>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せず、
次番のスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★345
http://2chb.net/r/rail/1647512212/ 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよくわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、コピペくらい修正すれば？
それから条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
米原さんは二度と法律論を書き込むな。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務であり、直通を強要する法的根拠は、存在しない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。
正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だ)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原ルートのB/Cって、米 原 さ ん が 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね〜 ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。
米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。
米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？いつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
北陸新幹線構想の何処に、建設目的に中京方面との円滑化高速化って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？
それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否も、アメリカとロシアでしたっけ。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけど。
まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%当時)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、ない。
結論として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf 前スレ>>950を踏んだ、
敦賀止めのサイコパス小浜は、
責任持って次スレを立てるように。
950 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/04/03(日) 06:34:56.94 ID:Pj23+lTe
この環境ではスレ立てられないから、誰かお願いします
>>946
人口減少は東海道新幹線沿線より北陸のほうが大きいとされている
つまり、気にすべきは東海道新幹線よりも敦賀以西延伸自体
人口減少により延伸不要となったらそれで終わり
自分に都合よく物事が運ぶとは考えないことだ こいつ
306 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/20(日) 08:03:23.65 ID:46KTxINi
>>245
人口減少が理由なら、北陸の人口減少は全国平均より大きい
つまり敦賀以西延伸自体が凍結される
何事も自分の都合よく運ぶと思わないほうがよい
リニアが新大阪開業する頃には、北陸の人口は大幅減のため、
敦賀以西延伸なんて非現実的だという意見が大勢を占めていることだろう 999 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/04/03(日) 17:36:36.25 ID:S+a96wCT
>>989
敦賀延伸時に東海道新幹線との連絡が終わる可能性もある
敦賀までならJR東海の在来線列車も乗り入れ可能になるのでは？
つまり名古屋までも在来線連絡が主体になる
1000 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/04/03(日) 17:36:58.97 ID:EXEfGwlg
敦賀止めでも誰も困らんｗ
これらもサイコパス小浜っぽい。
950を踏んでから次スレが立つまでに18時間もあるのに、責任持って次スレを立てない。
それどころか、無駄にレスを書きこんでスレを終わらせてる。
キティちゃんだとは思ってるが
きちんと責任をもて。 スレのルールを守れないなら、
サイコパスはスレに書き込み禁止な。
>>22
てか
わかってて>>950踏んでるしな
踏みそうでスレ立てできないんなら書き込まなきゃ良いのに
そういう所が小浜厨のダメな所 米原誘導したがってるのは算出根拠がいい加減な建設費用だけ見て実際の旅客及び貨物の需要動向や路線運用コストを無視したモノが出来るってなんで長年思い込んでるの？
>>23
あの子は病的な基地外だからしゃーない。
非論理的なことばかり書いてる単発IDコロコロアタオカだもの。 「有楽町線と南北線の延伸許可」で、東京メトロが直面する最大の試練
2022-04-04
https://diamond.jp/articles/-/300820
>2019年の検討と比較して興味深いのは、
有楽町線延伸の事業費が
約1560億円（1キロ当たり約325億円）から
約2690億円（同約560億円）へ
約1.7倍に、
>南北線延伸の事業費が
約800億円（同約320億円）から約1310億円（同約524億円）へ約1.6倍にと、
大幅に増加していることだ。
近年の地下鉄新線の総事業費は1キロ当たり概ね300億円が相場であることをふまえると今回の延伸工事はかなり割高にも思えるが、
メトロによれば近年の物価や人件費の上昇に加え、有楽町線延伸工事については軟弱地盤のため難工事が予想されること、
南北線延伸については営業線に近接した難易度の高い工事を行う必要があることを考慮した結果という。 「2019年の」 事業費の見積りと比較しても、
キロ当たり300億円超から500億円超へと、
1.6-1.7倍に事業費は大幅増加だってよ。
京都中心部や大阪中心部も、「2016年の」 事業費見積もりがこれらに準じた大幅な増加が見込まれる。
最近の資源・ エネルギー価格の大幅な上昇もこれに拍車をかける。
さっさと西田ルートを見直して現実路線に戻さないと、
永久敦賀乗り換えでみんなが迷惑するし、
北陸新幹線の旅客収入も低迷する事態になってしまうぞ。
>>31
それで決まっているのだが、それではおもしろくないから妄想スレとしていろいろ書き込まねばならぬ。
敦賀止まりなら対面乗り換えに必要なシステムとか利便性向上を考察すべき。
俺はＷ７がそのまま通れるミニ新幹線を在来線増線名目で建設する案を提唱している。
湖西線に新快速は要らない、区間内ピストンで北側は運行停止なら現行線路の活用可能。 >>32
＞湖西線に新快速は要らない、区間内ピストンで北側は運行停止なら現行線路の活用可能。
それでは滋賀県が絶対に同意しない
少しは学習してきたらどう？ >>32
湖西線が風で止まったらどうする？
しらさぎは敦賀乗り換えのまま？ >>32
> 湖西線に新快速は要らない
地元民の足を奪って、同意してもらえるとでも？ 本当によく使われてるなら経営分離なしで並行新幹線が作られてる訳で。首都圏や福岡近辺のように。
特急がなくなったら経営が立ち行かないレベルだから経営分離の話が出る。
また重複スレあるのに新スレ立てたんだ。
ほんと学習しないな。
>>38
2016年の2.1兆円なんて、
2016年の自民党プロジェクトチーム密室会議を通すための数字でしかないからな。
1.7倍なら3.5兆円は固いね。 予算膨らむのは小浜・京都ルートだけでなく米原もな。敦賀どめがさらに濃厚になるだけ。
結局のところ、敦賀延伸時のスペックが高いから、
中途半端なルートでは延伸の意味がない
今、JR西に滋賀県がどれほど補助金を出しているのかは知らないが、湖西線北側はお荷物だし。
在来線として営業するなら滋賀県の許可は要らないと思うね。
よりお荷物の路線の路線の整理が先やろ
小浜線は有力な候補であることをお忘れなく
>>44
小浜・京都ルートにすると小浜線整理出来るメリットがある。 >>45
国民にとっては造らない方がいい。
その場合でも、小浜線はいずれ廃線。 >>45
＞小浜・京都ルートにすると小浜線整理出来るメリットがある。
小浜・京都ルートにしなくても、
小浜線は整理される状況に既になってる。 >>43
誰がその計画に金出すんだ？
JR西にそんな金はないぞ。
投資するメリットもない。 >>41
予算が膨らんでも
3兆円でサンダーバードのみと、
9000億円でしらさぎ、サンダーバード両方とも新幹線化ではまるで費用対効果が違う。
小浜京都ルートは2016年の極めてあやしい試算でさえ、B/C1.05しかないんだから、
建設費の増加は致命的。
米原ルートがB/Cに余裕あるのとは大きく違う。
敦賀止めサイコパスや小浜厨が、事実や数字に基づかない強弁やっててもあかんやん。 >>39
建設期間×物価上昇も考えれば、4兆円超もあながち大袈裟とは言えないな >>50
小浜京都ルートが費用対効果、すなわちB/Cを満たせないことは明白なんだから、
計画を見直して、敦賀永久乗り換えでいくのか、米原延伸するのか、新たな方策を考えるべきだ。
事実や数字に基づかない計画をいつまでもやってても、
世の中に迷惑がかかるだけ。 滋賀も京都も大阪も金は出さない。その中で高速化を追求するモデルが湖西線回帰。
湖西線改軌で風問題はほぼ解決。
>>51
費用対効果を満たすにはどうすればよいか、
議員と知事は真剣に考えるべき段階に来ている。
2016年の計画はもともと問題だらけの上に、今や計画の破綻は明確になった。
誰の目にも納得がいく数字をハッキリと示しつつ、
転進しないと、
インパール作戦になってしまう。 金沢敦賀三線軌条で湖西線からも北陸本線からも特急乗り入れ可能でしかも安い
これなら米原派も納得
>>55
敦賀延伸が確実
問題は今のサンダーバード、しらさぎ利用者が敦賀で強制乗り換えになって、それでなくても北陸の東京シフトが進むのに乗り換えで関西や東海の断絶が進む事
三線軌条が可能ならそれに越した事はないが、技術的に難しいなら今の金沢からのサンダーバード、しらさぎをそのまま存続させるべき
小浜京都は何時になるのか本当にできるのか未知数なんだし
米原派は関西、東海との断絶や小浜京都の建設費の高さを問題にしてるんだから三線軌条ができるなら米原に拘る理由はもうないんだよな >>55 >>56
三線軌条も費用対効果に見合わない。
まず金沢ー敦賀間はサンダーバード、しらさぎを新幹線化することを前提に、事業費が1兆7000億円かかってる。
敦賀ー福井ー小松ー長野ー東京の流動は少ないので、そのうちの4分の3ぐらいは損失となるか。
そうすると三線軌条化は損失が1兆2750億円。
さらに金沢ー敦賀間の三線軌条化ならびにミニ新幹線車両の開発費用がざっと2500億円とする。
合計で実質1兆5000億円の費用がかかる。
一方で便益は
敦賀の乗り換えを無くすことで8分+乗り換え抵抗30分=38分。
金沢ー敦賀間130km 1時間20分を新幹線化すると35分ぐらいは短縮できるだろうから、
短縮効果は実質8分しかない。
8分短縮のために、1兆5000億円の実質的費用・損失。
結論として、金沢ー敦賀間の三線軌条化は費用対効果に見合わない。 >>36
在来線を経営分離されてまで新幹線を必要としないから、滋賀や佐賀は建設を反対する。 >>57
三線軌道を走るのはスーパー特急で681なんかは160km/h対応、車両代は大きな額にはならない。保安設備改造や２５ｋｖ対応は改造でもなんとかなるレベルじゃ。 >>61
在来線の台車にミニ新幹線の車体が乗った車両は開発されることは無い。
軌間可変台車にミニ新幹線の車体を乗せたFGTの末路が物語っている。
だいたい、西九州新幹線でやらないことを北陸新幹線でする意味が無い。 >>57
ミニ新幹線は湖西線と北陸本線を通れんやろ
在来線車両が走れるように三線軌条化すれば新しい車体を開発する必要が無い >>62
だからこそ、湖西線を改軌して限界を改めてだ在来線名目のミニ新幹線でＷ７を通す、
そのまま東海道本線に標準軌のミニ新幹線を増設して新大阪まで通すのが建設費が一番少ない。 >>58
普段大して使わないのにいざ経営分離となったら反対し出すのはわがまま。
普段地元客がよく使ってるならそもそも経営分離の話は出てこない。
新幹線を必要じゃないと言われても、そりゃあんたらはそうなんだろとしか。 >>64
限界広めてフルサイズ新幹線走れるようにしたら、在来線車両はどうすんねん？
ここによく来る米原さんもそうだけど、片側だけしか見てないのよ。その場しのぎの論調ばかり >>65
使わないものに建設費の一部負担求めるのは筋違い。 >>67
それは間違いない。
県内で完結する路線ならともかく、地方を跨ぐ路線は国もしくはJRが全額負担すべき代物。 地方分権なんてしても、もともと金がある自治体がますます肥え太るだけなんだよね。
>>57
敦賀止めで十分
福井～東京が3時間以内になる
それだけで十分 京都ては発行つなぐ京都という組織名入りで
「京都の地下を巨大トンネルが通るのご存知てすか？」
という北陸新幹線反対の黄色のチラシが
家庭のポストに入れられまくってばらまかれてるわけだが、
誰も関心はないのて選挙の争点にすらならないと思われる。
>>70
福井ー東京は3時間以上かかっても問題無いから金沢止まりでいい
ビジネス客はほとんどおらんのに、急ぐ必要無いだろう？
北陸土人は屁理屈捏ねて、全フル化を正当化すんな >>66
それだけ、ものを知らないって事
建築限界が軌間の中心を基準にしていることも、車体の長さが変われば曲がれる半径が変わることも無視している。 >>72
現状で何の問題もないのに敦賀延伸が間違いだったな
スタートラインで間違ってるからどのルートを選択しようとも「帯に短し襷に長し」になる >>71
今はまだ計画段階だからな
自治体の首長選で争点になるのは原発やゴミの処理場みたいな明らかにデメリットしかないもの以外は建設が現実的になるまで争点にはならない
他に争点になる案件は山積してるからな
滋賀県の南びわ湖駅にしても建設の直前になるまで争点にはならなかった 新北陸トンネルが建設できたことは乗り換えが有るとはいえ関西ー北陸の距離を縮めたと思う西区間としては良い選択。
ただし敦賀まで新幹線が来たことでリレー特急で十分になってしまった。
リレー特急を使う限り中京ー北陸も同じ枠組みで車両を使える。
西ルートは１０年では完成しないだろうから敦賀駅の対面乗り換えはぜひ実現させてほしい。
>>77
小浜京都は建設期間は15年を想定してるが、敦賀延伸をみてもわかるように15年では完成しない
敦賀延伸後、すぐに着工するわけではないから
ざっと30年は乗り換えが確実
この間に北陸と関西や東海との断絶は進む
北陸が東京との接続を重視して関西や東海との関係を軽視する選択をしたんならそれで良いが
それが正しい選択だったのかは甚だ疑問と言わざるを得ない >>78
実際には乗り換えはもっと短くなると予想。
敦賀開業が2024年。
リニア新大阪開業が2039年。
米原から乗り入れ直通が2041年からとして、乗り換えは17年ぐらいだ。
ただし、財政破綻した場合は当分の間、乗り換え継続。 京都の地区が文句言って反対し始めてるが
このような状況で23年度に着工なんてできるの？
>>76
京都市は現在財政問題で、市民サービス削減策が盛り上がってるからな
新幹線を気にしてる余裕は無いな
まだ先の話だから >>80
米原の場合はリニアが開業して数年後に計画を策定して環境アセスからだから2060年ぐらいに着工できれば御の字だな
まあないけどw >>82
京都府民にしても市民にしても「北陸新幹線？
京都にできるの？」のレベルだからな
当然、投票行動に影響を与えるような争点にはならない
そもそも詳細なルートさえ発表してないんだから元々反対の共産党以外は反対のしようがない
詳細なルートが発表されたら工事区間にあたる住民は反対するでしょ >>81
アセスも終わってない。
予定詳細ルートの公表も、
費用の算定や建設残土の処理方法も、
B/Cの再検討も含めて、いろいろと全然終わってない。
その他反対だらけ。
そもそも敦賀開業が2024年じゃないかと。
2023年着工というのは、現場や状況を見ずに、無理な要求をしてせかすだけの沖縄戦やインパール作戦の大本営かと。 >>83
なんでも事業って、それぞれが各事業を全体の予定に合わせて進めていくだろ。
小浜厨は、新幹線の駅が開業した後から
駅前広場の図面を書き始めるのか 笑 >>85
そういうのは「努力目標」という政治用語で実現性はないが「スローガン」ってやつ
「核兵器をなくそう」とか「いじめをなくそう」と同じ
四国新幹線でどこかの知事さんが2030年四国新幹線開業！をぶち上げてたが「おいおい今日着工しても、もう間に合わんぞ」というツッコミを入れたい事を平気で言うのが政治家という生き物 >>81
小浜京都ルート自体はもうB/Cがほぼ確実に見込めないことが明らか。
問題は財政破綻や人口減少前に、米原まで延伸してリニア開業待ちまでいけるか、
それともこの先50年は残り45kmだけ切れた敦賀乗り換えを余儀なくされるか、
の二者択一だろう。 >>83
米原ルートは、
2037年頃予定のリニア新大阪開業までに、
米原につなげたら究極的にはそれでいいから。 >>86
その事業が「リニアが開業して軌道に乗るまで東海といかなる合意もできない」
インフラ事業で東海の合意もなしに勝手に進めるわけないだろw
東海にしてもリニアが新大阪まで開業して運用してみない事には実際の事は何もわからない
数十年先でどんな自然災害や今回のコロナのようか事態が起こるかも検討もつかないしな
乗り入れありきの米原は「まず敦賀以西が着工されずに放置されてる」というのが最低条件
その上で「何故か政治家にとって誰も得にならないルート変更をわざわざやる」という「机上の空論」ルートだからw >>90
東海が合意しないという理由を書いてみて。
東海は私的零細企業じゃないんだけど。 まあ
東海の本音は「白いボディーに青のラインの新幹線以外は東海道新幹線は走らせませんよ」
だけどな
>>92
君は東海という法人なんだ 笑
ほう～ 笑 >>91
私的零細企業じゃないからムリ
オーナーのワンマン企業なら「乗り入れ？リニアがどうなるか検討もつかんが乗り入れ確約するで！」の口約束が成立するけどなw >>93
君はインフラ事業を軽く考えすぎ
先の見通せない事業を国費を使ってやれるわけがないだろ
だから「プラレール脳」って言われるんだよ
何事も順序がある
乗り入れはリニアが開業して軌道に乗るまでいかなる合意はできない
そして、その頃には既に敦賀以西は着工してるって考えるのが常識 >>95
わかってないのは米原厨
そもそも俺は小浜厨じゃないしw もうすぐリニアから吉報が届くよ
静岡突破しました！って。
まあ
先の見通せない事業をやってしまって大失敗してるのが西九州新幹線だろうな
こと轍は踏めないから小浜京都も難しいが米原はもっとない
結果的に敦賀止めになるか
それでも米原はノーチャンスだが
西にメリットないもの
>>98
心配しなくてもリニアはできる
首都圏ー関西圏の流動は桁違いだからな
北陸新幹線のように「まあ敦賀止めでも良いか」とは根本的に違う >>100
リニアは無理だね
なぜならまあ東海道新幹線でも良いか、になるから
乗り換えを潰す必要がある北陸新幹線全通の課題は
政治主導の国策として整備される >>101
それ、我田引鉄のための小浜厨の願望だろ 敦賀金沢三線軌条さえ実現すれば米原派の願望は満たされる
三線軌道によるスーパー特急乗り入れはレールを敷くだけではダメで金沢ー敦賀で２カ、所最低１カ所は当初計画外の待避設備がないとダイヤ調整が難しい。
専用線で高速化を達成している新幹線に在来線電車が乗り入れるのは技術的なハードルは高そう。
維持費とか考えれば並行在来線を残す方がベターとなるがそこまでするなら乗り換えで十分になってしまう。
>>78
敦賀開業で、むしろ関西との交流は増すようだ。
進学先とか、一部の交通弱者は首都圏に取られるけど
それを補ってあまりある効果が見込めるんだろう。 >>105
JR西にしてみたら、小浜京都にでもならなきゃ敦賀止めから先に進むメリットないんだろ。
もしあったら、例えばフリゲのときにももっと積極的だったはず。 >>101
条件突き付けて「のめないなら造らん」なんて国策があるのかよw >>96
実際はそうなんだけれども、
米原厨だけがそれを理解できていない
>>99
西九州は全線フル化でも失敗の可能性大
対福岡では値段が高くて車や高速バスに負け、
対関西では所要時間等で航空に負ける
長崎空港が大村にあるのも西九州新幹線にとってマイナス
対関西では長崎駅周辺の客しか拾わない結果になる
やるのなら在来新線で十分だった >>102
首都圏ー関西圏、1時間のパラダイムシフトが理解できないのが小浜厨だからw
リニアで変わる社会がイメージできないんなら高速鉄道を語る資格はない
まあ敦賀以西は小浜京都だろうが米原だろうが敦賀止めだろうが日本って事で考えれば大差ないけどな >>107
小浜京都もメリットがなくて、繋ぐなら（新）大阪一択だ。それでもリレーしらさぎは残さねばならないから損得は微妙。
最適解が無いからルートは決められても着工は出来ない。 もうリニアのように財投は使ってもよいから新幹線の新設は自前建設に限るべき
そうすれば自ずと採算性のある適正なルートで建設される事になる
当然、小浜京都のような採算性度外視の政治ルートや中途半端な米原ルートは弾かれる
>>111
そもそも
東京ー富山、金沢は北陸新幹線
金沢ー京都、大阪はサンダーバードが適正だったんだよ
だから最適解がないのは当たり前 全国の在来線を今からでも
標準軌に変えてればいいのに
コロナ後の景気対策にもなる
>>114
今後どの在来線を残すか
都市近郊以外のローカル線はほぼ廃線が規定路線の現在、全国の在来線を標準軌に変えるのはあり得ないよ >>112
東海は国鉄から自他ともに認める
世界屈指のドル箱路線を国鉄から引き継いだから
建前だけでも自前建設だの言えるだけ
東京大阪間を独占できたらどこでもやれるわ >>115
とりあえず関西、九州、東北、北海道の
新幹線分断が予想される地域
特急が走ってる幹線に広げて行けばいい
ローカル線の標準軌化は無理だけど >>113
金沢ー敦賀に限れば特急１日サンダバ２５往復にしらさぎ１６往復。
完全に新幹線置き換え対象間違いなし。
維持費を考えないなら在来線増線のスーパー特急方式で作れば良かったのかもしれないが、維持をJR西に押しつけるのは不可能。
やはり最適解なし >>114
これこそが新大阪ー敦賀ミニ新幹線計画になる。
湖西線は改軌拡張工事、北陸線は三線軌道化
東海道線の増線として新幹線建築限界をもつ標準軌在来線を増設して160km/h運転。
整備新幹線ｗ７で直接ミニ新幹線区間乗り入れ。 >>119
標準軌にはできてもフル規格新幹線対応
在来線なんて結局フル規格新幹線と変わらん
東海道本線ミニ新幹線直通が妥協くらいかな >>116
世界屈指のドル箱路線、流動があるからリニアが必要
北陸のローカル新幹線は敦賀止めでも問題なし >>101
政治主導の国策なら時の政権が「米原ルートでお茶を濁して北陸新幹線は終了」もあり得るなw >>121
東京大阪は東海道新幹線があるので急ぐ必要がない
北陸新幹線は不便な乗り換えを解消する意味でも
国が正規決定した小浜京都ルートの早期整備が必要 関西主要幹線を標準軌にすれば
北陸新幹線からミニ新幹線で関空直通とかも
設定出来る
南海線の併用区間の問題も出てくるな
>>122
米原？
合意スキームも理解できないバカ？
いまさら可能性が消滅した終わった話を蒸し返すんじゃないよ
もうちょっと現実的な話をしろ >>125
B/Cはルールだから破ることはできないが、
合意は譲り合える。 >>120
どうもミニ新幹線とスーパー特急の区別がついていないみたいだな。 >>125
バカはお前
合意スキームがないと建設できない「国策」なんてあんのかよw
地元も負担しろ、並行在来線を認めないと建設してやらない！なんて？事業が「国策」w
「原発」や「米軍基地」のように必要不可欠で地元が反対しようが、建設してはじめて「国策」と言える
合意できないと建設できない新幹線なんて国にすればお荷物の事業で本音ではやりたくないのが透けて見えるだろ >>128
w7系の走れる標準軌在来線なんて
フル規格新幹線作るのとと変わらんよ
線路だけ標準軌にしても
車両限界にひっかかる
ミニ新幹線ならe6だよ >>127
あの状況下では仕方なかったと思うけどな
ただ新幹線は政治マター
政治家が動かない事には新幹線は実現しない
だから「米原ルート」の芽はない
政治家にとってメリットがないからな
ただ今はもう新幹線で票が取れる時代じゃない
寧ろ新幹線の建設を反対した方が票になる時代
「小浜京都」は時代錯誤が甚だしい
消去法で敦賀止めのまま放置する以外の選択肢はない >>131
政治は政治屋のためにするんだっけ？
それは政治に対する冒涜だ >>131
>芽はない
>政治家にとってメリットがないからな
おかしな政治に
おかしなことを言う奴がいるもんだ >>131
いや、全然仕方なくないが。
まともに調査も説明責任も果たさないで、なにが仕方ないかと。
国民をなめてんのか。
国民を馬鹿にしている。 >>126
BCなんて予測値の数値調整でいくらでもルール内に設定可能だが
地元自治体や運行主体合意不可問題等だけはどうにもならない
まあマイバラーさんに言わせると
議員を缶詰にしたら可能ってことになるのだろうけどw >>135
小浜厨、残念だったな。
2016年時点で、サンダーバードを新幹線化したら利用客が2.4倍になる前提でも、
小浜京都ルートはB/C1.05しかない。
つまり建設費が5%超増えれば、小浜京都ルートはB/C1.0割れで建設できない。
現実には、金沢ー敦賀が建設費41%増、
コロナで利用客が長期的に10～20%減少、
アセスで京都中心部と伏見を避けるために6km延びたとして、建設費1000億円増、所要時間増だ。
小浜京都ルートのB/Cは再計算すると0.6ぐらいかなwww >>135
皮肉にも、鉛筆舐め舐めが疑われる2016年のB/C1.05が
今や動かぬ証拠になった >>135
小浜厨はニュー速+に来るのが嫌みたいだな
世間に小浜京都ルートの闇が知られるのが困るようだwww >>112
それは「今後1kmたりとも新幹線は作らない」と言うに等しい。
インフラなんて採算取れる方が異常だから。 北陸と中部関西が分断されるってそんなにまずい事なの？
当の中部関西はさほど問題視してないようだが。
>>141
金沢にとってはまずい。
東京にしか繋がらなくなるうえに、その東京も遠い
新潟に永遠に追いつけない >>114
ロシアが樺太でやったような、路線の整理+改軌かな。 北陸新幹線の矛盾は大阪ー金沢で末端の方が新幹線になっているということ。
これまでのスレ議論されているのは敦賀以西だから視点が逆。よって訳の分からぬ収支計算で建設不可能。
東京起点なら本来終点は金沢、福井。
ここから先は大阪から金沢方向に建設してゆくとしてルートを考えねばならない。
>>96
> そして、その頃には既に敦賀以西は着工してるって考えるのが常識
これがどこまで進んでいるかも重要なんだよなあ
進み方如何によっては京都まで作って打ち止めってのも十分に考えられるわけだし >>133
政治なんて限られたパイからどれだけ予算をぶんどれるかで能力が決まるんだよ
だから自民党は与党でないと意味がない
野党は所詮、批判するだけで予算には関与できないからな >>145
京都まででもB/C満たせないから無理。
京都では利用客の3分の1しかいない。
さらに新大阪までは永久に造れない。
素直に米原から乗り入れて、
京都、新大阪、名古屋、山陽新幹線に直通したらいいだけ。 >>145
●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)
高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安く、早期償還につながる) >>145
これから人口が減るから、
無茶な計画は諦めて、道路に全振りすべき。 リニアや車の自動運転は実現可能だと信じてるのに
GCTや金沢敦賀三線軌条は実現不可能と考えてる思い込みの強さ
>>86
全体の予定なんて更々考えず、自分の思い込みをごり押しする米原がなんか言ってら >>150
実現不可能だと言われたという
幼稚な思い込みの強さ。
皆さん、待避駅や費用対効果からみて駄目だと指摘してるわけで。
これは実現不可能とは意味が違う。
英訳してみりゃわかる。
英語できる？ >>139
ご丁寧にリンク貼ってたらワンサカ行ってたと思うが >>151
合理性も正当性もないのに
2兆円我田引鉄する小浜厨ならわかる。 法律も歴史も駄目な奴が今度は英語かよ。無能はチラシの裏にでも書いときな、ネットは貴方には早かったんだよ
>>154
米原とか言う追加変更だらけの案に合理性有るのかよ(笑) >>155
小浜厨がそのあたりできないのはわかる。
で、英訳してみ。
小浜厨の間違いがわかるから。
できないよなw >>155
できるというんなら、英訳してみろよ
ほらほら >>141
ほれ。
106 名前:名無し野電車区 :2022/04/06(水) 12:10:38.37 ID:jfqZq0nV
>>78
敦賀開業で、むしろ関西との交流は増すようだ。
進学先とか、一部の交通弱者は首都圏に取られるけど
それを補ってあまりある効果が見込めるんだろう。 なんで米原さんは東海道新幹線乗り入れやリニアのような
先行きが不透明なものに身を委ねようとするのかなぁ
FGTでの湖西線直通がポシャった以上そのことは身に染みて
わかっているはずだけど
ほれ、部分だけでも英訳してみ
152 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/04/06(水) 19:38:37.93 ID:ZaUiUkNB
>>150
実現不可能だと言われたという
幼稚な思い込みの強さ。
皆さん、待避駅や費用対効果からみて駄目だと指摘してるわけで。
これは実現不可能とは意味が違う。
英訳してみりゃわかる。
英語できる？ >>160
なんで小浜厨さんは
数字やデータを元に議論できないんだろうなあ
なんでも針小棒大に語ってばっかりやん >>155
お前さんは米原派を罵倒したわりには
自分が全然できないんだね。 >>150
出来るけどやらないだけ。
経営上むだだから。 >>131
いいかげん国会議員が政治を動かしたり法律を作ったりしているという子どものような考えは捨てた方がいい。彼らは権力を代行しているだけで何の権力もない。本当の権力者は国民の目には見えない。
このことに気づかないからいつまでも騙され続ける。 >>162
それはご自身にも飛んで帰ってくる話だと思うんですが >>148
運賃
所要時間
車両
システム
環境アセスが×の米原ルートに未来はないよｗ まだ米原厨って生きてたんだな。そろそろプラレールでぼくのつくったさいきょうのろせんで遊ぶの止めて現実社会に復帰すれば?ww
>>163
まずお前が英語で書けばエエんで
歴史と法律が駄目なのはもう散々何人にも言われたのに自覚無いんですか？(笑) >>170
小浜厨は人を馬鹿にした割には
結局、自分ができないわけやん！ ま、罵倒しててもしゃーないから
数字とデータで議論しような。
ここから先、罵倒は抜きで。
はい、スタート！！
「有楽町線と南北線の延伸許可」で、東京メトロが直面する最大の試練
2022-04-04
https://diamond.jp/articles/-/300820
>2019年の検討と比較して興味深いのは、
有楽町線延伸の事業費が
約1560億円（1キロ当たり約325億円）から
約2690億円（同約560億円）へ
約1.7倍に、
>南北線延伸の事業費が
約800億円（同約320億円）から約1310億円（同約524億円）へ約1.6倍にと、
大幅に増加していることだ。
近年の地下鉄新線の総事業費は1キロ当たり概ね300億円が相場であることをふまえると今回の延伸工事はかなり割高にも思えるが、
メトロによれば近年の物価や人件費の上昇に加え、有楽町線延伸工事については軟弱地盤のため難工事が予想されること、
南北線延伸については営業線に近接した難易度の高い工事を行う必要があることを考慮した結果という。
エネルギーや資源価格、人件費の上昇で
建設費は実際いくらぐらいになるんだろう。
金沢ー敦賀が建設費4割増し、
リニアが同じく3割増しという実績に加えて、
さらに最近のエネルギーや資源価格の高騰。人件費の上昇。 おーい、数字やデータの議論しようぜー。
急にいなくなってどこいったよ？
有楽町線の数字を参考に議論しようぜ。
>>172
できないって言うだけでやらない奴は結局出来てないんやで 罵倒しまくって、はい罵倒終わり、議論議論って。マジでチラシの裏にでも書いといてくれないかなあ
>>165
その通り
政治家の後ろに利益団体がいるわけ
ある政治家にとっては選挙区の有権者であり、
職域の候補であれば、その業界団体なわけ
その政治家の能力は選挙区にどれだけの予算をぶんどってこれるか、業界に有利な政策を取れるか
その典型例が新幹線のルートであることに異論はないだろ
なぜ上越新幹線が実現したのかと言われれば、角栄福田中曽根の呉越同舟で実現したわけだろ
敦賀以西のルートになぜ小浜京都が選ばれて米原は落選したのか
米原で動くような政治家は誰もいなかった
ようは米原の芽ははじめからなかった
それだけの単純な話
社会の仕組みを理解してる米原君ならわかるでしょw >>180
湖西線標準軌に改造しても走れるのは
w7系は無理でe6系サイズだからな
ミニ新幹線も分かってないな とにかく早く便利で速い小浜京都ルートを
作ってほしい
それだけ
>>183
本当のことをいうと
敦賀乗り換えか、米原までなんとか延伸できるか
しか選択肢はもう残ってない。
人口が減るんだ。 >>183
湖西線ミニ新幹線で京都駅、大阪直通の方が
便利だよ
梅北地下駅から北陸新幹線直通とかの方が
夢があるわ 敦賀に作る新幹線車両基地への回送線を単線並列にして、
新幹線ホームを対面乗り換えホームに改造しよう
>>184
小浜京都で見切り発車で着工するか、敦賀止めで一旦凍結するかの二択
米原？誰も建設に動かないから可能性ゼロ
新幹線の建設には膨大な政治的なエネルギーが必要
それを理解してないのが米原厨
プラレールじゃないんだよw >>152
リニアや車の自動運転の方が技術や安全や経済的な理由でずっと実現は難しいことはわかるよな？ 敦賀金沢三線軌条なら
建設費もずっとやすく名古屋直結も確実に可能なのに
建設費が高く乗り換え必須の可能性が高い米原ルートの方が勝ってる点が何もない
>>189
わざわざそんな難しい事せずとも敦賀延伸で北陸新幹線は敦賀までで凍結、それでは敦賀で強制乗り換えが不便だからこれまで通り金沢からのサンダーバード、しらさぎを存続させれば良いんじゃないの
大して所要時間も変わらないでしょ >>189
具体的にB/Cで数字を出してみて。
費用対効果に見合わないことがわかる。
その場合、金沢ー敦賀間の投資額1兆7000億円の大部分は無駄な損失になるから、その損失も含めて。 >>190
それでも最高速度が130と160とで
30キロしか変わらないもんね。
わざわざややこしいことする三線軌条より、
在来線特急サンダーバード、しらさぎをそのまま金沢まで走らせてた方がまし。
しかし、効率が悪いからJR西は金沢までの運転を拒否する。
ましてや費用がかかって、効率が悪く、
費用対効果も乏しく、
時速260kmと160kmで複雑な運転になり、
メンテナンスも複雑で維持費もかかる三線軌条なんてまずありえない。 >>190
並行在来線を分離しながらサンダーバードしらさぎを残すには三線軌条化しかない 富山サンダバが無くなって、つるぎが運行されている経緯からサンダバ金沢直送は望み薄。
複雑な事を高速で走る新幹線でやるのは危険。
運行上一番安全なのは敦賀乗り換え。
やはり大阪延伸が理想かな。
たとえば敦賀福井金沢の速達だけ新幹線を走らせて各駅停車は三線軌条を走るサンダーバードしらさぎに代用させるというのはどうだろうか
これなら間隔が空くので追い越し調整の必要が無いだろう
もしかしてスラブ軌道か、軌道工事がほぼ終わってるのを知らないのか？
東京は新幹線駅から都区内JR、地下鉄と2回乗り換えが当たり前
西九州もリレー開業
北陸だって敦賀をハブ駅にして乗り換えを当たり前にすればいい
乗り換えの選択肢増、新幹線ネットワーク性重視なら米原乗り換えも可
全国の在来線の標準軌化とミニ新幹線直通
でいいのにな
通勤電車や貨物列車も
狭軌より標準軌の方が安定するし
>>197
米原は停車数が少ないからネットワーク性が損なわれる
路線の見た目だけで論じても何の意味もない
敦賀凍結のほうがまし >>201
米原ルート要望は18.4%のうちの何割か。
民意でも敦賀止めか小浜京都ルートでの建設の2択。
それも敦賀止めの意見の方が大きい。
誰だ？民意は米原だと叫んでた奴www 米原しらさぎがある以上米原延伸の可能性は低くてもゼロではない。
乗り入れはあきらめるから、対面乗り換えのつるぎに合わせて一部のぞみ米原停車とかでも有りじゃないかな。
>>202
言っても無駄だよ。小浜に反対さえしていれば全て米原に賛成って思ってるんだから。
そう思うと米原に反対するもの全てを小浜厨と呼ぶ思考は理解できたわ(笑) >>203
可能性低いどころか、
極めて高いでしょ。
もう米原延伸か、敦賀永久乗り換えの二択しか残ってない。 敦賀永久乗り換えの愚は
さすがにありえない。
ありうるとすれば、財政破綻した場合。
米原まで延伸してつなげられるかどうか。
全ては財政破綻と人口減少にかかっている。
>>203
乗り入れはたいして大きな問題じゃない。
敦賀から米原まで延伸できるか、問題は財政破綻と人口減少。 米原とかまだいってる奴がいるんだな
常識的に考えてもうありえない話なのに
現実を客観的に認識できない知的障害者かな
>>209
それ、まともに理由が書けないあなたの常識でしょ 笑
我田引鉄で狂った常識www 誰も望んでいないものは出来ないし。2000000歩譲ってJR東海が乗り入れを明言してから言ってどうぞ
まずは敦賀乗り換えを定着させることだな
リニアの東京名古屋開業で大阪は名古屋に抜かれるから
その時に乗り換えを前提としてどこに延伸すべきかが決まる
>>198 >>200
先のこと考えたら、在来線も可能な限り標準軌化して新幹線ネットワークと繋げた方が無駄が少ないのに。
目先の金を出し渋ることしか考えてないんだろう。 >>213
日本は秋田、山形新幹線だけが例外で基本、新幹線と在来線は別
可能な限りって一部だけ変えたら却ってネットワークが損なわれるだろ 関西で環状線や東海道線の一部だけ標準軌にしても不便になるだけだしな
>>215
だからいつまでも標準軌路線と狭軌路線が中途半端に併存して効率が悪くなる。
>>216
都市部の路線は別に狭軌のままでいいんだよ。
俺が言ってるのは地方路線とかの話。 狭軌みたいな時代遅れ、後生大事にしてどうするんだか。
>>217
そんな所は心配しなくても早晩廃線
高速道路網が整備されたら地方路線はお役御免になるのは始めからわかりきってた事
日常の足としても物流も災害時も圧倒的に威力を発揮するのは自動車なのは明白だからな 京都新聞の世論調査 https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/765898
北陸新幹線延伸について
・予定通り進めればよい 19.2%
・開業時期を早めるべきだ 7.1%
・大きな費用がかかるため再検討すべきだ 39.8%
・不要なので中止すべきだ 21.1%
・わからない・答えない 12.8%
現行案に賛成の層は19.2+7.1=26.3%
延伸自体には反対でない層は19.2+7.1+39.8=66.1%
現行案に否定的な層は39.8+21.1=60.9%
ってとこか 新幹線「争点化」で攻防
まったく京都新聞は小賢しいな。
共産党が負けたら、争点にならなかったから負けたとかいい出すつもりなんだろう。 >>218
電化するカネすらなくて非電化のままの所も多いのに標準軌に変更するカネなんてあるわけないだろ
バカかw JR西としては敦賀止まりでも不都合は少なそう。交直セクションが敦賀以北になったのが大きい。次のリレー特急は近畿圏で共通化できる。
>>223
敦賀強制乗り換えになる乗客は大迷惑だけどな
米原強制乗り換えになる米原ルートも論外だが 米原派もたまに正気に返って乗り換え前提で話を進めようとするのだが
キチガイが乗り入れ連呼して妄想コピペ貼り始めるからなかなか現実的な話が出来ない
>>221
こういう声を上げる政治家の出てくる事は良い事だと思うよ
米原ルートなんて賛成する政治家が誰も出てこないありさまだからね >>225
？
米原厨は一人しかいないって設定じゃなかったの >>226
米原は論外として、小浜京都が投票行動に影響を与えるような「争点化」されるのはまだまだ先
滋賀県の南びわ湖駅が都知事選の争点化したのも建設の直前
詳細なルートも公表されてない、計画段階では反対のしようがない
実際にルートが公表されて地権者にとってどのような不都合、デメリットがあるかわかってから「反対」となる >>217
在来線標準軌化ならいろいろ効率も良くなる
清水トンネル廃止、大清水トンネル新幹線
貨物列車共有にすればいいのにな 長万部ー新函館北斗とかも
在来線維持するの大変だろうな
ここも新幹線、貨物列車共用に
したほうが効率いい
>>227
なりすまし設定だから
一人で複数人を演じてる。 >>230
いいのにな
で、できるんならとっくにやってる
全国くまなく新幹線網造るべきと言ったところで実現不可能
それと同じ
今さら在来線にカネをかける訳がない >>231
したほうが効率いい
で、できるんならとっくにやってる
同一人物だろw >>234
もう、在来線標準軌化待ったなしだろ
同一だよ、ID変わってた 最悪は湖西線ミニ
ちょっと風が吹いたら京都から新快速米原回りで京都と敦賀の二回乗り換えになる。
敦賀永久リレーはまあ関西と北陸を切るなら有り。
>>238
ミニは西に負担がかかり過ぎるからやらない
山形や秋田は東に経営体力があったから実現した
狭軌から標準軌とか言ってる奴はJR各社の経営状態をわかってないんだろうな >>238
敦賀ー米原も標準軌でミニ新幹線
名古屋までミニ新幹線直通
めんどくさいからもう日本中標準軌化
したほうが便利なんだよね 小浜ルート▲
米原ルート？
みたいに未来が見えない状態
在来線標準軌化で解決するしかないよ
>>240
いっそぜんぶしんかんせんにしたほうがべんりだねw >>241
いっそ
鉄道全部止めて自動車のみにした方がはやくね >>240
そこは貨物が通るから不可。湖西ミニの場合敦賀近江塩津はループ線を避けて別線新トンネルになる。将来のためにフル規格で作っておく。もちろん並行在来線は三セク化だ。山科京都は狭軌と標準軌の複々線になる。
大阪神戸へは京都乗り換えだ。新大阪でも京都でも一回乗り換えは変わらないからな。 三線軌条にすれば貨物列車も通れるというメリットがあるね
>>245
古いトンネルをどっちも通れないとかになるな。 >>228
今回は革新系が徹底的した北陸新幹線ネガキャンと争点化に尽力して
大声で京都の地下をトンネルが通り環境汚染に繋がる、
北陸新幹線反対と争点化してるので
これでも盛り上がらずに敗北となると今後の見通しも厳しい。
また早期着工派の主張と知事の任期４年を考慮すると
反対派に残された時間はそう多くない。 >>247
小浜京都ルートはそもそもB/Cさえ満たせない。
その上、世論の反対、
環境も反対だらけ
財政破綻危機のなかで
どうやって建設できると？
建設費がはるかに安くて、
高い費用対効果の米原ルートでさえ、今後の財政と人口減少次第では無理かもしれないのに。
そうなると敦賀永久乗り換えが恒久化してしまうかもしれない。 >>247
小浜京都ルート反対派に残された時間はたっぷりというか、
もうほぼ確定なんだと思うけど。
あとは敦賀永久乗り換えか、米原かで
財政危機と人口減少の結果、
残念ながら、
敦賀永久乗り換えになってしまうかもしれない。 今は鉄道にとって厳しい時代。なかなか大きな設備投資ができない。明治時代の水準ならそのあたりの道路工事より簡単に線路が敷けるだろうがそんなもの誰もほしがりはしない。
JR西は手持ちの札で戦うしかない。
>>251
ついでに名古屋にも三条軌で乗り入れ
サンダーバード、しらさぎのミニ新幹線
近鉄に乗り入れて伊勢志摩、奈良
京都、北陸直結で観光ルートも開拓
これなら近鉄も乗る気になるのかも >>249
長崎新幹線やリニアを見てもわかるように、着工したからといって京都がすんなり行くってわけでもないからな
まあ、だから見切り発車（京都での建設の目処がたたない着工）はしないと明言してるから、ますます敦賀止めの状態が続く可能性が高いって事だろう
米原？
米原はわざわざ建設しようっていう政治勢力がないから可能性なし
我田引鉄と言われようが国交省や財務省に働きかけをしない限り新幹線は実現しない
米原ではそれだけの政治力を注ぐだけのメリットがない
結果的に敦賀止めが常態化するって事だろうね >>254
石川や富山は早くつなげといってるわけだ。
滋賀は米原通せといってる。
大阪は地盤沈下を多少気にする。
そうすると敦賀永久乗り換えにはしておかない。
京都は財政破綻危機に、反対多数で小浜京都ルートは頓挫。
残るは福井がB/Cの数字を見て米原ルートに妥協で延伸決定かと。
これはあくまで政治レベルの話に過ぎないがね。 そんなことよりも
財政破綻危機と物価上昇と人口減少のほうがやばい。
政治はあくまで手段程度の話であって、
建設の本質たる需要や費用や財政の方がやばい。
>>240
名古屋まで直通なら敦賀と米原を通るのは遠回り
福井や越前たけふから岐阜方面に直線的につなぐぐらいでないと
車に勝てる見通しはない
こういう路線は標準軌の単線でよい
せいぜい1時間に2往復までだから >>255
＞滋賀は米原通せといってる。
今はそんなことを言ってないぞ
2016年で時間が止まっているのかｗｗｗ
＞残るは福井がB/Cの数字を見て米原ルートに妥協で延伸決定かと。
試算で整備効果がないのがばれているのに、
米原ルートにしようなんて思わないだろ
>>256
だったら敦賀止めを主張しろ
それ以外の主張は認めない >>255
米原乗り換えならば福井と滋賀で解決するしかないね >>255
なら
石川や富山、滋賀の国会議員が福井の高木や稲田の意向を抑えて米原ルートに変更するだけの政治的エネルギーを使うとでも？
ルート変更ってそういう政争ってわかってる？
新幹線のルートなんて利権の塊なんだが >>258
滋賀県が考えを変えたソースをどうぞ。
今も基本的に米原ルート支持のままだな。
滋賀県は小浜京都ルートに賛同してないから、北陸新幹線建設同盟からも抜けた。
賛同してるなら引き続き入ってるはず。 >>260
高木や稲田もいつまでもいないし、小浜京都ルートにそんなに固執してもいなそう。
全国の公共事業のB/Cのルールを破ってまで造ることもできない。
政治とはそんなもの。
我田引鉄の昭和じゃないんだ。
もう令和だよ。
世間に情報が細かく共有され、世論がネットでリアルタイムに返ってくる時代。
あんたは爺さんかw >>260
> 新幹線のルートなんて利権の塊なんだが
こんなこと書いてる時点で、小浜京都ルートがやましいルートだとあんたも自覚してる。
もう昭和脳の時代は終わり。
熱海の土砂崩壊も起きたし、
金モナカも世間に明らかにされた。
もうそういう時代なんだよ。 >>263
そういう時代だから「敦賀止めが常態化」するって書いてるんだが
文盲？ >>259
滋賀県が賛同しないから実現不可能
福井県からは滋賀県を通さないように、
北陸新幹線は京都府に、北陸中京新幹線は岐阜県につなぐしかない >>261
滋賀県のスタンスは基本に戻った
便益に見合わない負担をすることに、
県民の理解が得られないということだ
維新が手を引いた時点で可能性はゼロだった れいわ
ゼロにして○にするんだよ。
そういう意味では、国債の発行残高を見ても国民は戦後の蓄積をゼロにされるのかもな。
そうなると残念ながら敦賀永久乗り換えの方が危惧される。
>>264
そこは同意。
そんな不便を世間も政治も望まないだろうが、
金も需要もないようなら仕方がない。 >>262
ならば
ルート変更の具体的なプロセスを提示してくれる？
米原さんがバカの一つ覚えで例えに出してたザハ案の新国立競技場は「安倍の鶴の一声」で変更が可能だったわけ
あれは国と都が「ザハに違約金を払えば計画の変更が可能だった」から
新幹線のルートは「岸田の鶴の一声」で変えられるような「簡単なものではない」事ぐらいわかるよな >>262
ニュー速では小浜京都か敦賀止めかの
2択という結論になったようだがｗ
世論の最大勢力は敦賀止め
誰も自分に関係ない新幹線の建設なんて望まない
>>263
小浜厨は昭和脳
米原厨は明治脳
現代の思想は敦賀止め
無駄なものは造らないということだ
ちなみに、熱海の土砂崩壊では、
米原に何時間も新幹線が来ないという事態が起こった
有楽町付近の沿線火災の時もそうだった
自分に都合よく物事が運ぶと思わないほうが良い >>268
需要なら年々低下するから問題ない
北陸の人口減少は全国平均より大きいな予想なのだから
無理に作るより需要がなくなるまで様子見が妥当 >>269
さまざまなパターンがある。
政治的なプロセスから、司法から、財政破綻問題から、
住民運動から、B/Cから、インフレから、
南海トラフや首都直下型から
もうさまざまなパターンが。 ようは
なぜ新幹線のルート選定は「与党PT」の形になってるのか
新幹線のルートは利権の塊であるが、今は負担の塊でもある
実際に運用する西の思惑もある
沿線自治体は負担に見合うだけの便益がないと地元民への説明もつかない
実際に建設に漕ぎ着けるには国交省や財務省との調整、陳情も欠かせない
その複雑な利害調整が必要な為に「与党PTでの選定」というテイを取るのであり「自民党が勝手に決めれるたぐいのものではない」なんてわかるはず
世論云々で簡単に決められるような簡単なものでない事ぐらいは基本的な教養なり社会常識があればわかりそうなもんなんだけどなw
>>270
嘘つきサイコパス。
前スレのコピーしてやろうか。
大多数が小浜京都ルート反対で、米原ルートレスもそこそこ、
小浜厨は弁護士会の提言をパヨク呼ばわりの罵倒ばかりだった。 >>272
それは小浜京都をストップするだけで「米原ルートへのルート変更とは全く違う」
ルート選定のプロセスを理解してない事だけはわかったよ >>273
もう結論は決まってるよ。
世の中の流れに従うしかない。
みてれば、そのうちわかるから。 >>275
小浜京都ルートが既にもう無理な以上、
他のルートで実現を模索することになるね。
問題はその他にあって、敦賀永久乗り換えになってしまいかねないということ。
いずれわかるさ。 >>258
まあ
現状、小浜京都が建設不可なら敦賀止めのまま放置する以外の選択肢はないんだけどね
米原厨は与党PTのルート選定がどれだけ「重い」事なのかが理解できてないんだろう ミニ新幹線は有望に思えるが、山形や秋田と違って在来線も結構な頻度で客を乗せなければならない。
架電方式も車両の特殊性が増す原因。
北陸本線は貨物の大動脈
三線軌道はこれまでの経験で保線上厳しい。
フリーゲージは頓挫。
堂々巡りで新幹線建設しかなくなるが建設費捻出ルート選定は至難の業。
一番安価な解決策は敦賀駅対面乗り換えによるリレー特急方式。
>>277
永久乗り換えというのは遥か未来から過去を振り返って始めてわかる事なんだよ
「結果的に敦賀止めが常態化する」
っていうのは、いつかは敦賀止めを解消する目標はあるが具体的には進まないって意味だからな
よくあるじゃん「○○線の複線化を実現しよう」とか看板だけはあるが一向に進まないやつ
四国新幹線なんかも同じ
十年以上活動はやってるみたいだが具体的な進捗は何もない
アレと同じ >>279
一番安価というより一番安直だけどな
まあそうなる以外の選択肢はないんだけど、今のサンダーバード利用者にすれば良い迷惑だよな
関西ー北陸は敦賀が目的地より金沢や福井市の方が圧倒的に多い
この利用者にすれば、これまでは乗り換えなしだったのに強制乗り換えが余儀なくされるんだから >>253
だから大深度地下いらずの京都市街地は安泰。問題は新大阪までの大阪府下。
同時着工、部分開業で事実上の京都止めになるよ。 富山金沢はもう東京があるし大阪イラネになってる。福井も時間の問題。
>>255
財政危機の京都市が、新幹線の邪魔をするだけで解決できるなら苦労はない。
そうじゃなくて、降って湧いたような北陸新幹線ルートを逆手に取る方向にいくだろうよ。市民性を生かした明治以来の腹芸と革新性でね。 >>283
米原の最大の弱点は「西にメリットがない」って事なんだよな
実際に運用する西の意向が最優先されるわけで西にメリットのないルートはあり得ない
やっぱり
東京ー富山、金沢は北陸新幹線
金沢ー京都、大阪はサンダーバード
が最適解だった
福井は不満だろうがベストはない
一番の落としどころはコレだったはず >>285
リニアならともかく北陸新幹線にそれだけの経済効果はないよ
京都にすればデメリットしかない >>228
それでも共産党や京都新聞が争点化と称して話題にしたがるのは、単に支持者引き締めのためだよ。いつもの15%層が「やっぱりジミントーはけしからん」と思考停止してくれればそれでいい。
近ごろは維新だの前原だの泉健太だのが元気だから、あしたの知事選挙の負け方がシャレにならなくなる可能性があるんだ。 >>288
そもそも反対する理由はないでしょ。できるだけ費用を出したくないだけで。そこは府も市も同じかな。 >>276
世論の最大勢力は敦賀止め
ん？ あんたの主張とは違う方向だが？ >>274
弁護士会パヨク呼ばわりは原住民の方が多かったぞ >>290
いやいや
北陸新幹線は単にサンダーバードを新幹線に置き換えただけで新たな需要を喚起するような事業ではない
そもそも長野の一部と北陸に特化したローカル新幹線だし
京都にすれば費用負担だけでなく、建設に伴う工事だけでも大迷惑な話で詳細なルートが発表されたら工事に当該する住民から反対されるのは（結局金目かも知れんが）眼に見えてるよ >>280
JR奈良線が複線化したのはマジでびびった。あれこそ言うだけ番長って思ってたから >>278
まあ、理解できていないからこそ、
ルート選定後5年経っても同じことを書き続けているのだろう
>>280
米原については2016年に消えたも同然
四国は見通しがあるが米原についてはない
>>287
金沢延伸が敦賀延伸を呼び込んだという面を無視してはいけない
落としどころというなら北陸新幹線は富山まででよかった
金沢延伸した以上敦賀延伸は避けられない
逆に敦賀延伸すれば先は急がなくてもよい
>>288
京都の場合は、利用者よりも客を呼び込みたい側が積極的なのでは？ >>284
金沢はそんな感じだよね。富山は違うみたいだけど >>289
アカな新聞とか人はホント邪魔しかしないよな >>301
いうて金沢はまだサンダバもあるからそのままでもいいと思ってるんでしょ
敦賀延伸後にどう思うかだな >>301
金沢は面白い位置にある
現行で、東京へも大阪へも約2時間半
敦賀延伸されれば少しは速くなる
大阪のほうが近くなる感覚だ
富山は大阪へ行きにくくなっているから、
これが是正されることを望んでいるんだろう
敦賀延伸でも約2時間半だから希望する意味はある
とばっちりを食うのは福井
対関西・対中京では、現状の富山と同じ位置づけになる
つまり鉄道流動が減って自動車等の流動が増える >>304
少しは速くなったからいいか、と思う層と、
値段が高くなって困る、という層に分かれるだろう
今の富山、今後の福井のように、
「乗換が入って困る」ということにはならない
乗換のロスより新幹線化の時間短縮のほうが大きいのだから >>305
そもそも福井も自動車のシェアが高い地域でしょ
東京へ行くならともかく関西だって東海だって自動車で行くでしょ
自動車の保有率も高いし
地方はどこでもそんな感じ >>306
米原厨じゃないし米原はないと断言して良いんだけど、乗り換えで問題ないんなら米原だって有りだと思うんだけどな
小浜厨の乗り換えに対するスタンスが今一良くわからない あとは、敦賀延伸時に対東京の速達がどれだけ設定されるか
毎時1本あれば、福井以北～首都圏はほぼ北回り
南回りは敦賀周辺だけになる
延伸直後は、臨時や速達乗換の形も含めて、
福井～東京が3時間以内になるパターンを、
毎時1本準備するのではないだろうか
あとはネット予約の値段で北回りに誘導
通常は1割引き、最大3割引きまで期待できる
こうなると敦賀～首都圏でも値段的に北回り優位になる
敦賀延伸時に米原での新幹線接続も終わりそうだ
>>308
小浜厨って一くくりにするけどバラバラやし、マイバラー理論では敦賀止めも小浜厨らしいしな。
その前にお前のスタンスの方が分からんわ、至極全うな事を言ってるって思ってるんだろうが >>310
実は俺のスタンスは
・東海道新幹線に乗り入れはない
・名古屋が米原ルートを推す事はない
の２点だけ
それ以外は正直ブレブレw >>307
たしかに地方全体はそうなんだけども、
今は富山～関西・中京まで必要以上に車のシェアが高い
これを是正するのが敦賀延伸（や敦賀以西延伸）ってこと
例えば、富山～大阪の北陸道～米原～名神だと東京～名古屋に匹敵する距離
こういうのは是正が必要だ
これが福井になると、福井～大阪で東京～浜松より短くなるので、
車にシフトしても大きな問題にはならない
>>308
米原乗換は（B/C以外は）舞鶴経由と変わらないという結論が、
2016年の国交省試算に出ている
つまり米原乗換は整備の意味がない
ちなみに自分は敦賀止め派、さらに言えば反米原
米原ルートは乗り入れのいかんにかかわらず、
実現されるべきではないと考える
運賃料金の高さは変わらないし、
どこかの遅れが全国に拡散する、東海道新幹線の運行に悪影響がある等、
JR側にメリットがないのは明らかだからだ
やろうとしても、最後はJR東にとどめを刺される >>255
石川や富山は「何処でも良いから」早くつなげといってるわけだ。
滋賀は「広域連合の費用負担9割と並行在来線維持の上で」米原通せといってる。
大阪は「北陸新幹線関係無く」地盤沈下を多少気にする。
>これはあくまで政治レベルの話に過ぎないがね。
米原ルートの話は政治レベルで上がって来てないが？
また民意と言われるアンケートや何処かの学者の論文か？ >>310
米原厨と反米原にすればわかるかもねｗ
>>311
そのスタンスはわかる
ちなみに米原乗換については2016年の国交省試算を参照のこと >>298
京都駅の深さって、これだぞ
地上に厄介な地権者がいる場合を想定して「大深度地下特措法の活用も検討」とクギ刺してるだけで、無意味に40mも掘り下げる意味はないよ。
烏丸線ですら20mくらいの深さなの、みればわかるでしょ。 >>313
民意の最大勢力は敦賀止めだよｗ
米原ルートにしろという「民意」はないはず
ルート変更の一例として挙げられているのは見るが、
一度非選定になったルートを再度候補に挙げるのは難しいだろうね
米原乗換は舞鶴延伸と同程度だと国交省が報告しているわけだから >>315
さすがに烏丸線の上に建設するわけはないよねｗ
大深度で検討しておいて30m程度の深さに修正するなどはあるかも
京都駅周辺では、なるべく東海道線や東海道新幹線に
並行させるのが無難だろうね >>317
＞京都駅周辺では、なるべく東海道線や東海道新幹線に
＞並行させるのが無難だろうね
そういうことしようとするから、烏丸線の下なんかを掘るハメになるのでは？しかも鴨川や東西線もくぐることになるんだよ。その北には北白川扇状地もある。 >>276
敦賀止めか、粛々と小浜京都ルート建設ですね。 >>277
長年関係者の意見を聞き、旧3ルート、新3ルートで協議した結果で小浜京都ルートで決着。
それをやり直しする事は考えにくいし、再論議となれば何年掛かるか解らない。
それを「やり直し＝米原ルート即決」という結論にはならない。
そう言っても小浜京都ルート決着から米原厨が「いずれ米原ルートに変更される」と言い続けて5年以上経過してるが
政府・国交省で再考の論議にも至らず（笑） >>318
[時事通信]
北陸新幹線の敦賀開業が延期になりましたが、それに対する受けとめをお願いします。
【知事】
私は直接説明を受けたわけではないですけど、報道に接し、大変驚いていますし、心配しています。できるだけ早く開業をしてほしいというよりも、まず何より2023年度春というターゲットが示されていましたので、確実な開業を要望すると同時に、そこから先についても、例えば、当面、そこがターミナルになる、乗換駅になることの利便性をしっかりと確保してほしいという要望ですとか、その先、できる限り大阪への延伸を切れ目なく工事着工し、できるだけ早く開業するようにという要望をして参りましたので、そういったこととも整合がとれなくなるというか、そのことに影響を及ぼしてしまいますので、とても心配しています。
三日月にこういう質問する場面、初めて目にしたような。
まあ、ニュースにする価値ないから。 >>270
＞ちなみに、熱海の土砂崩壊では、
＞米原に何時間も新幹線が来ないという事態が起こった
＞有楽町付近の沿線火災の時もそうだった
＞自分に都合よく物事が運ぶと思わないほうが良い
米原脳によると
米原以東で災害等が起こっても
米原以西には関係なのだから
北陸新幹線の東海道乗り入れは正常に行われる
と言う考えだ >>319
ちなみに東西線の断面図。
どうせ掘るなら、東大路の下より堀川の下。 >>308
滋賀が在来線分離や負担を受け入れるなら米原乗り換えが最適やと思う。
米原延伸後も西は敦賀乗り換えの湖西特急残すと思ってる人が多いけど、
強風運休で不安定な湖西線よりも沿線人口の多い琵琶湖線に連絡特急走らせるだろうね。
米原乗り換えでやっぱり不都合が出るんなら、その時に別線建設して大阪目指すなり
老朽化した東海道山陽新幹線の名古屋〜京都〜新大阪を抜本的雪害対策として造りなおして
お下がりを北陸新幹線として使うなり検討すれば良いし。 >>279
地上にある車両基地への回送線を単線並列化？ >>287
何度も言っているが
東京ー富山、金沢は北陸新幹線
金沢ー京都、大阪はサンダーバード
これだと後者は時間がかかる＆富山ー京都・大阪が不便
最適解は全線フル（除く米原ルート）
287案は、3番目くらいな案 >>287
米原が西日本にとってメリット無いというのは、先入観・思い込みなのでは？
米原に決まった場合、あわよくば新ルート切替で余った東海道新幹線を引き受けて
岐阜羽島や名古屋まで西のエリアにできるわけだし。 >>328
リニアや新線が出来てもJR東海が東海道新幹線を手放す訳や理由ないだろ。 >>328
永久敦賀乗り換えよりは
米原ルートの方が、
JR西にとってメリットあるよ。 サンダーバード、しらさぎともに
旅客収入も延びるし、
2社またぎ収入はかなりの丸儲け。
>>327
全線フル（小浜京都）は京都市内と京都ー新大阪（二重投資）と二つ大きなハードルがある
コロナ前ならいざしらず、アフターコロナで全線フルは非現実的
米原では西にメリットがないしわざわざ米原の為に動く政治家もいないから、これもない
現状、敦賀止めしか選択肢がないがそうなると今のサンダーバード利用者にとって敦賀強制乗り換えが固定化される
もう、今さらどうにもならないが敦賀延伸は判断ミスだったと言わざるを得ない >>329
完全民営化の意味がわかってないんでしょ >>330
敦賀乗り換えならjr西日本のみで運行しているサンダーバードへの乗り換えが必然になるんだから
間違ってもjr東海が運営している東海道新幹線への乗り入れが出てくる米原ルートがjr西にメリットあるとは思えないんだけど >>328
東海道新幹線が老朽インフラであるという事実から
目をそらさないように
JR東海が手放したらそのまま廃線
…それとも、在来線区間のように必殺徐行運転でもしてほしいのか？ｗ
>>329
手放す理由があれば手放すこともあるだろう
>>330
理由が不明確
>>331
JR西からすれば区間が短くなるので
結果的に収入減、利益減となる
当然受け入れられるものではない
JR東海やJR東についても似たようなもので、
わずかな収入増に見合わないコスト増を抱える >>335
金儲けがしたいなら、JR西のお金でやってください。 >>332
敦賀延伸がミスというなら、
金沢延伸もミスだったということになる
福井はともかく富山にまで延伸圧力を生んだ
富山までなら「金がない」で押し通せたものを…
>>333
そのJR東海も収入に見合わないコスト増や運行リスクを抱える
当然積極的には動かない
そして最大の障害はJR東
自社の利益にならないのに乗り入れのための手間を強いられる
最終的にはJR東に拒否されて米原乗り入れは実現不可 >>337
× 金儲け
△ ボランティア活動
一般的な整備新幹線なんて、自社建設できる質のものではない
鉄道会社側が損失を抱えないように国が金を出しているようなもの
その観点では、鉄道会社が損をする米原ルートはまずあり得ない JR西は国民が増税を負担して造る新幹線を
運営を引き受けるかどうかの選択しかない。
ただし、別にJR西が引き受けなくても、他に引き受け手はある。
JR西は米原ルートでも10年で1000億円以上の営業利益を稼げるから、おそらく引き受ける。
>>335
別の視点からだが、名古屋方面への連絡を考えると、
敦賀乗換なら、JR東海が車両を出せる余地が出てくる
これまでは交直流必須だったからJR東海は何もできなかった
JR東海もそれで十分と考えることだろう
在来線なら、多少の利用がある大垣や岐阜も救済できる
これを毎時1本走らせれば上等
米原ルートにすると、この手の救済ができなくなるからNG
JR東海だけで救済列車を走らせることはないからだ >>340
＞JR西は米原ルートでも10年で1000億円以上の営業利益を稼げるから、おそらく引き受ける。
ありもしない話を書くな
それだけ利益が出るなら、今頃米原ルートで決定しているはず
それがそうでない理由をよく考えろ >>337
米原ルートがJR西にとって敦賀止より「メリットがある」ということに反論しただけなんだけど
やっぱ米原厨はあたおかだな >>348
気づいてないのは米原厨本人だけのようでｗ 米原ルートの最大の欠点は米原で終わりになることだ。
対面乗り換えにのぞみ停車まで東海が譲歩してくれれば乗り入れの足がかりになるかも。
湖西ルートは京都止まりを想定しているので結局新大阪まで届かない、滋賀県が費用分担に応じないであろう事が欠点としてあげられる。
小浜計画は新大阪まで路線を敷くことが目的となる。実はこれこそが北陸新幹線の目的。
しかし、ルート自体は稚拙で過疎地帯を通るのに直線的でもない。敦賀のつぎは京都まで駅は不要。
すべてを満たし最安経費で建設するには現行線路用地活用のミニ新幹線。
京阪間は東海道本線沿いに高架新線増設
湖西線改軌拡張工事
北陸本線はループ回避のフル規格直線的新設
単線と下り側三線軌道。
性能Ｅ３相当の１５００ｖ対応車両が適当だが、限界拡張工事が有効ならＷ７相当の１５００ｖ対応車両で新大阪ー敦賀160km/h敦賀ー金沢250km/h。
これで新大阪ー金沢９０分切れる。
久しぶりに見たが、ここもずいぶん変わったな
以前は関西人を自称する人が、北陸新幹線をクレクレと熱心に書いてたのに
>>351
大半が首都圏の人間だと告白したから、関西人になりすます必要が無くなったのでは？
そのかわり鉄道事情に疎いマイバラーと三線軌条論者が蔓延ってる。 >>315
地権は発生するし、京都駅近辺で急に深度浅くするなんて出来ない事は分かってるよね？ >>352
首都圏の人間が、どういう理由で北陸新幹線小浜京都を望んでるんだ？
敦賀どめならわかるが >>355
群馬～京都大阪が直通の新幹線で結ばれたら
小浜京都でも湖西でもどっちでも良い。 >>350
東海道線沿いに高架新線って
もうミニ新幹線とも言えないな
フル規格新幹線と変わらんし
そもそも用地確保も難しい >>351
小浜厨はいろんなのになりすます
関西の皮被ったり、京都の皮被ったり、グンマーの皮被ったり、滋賀の皮被ったり、
時には名古屋の皮被って皮肉言ったり。
根底には小浜への我田引鉄が共通してるけどw >>355
ごくわずかな小浜出身の首都圏在住者が
小浜に帰りやすいから2兆円 金が無いというのなら
長岡or越後湯沢から新幹線を引っ張って
直江津止まりだよな
直江津で在来線北陸特急に乗換
>>353
最初から言ってるとおり、京都は全部浅くていいんだよ。 >>329
だいたいにしてリニア全通したところで、今ののぞみ客全部は積み切れないからね。
現のぞみ収益確保したうえでバックアップ&速達需要創出が東海にとってのリニア事業意義。それに加えて、国にはもともとの国策もあるというわけ。 米原厨はもう整備新幹線を作る時代は終わったという考えが根本にあるから
米原延伸は整備目的が果たされてないから作るだけ無駄と言っても聞く耳持たないよ
任期満了に伴う南丹市長選（京都府）は3日告示され、新人で元市議の野中一秀氏（55）、再選を目指す現職の西村良平氏（68）の無所属2人が立候補しました。
投票は京都府知事選と同じ10日で、即日開票されます。2日現在の選挙人名簿登録者数は2万6438人（南丹市選挙管理委員会調べ）。
勝った方が、美山をなんとかします。
前回得票数
第１回中間 第2回中間 結了
22:00 ( 7.31%) 22:30. ( 72.50%) 22：50（100.00 %）
西村 良平 無所属 400票 5,000 票 7,088 票
小林 毅 無所属 400票 1,900 票 2,223 票
野中 一秀 無所属 400票 5,000 票 6,820 票
※届け出順、敬称略 >>362
京都の浅いところを掘るとすぐに何か出てきてその度に工事がストップしそうだが >>364
>米原厨はもう整備新幹線を作る時代は終わったという考えが根本にある
じゃあ敦賀止めでいいじゃん・・・ 現在着工中の整備新幹線については、結局こうなるのだ
北陸は敦賀止め
西九州は永久リレー
北海道は札幌まで完成（反対者がいないから）
>>369
関西は中途半端な路線ばかり残されて散々だな >>351
東京一極集中が行き過ぎて、以前は関西人だった人も関東に移住しちゃったのかもね >>369
実質的に札幌行新幹線開業で整備新幹線完成 >>308
新大阪駅で乗り換えるのが非常に不便なので
大阪駅北ヤードを終点にしてもらえると
乗り換えなしで便利になるので助かる >>373
聞く耳持たないサイコパスに言っても無駄だと思ったんだろうよｗ >>370
アーバンネットワークの実質縮小も始まっているようだしな…
ちなみに、米原は既に外れている模様
>>372
北海道は貨物対応までやって完了って感じがするけどね
長万部～新函館北斗を沿線自治体が維持する気は全くないようだし >>367 >>373
整備新幹線を作る時代が終わったと考えているのではない。
米原まではきちんとつなげた方がよい。
問題は、今後の人口減少と財政危機で
小浜京都ルート3兆円はもちろんのこと、
米原ルート9000億円でさえ、
造れなくなるのではないか？
敦賀永久乗り換えでやむを得ずギブアップということ。 米原につないでも利便性は向上しない
さらにはJR各社に想定外の運行リスクが発生する
仮に米原ルートにしようとしても、JR東から拒否されて
完全に道が断たれることになる
敦賀凍結で何の問題もない
敦賀乗換1回だけで、京都、大阪、名古屋に行ける
福井以北～首都圏はほぼ北回り一択
もう米原での北陸接続も不要だ
そもそも
JR東海は滋賀県に対して不信感を持っている
滋賀県が望んだとしてもJR東海が協力することはない
JR西も自社収入が減るから協力しない
その滋賀県も、便益に見合わない負担には
県民の理解が得られないとの基本的な立場を変えていない
東海道新幹線の利便性向上ならともかく、
実質的に流動のない北陸新幹線への費用負担はあり得ない
誰かさんはいつまでプラレール的思想を吐き続けるんだろうか
>>378
リニア後の米原乗り入れはもちろん
米原ルート乗り換えでさえ、B/C2.2。
便益がないなら、この数値は0になるはず。
サイコパスき○がいを相手にしても時間の無駄。 米原ルート単に建設費が安いから、
舞鶴経由と同程度の効果しかないにも関わらず、
B/Cが高く出ているだけ
そういう中途半端な路線は建設すべきではない
米原につなぐことで、
どこかの遅れが全国にまき散らされる
利用者の1桁以上に迷惑がかかる対応は、
JR各社が合法的に拒否して終わり
これを無視するのはサイコパス
B/Cには、運行に与える影響等は考慮されていない
つまり、B/C以外の要因で、米原ルートは実現不可となる
米原厨は、自らの我田引鉄を正当化しているだけ
誰が見ても我田引鉄
見方を変えれば、米原厨は小浜厨以上の我田引鉄
>>381
サイコパスき○がいの主張は
米原に延ばしても利便性がない。
もうこの時点で相手にしても時間の無駄。
データや数字をもとに話ができないキチガイ痴呆症を相手にしても意味がない。 毎年の利用客や順位の変動はあれども
基本的にこれ
米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
↑新幹線化に9000億円
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
↑新幹線化に3兆円
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 コロナ前
JR西日本 しらさぎ、サンダーバード 利用客数
サンダーバード 1日8800人（片道）
しらさぎ 1日3550人（片道）
小浜発着高速バス 1日25人（片道） 敦賀だけの話じゃない。
しらさぎの新幹線化後の1日1万6000人の話。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード >>382
しかし、この人も建設費以外のことは考えていないね
米原ルートを主張する者は、考えがまだ足りない
京都の水を心配するなら、凍結のほうが妥当な主張だ 痴呆症のサイコパスき○がいは
レス読むだけ時間の無駄。
だってきちがいなんだものw
>>390
費用対効果、
つまりB/Cが理解できないサイコパスき○がい >>386
でたらめな数字を使っても説得力はない
>>387
北陸新幹線の新幹線化は敦賀までで十分
敦賀延伸後の米原～敦賀は明らかに減るのだから
>>388
敦賀延伸後に敦賀～米原の客は減る
特に対首都圏はほぼ消滅
>>389
中部ー北陸の鉄道シェアが低いのは、
利便性でなく値段が高いのが問題
新幹線化しても値段のわりに効果は小さい
だから車からのシフトはほぼない
それを理解できずに空論を並べるのは無駄
いつまでも理解できないサイコパスだから仕方ないかw 論理的な話ができず
良心も欠如してる
サイコパスはこの子だけ。
だからサイコパス。
相手にしたら時間の無駄。
費用対効果の数字だけで物事が決まると考えるやつはサイコパス
費用対効果は、あくまでも必要条件の一つに過ぎない
米原ルートは費用対効果以外の面で不適格
JRが希望しないような路線は半永久的に実現しない
>>382
醒ヶ井井戸のルーツ
https://www2.city.kyoto.lg.jp/somu/rekishi/fm/ishibumi/html/si030.html
左女牛井(醒ヶ井，さめがい)は京の名水の一つ。源頼義(988～1075)がこの地に築いた源氏六条堀川邸内の井戸であったと伝える。村田珠光(1423～1502)が将軍足利義政(1436～90)に献茶した際にこの水を汲み，千利休(1522～91)らも愛用したという。第二次大戦中，堀川通の拡幅により消滅した。この石標はその井戸跡を示すものである。なお，この附近を佐女牛井町というのは，この井戸に因むものである。
所在地 下京区堀川通五条下る西側
【醒ヶ井】茶道の村田珠光が室町将軍家の足利義政に対して、この井戸の水で茶を献上した伝承あり。時代が下って、井戸そのものが顧みられなくなったが、織田有楽斎が天正年間に四条堀川の地に再興。かつては1616(元和2)年の銘のある井筒と、薮内宗堅による1849(嘉永2)年の石碑があった。
【亀屋良長の醒ヶ井】平成３年に社屋を新築したおり、昭和37年の阪急地下鉄工事の影響で枯れていた井戸を掘り直し、「醒ヶ井」と名付けて再び菓子づくりに用いている。良質な水は繊細な和菓子の味を左右する大切な原材料の１つとなっています。 >>394
ところで、あんた誰を相手にしてるのよ
あんたの言う「論理的な話」なんてできるやつは
世の中には存在しない
誰にも同調されないことを不思議に思わないのか？ >>396
西本願寺付近にあるんだな
そのへんでも地下鉄烏丸線の影響はあったんだな >>390
この人ふ、たとえ小浜京都の工費が5,900億でも反対するでしょ。
理由は明確で、創業地に選ぶくらい惚れ込んだ井戸が再度枯れそうだから。
住民感覚だと、最終的に堀川を通すことになりそうだというのは普通なんだろう。 >>398
前に枯れたのは、四条に再興されたほうの井戸。阪急が河原町延伸したときらしい。 一応、公平を期すために
名 称：佐女牛井之跡
http://www.kyoto-meguri.com/kyounomeisui/samegai.html
京の名水として平安時代より知られた佐女牛井は、源氏の六条堀川邸にあったといわれています。室町時代には、茶人・村田珠光がこのあたりに住み足利義政に献茶したという。その後も武野紹鴎や千利休，織田有楽斎といった名だたる茶人に好まれ、天下一の名水と有名になりました。
しかし，第2次大戦時の堀川通の強制疎開とともに撤去され、元の井戸の附近には「佐女牛井之跡」の石標が立っています。四条堀川東の亀屋良長本店にある「醒ヶ井」は、平成３年に掘られたもので、「佐女牛井」とは水脈も違うものです。 京都名水物語～醒ヶ井の和菓子屋さん～
http://kyoto-sodawari.cocolog-nifty.com/blog/2007/06/post_4453.html
醒ヶ井とは元々『佐女牛井(さめがい)』という名前で、現在では碑が立っているだけになってしまっています。
堀川五条を少し下ったところにある京都東急ホテルの横にその井戸はあったそうです。
さて、歴史の話もそこそこにお店の取締役の吉村さんに色々とお話を伺ってきました。
ヒロ＆ローレンス(以下ＨＲ)：『醒ヶ井の水をどれくらい使っているんですか？ 』
吉村さん：『創業（1803年）からずっとです。阪急電車が通った工事の際に井戸がかれた際には水道水を使用していました。
そしてこのビルを立てた16年ほど前に井戸を更に深く掘りなおして、再び井戸水を使っています。』
ＨＲ：『醒ヶ井は元々、佐女牛井でここには無かったようですが？』
吉村さん：『店の隣の通りが醒ヶ井通りで、水のきれいなところにつく名前が醒ヶ井って言うみたいです。
同じ地名が志賀県にもあります。
元の佐女牛井戸と水脈が同じなので醒ヶ井の名前をつけています。 』 >>403
無味無臭がいいーんだよ！？
ＨＲ：『水はどんな味がするんですか？』
吉村さん：『何の味もしないんです。無駄な臭いもありません。飲んでみますか？』
＜と、ここで私たちも井戸水を飲む事に・・・＞
ＨＲ：『あ～確かに、純粋な水ですね！』
吉村さん：『何の変哲も無い味だけど、それがいいと社長はいってますね。』
ＨＲ：『和菓子には全て井戸水を使っていますか？』
吉村さん：『全てに使っています。焼き菓子にも使っています。』
ＨＲ：『創業から使っていた井戸水が一時期途絶えて、16年前からまた井戸水を使っているそうですが、井戸水と水道水ではやはりお菓子に違いがありますか！？』
職人さん：『やっぱり無駄な臭いがないですね。お菓子に使うあんを炊くときに大量の水を使うので。』
ＨＲ：『お客さんからの反応はどうですか？』
職人さん：『井戸水に戻っておいしくなったと言われます。』
ＨＲ：『水が枯れたらどうしますか？』
職人さん：『それは困るなぁ～笑』 日本共産党 京都府委員会
京の名水探訪
http://www.jcp-kyoto.jp/old/kyoto/meisui/2007/11/07-162319.php
三大名水のひとつ「醒ヶ井（さめがい）の水」は，四条堀川の和菓子店「亀屋良長」の店先にある。同店では江戸時代の創業以来、和菓子作りに名水「醒ヶ井水」を使っていた。それが地下鉄工事の影響で昭和38年に途絶えてしまった。
平成3年、店を新装する際、井戸を掘り直したところ、地下80メートルから28年ぶりに豊富な地下水が湧き出したという。以来、和菓子の仕込みから、店内の喫茶で出す水まで、すべてこの地下水を使用している。店の西の通りである醒ヶ井通に面して観光用の水がある。「醒ヶ井水」の事実上の復活である。
店の人に尋ねると、生活のすべてに醒ヶ井の水を使っていると言う。 >>390
勘違いだらけだからな
B/Cの便益を産むのは輸送力や時短効果であって、建設費では無い。
建設費がいくら安くても、列車が一本も走らなければ便益は0という自覚が無い。
B/Cのコストは便益を産むのに必要な経費だけを抽出したいわゆるランニングコストだと解る日が来るかはわかりません。 >>406
そうなると、ランニングコストの安い敦賀止めに
かなうルートなんてないよなｗ
ちなみに、2016年の米原ルートのB/Cには、
建設区間以外の影響は全く考慮されていないと読める
その影響を考慮したら、実態に見合った指標が出てくるのでは >>399
だったら敦賀止めを主張するのが妥当だ
米原ルートにしようとするのは責任転嫁に近い
>>400
なるほど
そっちなのか… >>401
だから誰にも話が伝わらないんだろうね
先日のニュー速スレも3スレ目で住人に飽きられたようだしｗ
結論が「小浜京都か敦賀止めかの2択」になってたよ
つまり世間一般の見方と同じ
ガス抜きさせるだけさせといて、最後にスルーしてたようだね >>407
ランニングコストで言うなら
在来線特急 ＞ 新幹線 だぞ >>408
いやあ
ルート選定が舞鶴小浜米原の3択で、京都を掘らないのが米原だからってだけでしょ。
だいたい米原が現実的じゃないのは、スキームやJRの都合であって京都市民のせいじゃないし。 >>410
ご指摘ありがとう
現存の車両を使いまわせる等、
現行よりましという意味で書いたつもりだったんだけどね
対関西と対中京の両方の流動を兼ねる部分を
新幹線化するだけでも効果はあるのでは？
>>411
それはそうなんだけど、
京都を掘るなというなら、どこも掘るなというのが筋
米原と言った時点で他を掘れという解釈にもなりうる >>405
反対派の共産党ソースというのが皮肉だけど、地下80メートルの水脈なら影響なさそうだよね。和菓子好きとしては一安心だ。
井戸がどこにあるか知らないけど、工事で引っかかる位置だとしても掘り直すくらいの費用は国が持てばいい。 >>412
だからこの人は、単純に自前の井戸水を心配してるだけなんだよ。 びわこ草津駅頓挫させたのはどこでしたかね？
それが出来ていればもう少し東海も協力できたはずなのに
滋賀っていろいろと酷いよな
最初は北陸新幹線の延伸分の費用の負担はしたくないとか言ってたのにリニアできて東海道新幹線の本数が減るかもしれないとなったら北陸新幹線を米原に通せとか
>>374
あれは新大阪を未だに北の外れ扱いにしてるのがいけない。
50年以上あったのに一体何してたんだか。
>>376
>アーバンネットワークの実質縮小も始まっているようだしな…
以前は自分も東京一極集中を解決すべきと思っていたが、もう諦めた。
当の関西にそのつもりがまるでないようだから。 各地域の意見をいちいち聞いてたら、地域をまたぐインフラなど作れない。
>>418
各地域の意見も聞かず、どの地域を跨ぐインフラ作るの？
地域の意見も聞かないインフラなら、地域に負担を求めるなよ。 大阪が首都だったら新幹線は北陸も東海道も当然米原経由だった。
>>419
地域を跨ぐインフラは国全体の視点で考える必要がある。
地域の声ばかり聞いてたら視野狭窄に陥る。自分達の直近の利益しか考えないから。 >>421
だからと言って大都市間の需要だけを満たし、途中を無視される地方からすれば、費用負担を求められて見返り無しどころか
更なる衰退となりえる事を受け入れられる訳が無い。
全体のインフラを考えるならば沿線自治体の事情を踏まえた対応は当然の話。
そもそも不必要な整備新幹線であるが、長崎ルートの国の対応により問題となった例。 >>423
>沿線自治体の事情を踏まえた対応は当然
それを口実にに自治体はごねまくり、今まで様々なインフラの整備を妨害してきた
>そもそも不必要
必要・不必要とは一体何か？ >>416
× 北陸新幹線を米原に通せ
○ 滋賀県内に東海道新幹線の駅をもう1つ作れ
まあ、JR東海が受け入れるわけがないよねｗ >>421
ならば地域負担を求めない形にしなければならない
つまりスキーム変更が必須だ
地域負担を求めるからこそ、地域の声を聞かざるを得なくなるのだ >>414
ならば単に「京都の地下を掘るな」でいいはず >>420
アホｗ
大阪が首都であったとすれば、
湖西ルートで既に建設されていた可能性がある
トンネルの割合を増やせば、比良颪の影響は緩和される >>426
そもそも東海道新幹線や東北新幹線を作る際に関東の自治体は費用負担したのだろうか？
地方のインフラ整備を進めさせないために地域負担の仕組みを導入したのではと勘繰ってしまう。 >>411
廃案が決まり現実的には全く可能性のなくなった
米原の利便性は敦賀リレー湖西線経由以下なので
米原厨以外は今さら無意味に蒸し返す必要が全くない >>417
北の外れに新大阪駅があるのが行けない
大阪駅北ヤードに新大阪駅をいてんさせるぺき >>429
そもそも東海道新幹線や東北新幹線は国のインフラ整備で必須だった
本来、もう新幹線は充分で新たに造る必要はない
それでも一応整備新幹線で造るとなってるから
建設にハードルを設けて「その条件を飲むなら
造っても良い」となってるだけ
国も多数の国民も「もう新幹線はいらん」が本音なんだよ >>432
何をもって「必須」「充分」と言っているのか？ >>433
東海道新幹線は世銀からの借り入れで造って早々に返済完了
今後人口減少も進むんだし、それでも必要ならリニアみたいに財投活用するなりして、税金で頼らない形で建設すれば良い
そうすれば政治力で決まるような歪な形ではなう適正なルートで建設されるはず
まあ建設しないという選択が最も適正となるだろうけどな >>434
それは歴史的経緯と今後の予想だろ。
俺が聞いてるのは「必須」とか「充分」とは何かって話。 >>429
いや、むしろ国鉄の二の舞を防ぐために、
地域負担の考えを導入したのではないかと
それが今では負担が便益に見合わないケースが出て、
先行きが不透明になっている
反対者のいない北海道だけが順調に建設されている
北海道は不採算路線を廃止で処理できるのでよかったのかと >>435
「必須」であり「充分」を測る目安は「採算性」に尽きる
人口減少が確実な以上「採算性」の取れない
「不必要」なインフラを造る余裕はこの国にはもうないわけ
今後、社会保障費や今の社会情勢を鑑みれば安全保障に膨大な国の予算が必要なことはわかるでしょ
それなら税金に頼らない償還義務のある財投で造る、償還のアテのないインフラをもう造らないというのは至極当たり前の話だと思うが 敦賀延伸時の状態はそれなりにハイスペックだからな
整備新幹線のスペックで延伸を実現しようとしたら、
償還可能なルートは限られてくる
ちなみに、米原ルートは償還できる者が不在になるから、
乗り入れのいかんを問わず建設不可
JR西は敦賀延伸時より減収減益になるから、
既建設区間の貸付料を下げることになりかねない
>>436
そこは、貸付料はJRの受益範囲内でという一点だけ。
地元負担はむしろ、国土軸形成に直接寄与しない部分開通を正当化するためのものでしょ。
つまり根本側の大阪京都を現スキームで建設することがそもそもの間違い。 >>436
ベースにあるのは受益者負担を原則にしてるのではないかな
道路にしてもクルマは所有するにも動かすにも税金の塊のようなもの
高速道路も通行料で造るという建前がある
インフラ整備の整ってない高度経済成長期ならともかく少子高齢化で急速に人口減少が進む日本でまだ新幹線を新設するっていうのは本来的にはおかしな事なんだよ
それでも建設するなら受益者が建設費を負担すべきっていう考えがあるのでは >>439
いまさら国土軸形成なんてw
時代錯誤も甚だしいな >>442
北海道新幹線ー東北新幹線ー東海道新幹線ー山陽新幹線ー九州新幹線
で国土軸だろ
軸は一本だから「軸」って言うんだよ >>436
それで地方間のインフラ格差を生んで、安全保障上もリスクのある一極集中を招いたわけね。
>>437
>「必須」であり「充分」を測る目安は「採算性」に尽きる
わかりやすい説明どうもありがとう。 >>227
なりすまし設定だから
一人で複数人を演じてる。 >>446
もう国土軸はとっくに出来てるっていう単純な話
太平洋ベルト地帯とか学校で習わなかったの？ >>437
俺はあなたの主張にほとんど賛成しないけど、今後インフラ整備する余裕がなくなるというのには同意。
理由は金の問題ではなく、供給能力を喪失するから。
今後の日本は新幹線建設はもちろん、社会保障や安全保障においても十分な供給能力を喪失していくと思う。
すでにその兆候は色んなところにあらわれてる。
緊縮財政のやり過ぎで、日本は産業を育成するどころか維持することもできなくなってしまった。 結局最後にものを言うのは金じゃなく供給能力なんだ。今のロシア見ても分かるだろ。
「Swiftから締め出す」とかなんとか言った所で、「じゃあ石油売らないからな」って言われたら従うしかない。
>>447
あのさ、そもそもの建設是非の話なんかしてないの。わざわざ地元負担スキームにしたのはなんでだろね、って考察をしただけなんだけど。
んで大阪京都に関してはそれが裏目に出てるよね、間違ってるというのがおれの意見。
とはいえスキームをほんとにいじくるのは得策じゃないから、ぶつくさ言ってる京都府に見返りを与えることにしてしのぐのが実際なんだろう。 >>448
真っ先になくなるのは、在来線を維持する余裕では？ >>447
東海・東南海・南海地震ってのが起こる可能性が高くて、
すると太平洋ベルトがズタズタになるってのも学校で習わなかったか？ >>436
＞北海道は不採算路線を廃止で処理できるのでよかったのかと
青函と合わせて、貨物をどうリストラするのかが興味深いな。
新幹線貨物の型ができたら、以後はほかの在来線も始末しやすくなるだろう。 >>451
確かに。
まあいいよ。みんなアメリカみたいに車使えば良いんだ。
アメリカみたいな立派な道路も空港も、日本にはないけれど。
いや、ITを使えばそもそも移動する機会を減らせるか。
なお日本のITは・・・ >>452
その人は「国土軸」に脊髄反射しただけの爺さんだから、ほっといた方がいい。 >>453
>新幹線貨物の型ができたら、以後はほかの在来線も始末しやすくなるだろう
同感。今まで「新幹線は旅客専用」という考えにこだわり過ぎた。
>>455
すまん 京都府知事選挙で現職当選。これで京都までの着工が見えたね！
共産党、予想以上の凋落だな。
>>437
では採算性を盾にすっぱすっぱ赤字ローカル線廃止の方向で問題ないな >>452
日本はどこでも大地震が起こる可能性がある
災害対策なら新幹線では高速道路網なんて基本中の基本だけどな >>454
日本は国土がアメリカほど広くないからな >>459
採算性以前に赤字ローカル線は廃線せざるを得ない事態にもうなってるけどな
地元民が利用しないインフラを残すような余裕はもうない >>460
自己レス
×新幹線では高速道路網
○新幹線ではなく高速道路網 >>461
米国 984万k㎡
日本 38万k㎡
日本は米国の4%しか面積が無いくせに新幹線や高速道路が多すぎる
この国は政治家も一般人も米国人被れ・時間にせっかちな奴が多い
資源も土地もロクに無く、1960～90年頃みたいな経済大国でも無いのに贅沢し過ぎ もう新幹線建設は自前建設だけで良いよ
そうするならルートで揉める事もない
民間企業の自己責任で行う事業に横槍を入れるのは筋違い
>>464
田舎の国会議員にとって利益誘導の象徴が「新幹線」であり「高速道路」だったから
どれだけ国からカネを引っ張ってこれたかが、政治家としての能力とされた >>455
いまさら新幹線で国土軸の方が爺さんの発想なのでは >>459
普段は乗らないくせに、いざ廃線になると反対する地元民のせいで簡単には廃線にできない
まだ「新幹線建設！」と言ってるのも同類
冷静に考えれば赤字ローカル線を維持してもムダなだけってわかりそうなものなのにな >>448
供給能力を喪失する以前に急速な人口減少で需要が急速に減少する。 >>456
日本の新幹線は軌間の問題もあり「旅客」に特化してるのは常識。
まあガラパゴスだな。 >>460
何ヶ月場合によっては数年間も路線が断絶されたままにするわけ？
日本海側国土軸には太平洋側偏重の解消という役割もある。
要は平時のうちから片側偏重を改めて、片側が災害でやられてももう片側でやっていけるようにする。
>>464
資源も土地もないくせに、インフラと産業までお粗末でどうやって国際競争を生き抜くの？
「後進国に落ちぶれたい！後進国でいたい！」というなら止めはしないが。
90年代以降インフラ整備をなおざりにして日本は衰退した。
>>466
今時の改革しか叫ばない政治家より遥かにマシだね。
>>469
既にいろんな所で供給能力の喪失はおき始めている。
マスク不足、半導体不足、工事の遅れ・・・
供給能力は一度喪失したらそう簡単には戻らない。 まあ俺も最近は別に東京一極集中・太平洋側偏重のままでいいかって気がしてきた。
地方に現状をなんとかしようという気がまるで感じられないもの。
今後の日本はリスボン地震後のポルトガルみたいな道を辿るんじゃないかね。
>>470
日本の在来線は狭軌な時点で欧米に比べてハンデを抱えていて、
新幹線網の整備はハンデ解消の意味合いもあったのに・・・ 「災害が起きてからどうする」じゃなくて、
「災害が起きても国全体が麻痺しないように平時のうちから分散型の国土にしておく」
って発想がないのかね。
>>497
災害のためには北陸
新幹線では無く首都機能分散かな >>474
そもそもなんだが>>452に代表されるようにやたら東海、東南海、南海地震を喧伝するのにはカラクリがあって「日本全国至るところで東日本震災レベルのプレート型地震、阪神や関東大震災レベルの直下型地震は起こりうる」のは常識
そして地震というのは台風のような気象による災害と違い「予知は全く不可能」で今日起こるかも知れないし、100年起こらないかも知れない
地球の地殻変動なんて100年は誤差の範疇だからな
でも「予知は不可能だが地震の研究をしたい」では「研究費が付かない」って問題がある
だからインパクトの大きい東海、東南海、南海大震災がすぐそこに起こり、それは「予知可能だから予算をたっぷり付けてね」という地震予知連だったり学界からの要求があるという構図があるわけ
分散型の国土といっても新幹線を作ったところで分散型の国土になるわけでもないし、いまさら莫大なカネのかかる首都機能移転も現実的ではない
そもそも災害対策なら鉄道ではなく道路整備だしな 昨日の京都知事選でも北陸新線推進派がいつも通り勝利
またも小浜京都ルート賛成の民意が選挙によって示された
争点になっていないと言うならそれこそが民意であり
死ぬまでいつか争点になるはずだ、
まだ争点になっていないのと負け惜しみの強弁を重ねる
恥知らずで見苦しい哀れな負け犬にはなんの影響力もないと指摘しておく
パヨク新聞の恣意的なアンケートや
聞かれたら何と無く反対という
投票行動に影響しないなんちゃって民意に意味はない
>>477
ちゃうちゃう
詳細なルートが公表されたら建設工事にあたる
区間の住民は反対するでしょ
まだ計画段階だから「投票行動に影響を与える」ような争点にならないってだけ >>365
野中氏は、府議や市議らの支援を受けた。地域医療の充実、国や府との連携強化、同市がルートに想定される北陸新幹線の新大阪延伸への現段階での反対などを唱えたが届かなかった。
投票率は、前回比0・67ポイント増の61・29％だった。
◇
南丹市長選開票結果
（選管最終）
当9107 西村 良平 無現
6541 野中 一秀 無新 湖西線を新幹線規格で建設しておけば現在の混迷はなかったのだろうが、当時に５０年先６０年先を見ろというのは酷な話だね。
>>480
湖西ルートだと山科止めになってしまう
小浜京都でも難関は京都市内と京都ー新大阪だし >>478
また恥知らずで見苦しい敗北先送りの言い訳かよ
そもそもルートは小浜京都で確定してるし
選挙公約にもあげられて共産党は争点にしようと躍起になってこの結果
もうその手の惨めな言い訳は聞き飽きたから
今までもそうやって各沿線自治体で選挙に連戦連敗しながら
いずれ争点になるはずだと負け惜しみ強弁の繰り返し
どうせ死ぬまで同じことの繰り返しだろ
これこそが本当の民意なんだよ
悔しい気持ちはわかるが、だからといって
選挙の度に現実逃避の負け惜しみ強弁を垂れ流すのはみっともない >>480
混迷なんかしてないけどな
まあお前は混迷してるってことにしたいんだろうけど
逆に小浜京都ルートの決定により
すべての地元自治体、運行主体の合意が成立しまとまり
数十年続いた北陸新幹線敦賀以西ルートの混迷に
終止符が打たれたことこそが真実 北陸新幹線の場合、東京ー敦賀はルートで揉めるような事はないが、敦賀以西はどのルートでも帯に短し襷に長しって感じになるな。
>>482
単に事実を言ってるだけ
沖縄における辺野古基地のようにあれだけ建設が進んでも、まだ県知事選の争点になるような事案ならともかく、本当に建設するかも決定してない新幹線建設が投票行動に影響与えるわけないだろw
南びわ湖駅が争点になった滋賀県知事選も着工直前だっただろ？ >>483
ルート選定はまだ（仮）の時点
ルート選定時には全く想定外だった新型コロナというファクターも加わった
コロナ以来進捗は完全に止まった
未開通区間のスレでも見てきたら？
もっとも過疎スレ化して今の小浜京都の状況を何より象徴してるけどなw 最近ロシアの資源食物の重要性が改めてわかった
これからの時代日本海側をもっと開発するべきではないか
>>486
お前の脳内妄想の中では(仮)なんだろうなぁ
現実世界では北陸新幹線は全線確定
どうせ(仮)ってのもいつもの負け惜しみの強弁だろうけど
リアルじゃ今は政官財がいかにして
正式決定された小浜京都ルートを早く実現するかの段階
ルートが正式に確定しているからこそ
共産党やﾊﾟﾖｸが必死こいて反対してるってことを
理解できない負け犬かな ルートはだいたい決まっていても駅の場所や並行在来線切り離しの地元同意が残ってる
京都府内には並行在来線切り離しの対象区間は無いのか？
ずいぶん都合の良い話や
>>489
小浜厨は負けを認めたら死ぬ病気だからな
小浜厨が敦賀止め派に成りすましてるのは公然の秘密
語るに落ちるってヤツで小浜厨も本音では小浜京都が詰んでるのはわかってる
サンダーバードの置き換えにすぎないのに小浜京都ルートはオーバースペックすぎて客観的にみれば無理筋なのは簡単にわかるはずなんだが
インバウンドバブルで冷静さを失い西も欲をかきすぎた
もともと小浜亀岡ぐらいが身の丈にあってたが小浜京都は分不相応
いまさら小浜亀岡にルート変更するわけにいかないし米原は元からない
なら、敦賀止めにしておくしか選択肢がないってのは、わざわざ言われなくても小浜厨が一番わかってる
その論より証拠がここの敦賀止めになりすましと未開通区間の過疎スレ化って事 >>493
だから争点になってないんだってw
争点化するのは最低でも詳細なルートが発表されてから
自分の家の前で何の関係もない工事をされて黙っていられる？ >>494
それじゃあわざわざ京都新聞を使ってまで争点にもなってない北陸新幹線延伸中止を公約にして選挙に臨んだ共産党が馬鹿みたいじゃないですか >>492
負けを認めたら死ぬ病気＝小浜京都ルートに決定しているのにそれを認めない米原厨 >>492
ああだこうだ理由を宣う貴方のレスこそがその証明だな(笑) >>487
今こそ日本中の在来線を標準軌に改軌
日本海縦断線も復活出来る 在来線を標準軌にすれば
敦賀から大阪、名古屋
直江津から新潟への直通も可能になる
北陸新幹線を有効に使うには在来線標準軌化
しかないよ
このとおりになっちゃったな。
221 名前:名無し野電車区 :2022/04/08(金) 06:31:40.88 ID:1oMup2VN
新幹線「争点化」で攻防
まったく京都新聞は小賢しいな。
共産党が負けたら、争点にならなかったから負けたとかいい出すつもりなんだろう。 >>479
野中、不出馬の共産票を取り込もうと媚びたはずが逆に逃げた票のほうが多かったんだな。バカなやつ。 >>477
＞パヨク新聞の恣意的なアンケートや
＞聞かれたら何と無く反対という
＞投票行動に影響しないなんちゃって民意に意味はない
つまりあれは京都新聞の読者サービスであり、さらには取引先たる共同通信様への太鼓持ちなんだよ。
事前調査でダブルスコアが予想できていながら、争点にもならないサヨネタで紙面を埋めるのにはそれなりに意味があるのさ。 >>495
共産党に投票するのは共産党員で争点も何もないでしょw >>502
パヨチン御用達の中日新聞の場合、論調は電波ゆんゆんで頭痛がしそうだが、チラシ目的だったりドラゴンズファンだったり何かのしがらみだったりして新聞とってるだけで、ぶっちゃけ内容はどうでも良い
というか、真面目に読んでるのは退職後暇で、学生時代に学生運動してたようなパヨジジイだけだな >>504
３０分に2本の利権新幹線推進派の
政治家と土建屋こそ私利私欲を肥やすだけの
パヨチンでは？
建設費は自治体押し付け儲けはJRとかさ
民営化の意味もないよな
西が小浜ルート新幹線が欲しいならJRが自前で建設するか国鉄に戻すべきでは？ >>506
まるで米原ルートは一切金かからないとでもいいたいような言い草だな
どのルートでも金はかかるんだよ まだマイバラとか寝言いってる奴がいるのかよ
一回死んでこい
小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人
>>507
そしてどのルートも事実上敦賀延伸時の状態を上回らない
敦賀止め一択 小浜線がJR西の不採算路線三十傑に選ばれちゃったね
これは小浜京都ルート開通前にバス転換もあり得るな
小浜線が廃止されるのなら
JR小浜線と北陸新幹線小浜駅のアクセスを気にしなくても良くなったのではないか
駅立地場所の自由度が高まったな
小浜経由のクソ案は
京都駅＜－＞新大阪駅の連絡が「単線」（小浜から京都のみ）になる事実を
分かっていないW
新大阪ーー＞京都ーー＞米原ーー＞敦賀
になるからね。
>>513もう少し凡人にも理解できるように説明して 北陸新幹線を新大阪駅発着させる場合、
小浜経由案では、北陸方面から京都駅から新大阪駅まで「単線」を作り途中で
妙な新駅を作るか新駅なしのどちらかである。この「単線」が異常でお笑いになる。
（注：京都から敦賀までガラガラの列車を運用することになる）
一方、米原案では、リニア運用前提で空いたダイヤ（米原＜ー＞京都・新大阪）に
北陸方面との連絡新幹線を通すか、
敦賀止めの延長で米原止めで乗り換えで既存軌道を利用する。
ルートは決まっているけれど、作らないということも決まっている。
すなわち絵に描いた餅。
作らない新幹線だが大阪に直通したい。
それを可能にするのはミニ新幹線なのさ
現状のミニ新幹線を見れば整備新幹線をあきらめる代わりに改造工事代が予算化されている。
ミニ新幹線なら延伸可能、もう少しお金を足せば新大阪まで作れる。
JRは新幹線を「押しつけられる」立場。だからJRは並行在来線経営分離などができる。
JRに金を無心するなど言語道断
>>516
ルートは決まってるといっても、ざっくりしたルートで詳細なルートは決まってないけどな
ミニは当該のJRにめちゃくちゃ負担がかかるのよ
山形や秋田は経営体力のある東だから実現しただけで赤字ローカル線を山のように抱える本州3社の中で貧乏くじを引いてる西にはとてもじゃないが無理筋 >>517
押し付けられるって事はないよ
JRにすればお膳立ては国がしてくれて在来線を厄介払いできて一石二鳥
それがミニでは旨みがない >>516
だから新幹線ネットワークが
行き詰まる今こそ
全国の在来線標準軌化だよ
大阪、名古屋ー新潟が北陸新幹線経由の
ミニ新幹線で直通できる
昔の北陸特急王国がミニ新幹線で復活
さらには大阪ー青森、東京ー新潟ー秋田
新幹線区間直通列車の
標準軌版サンライズで夜行寝台特急も面白い 小浜～京都ルートはJR西にとって新幹線が手に入り無用の小浜線のうち敦賀～小浜間を福井県に移管出来るメリットがある。
>>521
並行在来線じゃないのでできませんなあ
飯山線や大村線見りゃわかるだろ 結局、現在のサンダバを使い倒すが、
米原案がベスト。
小浜案は、原発の廃止と連動して消滅。
マイバラーは嘉田選んだ滋賀県民恨めよな
びわこ草津が吹っ飛んだ時点で米原ルートでの東海の協力が得られなくなったんだから
>>525
京都の状況は滋賀と便益がないという点で変わらないけどな 今の東海道新幹線の南側とかその気になればホームを作れるのでは？
>>523
敦賀～小浜は完全に平行在来線。
そのための小浜ルートでもある。小浜～東舞鶴は地元と協議になるだろう。廃止になるくらいなら三セクも飲むしかない。そのための営業収支報告。 >>514
こういう書き込みこのスレッドでちょいちょい見るけど、その他のレス見てたら聞く気の無い奴に説明しても無駄だなってのばっかなんだよね コロナ禍で厳しいJRも赤字路線を続けたくないわな
どうしても必要なら沿線自治体が赤字を補填したったらええねん
さすがに>>513は、難解な駄文では？
どこかが単線になることに関するレスみたいだけど、北陸新幹線に今までそんな話あったか？ >>532
おまえが説明下手なだけ。
自分の中だけでわかってる典型的な無能。
無能な上司によくある説明下手。 >>531
サンダーバード型で運行された臨時のツアー列車で当てはまるのか？ >>535
申し訳ないけどワイは513ではない
純粋に514みたいな書き込みをよく見たってだけ >>531
あそこは松前線と同じく、新幹線と無関係に廃止されるパターンじゃないか？
新駅も東小浜駅なんかより小浜インターとか道の駅に寄せたほうが地元も喜びそう。 小浜線は平行在来線以前の問題
廃線かバス転換か地元が金出すか向こう数年で決めないといけないレベルの赤字
>>535
しかしまあ、こうも不躾にお前と罵ってくる奴にどれだけの説明能力が有るか？って甚だ疑問だね >>534
結論見る限り米原厨なんだろう。あいつらは繋がり無くても結論から色々引っ張ってくるからな。トータル見ると難解な書き込みになるのは仕方ないwww >>541
利用しないなら金出してよ。がJRとしてあたりまえのスタンス。今までは関係ない都市区間の利益で養ってたけどコロナで都市区間もカツカツの今は養う余裕ない。 >>541
もし小浜線が残ったとしても、新幹線駅は道路との連携が取れる作りにしてほしい。
京都駅まで19分の立地なんだから、高速バスの定時運行やパークアンドライドで強みを発揮できそう。 >>540
それが福井県的には小浜線は並行在来線ではなく三セク化は受け入れられないと言ってる
これでは合意形成不可だよな
京都の知事も便益と負担に大幅な不均衡があると明言してるし、滋賀県の米原ルートのスタンスと全く同じ
米原ルートが合意不形成で建設不可なら小浜京都も建設不可
合意に向けた条件を厳格化するなら敦賀以西はどのルートも建設不可
単なる条件闘争なら滋賀県との合意形成に向けた条件の引き下げもまた可能という論法もまた成り立つんだよな >>548
そこを
小浜京都建設に向けて「見えない何かの力が働くなら」
小浜線はしれっと並行在来線から外れてJRの路線として存続
米原ルート建設に向けて方便を使うなら「滋賀県内の在来線はアーバンネットワークに組み込まれており並行在来線にはあたらない」
となる 並行在来線の枠組みなら
三セクで存続され国から手厚い支援が受けられるが
赤字路線で廃止ならば情け容赦無く路線バスに切り替えられる
どちらが得かは明らか
>>547
本当にバカなんだな
米原ルートは福井県が悲願の小浜ルートのために絶対に合意しないの
3セクなんてとりあえず最初は表向き反対するに決まってるし
いずれは支持した小浜ルートのために妥協する
米原ルートの合意不可はこの福井県の
一貫した小浜ルート支持のために絶望的なんだよ
何より現在の米原ルートは支持する自治体も政党もない
スキーム上不可能で廃案が決まった完全に終わった話
ネチネチと未練がましく終わった話を蒸し返す恥ずかしい奴は嫌われるぞ 福井県が三セクに賛成したとしても
若狭の地元自治体が徹底抗戦して
敦賀小浜間の北陸新幹線はミニ新幹線しか認めないとか言い出したら長崎みたいな状況になるのではないか
小浜線の収支が公表されたけど、jr西は並行在来線に小浜線や湖西線だけでなく
奈良線、学研都市線、おおさか東線も指定しそうだ
>>551
バカはお前
本当に福井県にとって小浜京都が悲願なら早々に小浜線の並行在来線、三セク化の受け入れ表明するたろw
そもそも小浜京都最大のハードルは京都で福井県ですらそんな調子なら京都はもっと厳しいだろ >>557
知事選が終わるまで動きが取れない
京都が難関の何よりの証拠だよな 福井県は三セク化に同意しても小浜線沿線自治体が同意するかどうかわからないもし佐賀県みたいにミニ新幹線かスーパー特急しか認めないと頑な態度を取ったらどうするのか
JR西には赤字路線を廃止する権利はあるが
それをすると怒り狂った地元自治体が新幹線は絶対に通さないと成田闘争のような事になりかねない
感情のしこりを残さないように慎重な対応を取らざるを得ないだろう
小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人
>>560
三セクは福井県が運営するんだから県として三セクを受け入れるんなら沿線自治体は反対しないでしょ
廃線にするわけじゃないし金モナカを投入すれば運賃も上げずに済むし
本当に福井県にとって小浜京都が悲願なら率先して受け入れるでしょ >>562
さすが「罵倒が娯楽の中年小浜ニート」の面目躍如w >>561
西が小浜線を廃線にするような事はしないよ
並行在来線で三セク化は譲れないだろうが
他との整合性が撮れないからな
北陸本線と湖西線はアーバンネットワークの方便がスレスレだが成り立つが >>562
ここはルートスレ
ルートが決まってるんならここに用はないはず
文盲かしらw >>554
小浜線は関電を脅せば、どうにでもできるが小浜京都で京都を脅すと逆効果になるんだよな >>556
詳細なルートも公表されてないのに着工するんだろうかw >>568
福井県内までなら反対ないから小浜東辺り
までならやろうと思えば出来るんでない？
京都府は知らんｗ 政治が作ったお題目だから、
リアルに間近に成ってくると間抜けだな
>>571
お題目通りに行かなかった西九州みたいな例もあるけどな
FGT頓挫で迷走という点では共通してるし 小浜線は新幹線の有無に関係なく輸送密度が低いから廃止と言いそうだ
湖西線も特急以外だけで輸送密度をカウントしたら函館本線の五稜郭〜長万部みたいなものか
新函館北斗＝堅田と考えると堅田以南は新函館北斗以南同様残るかも知れない
奈良線は城陽以南、学研都市線は四条畷以東はとうなるかはわからない
>>572
九州みたいに敦賀～小浜と京都～新大阪が先に建設されたりして。 >>574
京都～大阪なんて、それこそ京都は金出さんだろ >>555
B/C満たせないのに？
世論も60～70%が反対なのに？
環境問題に財政破綻危機に問題だらけなのに？
結局、政治しか小浜京都ルートは要素がない。
あのコピペそのまんまw 今はもう米原ルートか、敦賀永久乗り換えかの二択しか残っていない。
しかも米原ルートでさえ、建設できるかどうかわからないぐらい。
いずれわかる。
大阪亀岡間なら京都にもメリットあるから金を出しそう
何か話を出さないと消えてしまうから必死というところか。
上越新幹線だって都市部はとても厳しい思いで建設した
人口規模も条件何もかも悪い中で新大阪を目指す為には
理屈ではない何かが必要だよ。
結局は敦賀止め以外、何もないけど。
>>566
そうだな詳細なルートが決まってないんだから、ルート議論しようぜ。
米原とか亀岡とか周回遅れなのじゃなくてな。そういうのが話したいなら、小浜が頓挫しないと話になら無いんだから小浜頓挫スレにでも行けばいいさ ルート変更の権限を握るのは京都。
京都が小浜京都ルートでの負担不可能＝京都駅経由断念となればルート再検討となる。
しかし、詳細なルートもこれからだし、環境アセスメントもこれからだろうし。もう１年後に着工って早すぎでは？
敦賀乗り換えこそ至高
最低限のコストで湖西線、関西本線を活用できる
米原乗り換えはおそらく湖西線が用済みになるし
東海道新幹線と在来線で客を取り合うことになる
>>585
関西本線の非電化区間はまさかの廃線がないとは言い切れないぐらいヤバいで >>582
で、お前さんな北陸新幹線の京都駅はどこに設置されると考えてるわけ？ >>585
ミニ新幹線と在来線の標準軌化
TGVみたいに大阪駅や名古屋駅に
北陸直通のミニ新幹線が入って
くればいいんだけどな 京都駅の大深度につくるのはゆくゆく新大阪でのリニア乗り換えに繋がるからいいと思うんやけどなぁ
新大阪の大深度には山陽新幹線のホームも作るみたいやし
リニア頓挫の可能性も考えて
大阪駅にターミナル機能を集中させるのもあり
>>592
で、そのココロは？
関西圏のターミナル機能は大昔から梅田に集中してるが >>577
あくまで小浜・京都ルートとして建設。
小浜～松井山手は難航的な流れに。
九州のがそういう状況 >>555
中日新聞だから、どちらかと言うと
「現職を勝たすとはこういうことになるということだ。有権者諸君はもっと真剣に新聞を読め」という意味の記事かと。
>敦賀以西を巡っては、京都丹波高原国定公園にかかる京都府北部の一部地域が環境影響評価（アセスメント）の現地調査に反対している。京都盆地の地下水位低下や水質変化対策、史跡・文化財への影響など、施工上の課題が明らかになっている。
「敦賀以西」の解説を、この一節で済ませてるんだからお里が知れるだろ。 >>596
中日新聞はパヨチン御用達だから取り敢えず「環境に影響を与える」の一文を入れるのが自然に身に付いてるんでしょ
その記事をよく読めば「福井発」で「県としては」2023年着工に向けて努力してるというだけ
何かが決まったというわけではなく、事実関係としては「京都の府知事選で現職が再選した」という「だけ」の記事 >>593
新大阪駅の機能を大阪駅北ヤードに移転ですよ >>590
費用対効果が悪い、所要時間もほぼ変わらんし敦賀乗り換えで全く問題ない
地方創生については東京直通はあるんだから贅沢言っちゃいけない アセスの調査は終わるにせよ。公開して説明会開いて、知事の同意(まあこれはパスだろうが)とかの手続きが１年くらいで終わるとは思えないが。まあ中日新聞がいうならできるんだろう
>>598
東海道、山陽新幹線の線形が悪くなるだけで意味ないでしょ
新大阪駅でも東海道線で1駅、北ヤードから大阪駅や阪急や阪神の梅田駅に移動するには時間的には大して変わらんと思うが >>600
中日新聞のいう事が実現するんなら、政権交代していまごろ安倍は逮捕されてるよw 新大阪駅の利用がいまいち進まないのは乗り換えアクセスの悪さがあると思う
>>603
梅北もう計画目白押しなのに
もうそんな土地ないぞ
地下も淀川沿いで地盤も悪いし
ロシアの核ミサイルで梅田を
更地にしてもらうのか？ 新大阪は西側に電車区が有るから比較的拡張は簡単。
京都も在来線の上に新幹線ホームを拡張するのは、湖西線の電車を山科止めにして本数を制限すれば可能。
湖西線のミニ新幹線改造も単線並列化で減便運行しながらの工事可能。
新大阪ー京都のミニ新幹線高架も既存線路を使用しながら工事ができる。
>>607
ミニ新幹線高架とかもうフル規格新幹線
それに東海道線と交差する京都縦貫自動車道
とか名神高速道路も高架で超えるなら
橋脚が50～80mくらいの超高層線路になる 高架在来線(湖西線)、土構造在来線(北陸本線、東海道線)を活用する敦賀乗り換えは
東海道新幹線被災時の冗長性にも寄与する
京都新大阪に東海道新幹線に並行して高架作ったところで同時に被災して使えなくなるだけ
財務省｢過去最大級の経常赤字｣公表で高まる｢慢性化｣の懸念。
資源高騰で日本の悲惨な未来が見えてきた
https://www.businessinsider.jp/post-251525
まさかの経常収支赤字が慢性化すると
円と国債が大きく売られる。
そこに南海トラフや首都直下型地震、火山の噴火などの自然災害が加わるとどうなるか？
小浜京都ルートは現にさまざまな建設の条件を満たせていないが、
さらに小浜京都ルート唯一の頼みの自民党政治も意気消沈。 >>608
むしろネックはそこぐらいで、金のかからない解決法はフル規格新幹線は無理だけれど、在来線なら可能だよ。 経常収支赤字の慢性化とともに、
いよいよ日銀の実質財政ファイナンスも限界。
MMTも財政を無視した無謀なインパール小浜京都ルートも終わり。
>>612
一番金のかからない方法は
敦賀で永久乗り換えしてくだしあ。 財政を無視した無謀なインパール小浜京都ルートはもちろん論外。
問題はベストルートの米原延伸でさえも、無理になってきた。
残り45km残して敦賀で尻切れトンボとなると、
非常に費用対効果の悪い1兆7000億円になってしまった...
>>611
まあ過去の大災害では、未曾有の円高になったんだが。 >>614
間違いなくその通りなんだが、最低限の設備投資で直通と高速化を目指すのがミニ新幹線。
新幹線としての性能もＥ３相当で十分だが１５００ｖ対応は必須 >>616
ところが今回は逆に
ウクライナ侵攻でもむしろ円安にふれている。
そこがポイント。 >>617
実際にいくらかかるわけ？
数字で示さないと。
さらに1兆7000億円の投資の多くが損失となる。 まあ、あって欲しくもないんだが。
日本が巨大地震とかに見回れると復興需要とか内需に巨額の投資が行われるとみて、円買いが進むのかと。
一番の懸念は、残り45kmだけ残して
関西、名古屋、東海道新幹線、リニアにつながらずに敦賀尻切れトンボ。
永久乗り換え。
財政危機や人口減からこの永久乗り換えの恐れが高い。
資源高と通貨安で日銀の実質財政ファイナンスもいよいよ限界。
経常収支もヤバくなってきた。
>>620
経常収支赤字の国の通貨は買えない。
巨額の債務で金利も上げられない。 そのための金沢敦賀三線軌条よ
小浜ルート完成するまでサンダーバードしらさぎでしのぐしかない
これまでの通貨安定も、巨額の民間の金融資産があってのことかと。政府が赤字でも増税すれば解消できるよね。って世界から見られてたかもね。
今回のウクライナきっかけの通貨下落は、日本の安全保障に疑問がついたからでは？
小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人
>>623
小浜京都ルート自体がもう無理。
じゃあ、三線軌条で後戻りするのか、
米原に延伸して前進するのか。
三線軌条は費用対効果を満たせない。
米原延伸でさえ、財政的にも厳しくなる恐れがある上に、費用対効果も怪しくなるかもしれない。 >>626
無理かどうかを決めるのはお前ではない。
国・与党・府・JR西日本は断念してない。
詰んだのが確定する状況があるならそれを
社会的に公開して世間を動かすための努力を
何かしら働かせたらどうかね。 ★まあ、小浜駅を作るという昔の設定案が、基本的な誤り。
原発の保守要員と地元の中高生と寂れた漁港好きしか利用しないから。
利権関係者のみで議論して、近畿や北陸利用者で意見を聞けば否定だよ。
敦賀駅で10年間ほど運用して、米原駅（乗り換え案）に順次移行する案しかないんだよ。
>>630
米原乗り換えは実質的には数年しかない。
北陸新幹線 米原開業の数年後には、リニアが新大阪までやってきて、東海道新幹線が空く。
名駅の街に空白地帯 見えてきた「中央新幹線 名古屋駅」の今 いよいよ地下駅工事へ
2022.04.13
https://trafficnews.jp/post/117597
2027年の開業を目指して建設が進められている中央新幹線、そのうち名古屋駅東側の工事現場が公開されました。
地上がいったん更地となり、いよいよ地下駅の工事へと進む準備が始まっています。 >>631
米原から乗り入れなら大いに結構だが米原から乗り入れ確約してから計画してくれ。 >>632
確かにリニア後の条件付き米原乗り入れ合意の話を詰める段階には来ている。
しかし、大きな問題はそこではない。
財政危機と人口減少で米原まで延伸できるかどうか。
できなければ、敦賀永久乗り換え。 リニアからの乗り換えが面倒になるから京都、新大阪間の大深度運行は普通にありだなと
新大阪の大深度には山陽新幹線も止まる予定
>>619
つぎ込んだ金が無駄になるという話が一番愚かな事は証明されていて、
さらに絵に描いた餅に値段を書いても意味はない。
新幹線作るにしても敦賀のつぎは京都、または米原、これがミニ新幹線なら自由度があるのよ。 >>626
米原ルートをゴリ押ししたいがために三線軌条を無理と理屈をこねている
米原ルートが無理なのはそういう次元の問題じゃないから
まず滋賀県が同意しない
建設費を出さないし並行在来線分離に同意しない
いくら頑張って理屈をこねてもこのハードルの高さだけで三線軌条や小浜ルートに対してハンデを負っている 新幹線の貸付料ってのはジェーアールの利益に応じて支払われるわけだ
じゃあ米原ルートを作ったときに敦賀止めの時より利益が上がるかといえば大阪敦賀までの特急料金と米原敦賀間の新幹線料金とどちらがもうかるかって話になる
米原ルートの方が儲かるのでなければJR西に貸付料を求める事はできない
そうなると建設費はどうやった回収するのか
全く道理に合わない
>>637
じゃあ、JR東海さんに運営してもらうか。
JR西も米原ルートだけで10年で1000億円以上の営業利益が出るのだから、
ちょっと待ってくれ、貸付料を払うから俺にもやらせてくれと言いそうだが。 JR東海さんにお願いすれば、
>>637のようなことも容易に避けられる。
米原乗り入れもスムーズ。
2兆円の税金の無駄もない。
地下水脈破断や建設残土などの大規模環境破壊も減らせる。
北陸ー中京間の利便性も向上。 米原ルート開通したら、数年は全便乗り換えだろうけど、その内数本が試験的に乗り入れ始めるよ。
米原はもう現実的にほありえない終わった話だよ
ここは妄想を語るスレだからいいけど
現実社会で米原なんか口にしたら
頭のおかしい奴だと思われるから気を付けてね
年限超過の原発維持のための小浜厨が、妄想を述べてもむなしい。
まあ北陸本線の起点が米原だっただけで、交通の要衝でもないしわざわざつなぐ必要もない。
直通なら新大阪、京都は現駅でなければ意味がない。
>>644
名神高速ー北陸自動車道で米原が交通の要衝であるのは間違いないよ
クルマ運転しないの？ 米原はむかしから交通の要だね。だからこそ
彦根に井伊家が配置されているわけで。
多分小浜厨は北陸と関西、東海の交通の流動を根本的に理解してないんだろうね
米原が交通の要衝なのは自明の理なのに
まあ小浜民に関西とか東海の事がわかるわけがないわけだが
米原は交通の要「だった」だよな。
だから新幹線も米原ということにはならない。
東海道新幹線の米原以西がJR西の管轄
だったら、北陸新幹線は間違いなく米原
経由になっていたね。米原にならない理由は
そこに尽きる。
>>636
滋賀県が同意しないなら、京都も合意しない
大して便益もないのに負担だけは大きいからな
そうでなくても京都の財政は火の車
今の建設スキームなら敦賀止めしか選択肢はないよ >>648
？
少なくとも高速道路網という観点からなら、今後も米原が交通の要衝であるのは間違いないよ
北陸、関西東海の位置関係考えればすぐにわかるはず
日本地図見たことないの？ >>640
＞米原ルート開通したら、数年は全便乗り換えだろうけど、その内数本が試験的に乗り入れ始めるよ。
多分そうだろうね。
最初は数本が試験的に乗り入れ始めて、
そのうち全便に拡大。 >>644
関ヶ原や米原は、
壬申の乱の時代から地政学的要衝。 >>651
残念だが米原はない
わざわざ米原で建設しようとする「政治勢力」がないからな
新幹線なんて国交省や財務省に表向きは陳情、裏で根回ししないと実現しない
米原では西も沿線自治体も尽力しないしな
結局、方向性は小浜京都のみ
あとは実現するか、いつまでたっても着工できないかの二択のみ >>649
滋賀県は関西連合のスキームで
前の知事も今の知事も
米原ルートに合意してる。
自民党議員のせいで余計な遠回りしたが、
やっと元の米原延伸に戻ってきた。
あとは米原延伸できるかどうか、
それとも最悪の敦賀永久乗り換えになってしまうかどうかが焦点。 >>650
なんで新幹線の話なのに高速道路が出てくるの。
高速道が米原分岐だからと言って、新幹線も
米原分岐にしなければならない理由はチリほども
ないよ。
固定観念にとらわれているなあ。米原経由に
ならない理由は地理的、技術的な問題ではなく、
政治的な理由だからな。その理由を解消しない限り
米原はない。 >>650
小浜厨もわかってはいるんだろうけど、
小浜に我田引鉄のためにつまらない強弁を繰り返すばかり。 >>652
単純に地形の問題だけどな
琵琶湖の湖東にしか平地がなく後は山で遮られてる >>653
あなたのいう政治勢力って、自民党議員限定のこと？
もともと政治勢力は米原ルートで合意してたのだよ。
小浜京都ルートが頓挫した今、
敦賀永久乗り換えで終わらせると思う？
常識的に考えて、自民党議員も米原に延ばすよ。
今はまだ自民党議員がこちらより遅れてるだけ。 >>655
交通の要衝の話
米原が「交通の要衝」が過去？
違うだろ >>655
高速道路でさえ、米原分岐。
ましてや建設費がバカ高い新幹線は、さらに関西、名古屋、東海道新幹線につながる米原分岐だよ。
小浜厨だけは認められない現実。 >>658
例えば小浜京都なら建設PTで福井選出の高木や稲田に北陸の首長は実現に向けて影に日向に動いてるのは米原厨でもわかるだろ
ならば
米原ルートの為に誰が汗をかく？
西だってメリットないし >>661
もともと政治勢力は米原ルートで合意してたのだよ。
小浜京都ルートが頓挫した今、
敦賀永久乗り換えで終わらせると思う？
常識的に考えて、自民党議員も米原に延ばすよ。
今はまだ自民党議員がこちらより遅れてるだけ。
国会議員は国のため、国民のために働く。
私欲や保身のために働く議員が多すぎると言って、
石原慎太郎は国会議員を辞めた。 >>659
過去じゃん。北陸―関西は湖西線経由だし
新幹線も米原は通らない。
北陸ー名古屋もそのうち福井から名古屋の
高速もできるんじゃね。米原経由のシェアは
落ちていく。 >>660
建設費がバカ高いからわざわざ米原で造る理由がない
米原だって建設費だけで1兆円ぐらいはかかるからな
正直、小浜京都は難しい
コロナもあって現状の物価高や需要の減少
最近やたらと出る西の赤字ローカル線廃線の問題もあり、地方の在来線は切り捨てるのにまだ不要不急の新幹線を建設するっていうのは整合性が取れない
米原はない、小浜京都は厳しいとなれば敦賀止めにしておくしか選択肢がないんだよ >>660
>小浜厨だけは認められない現実。
おいおい現実って・・ どんな現実だよｗ >>662
石原慎太郎は政治に対する意志が衰えることはなく都知事に転身して毀誉褒貶あるが「石原にしかできない」大きな仕事も為し遂げた
その後も国政に対するエネルギーは些かも変わらず維新との提携を模索したのは衆知の事実 マイバラーって味方の数把握できてないだろｗ
ロシア並みの情報力しかないんじゃないか
>>663
わかってないのがわかりなんだがw
中部縦貫自動車道なんて本当にいらないレベル
そもそも東海北陸道を北陸ー東海を富山を除けば「通し」で利用する事はほとんどない
あれは岐阜県の飛騨エリアのための「ローカルな自動車道」
トラックも少ないしな
幹線と呼べるのは北陸自動車道の方
関西から北陸も名神高速だろうが京滋バイ、パスだろうがやはり「米原JCT」からだし >>663
高山線ー東海北陸道
北陸本線ー北陸自動車道
湖西線ーなし 米原さんはなぜ米原ルートで決まらなかったのかがわからないようで
>>670
新幹線＝利権の塊
米原では利権がない
小浜京都？
言わぬが花 >>668
通れば分かると思うけど目的地は白川郷や高山だぞ
通しで乗るのはきつすぎる >>639
回れ右してさっさとJR東海を説得してこいよ(笑) >>668
富山は東海北陸を使うのだろ。米原のシェアは
落ちたじゃん。中部縦貫ができればさらに落ちるだろう。
米原が高速道の主要地点であるとは思うが、
その「重さ」は軽くなっていく。
敦賀開業で米原経由の動線は益々細くなるだろう。
鉄道はどんどん「軽く」なっていくね。 >>249
それはおめでとう
良かったな
でもリアルでは小浜京都ルート確定で国策となり
反対派が無駄な抵抗を続けるも選挙では連戦連敗で手詰まり
米原に至っては支持する政党も自治体も消滅して可能性は完全消滅
これはスキームや利便性からも最初から論外だったが
脳内妄想で精神勝利の邪魔して悪かったな
5ちゃんへの現実逃避の妄想書き込みで
自分を慰められるならそれもまた良しか 敦賀～京都が
1.敦賀～近江今津～新志賀(びわ湖バレイ前)～京都
2.敦賀～東小浜～堅田～京都
この2択だったら？
>>646
彦根であって米原ではないのだが。
三成の置かれた佐和山も米原ではなく、彦根。 >>650
高速道路のJCTに新幹線の駅を置かないといけないというなら、
北陸新幹線の長野駅は更埴にあるべきだし、上越新幹線の高崎駅も藤岡にあるべきだな。
それくらい馬鹿馬鹿しい話。 米原は北陸道だったって何遍教えてあげても
聞こえないか見えないのか学習能力ゼロだな
米原がそんなに交通で重要なら宿場町が発展して現在はもっと発展してるだろと
米原ルートになれば、なぜ環境問題が起こらないと思うのかね？
美山の自然保護って話が余呉の自然保護って話に置き換わるだけの話なのに。
もともと米原駅は琵琶湖の底で米原駅の東側に米原湊跡のの碑が立っているんだから昔から発展していたわけがない
その港も湖北の米を彦根城に運ぶための港で交通的に重要な港というわけではない
重要なのは長浜とか近江塩津とかそっちの方
>>660
人が減るのに敦賀止め以下を建設する正当性はない
敦賀止めで十分 >>663
北陸中京新幹線も、福井から名古屋を直線的に結ぶルートが検討されることだろう
それぐらいしないと車の便利さには勝てない >>678
今の行政区画で考える必要、ある？
>>680
米原は北国道と中山道の分岐点であり
宿場町ではあったが、戦国の有力諸将の
拠点は長浜であったり彦根であったり。
城と城下町を作るのには適していなかった
のだろうな。日本の大動脈とも言える鉄道と
高速道の分岐点であったから「拠点」に見えて
いただけなのでは。 >>685
米原の地位なんて落ちる一方
年々列車の本数が減っている
そのうちに東海道新幹線の停車数も減る
早ければ北陸新幹線の敦賀延伸時にも
そして、リニアができて数年後には、
米原から新幹線が消えるかもしれない
JR東海も、雪に悩まされる老朽インフラを
いつまでも維持しようとは思わないのではないか >>686
東海道新幹線がなくなる？
アホですかw >>686
そのン十年前に小浜線は廃線になってるだろうね >>684
北陸中京新幹線なんてないよ
敦賀以西ですら本当に建設されるかどうかもわからないレベルなのに
北陸に特化した新幹線がそんなに必要なわけがない
その頃の北陸の人口どれぐらいだと思ってるの？ >>685
鉄道の線形の関係で米原になってるだけで、新彦根駅という名称であったとしても不思議ではない
東海道線で1駅で大阪駅と新大阪駅の関係と同じ 東海道から北国街道への分岐点なら栄えるのもわかる
高宮とか発展してたようだし
鳥居本も立派な本陣がある
しかし北国街道から東海道への分岐点なんて発展するわけがない
>>692
中山道と北国道の分岐点が発展したなんて
話はあったか？
だいたい東海道ってなんだ？ 米原と関係ある？ 近江長岡から東海道新幹線へ。
米原には寄る必要ないって。
大阪なんかどうでもよいし。
大阪方面は敦賀乗り換え。
北陸新幹線開業のはるか前に小浜線廃線になりそうだね
新幹線としては敦賀止め、
在来線の拡張としてミニ新幹線で大阪を目指す。
交通の要衝米原の方は貨物を通すために現状維持。
湖西線改軌拡張工事地域輸送は山科ー近江今津のみと北陸本線区間は三線軌道とループ外しの標準軌新設。
京都ー山科はトンネル増設
>>694
中山道に東海道本線、名神高速、東海道新幹線が通ったからな
名古屋ー京都、大阪を「東海道」とするなら米原は関係あるだろ
で、米原下げ君が滑稽なのはそもそも「米原」と言うのは「いわゆる東海道」と北陸との結節点で、わかりやすくいえば「北陸の玄関口」としての役割しかない
その「米原の地位が低下する」というのは、文字通り「北陸の地位が低下する」という意味
北陸新幹線というのは長野の一部と北陸に特化したローカル新幹線にすぎない
米原の地位が低下する＝北陸の地位が低下してるのに、小浜京都のような「京都市内」を通り「京都ー新大阪」を新たに新設するような新幹線が人口減少が確実なのに本当に必要なのか
あまりにも「時代錯誤」ではないのか
米原の地位が低下するのはそういう意味という事をわかっているのか？ 玄関口が変わったからと言って奥座敷の地位が変わるわけではあるまい
アンカレッジの地位が低下したとはいえ、欧州の地位が落ちたわけではないだろ
函館の地位が低下したとはいえ、札幌の地位が落ちたわけではないだろ
>>693
ルート変更はないな
リニア開業後、次の東海としての投資先としては東海道新幹線の大規模なリニューアル
岐阜羽島ー米原間を雪国仕様に改良
ルート変更と言っても三重ではリニアと重なるだけだからな >>699
玄関口が変わるって具体的にどこに変わるの？
物流の大動脈である名神高速と北陸自動車道との結節点である米原JCTの位置が変わるわけがないじゃん
北陸と東海道の流動を全くわかってないんだね
まあ小浜民には理解不能だろうがw >>688
代替として博多南線みたいに敦賀～小浜間の自由席が普通運賃のみで乗れるとか。 >>699
ロシアの上空を飛行できなくなって、アンカレッジ経由がまた増えてるけどな
地理的要因というのはそういうもの >>704
地理的要因なら米原の豪雪なんとかせいや >>701
廃止はされないが名神→新名神のように
米原を通らなくなるだけ。中部縦貫道が
全通したら名古屋から福井は高速料金が
約４割減るから米原経由はほぼ消えるだろ。
中国・四国だと中国道吉川ICから舞鶴若狭道
京都だと琵琶湖西縦貫道(旧湖西道路)経由
JR貨物だって名古屋からの便が増便不可で
顧客と協議して吹田貨物ターミナルから
湖西線経由で金沢貨物に行くルートに
物流経路を変えたぐらいなんだから。 結局米原は関西にとっても名古屋にとっても中途半端な立地。結局湖西線作ったりするハメになったり負の遺産。
>>706
ないないw
中部縦貫自動車道から東海北陸道で名神高速？
そんな事しなくても北陸自動車道から名神高速一択
東海北陸道はトラックは少ないって知らないのかな
そもそも北陸ー関西どうすんの？
そっちの流動が太いっていうのが小浜厨の持論だろ？
名神高速だろうが京滋バイパスだろうが「米原JCT」から北陸自動車道に入らないの北陸に行けないんだがw >>707
中途半端か？
北陸から関西も東海へも共用できる極めて重要な場所
北陸自動車道走った事ないだろ？ 高速道路のJCTがあることと、鉄道のルートには何か関係あるのか？
>>712
新幹線は莫大な建設費がかかるから、在来線みたいに何本も敷けないから。
サンダーバードだけ、
しかも敦賀以南だけ、
新幹線化するために税金３兆円なんてまずありえない。 >>710
北陸線は在来線のままだと、雪ですぐに止まるけど、
最新の新幹線なら圧倒的に雪に強くなる。
しかも普段でもサンダーバード、しらさぎともに大幅な時短に。 >>694
北陸新幹線として敦賀ー米原間は建設される。
米原延伸が、
財政破綻や人口減少で無理ならば、最悪の敦賀永久乗り換えになってしまう。 >>715
そもそも敦賀乗り換えでも便益があるから敦賀までの延伸が決まったわけで、敦賀乗り換えで何か困るのか？ >>710
その米原さげの小浜厨はずっと「米原は交通の要衝ではなくなる」と云い続けてるわけ
交通なら鉄道だけじゃなく高速道路網も交通でしょ
北陸自動車道と名神高速の結節点である以上「米原が交通の要衝であり続ける」のは間違いないし、仮に米原の地位が低下するって事は北陸の地位が低下するって事で、「小浜京都ルートのようなハイスペックの新幹線」はもういらないでしょ >>716
今のサンダバ利用者は困るけどな
敦賀が目的地ではないでしょ
まあ米原はないから敦賀止めにするしかないんだけど、今のサンダバ利用者にすれば迷惑な話だよな >>717
高速道路のJCTがあることに、どの程度の重みがあるのかね。
例えば鶴ヶ島、白岡、更埴なんかがそれに当たるんだけど。
>>718
乗り換えは増えるけど、所要時間は減るよね。
料金は乗り継ぎ割引でトントンになるのかな？
どっちが良いんだろう。 >>717
小浜厨はまともに相手しても意味ない。
小浜に我田引鉄のために
嘘や強弁言ってるだけだから。 小浜に新幹線通したきゃ
30分間隔で運行できるぐらい小浜線を活性化させてからだ
>>694
ごめんごめん
中山道の間違いだった
そして米原は中山道から外れてるから交通的に重要であるわけがないといいたかった 本来の東海道のコースに新名神が出来たし相対的に名神高速道路の重要性は下がっていくだろ
>>723
在来線さえ維持できない小浜に
3兆円はありえない。
関西電力に40億円ほど援助してもらって電化したのも、
電車の運行本数と将来の維持費を考えると無駄になったんじゃね。
本数走らないなら、気動車の方が維持コストが安くつく。 需要のないところに多額の投資したって
莫大な税金や電気料金の上がりが
無駄になるだけ。
箱物と一緒。
>>724
全通過なら、なおさら3兆円も税金使って小浜を遠回りして通らなくていい。
滋賀県は米原ルートを誘致してるわけだし。 >>726
そもそも論なんだが名神高速と新名神高速では目的地が違うんだよ
新名神を利用するのは三重県だったり名古屋南部の地域
もともと関西や東海を結ぶ名神高速と北陸自動車道の結節点が米原であって新名神ができたからといって、「関西東海と北陸の流動性」には全く影響がないわけ
北陸との流動なら米原JCTを通るしか選択肢はないからな
君がこのエリアの流動性を全くわかってないって事は理解したよ >>729
ほう、滋賀県は速達は米原通過できて、運賃差額も負担してくれるようなスキームを用意できるのかね？ >>730
ん？例えば梅田→東京本線を高速道路で移動するなら、新名神を通るルートが一番良い気がするけど？ >>730
そもそも論として、名神も新名神も、名古屋阪神間の移動が主であって、北陸移動の流動は従だわな。 高速道路の米原も、北陸新幹線の小浜も単なる通過点。
>>730
愛知県の大企業は三河に集中している
三河だけではなく静岡や東京に行く人も名古屋による必要がない
そもそも旧東海道は伊勢湾を舟で渡るから名古屋を通ってない
地政学的にも歴史的にも正当なルート というわけで、小浜に遠回りするルートはいかに馬鹿げているかの議論は尽くされた。
>>723
米原厨は敵を小浜にしたいようだけど小浜を推してるのは大阪人でもあるんだよ。だから小浜通過であろうが極端な話、小浜駅が無くてもいい。乗り換えなしで新大阪まで出来れば舞鶴ルートでもいい。なんなら米原ルートでもいいが米原の場合は新大阪まで乗り入れだけは確約してくれ。 >>737
あと、所要時間の割に運賃跳ね上がるのも勘弁してくれ。 >>735
愛知県の大企業は三河に集中してる？
名古屋は尾張ってわかってるのかな？
熱田は名古屋ではないのか？
中学校の地理からやり直しを進められるレベルなんだがw >>736
もうとっくに何度も議論され尽くした。
いかに自民党 小浜京都ルートが馬鹿げているかがよくわかる。 地形の問題で分岐点となってるだけで、訪れる場所としての需要が無い米原について過大評価しすぎ。
東海道本線も東海道新幹線も名神高速道も鈴鹿峠越えが出来るならば米原経由は無かった。
中央リニアや新名神高速道が技術課題をクリアして米原経由でなくなった事でも明らか。
現行の米原経由の利用の大半は北陸道を通るための関西方面からの需要。
もし、湖西に高速道が整備されるならば、それこそ米原経由の必要性は無くなっていく。
>>737
さも大阪代表のように騙る
ごくごくわずかな小浜出身者 笑
そういう我田引鉄でみんなが迷惑する。 >>732
そんな事はないよ
阪神高速から名神高速に直接行くか、例えば阪神高速の東大阪線から近畿道、第二京阪から京滋バイパスで名神高速に入るかは迷う
その後はわざわざ新名神から伊勢湾岸自動車道に行くよりそのまま名神高速を走れば良い
その後、東名高速か新東名に回るかはまた迷うところだが >>741
当事者が妥協出来るのが小浜・京都ルートしかなかっただけの事。 >>742
全く違うな
関西にしろ名古屋にしろ北陸に行きたいなら「米原を通るしかない」んだよ
米原の地位低下＝北陸の地位低下
これは間違いない >>742
追加
もし東海道線、東海道新幹線、名神高速が鈴鹿峠越えなら北陸に繋がらないってわかってる？
それに湖西に高速道路が整備する「計画すらない」んだが？ >>742
中央リニアや新名神は技術的な問題ではなく、
そもそも計画されたルートが違うだけだろw
君はこの辺りの地政学みたいなものを全くわかってないから、もうこれ以上無知を晒すなw 米原下げ君は
・北陸自動車道と東海北陸道が同レベルの規格と思い込んでた
・米原駅は亀山駅程度になるが持論だったが三重県においてJRは空気で近鉄王国、滋賀県のJRとは全く事情が違う事を知らなかった
>>752
米原下げ君は
「交通において米原が要衝ではなくなる」を主張してるわけ
>>742を読めば もっと言うなら
名神高速と新名神の「役割の違い」も理解してない
これまでの
名神高速をリニューアルして新名神になったわけではない
>>751
地政学とやらに詳しい人
高速道路と新幹線はまた用途が違うので関係ないのよね。
道路ヲタはよそでやれよ なんでこうも脇道それる奴ばっかりなんだろうか…（呆れ）
>>741
> >>736
✕もうとっくに何度も議論され尽くした。
○いちゃもんしつくしてループしている >>734
全く違うな
名古屋圏や東海道新幹線沿線、リニア沿線から、北陸西側に行きたいなら
小浜をどうしても通る必要はないが、
「米原は通るしかない」。
そうでなければ、
小浜経由で120kmもの遠回り、
運賃・料金アップ、
所要時間増、
エネルギーの無駄、
そして不便な京都大深度地下乗り換えを強いられる。 >>756
それは
小浜厨の米原下げ君に言ってくれないかな
米原は「交通の要衝でなくなる」としつこく言い続けてるから
それは違うと言ってるだけ
小浜厨の米原下げ君が間違いを認めるなら、ここで高速道路の話をする必要はもとからないんだけど >>759
その簡単な事がわからないのが「小浜厨の米原下げ君」なんだよ いくら技術が進歩しようが地形が変わらない以上、米原が交通の要衝であることは変わらない
それがわからないのが小浜厨w
>>762
米原は既に鉄道の要衝ではなくなってるよね。
貨物のヤードすら中止になるありさま。 いまでも流動の太い関西方面は湖西線経由だもんな
道路も京都方面ならR161や303、367の下道で行くことが多い
>>763
まあ鉄道の要衝ではなくなりつつはあるわな
ただし「交通の要衝ではあり続ける」
北陸が全く人の住んでない限界集落ならぬ限界地方になったら知らんけど で、
話は全く変わるんだが、今マスコミを賑わせてる話題で西の「赤字ローカル線廃線問題」があるよな
まあ歴史的使命を終えたローカル線を廃線にするのはしゃーない
しかしローカル線を廃線にする一方で明らかにオーバースペースの「小浜京都ルート」の建設をよしとする、だろうか
いくらなんでもバランス感覚を欠いてるとは言えないだろうか
>>764
関西ー北陸でわざわざ下道で行くような貧乏人は北陸新幹線なんて利用しないから新幹線のルートとは関係ないねw >>766
×オーバースペース
○オーバースペック 新大阪ー京都は山陽九州新幹線乗り入れ可能ならかなり有用性高い。
新大阪の東側に折り返し線が付けられれば山陽新幹線にかなり路線容量が増えて四国新幹線や伯備新幹線の受け入れが可能。
北陸新幹線湖西ミニ新幹線ルートは西日本全体のハブになる可能性も秘めている。
>>769
そこは敦賀～近江今津～新志賀(びわ湖バレイ前)～京都～高槻～新大阪の北陸新幹線湖西フルルートでいい。 >>769
ミニ新幹線はJRに負担が重い
秋田や山形でミニ新幹線が実現したのは東に経営体力があったから
ローカル線も維持できない西にミニ新幹線は無理筋 >>764
雄琴に行くソープ客ぐらいだろw
もっとも雄琴は寂れきってるけどな
福原はまだ元気がある >>766
明らかにオーバースペックな箱物。
だからB/C>1も超えられない。 >>764
新幹線ならそれが米原にまとまる。
これから人口もどんどん減っていくのだから、莫大な建設費がかかる新幹線を、
琵琶湖の西側と東側に何本もひけない。
高速道路でさえ、米原に集約してる。 これだけは言えるがフル新幹線にせよミニ新幹線にせよ駅は京都と終点新大阪以外は必要ない。
>>763
鉄道貨物の需要がないから。
貨物新幹線なんて、なおさらこれから数兆円の建設費に見合う需要はない。 >>778
空いた土地は
ちょうど北陸新幹線 米原駅がらみで使えそうだから、
ここでも米原延伸に風が。
問題は、米原延伸できるか、
財政破綻や人口減少で敦賀永久乗り換えになってしまうかどうか。 去年は人口が64万人減った。
これから毎年秋田県ひとつ分ぐらいの人口が減っていく。
新しいインフラ建設に払う税金どころか、
今あるインフラの維持さえできないのが現実。
>>774
高速道路でさえ、米原に集約してる
新名阪、東海北陸etc
米原はずしが進行しているんだが？
残るは湖西道路だな 滋賀に湖西線と北陸本線の２本はいらない。
どちらかをミニ新幹線に改造すればよい。
北陸本線なら米原ルート
湖西線なら小浜ルートとすれば良かろう。
>>781
最初は米原に、
東海道線も新幹線も道路も敷いただろ。
北陸新幹線も最初は米原。
時代が後になってから、
余裕や必要があれば、脇線が敷かれる。
どれも一貫してる。 現実には、
小浜線みたいな全国の赤字ローカル線は
新幹線に昇格するどころか、
廃止が言われてるだろ。
そういうこと。
小浜は鉄道じゃなく、
道路が向いてる。
これも一貫してる。
>>779
空いた土地が何処でどんなか知らんのか？新参者なのか？ 在来線さえ維持できないのに、
3兆円の新幹線とか
どこまで無駄な箱物で
税金を無駄遣いするのかと。
代わりに今の時代は道路。
小浜京都道路だと思うんだがなあ。
ちなみにいずれ車も空を飛ぶ。
そうしたら、わざわざ駅までいくような新幹線も時代遅れ。
>>789
実は最悪の敦賀永久乗り換えの恐れが高い。
財政破綻と人口減少ゆえに
安くてコスパの高い米原ルートさえ成り立たなくなるかも。 >>791
米原終わりの新幹線がコスパとか(笑)
滋賀と福井で頑張ってくれ。
しかしまあ都合の良い財政破綻が有るもんだな、まさに我田引鉄だな。 >>792
言ったものの責任として、
どこでどんな土地か説明してくれ
それともただのイチャモンつけのチンピラか >>793
大体何処のどんな土地かも知らずに書いてたんだろ、知っていたらこういう風に使えるだろって反論できるはずだからな。ぼんやり土地があるウェーイって感じだったんだろ >>791
言ったものの責任として、そんな都合の良い財政破綻が起こるのか説明してほしいもんだわ。なお、数字で語るのが得意な米原さんがそれを説明したことは一度もないがな。 米原駅の東口側の土地だから乗り換えは恒久的になるな
まあ乗り入れは非現実的だからこれで良いとしても、狂信的米原派が魔改造したら乗り入れも可能とかわけのわからない事を言い出すから困る
>>759
＞「米原は通るしかない」。
ボトルネック自慢乙 駄目だこりゃ。理想の空想社会作る前に、どっち側も事実を把握することから始めてくれ。
>>796
そんな都合の良い財政破綻ってどんな破綻？
財政破綻でみんな困るのだが？ >>794
その記事は既に見たことがあって知ってるからさ、
で、どんな土地なんだ、説明してくれ。 >>779
ヤンマーのわきの、貨車が写ってる細長い土地がそうなんだろ。
激しく使い道がなさそう。 >>804
どうやって使うのかご教授願いますかね？ >>805
同意する。返答がかなり楽しみ。どんな使い方を想定してるんでしょうね。 米原厨は死ぬ間際まてマイバラマイバラといい続けそうだな
完全に常軌を逸している
>>809
小浜厨はいつもイチャモン付けしかできないから、
いつものイチャモン付けのチンピラじゃねえのwww >>761や>>762の簡単なことが理解できずにイチャモンつけばっかりやってんじゃん
米原下げのイチャモン付けチンピラくん 米原が交通の要衝
地政学的要衝だってことも
小浜厨は認めないんだからな。
徳島レベルの福井に新幹線とか愚策にも程がある
そりゃ四国の連中だって、四国新幹線よこせと言い出すわｗ
長野も金沢も富山も福井も松山以下だもんｗ
>>815
もし金があるとしたら、
米原ルート+四国新幹線でもいいよ
小浜京都ルートに3兆円より
はるかに経済効果が大きく、
国民全体や関西、名古屋、北陸への恩恵も大きい。 >>812
イチャモン言う前にお前がちゃんとその土地の使い道をきっちり説明できればいいんやで
それを説明できないってことはイチャモンじゃなくて正当な意見なんやで >>816
米原新幹線の残念モニュメントは作れるかもな
引用記事は米原新幹線は計画自体が炎上って事でいいのかな？ｗ
しかしまあどうやって繋げようってのか？？ｗｗｗ 思い付きで末端の話拾ってるからダメなんだよ米原は
米原という結論しか見えていない
論旨から米原に向かわなければならないのに
結論ありきな米原こそ我田引鉄
米原〜京都を複々線、琵琶湖新駅は西が運営。
海の列車は通過、北陸乗り入れ列車は停車。
複々線化に際し近江鉄道の協力が必要なので
琵琶湖新駅は武佐〜近江八幡間に設置
京都駅は在来線削って新幹線ホームを増やす。
京都〜新大阪は運行間隔を狭める。
これで米原ルートで決まり！
マイバラーは関西広域連合に白紙撤回されたのをお忘れでｗ
>>821
東海道新幹線に乗り入れないために米原ー京都を複々線化するのなら、名阪高速化で代わりに米原・岐阜羽島をパスして新鈴鹿トンネルを抜ける340km/h出せる別ルート作るべきだし、それならもうリニアになるだろう。
大阪ー京都は西からの流れと北からの流れをよくするために複々線はありだと思う。
やはり湖西ルート一択 >>823
米原とか湖西の可能性はゼロ
小浜京都を造るか否かだけ
地方ローカル線の廃線がこれだけクローズアップされてるのにサンダバを置き換えるだけの北陸新幹線に京都市内を通り京都ー新大阪に二重投資はとてもじゃないが国民の理解は得られない
結果として敦賀止めにするしか選択肢がない >>824はサイコパス小浜とみた。
>米原とか湖西の可能性はゼロ
小浜厨やサイコパスの特徴として、主張に理由がない。
主張に理由がないから、ただ根拠もなく、ただ書き殴って終わり >>818
小浜厨のお前のレス3つ全部見たが、
何にも中身がない。
ただ罵倒してるだけ。
いつもの中身ゼロ、数字ゼロ、根拠ゼロの
罵倒小浜厨くんだな
中身ゼロの罵倒しかできないんなら、もうここにくんな >>827
単発IDコロコロだから、サイコパス小浜だろw >>829
いや、さすがにそれはない。
ただ高知はいい街だな。
米原ルート+既に用意されてる瀬戸大橋の新幹線用スペースを使って、関西から高松、松山まで新幹線を延ばした方が、
小浜京都ルート3兆円よりはるかに世の中の役に立つのは間違いない。 北陸新幹線なんて需要あるか？秋田新幹線と同じ規格で
良かったのに
あんな田舎誰も行かないから
>>831
留置線を造る高さを在来線をまたぐ高さにすればいい。
田舎の人はそんなこと想像つかないよなwww
幸い、貨物ターミナル予定地の南は田んぼが広がっている。 >>833
我田引鉄の烏合の衆で傷を舐め合ってるだけなのに？ >>835
あんまりない。
だから、建設条件であるB/Cを満たせるのは米原延伸ぐらい。
湖西ルートでも満たせるのかなあ？？
小浜京都ルートではB/Cは満たせない。 >>833
小浜厨は我田引鉄の烏合の衆で
傷を舐め合ってるだけなのに？ >>837
傷って、府知事選の結果のこと？
それとも与党PTで小浜京都ルートが選定されたこと？ >>841
小浜京都ルートがおかしいと
さまざまな観点から論破されて
小浜厨がまともに反論できずに傷を舐め合ってること。
まともに反論できないから、そうやって政治にすがるしかないよね。
>>841がまさに政治のことしか書いてないのがその表れwww >>842
いくらでも単発IDコロコロでID変えて、サイコパスが嘘つくことはできるもんなw >>843
政治要素の強い新幹線で、政治に見捨てられて実現できると思ってるのがおかしいよね。 >>834
金沢も高知も同じ中核市のカテゴリーで同程度の規模の市と考えて間違いない
しかし新幹線で考えるなら対東京3時間以内が一つの目安で金沢に新幹線があるのは特段おかしな話ではない
逆に四国の場合都市圏と呼べるのは県庁所在地周辺のみ
しかもバラバラな位置関係の上に瀬戸大橋ルートを利用した所謂十字ルートでこれまた中途半端なルート
当然対東京3時間以内は不可能で飛行機一択
まあ造っても無駄にしかならない
これを書いてて急に思いついたんだな米原厨は
米原ルートといい、四国新幹線の十字ルートといい中途半端なルートが偏執的に好きなのではないのかw >>845
それな
新幹線って結局黙っててもできるようなものじゃなく、国会議員と沿線自治体と事業主体（ここの場合、西）がタッグを組んで国交省や財務省にオモテウラ両面で働きかけ（根回し）して始めて建設に漕ぎ着ける事ができる
小浜京都建設に向けて一生懸命やってる最中
現状相当厳しいと言わざるを得ないがそれでも
目に見える形でやってる
これが米原では誰もやらない
西にも滋賀県にもメリットないからな 既存の東海道新幹線活用により安価で中京方面の利便性を確保出来る事が謳い文句だった米原ルートに、
何で米原以西の東海道新幹線複々線の別線建設で乗り入れするコスト上昇案が出てくる？
>>849
そんなの造るわけないじゃん
机上の空論以前の妄想 >>837
烏合の衆でもなんでも良いよ。コスパ最高なのに選ばれない米原さん 米原さんってプーチンみたいだな、自分のとこに来た都合の良い数字でﾎﾙﾎﾙしてるんだろうね。なお現実(笑)
というよりロシアだな
選ばれず鞍替えされたのは魅力がないに過ぎない
どうせ選ばれると思って建設費負担しないとか傲慢な態度でたかを括っていたらルートに選ばれなかったでござる←これが米原 北陸新幹線沿線の人たちからも米原自体には需要ないからな 敦賀からのしらさぎが残ってればええよ
また米原バカがサイコサイコはしゃぎ出したのか。
話題がつまんなくなるから、あいつ嫌いなんだよな。
>>805
米原市市役所庁舎というのを取り壊さないと米原ルートは作れないようだな
旧山東町あたりに新市庁舎を作るしかないな 改札で渋滞が発生するから乗り換えにかかる時間は20分を越すなこりゃ
>>857
そのレスだけ、あのバカがガン無視してるんだな。
写真に対しては揚げ足取り出来ないから。 >>857
言ってる市役所云々の土地はその写真右側の広大な土地なのだが、そもそもの貨物ターミナルは在来線に挟まれたヤンマー某の隣の細長い土地 もっとも経費がかからず実用的な速度も出せて円満に移行できるのは新大阪ー敦賀の湖西線改軌拡張工事ミニ新幹線。
大阪ー京都ー山科は東海道本線に専用高架新設、北陸本線近江塩津ー敦賀は単線専用軌道新設。
敦賀ー京都に駅は要らない。
>>861
ローカル線も維持できない、経営体力のない西にはミニ新幹線はムリ
ミニ新幹線が可能なのは経営体力のある東のみ
東海はミニ新幹線を運用する必要のある路線がそもそもない >>861
湖西線は高架が多いから高速化の期待もあるけど、スラブ軌道の軌間を変えるのは大変
130キロ運転でよければ米原以北3線並列、米原以南複線並列（草津ー米原間線増）のが安いかもと考えてみる ミニ新幹線自体何処であろうが、費用が下がる事よりも利便性の下がり方が大きいので今後は採用されない
昭和の新全総における全国津々浦々 民間新幹線計画は、
自動車の普及とともに
全国に延びる高速道路で代替された。
北陸新幹線も当初の米原経由を小浜経由に歪めた我田引鉄の箱物計画は
道路で代替された。
あるいはされうるといってよい。
ローカル在来線を維持できない地域は、
車やバスで代替。
昭和の我田引鉄 小浜新幹線も
高速道路で代替。
>>863
湖西線の貨物は北陸本線に迂回できる、湖西線各駅停車標準軌の限定運用は、東海道本線のそれに比べて影響は少ないように思える。
三線軌道の範囲はできるだけ短いほうがよいし、高速運転となると未知数な部分も大きい、湖西線のミニ新幹線化のほうが安全性高い。
確かに工事は厄介そうで枕木全交換の手間は相当か？
草津ー米原は新幹線に並行して雪に強いスラブ軌道を東海と交換のサービスすれば新設の待避用草津駅以西の乗り入れをさせてくれるかもしれない。 >>864
秋田新幹線の場合、総事業費約1000億円のところ、約60％の600億円JR東日本が負担してる >>868
スキームの問題なら、地方がメリットに応じた拠出をすれば良いだけのこと。
小浜京都ができるなら話が進むことはありえないけどね。 >>869
小浜京都で進むならそれまで
で、
頓挫してもミニの場合整備新幹線のような建設スキームがないから、結局リニアと同じように自前建設のような形にならざるを得ない
国が直接拠出できないからね
で、西にはそんな体力ないでしょう 湖西ミニの場合、滋賀県にすれば負担するどころか迷惑料を請求したいぐらいだろうし
西に東ぐらいの経営体力があれば別だけど苦境喘いで地方ローカル線の切り捨てに言及してるぐらいだからとてもじゃないがムリだな
ついでに言えば狭軌を標準軌に改軌するのもJRと沿線自治体が資金調達して自己責任でやるんなら国交省も反対しないだろうが、そんなカネはどこにもないな
関西と北陸のつながりは古くからありたまたま通り道に滋賀京都がある。
現状ミニ新幹線の枠組みはフル新幹線が通っている隣県までの在来線整備。
九州のある県のように整備新幹線の枠の中で先行着工をすれば悲惨な結末が待つことは明白。
ここで広域移動としての鉄道の枠組みは別に考えなければならないことになる。整備新幹線としては敦賀で終了して近畿北陸自治体の総意として国に働きかけることになる。
名目は北陸新幹線ではあるがそれにこだわらない広域の鉄道整備としてのミニ新幹線湖西ルートは有望。
新大阪までミニ新幹線を通しておけば標準軌通勤車両を新大阪直通する事もできて湖西線沿線の高速通勤に寄与できる可能性もある。
>>872
西に東ぐらいの経営体力があれば可能だったかもな
湖西ルートで建設費の負担に応じそうなのはせいぜい福井県ぐらい
それでも福井県レベルで負担できるのはたかだか知れてる
また関電に無心するわけにもいかず、結局西が負担するしかないがそんな余力がないのは自明
湖西ミニも絵に描いた餅にすぎんよ ようは
西にしても沿線自治体にしても「国が造ってくれるんなら」小浜京都で歓迎
小浜京都がムリならミニにしても自分達で建設するような気はさらさらない
結局の所、秋田新幹線や山形新幹線、リニアは例外中の例外で他がやれるようなものではない
整備新幹線のスキームで建設できないんならムリって事
湖西ミニ派に聞きたいのだけど、路線の工事費用と不通期間中の沿線区間の代替運行の方法とその費用ってどれくらいなの？
>>845
また曖昧な主張で
小浜厨は逃げるんだなあ 夜まで待ったけど、結局、小浜厨からまともな反論はなかった。
やっぱり小浜厨のいつものイチャモンだった。
小浜厨はいつもこれだもんなあ。
825 名無し野電車区 2022/04/16(土) 06:29:15.27 ID:o2tAXMOz
>>818
米原駅の真南、東海道新幹線のすぐ横にある
米原貨物ターミナル予定地は36000平米だから、60m×600mぐらいの広さがある。
北陸新幹線の米原駅折り返し時の留置線の一部に活用できそう。
リニア後の東海道新幹線乗り入れ時に、東海道新幹線の非常時の折り返しにも活用できそう。
https://style.nikkei.com/article/DGXNASFK1503S_W4A110C1000000/
>激しく使い道がなさそう。
はい、激しく使い道がなさそうとか、いろいろイチャモンつけた小浜厨の反論を待つ！ だから整備新幹線は終わりとしても敦賀止めが困るのは近畿大阪ー金沢富山なら、広域の国への働きかけがミニ新幹線なら予算化できるよということだ。
大きな事業の枠組みなので西にも相応の負担は有るだろう
自治体や国が主体にならなければできない事業ではあるが、
例えば、湖西線沿線からの通勤新幹線や山陽新幹線の京都乗り入れなどプラスアルファが西にもある。
うまく行けば、四国新幹線伯備新幹線につなげることもできる。
小浜厨は米原ルートというと、パブロフの犬の条件反射で、
合理的な理由も考えも検証もデータもなしに、根拠もなく否定して罵倒するようになってる。
診断は米原フォビアですな。
米原延伸は確かに最も優れている。
しかし、財政破綻や人口減少の前には米原ルートさえも無理で、
最悪の敦賀永久乗り換えの恐れが高まっていることには言及しておく。
>>857
小浜厨は一度できた建物は、十年一日のごとく、何十年も変わらないと勘違いしている。
実際は、その土地に必要性や価値があれば、どんどんリビィルドしていくんですよ。 >>876
曖昧？政治の後押しがないと、ルート選定させるわけがない。
これくらいはっきりかけばわかる？ >>881
政治にすがるしかない小浜厨だが、
その政治は世論や財政、環境、規則を無視して決めるのかな？
笑
建設費の莫大な税金を払うのは誰？議員だけ？
財政破綻の痛みを受けるのは議員？
自然環境は議員のもの？
規則はなんのために定めた？ >>878
湖西ミニは、小浜京都ルート相手だと時短効果で敵わないけど、米原ルート相手なら時間効果で充分相手になるんだよね。
ミニ新幹線特有の、時短効果に難のあるデメリットが打ち消される。 >>882
直近の京都府知事選挙で負けたのを忘れた？ 乗り入れ先の在来線が直流電化だと、ミニ新幹線もうまくいかないのでは？
例えばサンライズに交直流がないのは、車体が割高になるからと聞いたことがあるのだが。
>>881
小浜厨よ、答えてみな
ルートは、世論や財政、環境、規則を無視して決めるのか？
世論は小浜京都ルートに反対が60~70%だぞ。
財政は破綻危機。小浜厨は国や京都が夕張になってもいいのか？
環境破壊も酷いぞ。
B/C規則も満たせない。
建設費の莫大な税金を払うのは誰？議員が払うのか？
財政破綻の痛みを受けるのは議員だけか？
自然や地下水の環境は議員だけのもの？
規則はなんのために定めた？ >>886
それを問うのが選挙であり、その選挙で現職が勝ちましたよね？ >>884
府知事選が北陸新幹線で決まったとでも？w
小浜厨はおもしろいことをいうw >>887
あれ、小浜厨は答えられずに逃げちゃうんだwww >>887
もう一度小浜厨に聞くぞ。
小浜厨よ、答えてみな
ルートは、世論や財政、環境、規則を無視して決めるのか？
世論は小浜京都ルートに反対が60~70%だぞ。
財政は破綻危機。小浜厨は国や京都が夕張になってもいいのか？
環境破壊も酷いぞ。
B/C規則も満たせない。
建設費の莫大な税金を払うのは誰？議員が払うのか？
財政破綻の痛みを受けるのは議員だけか？
自然や地下水の環境は議員だけのもの？
規則はなんのために定めた？ 議論の中身から逃げて、
政治にすがるしかない小浜厨そのまんまやんけw
>>867
三線軌道は重心が変わるから、山形秋田でも行き違い用の一駅間で採用されてるだけのはず。厳しいよ。 >>888
>>890
日本国では、民意を示す方法は選挙しかありませんよ。
静岡でリニアの工事が県知事の意向で止まっているのをお忘れで？ >>891
選挙の結果から逃げて、民意を騙ってむなしくないの？ >>890
> 世論は小浜京都ルートに反対が60~70%だぞ。
> 財政は破綻危機。小浜厨は国や京都が夕張になってもいいのか？
京都府民は、新幹線推進派の現職を支持しましたね。
あなたの考える「世論」が現実とはかけ離れてるんでしょうね。 敦賀金沢間の三線軌条化と一緒にその区間に普通在来線車両を走らせて
並行在来線の三セクを廃止すれば地元も協力してくれそう
小浜京都ルートの建設費増とかコロナによるB/C減はわかるけど米原派の人は
特に根拠もなく建設費3兆超えとかB/Cが1未満とか言うからあんまり信用できないんだよな
>>877
どこにも繋がらない米原新幹線残念モニュメント作るのかwww 2022年4月15日 6:05 京都新聞
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/772322
>京都市の門川大作市長は１４日、中京区の市役所で記者会見を開いた。京都府を縦断して福井県と大阪府を結ぶ北陸新幹線の延伸計画を巡り、京都の地下…
>建設費の３分の１を沿線の自治体が担うことについては「基本的に国が負担すべきものだと思う。政令指定都市の負担金を極小化するよう国に申し入れたい」と述べた。
門川さん、市の負担が発生するかどうかは京都府議会次第ですよ。申し入れするなら府議会議員諸氏に対してでしょ。パフォーマンスでしょうけど。
全幹法
３ 前項の規定により市町村が負担すべき金額は、当該市町村の意見を聴いた上、当該都道府県の議会の議決を経て定めなければならない >>880
2021年に使用開始したばかりなのですが… >>886
何も無視してないじゃない。貴方の主観じゃん。おかしいなら行政不服審査でも申し立てれば？ ホント米原って腐ってる。自分の主張が通らなければなんでもあり。まるで子供。
小浜の否定が有ればそれは直ちに米原賛成って言うトンでも脊髄思考。
>>893
ミニ新幹線は整備新幹線じゃないから、新幹線のスキームは使えないよ >>904
子供だから仕方ないんじゃないの？
ｗｗｗ >>905
使えなくても、うまくやればJRと自治体の双方共に米原ルートよりも負担少なく実現できそうなもんだけどな。 >>901
自治体として建設拒否する権利もある。建設費用負担したくないなら建設自体拒否すればいい。
元々亀岡経由か米原経由だったルートを強引に京都駅経由を要望したのは京都府と京都市。 小浜敦賀間も三線軌条で作るのも良いかも知れないね
どうせ並行在来線切り離しが行われるに決まってるのだから
三線軌条にして普通車両も走らせてもらった方が得
土地買収の手間もはぶけるし東小浜に駅を作らずにすむ
>>907
いやいや整備新幹線のスキームは国が2/3負担するから成立するわけで、国が負担しないなら西や沿線自治体ではどうにもならんよ >>909
だから、それ建設するのに誰が建設費負担するのよ
金がないなら絵に描いた餅にすぎないってわかんないかな？
子供じゃないんだから >>904 >>906
小浜厨さんは罵倒しかできないの？
小浜厨さん、
罵倒はいらないから
数字やデータを元にルートを議論しよう。 >>910
湖西ルート（双単線）なら3,000億あればできんじゃね？（適当だけど） >>908
そうそう。建設希望してるくせに迷惑顔で負担を減らそうとしてるのが京都市長であり京都府知事。
門川さんの場合はそれに加えて、市長選で維新系への票流出を抑えたい計算もあるんだろう。 >>912
お前さんが、静岡県民の民意や京都府民の民意を無視しつづけるなら、まともな議論はできないよ。 >>912
お前のお手盛りだらけのデータになんの根拠が有るのよ(笑) >>907
ミニ新幹線というのは、
サンダーバードやしらさぎは敦賀からは新幹線として走るわけ？
湖西線を鈍足の各駅停車や貨物に行手を遮られ、
比良おろしや雪ですぐに運休してしまい、(米原迂回もできない)
とんでもない改軌費用がかかり、工事中は運休になるよりも、
米原まで残り45km伸ばしてフル新幹線でリニア待ちの方が確実にいいけど。 そもそも大阪北陸を直通をまず満たしてから米原は議論しなよ。
そして米原ルートで直通を満たすには、リニア大阪全通以降で東海が乗り入れ発表するor米原経由での大阪まで全線建設の２つしかない。前者をごり押しなら現状話にならない。
>>909
在来線の維持もできないのに
三線軌条？
世間の常識から乖離してるな。 >>913
ミニ新幹線って、広軌に改軌でしょ？
湖西線の高架でそんなことできるの？ >>915
リニアも静岡県知事はいつまでも妨害できないと思うよ。
リニアの失敗を願う小浜厨さんには耳の痛い予想かと思うけど。 >>916
今度はデータにイチャモンつけだした小浜厨。
小浜厨も自らの主張が寄って立つデータを出せばいいんですよ。
出さないで罵倒ばかりしてても、誰も小浜厨を信用できません。 小浜厨と話してると、
慰安婦の強制連行や竹島の韓国人と話してるみたい。
>>924
こっちがそんな気持ちで何時も見ていますが >>915
静岡の民意なんて、この程度のもんだぞ。要は京都と大して変わらない。
どっちも普通に完成するよ。 >>921
お探しのページが見つかりませんでしたで草 >>926
静岡県民の70%はリニアに反対してるって事で(笑) >>928
反対とも違うでしょ。
要りますか？→要らね、だから。
停まりもしないリニアを、わざわざ「必要と思う」とか回答させる選択肢。そりゃ少数になるよ。
2021.3.6 みんなの静岡新聞
https://www.at-s.com/sp/news/article/politics/shizuoka/867774.html
リニア中央新幹線の必要性を県民は感じていない―。リニア工事に伴う大井川の流量減少問題を巡り、県消費者団体連盟が５日に公表した県民対象のアンケートで、こんな傾向が浮き彫りになった。リニアが必要と思うかという問いに対し「思わない」とする回答が半数を上回る５０・６％に達した。
アンケートは昨年１１月、同連盟に加入する各団体を通じて東部２３４人、中部１５２人、西部３２０人から回答を得た。結果は大井川流域１０市町長と国土交通相などの関係大臣、本県選出の国会議員、ＪＲ東海に送る。 >>926
重要なのは、静岡県知事の行動は選挙で支持されてるってことなんだよな。
リニアの静岡区間は国がなんとかしないと動かしようがない。
一方で、京都の民意とやらは、どっかの新聞では新幹線反対とかなってたにも関わらず、結局は推進派が当選してる。
国政選挙でも知事選挙でもね。
京都新聞上の民意なんて、その程度なんだよね。 >>929
それは言える。
静岡が嬉々として残して、京都が消した理由は知らんけど
世の常として消せば増える。
199 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/04/07(木) 12:27:45.78 ID:aijMEpCL
>>197
米原は停車数が少ないからネットワーク性が損なわれる
路線の見た目だけで論じても何の意味もない
敦賀凍結のほうがまし
201 名前:名無し野電車区 :2022/04/07(木) 12:45:03.16 ID:v0KJRDBM
>>199
実際、それが市民の意志なんだよね。
米原主張者が北陸新幹線の延伸は京都府知事選挙の争点にはならなかったって言ってたくせに京都府知事選挙の世論をデータとして持ち込んでくるのかww
>>931
＞京都新聞上の民意なんて、その程度なんだよね。
延長不要とした4割の回答層が示した民意が、これ。
8時にゼロ打ち出来る京都新聞がリアルを認識してないわけはない。だから無理矢理担ぎ出した10年先着工予定のネタを争点とか言って大はしゃぎしてみせる必要があったんだね。
市内だと、せっかく村山不出馬だったのに
市長選西脇16万→知事選梶川15万。
あの程度の得票差で済んで、まだよかったのかも。 >>931
＞リニアの静岡区間は国がなんとかしないと動かしようがない。
東海が頭下げるまで、国交省としては放置プレイだな。 >>933
バイアス世論調査と選挙結果のあいだに矛盾はないよ。なるべくしてなった結果なんでしょ。
データを持ち込むことがいけないんじゃなくて、データの見方そのものがいけなかったんだねえ。
まあわざとなんだろうけど。 最近来ないなあ、「米原はない」からの「政治的決着として米原建設」さん
米原ルートなんて北陸新幹線やサンダーバード利用したことある人なら速攻で拒否すべきルートだからなｗ
>>941
東海道新幹線利用者だとさらにそうだ
基本的に邪魔でしかない存在 >>938
意外とバレてないんもんだな
今はミニ新幹線？西に経営体力がないからムリ
派に転向
ちょっと前は敦賀延伸は中止して高規格のサンダバ、しらさぎを残せ派だったなぁw >>941
それはそうでもない
今のサンダバ利用者にとって敦賀強制乗り換えが固定化されるのは受け入れ難い
それならまだ米原乗り換えが固定化される方がまだマシ
取り敢えず新幹線での乗り換えだからな >>941
またまた小浜への我田引鉄のために、
米原延伸にイチャモンつけだした小浜厨さん。 >>941
米原貨物ターミナル予定地に対しても、
小浜厨さんは激しくイチャモンつけて、
結局、米原派に反論できなかったね。 小浜厨さんは
データや数字によって議論せず、
罵倒やイチャモンばかり
条件も満たせずに
セイジガーセイジガー
まずはローカル線に乗って維持することから頑張ろう
>>948
マイバラーさんは、まずは選挙の結果を受け入れることから始めよう。 なんだ このうんこ制限
書き込みさえもアプリによって制限されるし
次スレ立てようとしても
ブラウザからすら制限されて立てられない。
すみませんが、どなたか次スレ立てられる方、立ててください。
cookie 削ってもダメだ こりゃ
スレ立てられません ><
>>947
小浜京都ルートに反対する者の大半は
当然米原ルートににも反対する
そんなに敦賀止めにしたいのかｗ >>944
米原ルートは乗り入れの有無にかかわらず、
どこかで発生した遅れが全国に波及するリスクを持つ
特に、北陸新幹線利用者より1桁多い東海道新幹線の客に
遅れの影響を出すのは問題
同様に、北陸経由で上越・東北系統に遅れを出すのも問題
建設費をかけて他路線の定時運行に支障をきたすのは論外
敦賀止めで我慢すべき BB2Cから書き込み出来ない
なにコレ。
BB2Cから書き込みできないし
Janestyleからも
ブラウザの5chページからも
スレ立てられません
制限だらけ
>>953
そんなのはどこの新幹線も同じだ。
どの新幹線も相互に乗り入れてるからな。
北陸新幹線 東側も、高崎や大宮で乗り入れてる以上は遅れが全国に波及するリスクはある。
むしろ、小浜京都ルートだけを特別扱いして3兆円の税金かけて新線造る方が異常。 >>956
利用者に対して影響を受ける客が多いのは問題
>>957
最初から計画のない乗り入れについては同列に論じるべきではない
それに、高崎や大宮はすべてJR東だけが責任を負えば済む話
米原での連絡を完全に断ち切るのが早道
幸い、敦賀延伸で福井～首都圏は北回りになるから、
早ければ敦賀延伸時に米原連絡の廃止は可能 >>953
？
東海が北陸新幹線の客のために待つわけないじゃん
次の新幹線をご利用下さいで、遅れて指定席にの乗れなかった場合は降りた駅で精算してね
で終了 てか
そんなの良くあるじゃん
東海道新幹線ー東北新幹線や九州新幹線でも
何度か払い戻しして貰った事があるが
小浜厨って新幹線乗った事ないの？
>>958
大宮ー東京間の毎時20本以上の方が、
リニア後の東海道新幹線 名古屋以西の毎時10本程度よりはるかに逼迫してますが。
ダイヤの乱れの波及云々いうんなら
北陸新幹線 東側をまずは改善すべき。
そういえば、米原延伸で節約できた税金2兆円があれば、大宮ー新宿新線も造れてしまう。
はい、サイコパスの矛盾露呈。 >>959
今でもしらさぎを待って遅れが拡大することはある
知らないんだろ？
>>960
反米原はすべて小浜厨だと思うほうが間違っている
自分は敦賀止め派だ
>>961
米原で接続をとらなければ影響は最低限になる
つまり敦賀止めで十分
建設費は敦賀延伸後ゼロ だったら敦賀以西、新鳥栖ー武雄温泉は保留して、大宮ー東京の複々線化だな。
2つ合わせて国負担分が2兆近くあるから、残り1兆を埼玉
>>962
そんなの知らないよ
しらさぎが遅れが生じてるために東海道新幹線に遅れが生じてます
なんてメディアの報道で聞いたこともないし、もちろん経験した事もない
新幹線の乗り継ぎで遅れが生じて指定席にのれず次の列車の自由席で行ったために差額の払い戻しを受けた事は何度かあるけどな マイバラーさんは琵琶湖線の架線トラブルの件に関してはノーコメントですか
今はともかく近い将来に狭軌特急車両で専用区間を
時速220kmくらいで営業運転することは可能なんか？
だったら金沢〜敦賀は標準軌じゃなく狭軌で敷設して
サンダバしらさぎを新型車両で直通させるだけで済む話なんやけどな。
>>968
その専用区間は、かがやきを直通させるために金かけて作ったんだから当然標準軌が敷設されます。 >>968
作るだけなら技術的には不可能ではないが運用コストや消費エネルギーが新幹線車両以上に発生するので作る意味がほぼない。 >>911非現実的な米原ルートよりはよほど実現性のある話だと思うが
米原ルートこそどこから金が出るの？
説明できるんか？ 【神奈川】密かに進む新幹線神奈川県新駅の実現可能性 地域で40年以上の運動、リニア開業は追い風か
http://2chb.net/r/newsplus/1650156686/
8 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/04/17(日) 09:54:41.29 ID:rzA6DREP0
いずれにせよ静岡県のキチガイ知事をどうにかしないと。
厚木や湘南も人口多い。
奈良県民も三重県民もリニアを心待ちにしている。
静岡県知事と小浜厨は人類の敵。 一体何度同じこと繰り返せば学習するんだ？
スレ検索もできないわけ？
わざとやってんだよ
日付けリセットで朝から元気。スレリセットでリフレッシュ。死人に口なし。
頭使わずにテンプレとご都合コピペで罵倒するには、テメエの過去は邪魔なだけ。
>>977
確かに学習能力があれば同じやりとりを何度も繰り返さないわな。
野暮な突っ込みした俺が馬鹿だった。 新幹線は遠く離れた拠点同士を結ぶものだろ。
駅ばかり増やしてどうするんだか。
>>948
まずは米原から東海道新幹線に乗り入れなんてのは机上の空論であるって現実を理解してほしい。 いろいろ検討した方が良いアイデア、良いコースが見つかるはず。というスタンスはよろしいが北陸新幹線西区間はそういうものではない。
ホクホク線は多くの可能性があったのに結局高速鉄道としては廃棄。
北陸３県が欲しているのはフル新幹線のみ。速達をあきらめた蛇行ルート新幹線で最後の西ルートも汚そうとしている。
>>981
その理由は？
米原貨物ターミナル予定地もそうだが、
またまたイチャモンつけだと突っ込んだら、
小浜厨は答えられなかったね。
さあ、机上の空論だという根拠を説明してもらおうか。 小浜厨の我田引鉄はごくごくわずかな小浜厨にはいいかもしれない。
しかし、その3兆円の費用は沢山の人を増税で困らせ、
本来なら税金が回るはずだった人の恩恵まで奪ってしまうのだよ。
そこまでして小浜厨は我田引鉄したいかい？
米原派は他にもっと有用な9000億円の税金の使い道があれば、そっちを優先してもらって全然構わないぞ。
税金は皆々様のために、
世の中のために、公平公正に
費用対効果をよく見極めて使うべきだ。
米原派はこの理念に従うぞ。
>>980
需要のあるところに駅はできる。
遠く離れたところを結ぶためだけに新幹線はあるのではない。 東海道新幹線に乗り入れるアイデアは現状では無理。よって増線による対応となるが駅設備用地も含めた費用は莫大。
経費を抑えた増線は既存在来線の活用となるミニ新幹線。
東海道本線のミニ新幹線化は例え増線を基本としても出来ぬ相談
やはり湖西線のミニ新幹線化しか解決法はない。
>>988
幸いミニ新幹線工事中は米原経由で特急運行できるしね。 >>983
JR東日本とJR東海が相互乗り入れなんて現実離れした夢物語だな
しかも多雪地帯でスラブ軌道とバラスト軌道がなんてありえん
寝言は寝てから言ってくれ
福井県やJRの不同意でスキームが成立しない時点で
乗り入れ云々以前に米原はありえないが
実際にもう廃案になった終わった話だ >>988
北陸が欲してすらいないのに、ミニ新幹線で何が解決するんだ？ うなぎを注文したのにドジョウを出されたら金沢が怒る
>>988いや敦賀金沢三線軌条が解決策だ
小浜ルート完成後葉必要なくなるのに湖西線を改造するのは無駄の極地 東京には既にフル新幹線が整備済みだから、東京に越して来れば解決するぜ
>>986
遠く離れたところを結ぶんじゃないなら在来線か自動車で十分だ >>983
イチャモンつけ言う前に、返答してるの無視して自分の主張だけでどや顔してるお前がイチャモンつけなんだわ。乗り入れに関してもそうだが、何自分理論を前提に世界が動いてるって勘違いしてる。それが通じるならそれに沿わない発表してるJR東海を捻り潰してこい >>988
ミニ新幹線はJRが自前建設するぐらいの負担が生じる
西にはムリ lud20221010052700ca
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