくら長文書こうが全く読まない。
全く無駄。

>>136
あなたの自由でいいよ

単発IDコロコロ サイコパス小浜は
敦賀永久乗り換えの主張の理由を書いてみな。

今まで何回尋ねても
サイコパス小浜は一度も理由を書いてないんだが。

理由ないんだな？

>>134
ただ敦賀止め固定っていうのが考えずらいも、また事実なんだよ
北陸の国会議員だって敦賀止めのままにしておくわけにも行かないだろ
それなら先手を打ってサンダーバードやしらさぎを存続させる方が手っ取り早い
これで関西や中京の流動も確保できる
米原では中途半端だしな

>>101-106
いつも民意民意と叫んでるアンケート結果だけで、唯一行動してるのって署名活動だけ。
沿線自治体の要望(米原ルートから小浜京都ルートへ変更)や建設促進団体、運行するJRなど、小浜京都ルートを推す側とは比べ物にならないくらい、
米原ルートを推す声は少な過ぎる。

そもそも広域連合が滋賀負担分の9割をカバーする事で米原ルートに同意した滋賀でさえ、
今は小浜京都ルートの早期開業を望んでいる。

米原厨はコロコロ疑うの辞めるかワッチョイ導入するかどっちかにしろよ。いい加減ウザイ。

>>139
小浜厨が単発コロコロだと疑うのなら、ワッチョイ・IPスレで書き込んだら？
いつも米原厨の君は拒否して逃げるし、ワッチョイスレ立ててもワッチョイ無しがルールだとワッチョイ無しスレ立ててるし。

滋賀県が誘致に回るまで、勝手に米原ルートは作れないんだよな。

米原厨にとって一番具合が悪いのが
敦賀までの高規格新線を使ってのサンダーバード、しらさぎ存続
米原は売りは関西、中京の流動を確保する事と建設費の安さ
サンダーバード、しらさぎ存続なら米原より1兆も安い上に乗り換えの不便さもない
米原の利点を全て消すわけ

金沢からだから今と変わらず時短効果だけがあり、今のサンダーバード、しらさぎ利用者にとっても都合がよい
今後急速に人口減少も進む
言い訳は新型コロナでもロシアの暴挙でもなんでも良い
賢明な判断が求められる
敦賀止め派もこちらに転向したら？

千葉(成田)・滋賀(北陸)・佐賀(西九州)の新幹線は難しい

>>144
米原はないから心配無用

>>140
金沢から敦賀まで新幹線で造ったものを、
わざわざ在来線走れるように変えて走らせることはまずない。

米原ルートはもちろんのこと、
小浜京都ルートよりありえない。

>>143
ID変えなければ、それでサイコパスかどうかはわかる。

>>145
新幹線で造ってる金沢ー敦賀を在来線規格に造り直すとか、
妄想は自由だけど、
常識的にありえないことを書くのはなあ

まあ、自由だけどさ。
スレのレベルが下がる。
まあ、いいけどさwww

>>150
与党PTの選定を無視してる人に言われても失笑しかないんだか

>>144
そのとおり

>>145
サンダバやしらさぎの車両は経年を迎える
JR側がそれに代わる車両を出すことはない
敦賀まで新幹線はやむを得ない

>>146
佐賀も厳しいよね
長崎が勝手に走って自爆したようなものだ
あの距離では鹿児島と同様にいくわけはないし、
長崎空港が大村に近いから、仮に全線開業しても
対関西でも航空に負ける可能性が高いのではないか？

>>151
与党PTの選考が絶対なら
新幹線で造ってる金沢ー敦賀を在来線規格に造り直すというのもありえないんだが。

自分で言ってることが矛盾してるの、わかる？

>>152
また単発IDコロコロ サイコパス小浜www

>>153
サンダーバード、しらさぎ存続も
米原ルートも
机上の空論という意味では五十歩百歩

>>155
また単発IDコロコロ サイコパスwww

>>152
国の補助してやれば良いじゃん
敦賀止めの不便さより遥かにまし

>>156
じゃなかったね
残念でしたw

>>158
主張は何ルート？
旗幟を鮮明にせよ

しかし
真面目な話「小浜京都」はどうなってんの？
未開通区間のスレも全く書き込みがないし
本当に全然進捗してないんじゃないのか

>>91

延伸後の運賃や所要時間が激変するのになんで現状ベースで考えるの？
例：名古屋-福井　運賃3,080+しらさぎ自由席 2,200＝5,280 (2時間11分)
米原乗り継ぎ 東海道自由席 1,780+しらさぎ自由 600=5,440 (1時間40分)
→延伸後 運賃3,080は変わらないものとして
北陸新幹線自由席 1,870+しらさぎ自由 930=5830 2時間15分 (25分+1時間40分+乗継10分)
米原で東海道新幹線乗り継ぎ....1,780+1,870+600＝7,330 1時間47分
25分+乗継10分+32+乗継7分+33分　現行より遅くて高くなるのに使うやつ増える...のか？

>>159
上のサンダーバード、しらさぎ存続派
ストップがかかったからコロコロした

>>162
これと矛盾してない？
金沢ー敦賀間の新幹線を在来線に改造して走らせるを主張してる人？

155 名前:名無し野電車区 :2022/03/19(土) 13:08:06.16 ID:8tal+nNM
>>153
サンダーバード、しらさぎ存続も
米原ルートも
机上の空論という意味では五十歩百歩

>>163
そうか？
米原ルートの可能性と
サンダーバードとしらさぎの可能性
どちらも現実離れしてるって意味では大差ないでしょ
与党PTの選定で動いてるのは事実なんだし

>>157
敦賀止めって福井以外はそれほど不便じゃないよ

>>161
この予測は、金沢延伸前のものだ
普通に考えたら、北陸〜米原〜首都圏は減る
そのまま使うには問題がある

米原厨が出す情報はいつも古くてあてにならん

>>164
米原ルートはもともと国の新全総計画で、
関西連合にも滋賀県にも実際に自民党PTでも検討されてるルート。

金沢ー敦賀間の新幹線を在来線に改造して走らせる案は、
あなた以外誰一人主張してないルート。

>>165
？
福井のみが便益があって（東京に直結するのが悲願だからな）福井以外は不便になるだろ
特に今のサンダーバード利用者（特に金沢ー京都大阪の利用者）にとっては不便極まりないでしょ
小浜京都でも何十年も強制乗り換え
それが乗り換えが固定化されるんだし

>>166
北陸新幹線 「敦賀延伸後」の需要ってしっかりと書いてある。

これより新しい国の予測があれば、
新しいのを出せばいいけど、
出せる？
単発IDコロコロ サイコパス小浜

北陸新幹線 「敦賀延伸後」の需要

国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3)　P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf

>>168
福井以外については、時間短縮効果があるから、
ある程度受け入れられる
そういうものだ

>>169
途中の変化は考慮しておくことだ
考慮のない意見は軽視される

>>167
それは2016年までの話
与党PTの選定で「事実上」ルートは決定済み
まず
与党PTの選定を尊重しないきゃ
米原厨の「乗り入れ」だって東海は何の言及もしてないのに「自己解釈」してるだけで机上の空論だし
東海にすれば「もう終わった話」だろ？

>>167
棄却されたけどね

あれ？
急にIDが変わった
これは本当に理由がわからん

>>171
それがおかしいから、
あちこちで反対だらけの問題噴出で、
このスレも日本一の鉄道スレに育ってるわけ。

ルート自体に異論がないなら、
このルートスレじゃなく、
未開通スレに行けばいいんだよ。

誰一人書き込まずに過疎りまくりだけどww

>>172
それなら未開通スレに行ったら。

ここはルート問題スレだよ。

さっきから自分で矛盾をさらしてばかりだね。

>>174
ん？
このスレを必要以上に長引かせてるのは米原厨だろ？
ニュー速では3スレで終わるような話だしｗ

>>173
無線ならよくある話
書くたびにIDが変わることもある

>>175
ホントに一人だと思ってるんだ(笑)

>>176
自分が選んだルートが正解と言うエゴでね

>>178
むしろ米原厨のほうが一人なのでは…

>>179
なるほど

ここの住人なら多少は関係ある話

東京往復割引きっぷ（北陸エリア発・米原経由）について
4月からe5489のみの扱いになるとのこと

どうも2年後には消えてなくなる方向のようだ

>>176
ニュー速+はスレ立て3日制限があるのを、サイコパスは知らないらしいw

>>177
サイコパス小浜はほとんど全てのレスで
単発IDコロコロ

>>178
お前に言ってるんだがw

ルートスレに異議がないなら、未開通スレに行ったら。

ここはルート問題スレだよ。

>>179
各自が意見を表明するのがおかしいとでも？

お前のレス見ると、
中身はなく、罵倒しかしてないもんなw

>>180
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf

>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀〜米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。

>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。

>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない

>>180
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf

>総延長100kmを超える地下掘削は京都と周辺山域に点在するそれぞれの特別な環境領域の基本となる地盤を変化させヒトの智の及ばない損害を齎す危惧がある。

>小浜から旧美山町京都にかけて、貴重な名水の水脈があります。
トンネル工事で、その水脈が切れてしまう可能性が大きいので、ルート再考して、米原経由又は湖西線沿いに変更したほうが、工事期間も短くなりそうだし、予算も低くできそう。
トンネル、特に京都市内の地下などは、リニアのトンネル問題と同様の難しい問題になり、工事が進まない可能性が大きいと思います。

>長期間の大規模工事による環境への悪影響、観光業への打撃、水質汚濁や土砂災害の誘発など、不安材料が山積みの小浜ルートではなく、
工事費も工事期間も少なくてすむ米原ルートや湖西ルートを再検討してほしい。

>米原経由か湖西線を利用すると大々的な破壊を回避することができる。

>美しい山間部の自然をこわしてまで新幹線を通す必要があるのか?今ある米原経由にすることはできないのか

>北陸新幹線延伸に伴う美山町におけるトンネルの工事区間は、由良川(美山川)の上流にあたると予想されます。
トンネル工事で掘削される土砂は、マンガンや重金属が含まれると思います。
屋外で野積みすると、それらが降雨に伴い支流から本流に流れ込み、美山川の生態系に深刻な被害をもたらす可能性があります。
土砂の運び出しや一時保管方法について、複数の代替え案を示し、影響予測を明らかにしてください。

>>180
社会は小浜京都ルートに反対が圧倒的多数のようで

北陸新幹線延伸計画「中止、ルート変更含め再検討を」京都弁護士会が意見書　
http://www.kyoto-minpo.net/archives/2022/03/08/post-27774.php

>>180
>>81によると、財政投融資では
小浜京都ルートは無理。
米原ルートで一件落着だそうだ。

>>185
鏡を見てから書いた方がいいぞ

>>184
移動しながらだから俺のIDはコロコロだけど、どこまで俺のレスだと思ってるか？記載してくれないか？

おっ近々は同じとこに繋がってるな

>>185
自分が言った「サイコパス」は綺麗なサイコパスなんだろうな。
相変わらずだね

財政投融資でも、
費用便益比B/Cでも
小浜京都ルートは無理。

じゃあ、敦賀永久乗り換え？

米原派は来なくなるとパタッと誰も来なくなるから心配される始末だからな
まあ同じアクセス規制にひっかかってるだけかもしれんけど

しかし、乗り換えは絶対嫌だという人もいる

901 名前:名無し野電車区 :2022/03/17(木) 06:28:46.32 ID:UkqZD+r1
ワイは乗り換えは絶対イヤ派だな
リニア出来たところで米原ー大阪間に乗り入れできると思わないってのが根本（あと三社運営になるから料金高くなるのもイヤ）
米原ルートを作って後から乗り換えしろって言われるなら独自路線持ってほしいかなー
まぁ一北陸新幹線利用者の願いや

>>195
答えられない話が出ると途切れるってのもある

小浜京都ルートは各方面から反対だらけ。
世論や財政や環境からみても難しい。
B/Cも満たせない。

しかし、乗り換えは絶対嫌だという人もいる

901 名前:名無し野電車区 :2022/03/17(木) 06:28:46.32 ID:UkqZD+r1
ワイは乗り換えは絶対イヤ派だな
リニア出来たところで米原ー大阪間に乗り入れできると思わないってのが根本（あと三社運営になるから料金高くなるのもイヤ）
米原ルートを作って後から乗り換えしろって言われるなら独自路線持ってほしいかなー
まぁ一北陸新幹線利用者の願いや

さて、どうする〜？
アイフル〜

アイフルから借金しても、
将来世代へ責任を転嫁しているだけ

>さらに，公費 投入は実際には公債発行であって，将来へ負担を 転嫁している。

少子高齢時代の交通インフラ
2013年
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jares/26/4/26_52/_pdf/-char/ja

>巨額の費用に見合う 効果が上がるかどうか疑問も少なくない。

>今回認可された路線(注 金沢ー敦賀)はもっとも 採算の良くない路線であり，これらを新規着工す るのは，もっと慎重に決定すべきだった。

>敦賀─大阪間については，大阪まで整備す ることが重要であるという理由で，継続的に検討 することになっている。
しかし，さらに採算の厳 しい区間であるから，これらを着工すべきかどうかは，より慎重な判断が求められる。

>これまでの例では，高崎─長野(北陸)の建設 費 用 が 当 初 予 定 の 約 1 4. 倍 に 膨 ら む な ど ， 費 用 が 当初の見込みを上回るケースが多い。

>これまでの整備計画を事後的 にみると，建設事業をすることで建設業者など地 元経済が潤う効果が政治的に過大視された結果， 巨額の建設費用だけでなく，将来無駄な路線を維 持するコストも無視して，建設計画を進行させて きたとも解釈できなくもない。

>事業が政治的な判断で決定され，また， 建設に巨額の公費が投入されるケースでは，それ に見合った便益評価が求められる。

>さらに，公費 投入は実際には公債発行であって，将来へ負担を 転嫁している。

小浜京都ルートは無理。

でも乗り換えは嫌だ。

じゃあ、どうするの？

分かんないならレッテル貼りすんなよな
ある日サイコパスって言われたり、着雪言われたり、ひねくれ言われたりするんだな。罵倒のオンパレードなのはあなたの方でしょ(笑)

>>202
しかし、湖西線の三条軌線や標準軌化の
話が全く出てこないな

リレーで我慢だろ

>>203
小浜厨は議論に勝てないから、
結局、ルートの議論そっちのけで
罵倒するだけ。

それじゃ、京都弁護士会のルート見直しも含めた提言のスレで、
パヨク連呼して、罵倒しかできなかった小浜厨そのもの。

>>205
パヨク扱いは原住民にも居たが
赤いお前にはわからんのだな

>>204
＞しかし、湖西線の三条軌線や標準軌化の
＞話が全く出てこないな

現実的にありえなさそう。
在来線のダイヤの乱れが新幹線に影響するし、そもそも遅すぎる。
費用対効果に見合わない。

>>206
だからお前はさっさと回れ右してJR東海に乗り入れの確約を取ってくることだ。そうすれば認められるだろうよ。
お前の腐った鉄板のような蓋然性なぞ糞の役にも立たないんだわ

>>204
敦賀永久乗り換えで
永久的に我慢もありえない気がする。

残り45kmだけ延ばして、
リニアが開業して東海道新幹線が空くまで、数年？我慢が現実的じゃないか？

>>204
こんな感じが現実的かと。

2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。

>>208
現実的にあり得ないのが米原乗り入れ

なお、金沢ー敦賀間は既に線路も敷いてあるらしい。
今から後戻りはできないし、
設計や資材調達、設置のやり直しもありえない。

【未開業】新幹線の秘境駅に行ってきた。 https://share.buzzvideo.com/al/eejbbwNT

>>211
いつも思うんだが、
米原を論外、ありえないと書く奴は
理由を書けない。

ところで牛タン糞高いな。700円で特売とか

>>213
自己紹介乙

>>215
罵倒なんかしてても不毛だ。

さあ、米原乗り入れが現実的にありえない理由を書いてくれ。

211 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/19(土) 15:57:28.04 ID:DClL8XUi
>>208
現実的にあり得ないのが米原乗り入れ

>>216
永久乗り換えがありえないの説明よろしく

>>215
>この状態では米原乗り入れの可能性をしっかり検討されたとはとてもじゃないけど言えないよ。

上記のように、
米原乗り入れの可能性をしっかり検討したとは、とてもじゃないけど言えない
という指摘もある。

さあ、ユーの現実的にありえないという理由をジャニーさんに開ちんしてくれ！！

961 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/17(木) 13:45:14.48 ID:6k8vTz5y
>>915
要はこれなんだよな。
米原で乗り入れできるか否かが全て。

西田や高木が「大阪まで税金で作るよ！」って言った以上、西や東海は「乗り入れは困難」って言うわ。「米原で十分です」だなんて言ったら作ってもらえないからな。

この状態では米原乗り入れの可能性をしっかり検討されたとはとてもじゃないけど言えないよ。

リニアが目処ついて、小浜京都のB/Cがちゃんと計算されたあたりで動くかな(建設費高騰分が反映されたやつ)

この辺がうまくいかなければ敦賀止めで棚上げの可能性も高そう。

>>216
自分が罵倒をしてないって認識をまず改めよ
米原推しでなければ人間じゃないと言わんばかりのその態度もな

>>217
まずは米原乗り入れがありえない理由を開ちんしてくれ。

そしたら、俺が敦賀乗り換えがありえない「気がする」(>>209)理由をかいてやる。

>>218
敦賀乗り換えがありえないの理由どこよ？

>>219
ほらほら。罵倒してても不毛だ。
米原乗り入れが現実的にありえない理由を開ちん！！！

まさか逃げたりしないよね？
思うところを書けばいい。

211 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/19(土) 15:57:28.04 ID:DClL8XUi
>>208
現実的にあり得ないのが米原乗り入れ

211よ、待ってるぞ

>>220
お前はそう言って説明したためしがないし、こうなるに決まってと自分の予想をごり押ししてくるだけじゃないか

>>223
こっちこそ待ってるぞ。ありえない論はお前が始めたことだからな

>>222
罵倒じゃなくて事実なんだが、しかも現在進行形で脈々と続けられている。

朝から必死になって米原ルート説を唱えてる人。

そこまで米原ルートが最善であるのならば、
ルート決定から既に7年経過している状況下に加え、
新型コロナの影響により社会情勢が一変し、
物流は必要であっても人流は物理的移動からリモートという選択が一般化し、
利用者減により鉄道業界も運行本数を再考している状況。

この状況下において、建設費用が高いから小浜京都ルートを米原ルートに変えるという状況になるの？
それよりも必要性の再考で一旦凍結という動きになるのでは？

米原は現実的にはもうありえない
それは米原厨だって本心ではわかっているだろう
でもこのまま引き下がるのは悔しいから
負け惜しみの強弁を書き込みたいという気持ちは理解できる

>>224
そしてその予想とやらが当たったためしがないw

>>222
罵倒しているのはお前だ

自説が受け入れられないのがそんなに腹立たしいか

>>182
誰かが立てれば済む話だが、4スレ目が立った形跡がない
言い逃れもそこまでだ

湖西線の三条軌化とか標準軌化の話が全く出てこないのは地元負担が発生するのにメリットがないからだが、
敦賀金沢間の北陸新幹線を三条軌化する話なら地元にも恩恵があるので意外と簡単に実現できそうな気がする

>>232
金沢〜敦賀のB/Cが1を割るので実現しない

>>231
+系の板では該当板で使用可能なキャップ所有者しかスレッドを立てることができない（完全記者制）

>>225
209 名前:名無し野電車区 :2022/03/19(土) 15:55:32.81 ID:eM9vJ8B7
>敦賀永久乗り換えで
>永久的に我慢もありえない気がする。

敦賀永久乗り換えで永久的に我慢が、なぜありえない気がするか？

東京から敦賀まで600km延ばしてきて、残り45kmだけ残してつなげないのは非効率だから。
利用客にとって乗り換えも不便。
経営側からしても、敦賀以北の既にできた新幹線の売上が下がってしまう。

>>225
211 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/19(土) 15:57:28.04 ID:DClL8XUi
>>208
現実的にあり得ないのが米原乗り入れ

はい、じゃあ、次、君の番ね。
上記について理由を書いて。

こんな簡単なことがすぐ書けないのはなんで？ そんなもったいぶることでもないだろ。

>>226
君のレスを全部見たが、
ほとんど中身がなくて、罵倒だらけじゃないか。

前から一人、具体的な論拠も出さずに、煽りや罵倒しかしない小浜厨の子がいるなとは思っていたが、いつもの子か。

>>227
>この状況下において、建設費用が高いから小浜京都ルートを米原ルートに変えるという状況になるの？
>それよりも必要性の再考で一旦凍結という動きになるのでは？

いい質問だね。
建設費用が高く、着工条件であるB/Cが満たせないことや、環境問題、財政問題等、反対が多いことから、
まずは小浜京都ルートは見直しになりうる。
しかし、そのまま凍結かというと、凍結しておいても上記問題はクリアされない。
また、敦賀で永久乗り換えは乗り換えの不便や、既に完成している区間の売上減少といった弊害をもたらす。
一方で米原ルートなら、前述の問題はゼロではないにせよ、おおよそクリアできる。

費用便益比B/Cという概念は理解してるかな？

>>228
だから小浜厨は米原ルートはありえないと書いて、その理由を書かない。
そう思う理由を尋ねても、なかなか答えようとしない。

〇〇がありえないと書くのは勝手だが、自分がそう思う理由を書こうぜ。

他のルートの話をしていても、
突然、米原ルートはあり得ない(しかも理由はなし)と書き込む人がいて、
そんなに米原ルートが有力なのか、
米原ルートが実は一番だと認めているのかと思ってしまうよ。

>>229 >>230
ハイハイ
単発IDコロコロサイコパス

米原ー新大阪間の距離と大宮ー東京間の距離は３倍近くの差がある
そして何より東海道新幹線がメガロポリス を形成している都市を結ぶ交通機関だということ
都市と地方を結ぶ新幹線の路線共有とは大きく異なる
JR東海も名古屋ー京都ー新大阪の便を減らしてまでわざわざ米原ー新大阪間の新幹線（JR東海にとったら）をねじ込む余裕を作るはずない
これについてどう思う？

>>233
＞金沢〜敦賀のB/Cが1を割るので実現しない

もう既に金沢ー敦賀間はB/C1を割ってるしね。

さらに着工から12年かけて2024年の開業に向けて全力工事中、線路も既に敷いてあるのに、
今から突然、計画からなにから変更とかありうると、本気で常識を持って言ってるんだろうか？

これだけしつこく言うということは、
今から敦賀までの新幹線を在来線規格に変更することがありうると、本気で考えてるんだな。

>>241
まずは何ルート、あるいは止め派の人か、自説を教えてくれるかな？

まず、米原と大宮をパラレルに考えないなら、
高崎で乗り入れて東京と同じだよね。
福島でもいいけど。

それから、リニアで二重化後は東海道新幹線もローカル新幹線の一つだよね。
新東名、伊勢湾岸、新名神の開業によって、線形のよくない東名、名神がローカル化したように。
データを見ても、リニア後は輸送量が半減するから、JR東海も名古屋ー京都ー新大阪の便を減らす必要はないよ。
むしろ北陸新幹線の乗り入れでJR東海はお客さんが増えて増収につながる。

>>243
乗り換えなしなら問題ないタイプ
便減らす必要ないってリニア後に便が減るから北陸新幹線の乗り入れが可能になるって話じゃないんかい

>>241
さらに人口減少
リモートの進展もプラスでね。

日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf

>>241
いちおう貼っておくよ。

JR東海のプロの当事者が予測立てて積算し、国に提出した事業計画の数字の方が、
精度も信頼性もはるかに高い。

毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。

⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16

リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要

>>244
すまん 日本語で頼む

>>243
だから共有区間に当たる部分を1時間当たりに走る本数が異なる東日本で乗り入れ出来てるからってよりダイヤが過密な東海道新幹線に乗り入れできるのかって話や

>>248
ちょっとまって。
まずどのルートに立つ人かな？
立ち位置をはっきりさせよう。

>>247
「JR東海も名古屋ー京都ー新大阪の便を減らす必要はないよ。 」
君らのいうリニア開通後に乗り入れ可能になるのは東海道新幹線の便が減るからやろ？減らないなら乗り入れ不可能ですやん

>>249
米原（東海道新幹線路線）は乗り入れ不可だと思ってるから米原はなし
だから自前の路線持ってほしい立ち位置

>>251
わかった。亀岡ルートの人だね？

>>237
まず自分のレスを見返してから言ってもらいたい（ｎ回目でｎ人目だろうが）

>>253
具体的に数字やデータをあげて論じているよ。
このIDでも見てもらえればわかるけど。

おーい、いつもの亀岡ルートの人でいいんだよね？

>>252
別に乗り入れ可能って確実性があるなら米原でもええんやが
ルートとかどうでもええから乗り換えなしで大阪まで繋いでくれって人や

>>251
真面目に米原を考えるなら米原経由の全線建設を考えるべきだよね。そうすると小浜京都ルートより得意の建設費がぁって言えなくなるけどね(笑)

>>255
いつものってか昨日は顔出してないしここ一週間からき始めたんやが
そんなに人を特定しときたいならワッチョイ貼れよって感じだが

>>256
よくわかった。
前スレのこの人だね。

901 名前:名無し野電車区 :2022/03/17(木) 06:28:46.32 ID:UkqZD+r1
>>900
ワイは乗り換えは絶対イヤ派だな
リニア出来たところで米原ー大阪間に乗り入れできると思わないってのが根本（あと三社運営になるから料金高くなるのもイヤ）
米原ルートを作って後から乗り換えしろって言われるなら独自路線持ってほしいかなー
まぁ一北陸新幹線利用者の願いや

>>257
小浜京都ルートより高くなってに訂正

>>259
せやで

>>254
自分の間違いを認められない奴に何を言っても無駄だと改めて思いました。

>>248
>>246のリニア後の輸送量の半減や、
>>245の人口減少についてはどう思う？

>>235
北陸新幹線が東京と米原を繋ぐものって考えてるの？もうすでに東京と米原はしっかり東海道新幹線で繋がっている。
それでいて本来の関西まで直通は果たせない無駄極まりない米原延伸って訳よ

>>243
なんで君は何時もそんなにえらそうな物言いなの？

>>214
牛タンも罵倒した事になってるみたいだぞwww

>>261
前スレのあなたのレスをざっと見たから、立ち位置がすごくわかりやすい。

どうする〜？アイフル問題だよね。

小浜京都ルートは世論、財政、環境と反対がありすぎる上に、
B/Cを満たせない。

かといって、敦賀永久乗り換えは絶対イヤ派だと。

解決策をどうしましょう。

>>254
挙げてる数字やデータでは結論まで届かないのよ。

>>261
乗り換えは絶対イヤ派なら、
敦賀乗り換えを絶対に避ける方向で、
現実的にできる策を検討していくしかないんじゃないかな？

>>269
暗に米原って言ってるんだろうが、既に彼は米原乗り入れは確実性の無いものとしてレスしているが…

>>263
真面目に読んでたら10年以上も前の記事だったわ
それより後の2016年のjr東海に対する質問で確実性を得られてないのがなんとも言えないが
人口減少といっても名古屋ー新大阪はそこまで減少するか？とおもうが

>>258
それな。頑なにそれは拒むのよ、この人。

>>270
暗に米原っていうかなんなら米原で　ひかりかこだまに
はやぶさ・こまちみたいに繋げて走ってくれてもええで

>>273
固定編成大好きJR東海がそんな事すると思う？

>>274
まあリニアが開通していざ乗り入れってなった時にそういったところとか変な癖つけてjr東海が拒みそうなのが米原は乗り換え必須になるだろうなって思う理由でもある

>>271
リニア後は、東海道新幹線の輸送量が空くことは理解できたでしょ。

また人口は確かに東名阪は2050年で25.5%は減らないかもしれない。

しかし、生産年齢人口や高齢者率は大きく減るだろうね。
また北陸新幹線沿線については予想に近い率で減る。

コロナによるリモート化の普及で、
長期的に減るのもある。

以上をトータルで考えると、人口減少を抜きにしても、リニア後は毎時1〜2本は乗り入れ可能ではないかと思う。

あとは人口減少で、乗り入れの枠が空いて、乗り入れがより容易になっていく。

>>273
わざわざ、米原でひかりやこだまと連結しなくても、
リニア後は毎時1〜2本のスジは空くと思う。

2016年は政治的な根回しで言わされたんじゃないかな？と。
それでも無理と言っているのはリニア前の話で、リニア後についてはわからないとしか言ってない。
国から指示があれば、乗り入れの可否に関する技術的可否の協議について、やるべきことをやると答えている。

他の歴代社長や会長は皆、リニア後の乗り入れを提言したり、余裕ができると言ったり、ポジティブな方向なんだよね。

>>271
一応、貼っておくよ

●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf

＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。

-JR東海柘植社長の記者会見　（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html

＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）

＞　また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。

>>271
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139

＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。

>>271
財政制度等審議会　財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm

＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところ(注: 平成30年なので小浜京都ルートのこと)などは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。

>>271
財務省 財政制度等審議会の考え

「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」


要旨
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139

>>271
リニア開業　静岡県内に恩恵は　ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html

金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。

17 名無し野電車区 [sage] 2022/03/18(金) 02:05:09.21 ID:1cVBSfU5
米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用

〔　葛西委員　〕　12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。

一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。

>>277
いずれ乗り入れ認めるくらいなら今すぐにでも連結乗り入れを認めると思うんだよね
結局は政治なんだよ　いくらデータを貼ったところで米原はもうないんだろうな

>>271
別に米原ルート乗り入れに限定せず、
あらゆる方策を検討すればええんやで。

舞鶴ルートとか、京都を経由しない亀岡ルートとか、湖西ルートとか、
米原ルートで米原以南を建設するとか、
いろんな案があったわけだし。

どうする〜？アイフル問題。

>>284
いやいや営業的にも無いんですよ

>>284
今は全く無理でしょ。
リニアで二重化前の東海道新幹線は容量いっぱい。

>>284
政治権力も時間限定で与えられ、
その行使は規則によって縛られる。

また主権者は政治家じゃないよ。
国民だよ。

莫大な建設費を増税で払わされるのも国民。
借金は国も地方も山積み。
国も京都市も財政破綻の危機にある。

>さらに，公費投入は実際には公債発行であって，将来へ負担を 転嫁している。

今の世代には莫大な建設費を払う能力はない。
次の子供達の世代が、少子高齢化の中で、老人を養いつつ、莫大な建設費を負担していかないといけない。

>>259
あなたの現役時代は、おそらく敦賀乗り換えがずっと続くんじゃないかな？

米原ルートで工期7年。
小浜京都ルートで15年。
実際には過去に類を見ない高難度の工事や反対運動、環境保護、ややこしい地域、大深度地下の陥没問題からして、18〜20年ぐらいはかかると思う。

最速の米原ルートでも2037年以降。
小浜京都ルートで2040年以降。
乗り換えが絶対に嫌派なら、
車の自動運転でドアツードアにかけるという選択肢もありうる。

>>287
連結だから結局米原ー新大阪間を走る本数自体は変わらないでしょ
まぁ米原駅改装必須になるが

>>290
ワイまだ20代なったばっかやぞ

>>291
リニア前は容量がいっぱいいっぱい。
トラブル時の回復のために
全てが同じ車両編成じゃないと東海は嫌がる。

もし仮に連結できたとしても、
そもそも米原ルートが米原延伸するのもせいぜい2033年ぐらいだから、
それからリニア開業して乗り入れまでの間に
連結するのは4〜6年ぐらいだけどね。

>>239
理由も何も米原ルートはとっくの昔に落選、廃案が決定して
既に過去の終わった話なんですけど
いつになったら現実と向き合ってくれるんですかね
バラスト軌道の東海とスラブ軌道の東日本が
短絡線まで作って相互乗り入れするなんていう現実離れした妄想を
愉快に楽しむスレで言っても仕方ないけど

>>292
そうか。まだ大学2年生ぐらいか。
そりゃ、情報もまだ読み込めてなくても仕方ないな。
社会人になってないと、企業の感覚とか、他わからないことだらけだろう。

>>292
若いんなら乗り換えしれゃあwww

入力が変になったけど、おもしろいからこのままw

>>292
敦賀乗り換えでええやん！

>>296
どっちにしろリニアができる頃は若くないし

>>298
2037年は15年後だぞ

30代で乗り換え嫌だとか、
20歳の時からどんだけオッサン思考なんだよw

>>298
敦賀乗り換えで諦めときや！

まあ、敦賀永久乗り換えやと、爺さんになった時に厳しいな 笑

>>293
北陸新幹線の京都駅での乗り降りはなし　
米原と新大阪付近に単路線の連結ー切り離しスペース設けて
それぞれ別ホームへ侵入でそんなに東海道新幹線に影響与えないやろ　新大阪と米原に新設ホームが必要になるが

>>296
乗り換えしてまで大阪行くくらいなら東京いく
若い世代の考えなんてこんなもんよ

米原ルートは実質的にはバラスト軌道の東海とスラブ軌道の東日本の問題で
乗り入れは現実離れした机上の空論であり不可能
その利便性は敦賀リレー方式にも劣るからなぁ
まったく建設する意味のないルート
地元自治体の合意スキーム面からも着工不可能だし
2016年に与党PTで落選、廃案と妥当な結論が出された終わった話
こんな話を今さら恥知らずな人間が
未練がましく蒸し返したところでなんの意味もないよ

>>303
E7系って長野付近でバラスト軌道のところ走ってない？

小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人

>>245
人口減少が理由なら、北陸の人口減少は全国平均より大きい
つまり敦賀以西延伸自体が凍結される

何事も自分の都合よく運ぶと思わないほうがよい
リニアが新大阪開業する頃には、北陸の人口は大幅減のため、
敦賀以西延伸なんて非現実的だという意見が大勢を占めていることだろう

>>250
東海道新幹線は京都への便を図るために、
本数の大幅減はしないのでは？

編成短縮化ならあるかもしれない
何のためにN700Sを開発したか考えてみよう
16両にこだわらない姿勢の表れだ
米原厨はこれが理解できていない

東海道新幹線は、リニア開業後、一部が12両編成になるかもしれない
特に、ひかりやこだまはその傾向がある
輸送力減少→本数大幅減→米原乗り入れってのは、
あまりにも短絡的だと思うけどねｗ

>>262
ニュー速民にもそう思われてスルーされてたようだけどｗ

>>265
自分が正しいと思い込んでるからでしょ
まさにサイコパスｗ

>>234
その特定のメンバーが4スレ目を立てないわけだから、
もうニュー速での役割は終わったんだよ
まあ、気づけと言っても無駄かｗ

>>235
物事を全くわかってないですなｗ

＞東京から敦賀まで600km延ばしてきて、残り45kmだけ残してつなげないのは非効率だから。
→その45kmとやらを伸ばすことで、既建設区間の価値が下がる
　そんな路線の建設は許されない

＞利用客にとって乗り換えも不便。
→東海道新幹線の本数減が確約されない限り、乗換を強いられる
　JR東海が乗り入れ可否を判断するのは、せいぜいリニアが新大阪延伸された後だ
　その頃には小浜京都ルート完成か敦賀凍結確定で、米原ルートの出番はない

＞経営側からしても、敦賀以北の既にできた新幹線の売上が下がってしまう。
→これは考えが逆で、JR西は敦賀延伸時より米原延伸時のほうが売り上げが減る
　JR東海は売り上げが増えるが、その前提として利用者に見合わない出費を迫られる
　つまりJR東海が動かなければ何もできないが、
　その前にJR東がシステム連携などに非協力なため実現不可能

いつまでも机上の空論を書くもんじゃない
そんなことだからニュー速民にスルーされたんだろうがｗ

>>302
まあそうだよな

>>304
あっても一部でしょ
基本はスラブ軌道

その前に、N700系列とE7系列とは、
性能も運行システムも全く違う
車両を統一化すれば無駄な機能を増やすだけで、
JR側に無駄な出費を発生させる
システムも当初から別物を無理に統合or連携して
もしシステムエラーがあれば、最悪人命にかかわる
そういう方策は非現実的であるとして誰も検討しない
本当に必要なら2016年時点で議論されていたはず

理想的には、そのまま延伸して目的地につなぐことが理想
米原ルートはその考えに合致しない
つまり机上の空論

>>302
＞乗り換えしてまで大阪行くくらいなら東京いく
＞若い世代の考えなんてこんなもんよ

そうだな。
大阪も京都も名古屋も、
北陸から学生が来なくなってしまうな。

敦賀で永久乗り換えのままだと、
北陸と関西、北陸と名古屋には
関所が残ったようなものだな。

北陸と東海道新幹線沿線、
北陸とリニア沿線も関所ができたようなものだ。

しかし、そう考えると
敦賀に永久に関所を残したままにするだろうか？
いや、関所を必ず取り除くだろう。

>>313
その関所を低くするために、
敦賀では対面乗換の次に乗換抵抗の低い上下乗換を採用した

現状の利用者ならそれで十分
さらに北陸の人口は全国平均より高い割合で減る
つまり延伸は期待できない

ついでにいうと、北陸〜米原〜東海道新幹線の連絡も、
敦賀延伸を機に終了の可能性がある
福井以北はほぼ北回りにシフト
対名古屋は在来線のほうが客を拾える

どこかへの延伸にこだわって、話の本質を見失ってないか？

>>304
走ってるよ
だから糸魚川の長野行きだけ雪落とし停車がある

>>313
だから
敦賀までの高規格新線で金沢からのサンダーバードとしらさぎを存続させれば良い
青函トンネルだって新幹線仕様で建設したが在来線を通してたわけじゃん
小浜京都が本当に建設できるんなら、それで良し
もし、小浜京都の建設の目処が立たないんなら
一旦休止すべし
敦賀止めが固定化されたり、米原で妥協するより遥かにマシな選択肢

>>314
朝からいちいち7連発でIDコロコロしなくていいから

>>316
また単発IDコロコロしなくていいって
単発IDコロコロは読まない

敦賀で永久乗り換えのままだと、
北陸と関西、北陸と名古屋には
関所が残ったようなものだな。

北陸と東海道新幹線沿線、
北陸とリニア沿線も関所ができたようなものだ。

しかし、そう考えると
敦賀に永久に関所を残したままにするだろうか？
いや、関所を必ず取り除くだろう。

では関所を取り除くには、どういう方法が具体的にあるか？

舞鶴ルートとか、京都を経由しない亀岡ルートとか、湖西ルートとか、
米原ルートで米原以南を建設するとか、
いろいろあるよね。

米原以遠別線は国鉄時代に却下された

将来的に、関所を取り払うだけの利用は見込めない
見直しで別ルートなどの議論は無意味

ニュー速民の結論と同様、現行ルートか凍結かの2択でしかない

>>318
自分に反対する者は全員単発IDコロコロってかw

>>317
お前以外のために書いてるようなものだから気にするな

ニュー速+の考えは
世論調査の結果や、
弁護士会の提言と同じ。

いずれも小浜京都ルートの中止、ルート変更含め再検討

北陸新幹線延伸計画「中止、ルート変更含め再検討を」京都弁護士会が意見書　
http://www.kyoto-minpo.net/archives/2022/03/08/post-27774.php


北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀−大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した

さらに2021年の世論調査では
↓
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」　
京都29％、滋賀25％・世論調査
2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131

京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。

で、ニュー速の米原ルート支持は、米原さん以外いたの？

敦賀に永久に関所を残したままにするだろうか？
いや、関所を必ず取り除くだろう。

そうしないと、北陸も関西も名古屋も不便や損失を被ることになる。

北陸新幹線延伸計画「中止、ルート変更含め再検討を」京都弁護士会が意見書　トンネル工事による環境影響、建設残土問題を指摘

京都民法Web　2022-03-08　22:57

　京都弁護士会（大脇美保会長）は３月８日、北陸新幹線延伸計画（敦賀―新大阪間）について、慎重な再検討を求める意見書を政府や自治体などに提出しました、同日記者会見し、延伸工事による環境への影響やルート選定の問題点、自治体の財政負担問題などについて解説し、「延伸計画の中止やルート変更を含めて慎重に検討すべき」と強調しました。

　同会が意見書を提出したのは、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」河内隆理事長、斉藤鉄夫・国土交通大臣、西脇隆俊・京都府知事、 門川大作・京都市長です。

　意見書では、同延伸計画について、府の大部分をトンネルで貫くことによる水質・地下水など自然環境に対する悪影響があることや、工事による大量の発生土（残土）の処理問題、活断層などを鉄道が通る危険性、景観・文化財への悪影響など指摘。鉄道・運輸機構に対し、延伸計画の中止やルート変更を含めて慎重に再検討するよう求めています。

　府に対しては、問題点が解消できるのか徹底的に検討して、環境影響評価に基づいて鉄道運輸機構に意見を述べるよう要求し、市民の意見を聞く機会を確保することなどを求めています。

市民に知られないまま巨大開発
　会見には、同会の浅岡美恵、森田浩輔、松井佑樹の各弁護士が参加。浅岡氏は、京都府内はほとんどがトンネル区間だとし、環境への影響や大量の残土の処理問題などを指摘し、「市民によく知らされないまま、巨大な開発計画が進められていることに危機感を持っている。これだけの環境破壊をした上で、新幹線延伸そのものが必要なのかが問われている。リスクが高い上にメリットが乏しい計画だ」と批判しました。

　意見書の全文は同会ホームページ　
https://www.kyotoben.or.jp/pages_kobetu.cfm?id=10000222&;s=ikensyo　に掲載されています。

https://www.kyoto-minpo.net/archives/2022/03/08/post-27774.php

>>326
ニュー速＋スレより

11 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:16:31.73 ID:RGYdLvTL0
敦賀ー米原ルート以外は国民が許さないよ

>>326
12 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/03/10(木) 12:16:37.95 ID:hQWmpZRJ0
四国もそうだが需要を考えろｗ　需要をｗ

>>326
21 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:19:49.41 ID:bKXod92I0
大阪人だけど、本当は福井から米原まで繋げてくれたらそれでいい。新大阪まで直接来なくてもいい。
どうせ一生に2、3回しか行かないから。

>>326
26 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/03/10(木) 12:23:18.55 ID:SZ72JFC+0
これから人口も急減していくのが確定しているのにこれ本当に必要なのかね？

>>326
40 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:29:07.17 ID:CBnmMS/60
やっぱり米原ルートだよね

>>326
41 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/03/10(木) 12:29:15.02 ID:cWcphPkM0
日本のMMT的には、国債を増刷して使うことが重要なので、採算性や費用対経済効果に
関係なく、額が大きいルートのほうが良いみたいだね
普通に考えれば米原ルートだろうに

>>326
54 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:33:19.26 ID:ldwJZBRW0
米原ルートでいいだろ
乗り換えろよ

>>326
55 名前:!omikuji !dama [age] :2022/03/10(木) 12:33:57.27 ID:PD399EHR0
>>1
じゃ米原接続で

>>326
61 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:35:54.50 ID:iEMcU74k0
すごく頭の悪いルートだよね
こんな実現性の無いルートで薄々無理とわかりつつ会議や調査に時間と金をかけてるという頭の悪さが後進国過ぎる

>>326
73 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:39:04.33 ID:quepYNuC0
>>61
米原接続で北陸線を東海道線に乗り入れれば
乗り換え要らないんじゃないの？
鉄道関係詳しく無いから馬鹿な事言ってたらごめん

(上記は北陸新幹線を東海道新幹線の意味かと)

>>326
95 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 12:45:19.62 ID:iYgaM4ZB0
米原ルートでいいよ
名古屋から乗り換えしやすいし

>>326
100レスまでで米原ルートはこれぐらい。
あとは大部分が小浜京都ルート不要というレス。

ネット利用者は情報がより多い分、
世論調査の結果よりも、
ルート変更も含めた見直し意見がより強い。

>>337
長野〜金沢よりはマシ

下記の単発IDコロコロ サイコパス小浜のいうような、現行ルートか凍結かの二択といった事実は存在しない。

圧倒的多数である小浜京都ルート反対、不要か、
米原ルートが妥当か、
京都弁護士会をパヨク呼ばわりして辱めて罵倒か
が目立った。

322 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/20(日) 10:07:48.80 ID:v+vYdEhB
ニュー速民の結論と同様、現行ルートか凍結かの2択でしかない

こんなバカなルートは見直して舞鶴〜京都〜奈良ルートに変えるべき。

生き恥は晒してなんぼですが、米原さんの自作自演は見苦しいな。
IDの末尾全部0っておかしくね？

>>344
事実を目の当たりにして、
それでもまだ疑いたいなら、必死チェッカーでも調べてみればいい。
文体も内容もそれぞれ違う。

世論調査の結果とも一致してる。

いつまでたっても現実を認められないのは見苦しい。

FAQテンプレに乗っければいいんでない？
どうせ見ないんだろうけど

・米原に接続すれば(略)
→米原ルートは新大阪まで全部別線建設です。
　最終的に小浜京都ルートより高くつきます。
・２兆円安く見える？
→試算時点の米原まで線路繋げた場合の
　建設費だけ取り上げた非現実的な数値です
・乗り入れすればいいよね？
→JR各社が応じる気がありません
・湖西線や北陸本線を改軌・魔改造して
→敦賀駅がその目でどうなってるか見てこい

>>342
3スレ目の最後は小浜京都か敦賀止めかの2択で終わった
見てもいないくせにわかったふりするな

>>345
世論調査は敦賀止めが圧倒的多数

>>347
ニュー速+の3スレ目の最後も
過去レス残ってたから確認した。

圧倒的多数が小浜京都ルートに反対か、
米原ルート支持で、
小浜京都ルートなんて言ってるのは
いつもの見慣れたサイコパス小浜のレスだったwww

嘘つきサイコパス小浜

過去スレ

嘘だと思うなら過去ログ見てこいよ。
サイコパス小浜。

名前通り、サイコパス小浜が嘘ばかりついてても、確たる証拠の前には通用しない。

単発IDコロコロ サイコパス小浜のいうような、「ニュー速+スレでは、現行ルートか凍結かの二択が結論」
といった事実は存在しなかった。

ニュー速+では
圧倒的多数である小浜京都ルート反対、不要か、
米原ルートが妥当か、
京都弁護士会をパヨク呼ばわりして辱めて罵倒か
が目立ちました。

嘘つきサイコパス小浜！！！

唐突に米原とか言い出したのは売国奴橋下徹。滋賀県すら差し置いて。
賢明な国民がいろいろ気付いたから、もう騙されないよ。松井ですら、早くつながればそれでいいとか言い出す始末だったし。
今度の知事選も、新幹線必要VS不要の戦い。

>>350
目立てば結論になると思ったら大間違い。
まだわからんのか。

>>326
いたよ。20連投とかしてるバカが駆けつけてたから。

>>352
マイバラーさん、これでしょ。
妄想性障害。

https://www.msdmanuals.com/ja-jp/%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%A0/10-%E5%BF%83%E3%81%AE%E5%81%A5%E5%BA%B7%E5%95%8F%E9%A1%8C/%E7%B5%B1%E5%90%88%E5%A4%B1%E8%AA%BF%E7%97%87%E3%81%A8%E5%A6%84%E6%83%B3%E6%80%A7%E9%9A%9C%E5%AE%B3/%E5%A6%84%E6%83%B3%E6%80%A7%E9%9A%9C%E5%AE%B3

小浜厨は議論しても勝てないから、嘘、騙し、レッテル貼り、罵倒。
その後は強弁、詭弁。

いつもの典型的流れだよな。

>>326
へのアンカーがここのコピペみたいな書き込みだらけで草の草の草ですわ

噂のニュー速の過去スレ見に行ったら、まんじゅうこわいの使い方間違ってるぞ、米原さん

小浜京都がすんなり行けばそれで終了
小浜京都の建設の目処が立たなければ、敦賀止めか、敦賀延伸は一旦ストップで高規格のサンダーバードとしらさぎの存続
米原？
ないな

>>358
＞敦賀延伸は一旦ストップで高規格のサンダーバードとしらさぎの存続
追加で工事費がかかるからありえない
米原延伸と同レベルでありえない

>>358
小浜京都ルートはもう終わった

敦賀永久乗り換えもありえない。

東京から敦賀まで600km延ばしてきて、残り45kmだけ残してつなげないのは非効率だから。
利用客にとって乗り換えも不便。
経営側からしても、敦賀以北の既にできた新幹線の売上が下がってしまう。

みんなでありえない、ありえない大会しようぜwww

その次は、論外。論外大会www

>>359
おい、IDコロコロサイコパス
サイコパスが
敦賀永久乗り換えを主張する論拠を述べよ。

一度も理由を聞いたことがない。

IDコロコロサイコパス小浜が
敦賀永久乗り換えの論拠を示さねば
敦賀永久乗り換えはありえない。論外。

リニア頓挫したら、京都→三重→名古屋ルートで新幹線規格の新線でも作ってしまって結果的に米原ルートで北陸新幹線作ってしまえばええんちゃうか

>>366
リニアが頓挫するような状況なら日本終了
米原とかそんな次元じゃない

>>367
じゃあ、リニア失敗を願う小浜厨だと、日本終了か！

小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人

米原ルートへの変更は
・福井(小浜経由必須)
・滋賀(負担のデメリット)
・JR西(収益減と運行自由度無し)
・JR東海(東海道新幹線運行問題)
・JR東(北陸新幹線以外への障害波及)
から同意を獲なければ不可能。
これまで米原厨からは妄想解決案しかなく、解決の目処が無し。

>>370
そういう問題じゃないんだよな
そもそも小浜京都で決まったわけ
でも小浜京都の建設の目処が立たない可能性はまぁある
その時どういう選択肢があるかって？って話
ただその時は敦賀止めにしておくか、青函トンネルみたいに将来は新幹線の可能性は残しながら在来線でサンダーバード、しらさぎを残すか選択肢はなくて、無駄に米原で新幹線を造るって選択肢はないでしょ
って話

>>371
ニュー速+の評価は下記の通り。

まず第一に、小浜京都ルートの中止見直し。
次点で、米原ルートが妥当。
外野として、小浜京都ルート反対はパヨクと罵倒。

新聞社の世論調査も、第一と次点は同じ。

さて、審判が間違いを認めて謝罪する時代に、自民党はどうする〜

世論調査

不必要vs現在のルート。
来月、運命の府知事選がある。いまこそ真の民意が示されるときです。相乗り野合与党のクズは震えて待て。

>>373
府知事選より
市長選で小浜京都ルート反対が勝てば、
長崎新幹線における佐賀県のポジションを得る。

佐賀県は別ルートなら良いとのことw

府知事選だと、
北陸新幹線がどうこうよりも
自民党か野党・共産党かの二択になってしまう。

>>372
妄想と現実の見分けがつかないようなので、病院行った方が良いぞ。

>>372
3スレの終盤では、小浜京都か敦賀止めかの2択になっていた
都合の悪いことはないことにしてしまう米原厨w

今日の京都新聞によると亀岡ルートも諦めていないとの事なのでまだまだ望めそうな感じがした。
とにかく、亀岡からは国道４２３号線に沿った後、箕面萱野からは北大阪急行と御堂筋線の直上？の形で新大阪へ。

亀岡ルートの場合は敦賀からの新快速の方がましとの結論
遠回りかつ運賃かかるルートは乗らないよ

米原経由･･･天下の北陸本線を全廃に追い込む
小浜経由･･･京都の自然環境をブチ壊す

どっちも害悪にしかならんクソ新幹線だから要らん
新幹線厨は大事な日本の自然や国鉄の財産を潰す極左集団だわ

期日前投票が近づき、ギアを上げてきた京都新聞。
一面からコレ。

そしていつもの美山節。

移住者だらけであることを、とうとう隠さなくなった模様。しかし共産党系であることはダンマリ。

>>378
あきらめてないのは、このバカただ一人。

>>379

小浜から亀岡ー新大阪だと大阪には最短距離で
物理的に鉄道はなく並行在来線問題もない。
京都は亀岡から山陰線か国道９号で分岐して
京都及び大阪の２拠点ターミナルとして作る
手もある。車両基地は新名神高速か京都縦貫道
ICかJCT付近に用地はいっぱいある。

リニアみたいに自前建設すれば良いよ
ムリなら敦賀止め

>>384
＞リニアみたいに自前建設すれば良いよ

→自前建設で
特急サンダーバードを敦賀まで新幹線にするために小浜京都ルート3兆円？

特急を新幹線に値上げして、何年で3兆円を回収できますか？

値上げ分では、元本返済はもちろん、金利も払えない。
銀行もこんな馬鹿げたプロジェクトに金貸さない。
JR西も自分の金なら、小浜京都ルートなんて主張しない。
国民も直接民主制や住民投票なら、小浜京都ルートなんて選ばない。

結局それが答え。
政治の暴走。

税金といっても、実際には国にも地方にも金はないから、借金して造る。
建設費を払うのは次の世代の子ども達。

もう死んでく爺さん婆さんが非公開の密室で決めるんじゃなく、
実際に3兆円を増税で払わさせられる子ども達、今20歳ぐらいに判断させるといいやね。

今の1学年70〜100万人しかいない子ども達が、
同140〜200万人いる老人達を、消費税30%や高額の社会保険料や賦課式の年金による社会保障で養いつつ、
さらに耐用年数を迎えたインフラを更新し、
過去の放漫財政や我田引鉄の借金をも増税で支払っていけるんだろうか？

このスキームは遅かれ早かれ破綻する。
国も京都市も夕張だな。

敦賀永久乗り換えの金欠尻切れトンボで終わる気がしてきた。

>>386
そのための
金沢からの高規格サンダーバード、しらさぎ存続ですよ
関西、中京との流動性も確保、敦賀で乗り換える手間もなく京都駅大阪駅直結
今のサンダーバード利用者に不便を強いる事もなく、中途半端な米原ルートで1兆円も無駄にする必要もない

>>387
工事費ゼロのあいの里とやま鉄道乗り入れすらしてないのに、新幹線のほうに乗り入れするわけないだろ。
プラレールバカは、これだから困る。

>>388
米原乗り入れだーとか
そういう奴らがいるから面白いんじゃない
現実ばかりで語られたらマニアック過ぎてついていけなくなる

>>388
敦賀延伸は中止な

>>389
しかし、
ありえない、論外の理由は説明できない 笑
子どもじゃないんだからwww

>>388
フリーゲージトレイン頓挫の果て…北陸新幹線開業後の福井駅まで特急存続協議打ち切り
2021年6月8日 午前10時30分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1333339?f=y

　県の試算によると、現行の特急全てが福井駅まで乗り入れた場合、並行在来線を運営する第三セクター会社の収入は年間約７億円減る。ＪＲ西が特急乗り入れを実現困難としていることや、第三セクターへの影響も考慮したとみられる。
北陸新幹線敦賀開業後を巡っては、当初は新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）で乗り換えを回避する計画だったが、ＦＧＴ導入が頓挫。県や鯖江市は代替策として特急の存続を国やＪＲに訴えていた。

>>390
それが中止されることはないよ
その先への延伸が中止されることはあるが

>>390
税金どんだけ無駄にしたいの？無能ゴミ

>>394

>>387だと
1兆7000億円が無駄になる

>>395
何故無駄だと？

>>396
金沢まで在来線特急を走らせるなら
1兆7000億円を投資した意味がない

>>397
対東京のメリットはあるだろ。

>>398
新幹線の線路に在来線特急を走らせるために、架線からレールからシステムから
「さらに追加でかかる費用」と、
「福井から長野経由のわずかな需要の時短効果」を考えたら、損の方が多いかもしれない。
もちろん1兆7000億円は無駄だろう。

金沢での分断そのままなのに対東京のメリット？
バカなのか？

>>398
それなら新幹線を敦賀延伸したほうがはるかにまし

>>399
現状からの変更もあるから、当然損のほうが大きい

>>400
わかってたら恥ずかしくてかけないよねｗ

「単線並列」とは？：鉄道“超”基礎知識(23)
2020年3月26日
https://plus.chunichi.co.jp/blog/ito/article/264/9439/
一方、目を海外に向けると、多くの国で複線に見えるところが実は「単線並列」となっています。
たとえば、英仏間を結ぶユーロトンネルがあります。ドーバー海峡を海底トンネルで越えて、ロンドン〜パリなどを結ぶ国際特急「ユーロスター」のほか、貨物列車や車を人とともに乗せるカートレインも走っています。
このほか、欧州大陸では工事区間で単線運転するとか、各駅停車を急行列車が追い抜くために単線並列を活用するなど、実に柔軟な運用をしています。その代わり、正面衝突の危険性をゼロにはできません。日本の新幹線をシステムとして海外に売り込むべきだという提言は、上下線をはっきりと区別することで正面衝突の可能性をゼロにして、安全に高速運転ができるようにしたアイデアを基本としています。

現行スキームで建設可能なのは現在工事中の区間までだな
つまり、北陸は敦賀、西九州は武雄温泉、北海道は札幌

その先は現行スキームでは実現不可能

>>403
合意は妥協すれば可能。
しかし、絶対的な数字の条件は無理。

>>400
金沢ー敦賀の三線軌条の話じゃないのか？
それでも1兆7000億円は無駄になるが。

>>405
JR西にメリットがないから、やるわけない。

第三軌条によるスーパー特急の新幹線乗り入れは、敦賀ー金沢は新幹線が走るなら建設費が無駄にはならない。こんな簡単な事がわかりたくない気持ちは、さらに無駄金を突っ込んでもらって大阪までフル規格の新幹線を作って欲しい気持ちの現れ。
もっと無駄金が欲しいのさ

>>406
たしかに三線軌条なら、敦賀まで新幹線が走るわけだから、西は新幹線乗れっていうな。
今までのパターンと同じく。

新幹線に乗らないなら、
福井→長野・東京方面も三線軌条の費用と比べて元取れなさそう。
もちろん1兆7000億円は無駄に。

>>387
1兆7000億円が無駄になるから
金沢マンは一番ダメな案じゃないか。

金沢敦賀間、既に標準軌で線路は敷き始めてるので悪しからず
それとももう殆ど終わってたり？

JR西が儲からない事はしないというのが正解だ。
儲けさせるには北陸新幹線名目の新大阪ー京都のJR西運営新幹線軌道増設で山陽九州新幹線の京都乗り入れ。

京都ー敦賀は湖西線改修北陸線三線軌道化のＷ７複電圧車がそのまま通れる仕様にする。
湖西線の在来線扱いは停止。

>>411
西「予定通り、小浜京都で問題ございません。」

>>411
＞湖西線の在来線扱いは停止。

>>404
何を前提に書いてるの？

>>411
滋賀県に全力で止められるｗ

>>382
亀岡から大阪って
茨木台や希望ヶ丘経由にして駅も新設するという妄想は捗るな

>>374
リニアにおける静岡だね。
そもそも小浜京都ルート自体が可笑しくなったのは部外者である滋賀県の横槍の皺寄せだし。
>>379
京都目線だと事実そうなるが（サンダーバードも存続）、大阪目線だと亀岡ルートが有利だな。

金沢マンが出てこない

BC比が1を切るから湖西線の改軌は無理
敦賀金沢間の三線軌条化しかない

三線軌条はレールの維持費も嵩むんですがその辺どうなってんですかね

>>397
北陸と関西、中京が分断されるぐらいならマシ

プラス1兆円をかけてより中途半端で関西と分断される米原で造るか
何兆円かかるか？何十年かかるか？その間敦賀での強制乗り換えで関西との分断が進む小浜京都に拘る具を選択するか
この先、人口減少は急速に進み財政も厳しくなるのに

>>421
分断されるのにワザワザ作るとか、嫌がらせか

財政も厳しくなるとか言いつつ余裕有るなあ。
年金支給者に限定して五千円とかなのに、留学生には十万円とか言うすっとぼけた事してる日本らしいちゃらしいかもな

西ルートは１５００Ｖ対応フル規格新幹線が通れるミニ新幹線で建設すべき。湖西線のいくつかのトンネルと北陸本線のループ線直線増設、新大阪ー京都は東海道本線沿いに高架新線を建設して山陽九州新幹線と共用、京都山科区辺りの新線は必要だが建設費は１０分の１以外でできる。湖西線は近江今津より北は近郊客扱い停止、山科ー近江今津は専用車両。

>>421
○金沢マン案 費用1兆5500億円。
工事が既に85%完成として
1兆4500億円の放棄≒損失+三線軌条化1000億円の追加費用。
金沢ー関西、金沢ー米原・名古屋を
「在来線で」つなぐ。
富山は乗り換え。

○米原ルート乗り入れ
9000億円で
北陸ー関西、北陸ー米原、名古屋をフル規格新幹線でつなぐ

○小浜京都ルート
3兆円で
北陸ー関西をフル規格新幹線でつなぐ
北陸ー米原、名古屋は分断

金沢マン案だと、
敦賀、福井⇄長野、東京だけのために
1兆5500億円。
九州新幹線全線の1兆4400億円より高い。
秋田新幹線960億円の16倍w

B/C0.1を割り込むなw
決定した政治屋は切腹だw

既に9割近く完成したプロジェクト、
しかも1兆7000億円をご破産にすることがどんなに大変で問題でありえないことか、
わかってない人間だろう。
おそらく学生。
しかも失敗したわけでもないのに。

日本の産業の未来をかけたMRJでさえ、損失6000億円程度なのに。

>>427
大阪駅まで乗り換えなしで、金沢ー大阪が2時間半程度になるのは価値があるのでは
東海の合意も取れてないのに東海道新幹線に乗り入れに拘る米原厨より遥かに現実的
地本負担や並行在来線、用地買収や残度処理等の課題が一才ない
敦賀永久固定のような「今より不便になる」って事もないし西にもメリットはある

>>428
まともに話もしないで
1兆7000億円を放棄とな？

日本の産業の未来を拓くMRJでさえ、6000億円程度なのに。

>>428
現実的？ げんじつてき？
1兆7000億円放棄が？

敦賀永久乗り換え固定の方が
まだはるかに現実的w